Witam,
Ja nie w kwestii Smoleńska a szkolenia.w 36 SPLT odnośnie lądowania na 2 NDB.
Wiadoma kwestia wysokości decyzji, ścieżki itd.
Załoga złamała wszystko co bylo możliwe nim doleciała do tej brzozy.
Ale czy załogi w tej rozwiązanej jednostce były szkolone do stricte nieprecyzyjnego podejścia na 2 NDB?
Bo tupolew miał dwa radiokompasy i praktycznie taka możłiwość istniała.
Jednak w Raporcie nie doczytałem się nic o reakcji załogi przelot nad dalszą radioolatarnią, czy w ogóle załoga z radiokompasów korzystła (umiała to wykorzystać)??
T.

Użytkownik Tomek napisał:

Witam,
Ja nie w kwestii Smoleńska a szkolenia.w 36 SPLT odnośnie lądowania na 2
NDB.
Wiadoma kwestia wysokości decyzji, ścieżki itd.
Załoga złamała wszystko co bylo możliwe nim doleciała do tej brzozy.
Ale czy załogi w tej rozwiązanej jednostce były szkolone do stricte
nieprecyzyjnego podejścia na 2 NDB?
Bo tupolew miał dwa radiokompasy i praktycznie taka możłiwość istniała.
Jednak w Raporcie nie doczytałem się nic o reakcji załogi przelot nad
dalszą radioolatarnią, czy w ogóle załoga z radiokompasów korzystła
(umiała to wykorzystać)??

A chgw - zwróć uwagę że uprawnienia ILS CAT I nawet mieli lipne - przedłużane lądowaniami w warunkach w zasadzie lotu z widocznością...

Czy tam cokolwiek było tak jak powinno?

--
Darek

radioolatarnią, czy w ogóle załoga z radiokompasów korzystła (umiała to wykorzystać)??

Tego nigdy sie nie dowiesz. Bo jakkolwiek lecieli na "FMS" mogli dogladac
wskazowek ADF i weryfikowac polozenie samolotu, ich nawigacja w poziomie byla
zreszta dostatecznie dobra, co naprawde spieprzyli i co ich wyslalo do grobu
to czesc pionowa. Zaloga byla wyjatkowo malomowna dlatego nigdy sie nie
dowiesz jakich instrumentow dogladali.

Szkolenie w tym pulku bylo fatalne i zadnych podstawowych norm nie spelnialo
wiec reszte mozesz sobie dospiewac.



--

Użytkownik "saturn5 " <saturn5@NOSPAM.gazeta.pl> napisał w wiadomości news:jh6d5m$j0u$1inews.gazeta.pl...

Szkolenie w tym pulku bylo fatalne i zadnych podstawowych norm nie spelnialo
wiec reszte mozesz sobie dospiewac.

Czy tylko tam? http://www.mon.gov.pl/pliki/File/Protokol.pdf

Dnia Sat, 11 Feb 2012 15:49:59 +0100, Tomek napisał(a):

Ale czy załogi w tej rozwiązanej jednostce były szkolone do stricte nieprecyzyjnego podejścia na 2 NDB?

Masz w raporcie wiele stron na ten temat - formalnie uprawnienia mial
nadane, ale jak bylo naprawde to sam poczytaj - bo i lotow przedluzeniowych
nie bylo, i bajkopisarstwo sie zdarzalo. Ogolnie - rzadko z tego musieli
korzystac.

Bo tupolew miał dwa radiokompasy i praktycznie taka możłiwość istniała.
Jednak w Raporcie nie doczytałem się nic o reakcji załogi przelot nad dalszą radioolatarnią, czy w ogóle załoga z radiokompasów korzystła (umiała to wykorzystać)??

Ja sie na procedurze nie znam - ale jak mieli zareagowac ? Radiokompasy byly prawidlowo ustawione, ale samolotem kierowal FMS, glownie
na podstawie GPS. Nie wiem czy to prawidlowo, ale akurat nie ma sie co
czepiac, bo na tym etapie w miare dobrze prowadzil. Pomijajac fakt ze pilot
wprowadzil do FMS wspolrzedne bez konwersji z SK42 na WGS84 ... no i tu
mamy rozbieznosc w raportach - MAK twierdzi ze powoduje to przesuniecie
ponizej 150m w kierunku E-W, czyli w osi lotniska, i okolo 10m w kierunku
N-S, a nasi ze 116m na poludnie - czyli w bok od osi pasa.
W tym przypadku wydaje mi sie ze to MAK ma racje. J.

Użytkownik "J.F." <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> napisał w wiadomości news:4y6j1r3clwtj$.3g6ajp2ayh9c.dlg40tude.net...

Ja sie na procedurze nie znam - ale jak mieli zareagowac ?

Jeden z pilotów przejmuje ręczne sterowanie, drugi wypatruje pasa i czuwa nad wysokością decyzji a nawigator
stale powtarza prędkość/wysokość, mechanik trzyma dłonie na dźwigniach ciągu gotowy na przerwanie podejścia.
Nawigator co prawda dyktował wysokość, ale bez prędkości a zwł.  z niewłaściwego przyrządu...

Gdzieś tydzień po katastrofie było spotkanie w Muzeum Techniki PKIN (cykl: "Problemy rozwoju samolotów"- zawsze w 3 sobotę miesiaca o godz. 10- wtęp wolny). Był m.inn. emerytowany pilot doświadczalny (i komunikacyjny) Jan Gawęcki. Spytałem krótko:
- czy załoga miała prawo zejść poniżej wysokości decyzji w takich warunkach
- nigdy!
- kpt. Jerzy Ziółkowski opisuje w swojej książce "Na Lotowskich szlakach", że lądował kilka razy schodząc poniżej wysokości decyzji bez widoczności pasa, ale to było na wolniejszych samolotach z napędem śmigłowym.
- i to byłaby podstawa aby panu Ziółkowskiemu odebrać licencję na wykonywanie lotów!

Krótko, zwięźle, treściwie. Ogólnie piloci (w większości emeryci) nie mogli (w tydzień po katastrofie!) wyjść ze zdumienia, że zostało złamane przez załogę w zasadzie wszyzstko, co złamać było można.

Nie doczytałem się jednak o opisanej procedurze lądowania nieprecyzyjnego ("ziemia jest tu w zasadzie- do wysokości decyzji niepotrzebna) stąd zapytanie czy piloci byli przeszkoleni w ogóle w tego typu procedurach.
Ale zdymisjonowanie gen. Czabana i wgóle jego postawa daje prawo przypuszczać, że nie byli.
Tomek.

Dnia Sat, 11 Feb 2012 20:51:47 +0100, Tomek napisał(a):

Użytkownik "J.F." <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> napisał w wiadomości

Ja sie na procedurze nie znam - ale jak mieli zareagowac ?

Jeden z pilotów przejmuje ręczne sterowanie, drugi wypatruje pasa i czuwa nad wysokością decyzji a nawigator
stale powtarza prędkość/wysokość, mechanik trzyma dłonie na dźwigniach ciągu gotowy na przerwanie podejścia.

Do pilnowania predkosci maja automat, do przerwania podejscia przycisk
"uchod". Na radiowysokosciomierzu maja alarm, ale ustawili na 60m

Nawigator co prawda dyktował wysokość, ale bez prędkości a zwł.  z niewłaściwego przyrządu...

A pilot to reczne sterowanie w chmurze to na jakiej podstawie mialby robic,
jak nie wpatrzony w przyrzady ? Po wypadku CASA komisja zarzucila ze nie korzystali z RW, to tym razem
korzystali. Jako dodatkowy przyrzad kontrolny - nie widze przeszkod.

W protokole jest pytanie "Arek, wysokosc po odleglosci ci czytac ?".
Odpowiedzi nie ma, ale chyba negatywna. Nawigator mialby chyba zreszta
klopot z czytaniem - bo RW ma na panelu pilota po lewej, predkosciomierze
na panelu pilota po prawej, no i na swoim/centralnym panelu ma po prawej
ma "wskaznik predosci rzeczywistej" - nie wiem czy sie nadaje. Duzo wskazuje na to ze drugi pilot czytal wysokosc baryczna.

Tak czy inaczej - nie znam procedury, nie wiem czy to ma byc za dalsza
radiolatarnia, wydaje mi sie ze wdrozyli wczesniej, naprawde istotne bylo
pozniej, a jak wdrozyli to widac.
Nikt "decyzja" nie powiedzial, i to ich chyba zgubilo - bo ciagle mam
wrazenie ze pilota zmylil jego przestawiony wysokosciomierz i myslal ze
jest znacznie wyzej niz jest.

No i oczywiscie brak odpowiednich treningow - bo powinni miec taki nawyk.

Krótko, zwięźle, treściwie. Ogólnie piloci (w większości emeryci) nie mogli (w tydzień po katastrofie!) wyjść ze zdumienia, że zostało złamane przez załogę w zasadzie wszyzstko, co złamać było można.

W tydzien po katastrofie to nie bylo wiadomo nic.

Nie doczytałem się jednak o opisanej procedurze lądowania nieprecyzyjnego ("ziemia jest tu w zasadzie- do wysokości decyzji niepotrzebna) stąd zapytanie czy piloci byli przeszkoleni w ogóle w tego typu procedurach.
Ale zdymisjonowanie gen. Czabana i wgóle jego postawa daje prawo przypuszczać, że nie byli.

Jak pisalem - formalnie upawnienia im nadano, radiokompasy dobrze
nastawili. a sterowal i tak automat.

J.

Użytkownik "J.F." <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> napisał w wiadomości news:60zfzqushpc0$.bi8oc85ij2ve.dlg40tude.net...

Dnia Sat, 11 Feb 2012 20:51:47 +0100, Tomek napisał(a):

W tydzien po katastrofie to nie bylo wiadomo nic.

Powiem tak- to co wtedy usłuszałem z ust emerytowanych pilotów
potwiedziło się w praktyce- tzn. wypowiedziane wtedy tezy okazały się
prawdziwe.
Oczywiście bardzo wielu rzeczy nikt nie znał, bo i skąd.
Ale np. wyposażenie lotniska w przyrządy radionawigacyjne było wiadome.
Czy też np. kwestia uderzenia w przeszkodę terenową.
I w oparciu o te wiadomości, oraz kwestię formalną procedury
lądowania na 2 NDB były te tezy wypowiadane.
Stąd moje pytanie o kwestie wyszkolenia w tym konkretnym
systemie podejścia.
Zaś wykorzystanie automatów sterowania ciągiem prędkością itp
to zupęłnie inna kwestia. To akurat jest dokładnie opisane w Raporcie.
Tomek.

....dokładnie opisane w Raporcie.
Tomek.

A czy zgodnie z prawdą?

Użytkownik J.F. napisał:

Jak pisalem - formalnie upawnienia im nadano, radiokompasy dobrze
nastawili. a sterowal i tak automat.

Formalnie uprawnienia im nadano - a podejścia na 2NDB trenowali zapewne "pieszolatając"...

--
Darek

Dnia Sun, 12 Feb 2012 22:18:51 +0100, "Dariusz K. Ładziak" napisał(a):

Użytkownik J.F. napisał:

Jak pisalem - formalnie upawnienia im nadano, radiokompasy dobrze
nastawili. a sterowal i tak automat.

Formalnie uprawnienia im nadano - a podejścia na 2NDB trenowali zapewne "pieszolatając"...

no coz - jedno ze znalezisk komisji: "lot egzaminacyjny wg systemu NDB, PAR
(RSL), ILS" zrealizowany na Okeciu, gdzie nie ma NDB.

Tym niemniej podejscia na 2ndb im sie zdarzaly. choc kto wie - moze naprawde byly wg FMS :-)

J.

Użytkownik "J.F." <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> napisał w wiadomości news:ma9t5nkb15ms$.10did6qqhzdnb$.dlg40tude.net...

Użytkownik J.F. napisał:

Jak pisalem - formalnie upawnienia im nadano, radiokompasy dobrze
nastawili. a sterowal i tak automat.

Formalnie uprawnienia im nadano - a podejścia na 2NDB trenowali zapewne
"pieszolatając"...

no coz - jedno ze znalezisk komisji: "lot egzaminacyjny wg systemu NDB, PAR
(RSL), ILS" zrealizowany na Okeciu, gdzie nie ma NDB.

Tym niemniej podejscia na 2ndb im sie zdarzaly.
choc kto wie - moze naprawde byly wg FMS :-)

Może wiesz jak lądowali np. w Iraku i Afganistanie?

Użytkownik J.F. napisał:

Dnia Sun, 12 Feb 2012 22:18:51 +0100, "Dariusz K. Ładziak" napisał(a):

Użytkownik J.F. napisał:

Jak pisalem - formalnie upawnienia im nadano, radiokompasy dobrze
nastawili. a sterowal i tak automat.

Formalnie uprawnienia im nadano - a podejścia na 2NDB trenowali zapewne
"pieszolatając"...

no coz - jedno ze znalezisk komisji: "lot egzaminacyjny wg systemu NDB, PAR
(RSL), ILS" zrealizowany na Okeciu, gdzie nie ma NDB.

Kiedyś było...

--
Darek

Tomek wrote:

Ale czy załogi w tej rozwiązanej jednostce były szkolone do stricte
nieprecyzyjnego podejścia na 2 NDB?

Nie wyobrażam sobie żeby pilota, który lata w IFR (przecież lądują nie tylko na lotniskach wojskowych), ale też cywilnych, gdzie obowiązują cywilne procedury, nie szkolono z podejść nieprecyzyjnych.

Bo tupolew miał dwa radiokompasy i praktycznie taka możłiwość istniała.
Jednak w Raporcie nie doczytałem się nic o reakcji załogi przelot nad
dalszą radioolatarnią, czy w ogóle załoga z radiokompasów korzystła
(umiała to wykorzystać)??

Nie korzystała. Polegała na zobrazowaniu w FMC. Autopilot prowadził samolot po zadanych punktach w oparciu o nawigację obszarową. Co ciekawe współrzędne punktów nie były przeliczone do WGSu i stąd zejście ze ścieżki. Oczywiście takie autorskie rozwiązanie jest całkowicie zabronione i nie ma nic wspólnego z podejściem na NDB.

Użytkownik "Delfino Delphis" <DelfinoD@wytnijto.op.pl> napisał w wiadomości news:jh8832$oke$1news.icm.edu.pl...

Tomek wrote:

Ale czy załogi w tej rozwiązanej jednostce były szkolone do stricte
nieprecyzyjnego podejścia na 2 NDB?

Nie wyobrażam sobie żeby pilota, który lata w IFR (przecież lądują nie tylko
na lotniskach wojskowych), ale też cywilnych, gdzie obowiązują cywilne
procedury, nie szkolono z podejść nieprecyzyjnych.

Czyli co? Zadecydowała "wygoda" korzystania z obrazowania w FMC?
Fakt faktem, przecież po NDB było lądowanie wg. PAR,
później VOR/DME, ILS więc system pomocy nawigacyjnych na lotnisku
był hmmm "dość" starawy. Stąd albo załoga była szkolona ale nie miała
treningów w NDB, albo wyszkolona nie była, albo bezkrytycznie
przyjęła "swój system" na dodatek popełniając przy nim szkolne błędy.

Po prostu poruszyłem ten wątek w kwestii: jest określone wyposażenie
samolotu (jakiegokolwiek!) i czy pilot mający uprawnienia na niego MUSI umieć
posługiwać się ze WSZYSTKICH dostępnych tam systemów, (czyli być w nich
wyszkolonym) czy też nie musi??

Tomek.

Tomek wrote:

Czyli co? Zadecydowała "wygoda" korzystania z obrazowania w FMC?

Tak. Podejście na samo NDB jest trudne i absorbujące, sama dokładność NDB jest niewielka - ale dopóki przestrzega się minimów, to jest bezpiecznie.

Jeśli planuje się zaniżyć minima to trzeba improwizować, samo NDB nie wystarczy. Zobrazowanie na FMC daje o wiele większą dokładność, daje odległość i można je sprząc z autopilotem i stąd taka decyzja.

A to, że FMC raz na jakiś czas może pokazywać kompletne głupoty i tylko korzystanie z naziemnej radiopomocy daje gwarancję bezpieczeństwa, zeszło chyba na dalszy plan.

Użytkownik Delfino Delphis napisał:

Tomek wrote:

Czyli co? Zadecydowała "wygoda" korzystania z obrazowania w FMC?

Tak. Podejście na samo NDB jest trudne i absorbujące, sama dokładność NDB
jest niewielka - ale dopóki przestrzega się minimów, to jest bezpiecznie.

Jeśli planuje się zaniżyć minima to trzeba improwizować, samo NDB nie
wystarczy. Zobrazowanie na FMC daje o wiele większą dokładność, daje
odległość i można je sprząc z autopilotem i stąd taka decyzja.

A to, że FMC raz na jakiś czas może pokazywać kompletne głupoty i tylko
korzystanie z naziemnej radiopomocy daje gwarancję bezpieczeństwa, zeszło
chyba na dalszy plan.

No właśnie.

Można dla wygody chwilowe decyzje nawigacyjne podejmować na podstawie danych z  FMC - ale skoro robi się podejście nieprecyzyjne na 2 NDB to w charakterystycznych punktach podejścia należy sprawdzić jego poprawność i ciągle minima kontrolować. Wówczas jeśli GPS głupoty gada to pozostanie dużo czasu na bezpieczne wycofanie się.

--
Darek

W dniu 2012-02-12 22:24, "Dariusz K. Ładziak" pisze:

Można dla wygody chwilowe decyzje nawigacyjne podejmować na podstawie danych z  FMC - ale skoro robi się podejście nieprecyzyjne na 2 NDB to w charakterystycznych punktach podejścia należy sprawdzić jego poprawność i ciągle minima kontrolować. Wówczas jeśli GPS głupoty gada to pozostanie dużo czasu na bezpieczne wycofanie się.

Nie rozumiem co masz na myśli. O jaki rodzajach opublikowanych podejść mówisz? W jaki sposób zamierzasz ocenić że "GPS głupoty gada"? Chodzi Ci o RAIM?

W dniu 2012-02-12 15:11, Tomek pisze:

Po prostu poruszyłem ten wątek w kwestii: jest określone wyposażenie
samolotu (jakiegokolwiek!) i czy pilot mający uprawnienia na niego MUSI umieć
posługiwać się ze WSZYSTKICH dostępnych tam systemów, (czyli być w nich
wyszkolonym) czy też nie musi??

Jeżeli pytasz ogólnie o wszystkie samoloty to pilot nie musi umieć (czyt: posiadać uprawnień) do prawidłowego wykorzystania wszystkich zainstalowanych na pokładzie przyrządów a mimo to lot wykona "legalnie". Przykład: pilot nie będący IR (Instrument Rated) wykonuje lot VFR samolotem certyfikowanym do IFR.

Użytkownik "PMG" <pmg@pmg.pl> napisał w wiadomości news:jh9fpc$ilc$1inews.gazeta.pl...

W dniu 2012-02-12 15:11, Tomek pisze:

??

Jeżeli pytasz ogólnie o wszystkie samoloty to pilot nie musi umieć (czyt: posiadać uprawnień) do prawidłowego wykorzystania wszystkich zainstalowanych na pokładzie przyrządów a mimo to lot wykona "legalnie". Przykład: pilot nie będący IR (Instrument Rated) wykonuje lot VFR samolotem certyfikowanym do IFR.

Zatem, jeśłi wyposażenie lotniska ma na wyposażeniu środki
do lądowania IFR z któych załoga samolotu nie potrafi wykorzystać
to w warunkach konieczności takiego lądowania nie powinien
być w ogóle planowany lot, czy planować i wykonać lot można
ale do wysokości decyzji?
TOmek.

W dniu 2012-02-13 09:32, Tomek pisze:

Zatem, jeśłi wyposażenie lotniska ma na wyposażeniu środki
do lądowania IFR z któych załoga samolotu nie potrafi wykorzystać
to w warunkach konieczności takiego lądowania nie powinien
być w ogóle planowany lot, czy planować i wykonać lot można
ale do wysokości decyzji?

To co napiszę poniżej odnosi się do lotnictwa cywilnego, czyli każdego lotnictwa za wyjątkiem lotnictwa państwowego. Samoloty używane m.in. przez Siły Zbrojne RP są zaliczane do lotnictwa państwowego i nadzorowane przez MON. Jak jest w MON nie wiem; może jest tak samo jak w przypadku lotnictwa cywilnego a może inaczej.

Jeśli chodzi o lotnictwo cywilne to problem sprowadza się do odpowiedzi na pytanie: dlaczego "załoga nie potrafi wykorzystać .... " itd. Mogą być dwie przyczyny:

a) brak uprawnień - pilot nieprzeszkolony albo był przeszkolony ale uprawnienia wygasły;
b) brak lub utrata właściwej dyspozycji fizycznej i/lub psychicznej - pilot zachorował, ogarnęła go demencja, zapomniał jak się lata, sytuacja go przerasta itd

W obu powyższych przypadkach zabronione jest wykonywanie lotów oraz innych czynności lotniczych. Zatem nie ma sensu planowanie lotu którego i tak wykonać Ci nie wolno.

Użytkownik PMG napisał:

W dniu 2012-02-13 09:32, Tomek pisze:

Zatem, jeśłi wyposażenie lotniska ma na wyposażeniu środki
do lądowania IFR z któych załoga samolotu nie potrafi wykorzystać
to w warunkach konieczności takiego lądowania nie powinien
być w ogóle planowany lot, czy planować i wykonać lot można
ale do wysokości decyzji?

To co napiszę poniżej odnosi się do lotnictwa cywilnego, czyli każdego
lotnictwa za wyjątkiem lotnictwa państwowego. Samoloty używane m.in.
przez Siły Zbrojne RP są zaliczane do lotnictwa państwowego i
nadzorowane przez MON. Jak jest w MON nie wiem; może jest tak samo jak w
przypadku lotnictwa cywilnego a może inaczej.

Jeśli chodzi o lotnictwo cywilne to problem sprowadza się do odpowiedzi
na pytanie: dlaczego "załoga nie potrafi wykorzystać .... " itd. Mogą
być dwie przyczyny:

a) brak uprawnień - pilot nieprzeszkolony albo był przeszkolony ale
uprawnienia wygasły;
b) brak lub utrata właściwej dyspozycji fizycznej i/lub psychicznej -
pilot zachorował, ogarnęła go demencja, zapomniał jak się lata, sytuacja
go przerasta itd

W obu powyższych przypadkach zabronione jest wykonywanie lotów oraz
innych czynności lotniczych. Zatem nie ma sensu planowanie lotu którego
i tak wykonać Ci nie wolno.

Podejrzewam że chciał spytać o inny przypadek - pilot nie ma uprawnień IFR, samolot ma wyposażenie, lotnisko ma wyposażenie - czy pilot może z tych przyrządów skorzystać?

Prawidłowa odpowiedź - w planowym locie nie. Przy czym przez planowy lot rozumie się również konieczność odejścia na zapas.
Jak będzie miał pożar na pokładzie, wyciek paliwa i będzie leciał na oparach czy podobna niemożliwą do przewidzenia a wymuszającą jak najszybsze lądowanie sytuację - to może się posłużyć wszystkim co ma i czym potrafi. Może nawet w ILS CAT IIIC lądować mając tylko uprawnienia do VFR. Ot, sytuacja wyższej konieczności - ale po wylądowaniu będzie się musiał wytłumaczyć jak do tej sytuacji doszło i czy nie leżało w jego możliwościach jej uniknięcie...

--
Darek

Użytkownik "PMG" <pmg@pmg.pl> napisał w wiadomości news:jhbts7$ir9$1inews.gazeta.pl...

W dniu 2012-02-13 09:32, Tomek pisze:

Jeśli chodzi o lotnictwo cywilne to problem sprowadza się do odpowiedzi na pytanie: dlaczego "załoga nie potrafi wykorzystać .... " itd. Mogą być dwie przyczyny:

a) brak uprawnień - pilot nieprzeszkolony albo był przeszkolony ale uprawnienia wygasły;
b) brak lub utrata właściwej dyspozycji fizycznej i/lub psychicznej - pilot zachorował, ogarnęła go demencja, zapomniał jak się lata, sytuacja go przerasta itd

W obu powyższych przypadkach zabronione jest wykonywanie lotów oraz innych czynności lotniczych. Zatem nie ma sensu planowanie lotu którego i tak wykonać Ci nie wolno.

Ważna dla mnie informacja. O tym nie wiedziałem.
Dziękuję za zabranie głosu. Czyli ktoś nie mający uprawnień IFR
też nie może odbywać lotu w obszarze objętym lotami IFR, nawet gdy
wodoczność jest dosskonala?

A w wojsku?? Hmmm. Wchodzi dowódca i mówi:
Cóż to kapitanie, tchórz was obleciał??
Nie raz zapewne tak było.
Tomek.

. Czyli ktoś nie mający uprawnień IFR
też nie może odbywać lotu w obszarze objętym lotami IFR, nawet gdy
wodoczność jest dosskonala?

 Jak nie masz uprawnien IFR to nie mozesz sie znalezc w przestrzeni class A bez wzgledu na pogode. Naprzyklad w USA wszystko powyzej FL180 jest klasa A. W roznych krajach przestrzen A moze sie zaczynac na innych wysokosciach lub moze jej wogole nie byc. Co nie znaczy ze kazdy lot IFR musi sie odbywac w przestrzeni A, dlatego nie uzywalbym pojecia "obszar objety lotami IFR" bo to latwo poprowadzi na manowce. --

W dniu 2012-02-14 09:44, Tomek pisze:

Czyli ktoś nie mający uprawnień IFR
też nie może odbywać lotu w obszarze objętym lotami IFR, nawet gdy
wodoczność jest dosskonala?

Przestrzeń powietrzna podzielona jest na klasy oznaczone literami: od A do G. A-E to przestrzenie kontrolowane a F-G niekontrolowane. Jak wcześniej powiedział saturn5 w przestrzeni A niedozwolone są loty VFR, tylko IFR. W pozostałych klasach B-G można wykonywać zarówno loty VFR jak i IFR. W Polsce lub jak ktoś woli w Rejonie Informacji Powietrznej Warszawa są klasy C - kontrolowana i G - niekontrolowana. Jak poszukasz hasła: "klasyfikacja przestrzeni powietrznej" to na pewno znajdziesz jakąś sensowną tabelkę pokazującą co i jak: rodzaje służb w poszczególnych klasach, separacje.

Czyli co? Zadecydowała "wygoda" Stąd albo załoga była szkolona ale nie miała
treningów w NDB, albo wyszkolona nie była, albo bezkrytycznie
przyjęła "swój system" na dodatek popełniając przy nim szkolne błędy.

Albo, albo .. albo tez wszystko naraz i do czego takie rozwazania prowadza??

Jak juz wyliczasz wszystkie mozliwe warianty to jest jeszcze mozliwosc ze
zaloga i znala sie na podejsciach nieprecyzjnych i byla w nich wyszkolona (w
jakims tam stopniu), i dokladnie znala 'systemy' swojego samolotu - bo jak z
histori lotnictwa wynika zejscie w takich warunkach ponizej przepisowej MDA
zdarzalo sie licznym pilotom co do ktorych poziomu wyszkolenia nie bylo
zadnych watpliwosci. --

"Tomek" jh5v4n$7tj$1@inews.gazeta.pl

Jednak w Raporcie nie doczytałem się nic o reakcji załogi przelot nad dalszą radioolatarnią, czy w ogóle załoga z radiokompasów korzystła (umiała to wykorzystać)??

Radiokompas jest tak skomplikowany jak cep -- ciekawe,
czy i obsługi cepa trzeba się długo uczyć. :) Kilka
minut przed tą DRL piloci Tupoleva wiedzieli o tym,
że źle lecą, :) o ile ona była wtedy sprawna. Pilot
Jaka 40 mówił, że BRL niekoniecznie była sprawna,
dlatego ją ignorował i kierował się nadal wskazaniami
DRL, choć był przy BRL.


--
   .`'.-.         ._.                           .-.
   .'O`-'     ., ; o.'    eneuel@@gmail.com    '.O_'
   `-:`-'.'.  '`\.'`.'    ~'~'~'~'~'~'~'~'~    o.`.,
  o'\:/.d`|'.;. p \ ;'. . ;,,. ; . ,.. ; ;. . .;\|/....