Dnia Sat, 11 Feb 2012 15:49:59 +0100, Tomek napisał(a):

Ale czy załogi w tej rozwiązanej jednostce były szkolone do stricte nieprecyzyjnego podejścia na 2 NDB?

Masz w raporcie wiele stron na ten temat - formalnie uprawnienia mial
nadane, ale jak bylo naprawde to sam poczytaj - bo i lotow przedluzeniowych
nie bylo, i bajkopisarstwo sie zdarzalo. Ogolnie - rzadko z tego musieli
korzystac.

Bo tupolew miał dwa radiokompasy i praktycznie taka możłiwość istniała.
Jednak w Raporcie nie doczytałem się nic o reakcji załogi przelot nad dalszą radioolatarnią, czy w ogóle załoga z radiokompasów korzystła (umiała to wykorzystać)??

Ja sie na procedurze nie znam - ale jak mieli zareagowac ? Radiokompasy byly prawidlowo ustawione, ale samolotem kierowal FMS, glownie
na podstawie GPS. Nie wiem czy to prawidlowo, ale akurat nie ma sie co
czepiac, bo na tym etapie w miare dobrze prowadzil. Pomijajac fakt ze pilot
wprowadzil do FMS wspolrzedne bez konwersji z SK42 na WGS84 ... no i tu
mamy rozbieznosc w raportach - MAK twierdzi ze powoduje to przesuniecie
ponizej 150m w kierunku E-W, czyli w osi lotniska, i okolo 10m w kierunku
N-S, a nasi ze 116m na poludnie - czyli w bok od osi pasa.
W tym przypadku wydaje mi sie ze to MAK ma racje. J.

Użytkownik "J.F." <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> napisał w wiadomości news:4y6j1r3clwtj$.3g6ajp2ayh9c.dlg40tude.net...

Ja sie na procedurze nie znam - ale jak mieli zareagowac ?

Jeden z pilotów przejmuje ręczne sterowanie, drugi wypatruje pasa i czuwa nad wysokością decyzji a nawigator
stale powtarza prędkość/wysokość, mechanik trzyma dłonie na dźwigniach ciągu gotowy na przerwanie podejścia.
Nawigator co prawda dyktował wysokość, ale bez prędkości a zwł.  z niewłaściwego przyrządu...

Gdzieś tydzień po katastrofie było spotkanie w Muzeum Techniki PKIN (cykl: "Problemy rozwoju samolotów"- zawsze w 3 sobotę miesiaca o godz. 10- wtęp wolny). Był m.inn. emerytowany pilot doświadczalny (i komunikacyjny) Jan Gawęcki. Spytałem krótko:
- czy załoga miała prawo zejść poniżej wysokości decyzji w takich warunkach
- nigdy!
- kpt. Jerzy Ziółkowski opisuje w swojej książce "Na Lotowskich szlakach", że lądował kilka razy schodząc poniżej wysokości decyzji bez widoczności pasa, ale to było na wolniejszych samolotach z napędem śmigłowym.
- i to byłaby podstawa aby panu Ziółkowskiemu odebrać licencję na wykonywanie lotów!

Krótko, zwięźle, treściwie. Ogólnie piloci (w większości emeryci) nie mogli (w tydzień po katastrofie!) wyjść ze zdumienia, że zostało złamane przez załogę w zasadzie wszyzstko, co złamać było można.

Nie doczytałem się jednak o opisanej procedurze lądowania nieprecyzyjnego ("ziemia jest tu w zasadzie- do wysokości decyzji niepotrzebna) stąd zapytanie czy piloci byli przeszkoleni w ogóle w tego typu procedurach.
Ale zdymisjonowanie gen. Czabana i wgóle jego postawa daje prawo przypuszczać, że nie byli.
Tomek.

Dnia Sat, 11 Feb 2012 20:51:47 +0100, Tomek napisał(a):

Użytkownik "J.F." <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> napisał w wiadomości

Ja sie na procedurze nie znam - ale jak mieli zareagowac ?

Jeden z pilotów przejmuje ręczne sterowanie, drugi wypatruje pasa i czuwa nad wysokością decyzji a nawigator
stale powtarza prędkość/wysokość, mechanik trzyma dłonie na dźwigniach ciągu gotowy na przerwanie podejścia.

Do pilnowania predkosci maja automat, do przerwania podejscia przycisk
"uchod". Na radiowysokosciomierzu maja alarm, ale ustawili na 60m

Nawigator co prawda dyktował wysokość, ale bez prędkości a zwł.  z niewłaściwego przyrządu...

A pilot to reczne sterowanie w chmurze to na jakiej podstawie mialby robic,
jak nie wpatrzony w przyrzady ? Po wypadku CASA komisja zarzucila ze nie korzystali z RW, to tym razem
korzystali. Jako dodatkowy przyrzad kontrolny - nie widze przeszkod.

W protokole jest pytanie "Arek, wysokosc po odleglosci ci czytac ?".
Odpowiedzi nie ma, ale chyba negatywna. Nawigator mialby chyba zreszta
klopot z czytaniem - bo RW ma na panelu pilota po lewej, predkosciomierze
na panelu pilota po prawej, no i na swoim/centralnym panelu ma po prawej
ma "wskaznik predosci rzeczywistej" - nie wiem czy sie nadaje. Duzo wskazuje na to ze drugi pilot czytal wysokosc baryczna.

Tak czy inaczej - nie znam procedury, nie wiem czy to ma byc za dalsza
radiolatarnia, wydaje mi sie ze wdrozyli wczesniej, naprawde istotne bylo
pozniej, a jak wdrozyli to widac.
Nikt "decyzja" nie powiedzial, i to ich chyba zgubilo - bo ciagle mam
wrazenie ze pilota zmylil jego przestawiony wysokosciomierz i myslal ze
jest znacznie wyzej niz jest.

No i oczywiscie brak odpowiednich treningow - bo powinni miec taki nawyk.

Krótko, zwięźle, treściwie. Ogólnie piloci (w większości emeryci) nie mogli (w tydzień po katastrofie!) wyjść ze zdumienia, że zostało złamane przez załogę w zasadzie wszyzstko, co złamać było można.

W tydzien po katastrofie to nie bylo wiadomo nic.

Nie doczytałem się jednak o opisanej procedurze lądowania nieprecyzyjnego ("ziemia jest tu w zasadzie- do wysokości decyzji niepotrzebna) stąd zapytanie czy piloci byli przeszkoleni w ogóle w tego typu procedurach.
Ale zdymisjonowanie gen. Czabana i wgóle jego postawa daje prawo przypuszczać, że nie byli.

Jak pisalem - formalnie upawnienia im nadano, radiokompasy dobrze
nastawili. a sterowal i tak automat.

J.

Użytkownik "J.F." <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> napisał w wiadomości news:60zfzqushpc0$.bi8oc85ij2ve.dlg40tude.net...

Dnia Sat, 11 Feb 2012 20:51:47 +0100, Tomek napisał(a):

W tydzien po katastrofie to nie bylo wiadomo nic.

Powiem tak- to co wtedy usłuszałem z ust emerytowanych pilotów
potwiedziło się w praktyce- tzn. wypowiedziane wtedy tezy okazały się
prawdziwe.
Oczywiście bardzo wielu rzeczy nikt nie znał, bo i skąd.
Ale np. wyposażenie lotniska w przyrządy radionawigacyjne było wiadome.
Czy też np. kwestia uderzenia w przeszkodę terenową.
I w oparciu o te wiadomości, oraz kwestię formalną procedury
lądowania na 2 NDB były te tezy wypowiadane.
Stąd moje pytanie o kwestie wyszkolenia w tym konkretnym
systemie podejścia.
Zaś wykorzystanie automatów sterowania ciągiem prędkością itp
to zupęłnie inna kwestia. To akurat jest dokładnie opisane w Raporcie.
Tomek.

....dokładnie opisane w Raporcie.
Tomek.

A czy zgodnie z prawdą?

Użytkownik J.F. napisał:

Jak pisalem - formalnie upawnienia im nadano, radiokompasy dobrze
nastawili. a sterowal i tak automat.

Formalnie uprawnienia im nadano - a podejścia na 2NDB trenowali zapewne "pieszolatając"...

--
Darek

Dnia Sun, 12 Feb 2012 22:18:51 +0100, "Dariusz K. Ładziak" napisał(a):

Użytkownik J.F. napisał:

Jak pisalem - formalnie upawnienia im nadano, radiokompasy dobrze
nastawili. a sterowal i tak automat.

Formalnie uprawnienia im nadano - a podejścia na 2NDB trenowali zapewne "pieszolatając"...

no coz - jedno ze znalezisk komisji: "lot egzaminacyjny wg systemu NDB, PAR
(RSL), ILS" zrealizowany na Okeciu, gdzie nie ma NDB.

Tym niemniej podejscia na 2ndb im sie zdarzaly. choc kto wie - moze naprawde byly wg FMS :-)

J.

Użytkownik "J.F." <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> napisał w wiadomości news:ma9t5nkb15ms$.10did6qqhzdnb$.dlg40tude.net...

Użytkownik J.F. napisał:

Jak pisalem - formalnie upawnienia im nadano, radiokompasy dobrze
nastawili. a sterowal i tak automat.

Formalnie uprawnienia im nadano - a podejścia na 2NDB trenowali zapewne
"pieszolatając"...

no coz - jedno ze znalezisk komisji: "lot egzaminacyjny wg systemu NDB, PAR
(RSL), ILS" zrealizowany na Okeciu, gdzie nie ma NDB.

Tym niemniej podejscia na 2ndb im sie zdarzaly.
choc kto wie - moze naprawde byly wg FMS :-)

Może wiesz jak lądowali np. w Iraku i Afganistanie?

Użytkownik J.F. napisał:

Dnia Sun, 12 Feb 2012 22:18:51 +0100, "Dariusz K. Ładziak" napisał(a):

Użytkownik J.F. napisał:

Jak pisalem - formalnie upawnienia im nadano, radiokompasy dobrze
nastawili. a sterowal i tak automat.

Formalnie uprawnienia im nadano - a podejścia na 2NDB trenowali zapewne
"pieszolatając"...

no coz - jedno ze znalezisk komisji: "lot egzaminacyjny wg systemu NDB, PAR
(RSL), ILS" zrealizowany na Okeciu, gdzie nie ma NDB.

Kiedyś było...

--
Darek