Tomek wrote:

Ale czy załogi w tej rozwiązanej jednostce były szkolone do stricte
nieprecyzyjnego podejścia na 2 NDB?

Nie wyobrażam sobie żeby pilota, który lata w IFR (przecież lądują nie tylko na lotniskach wojskowych), ale też cywilnych, gdzie obowiązują cywilne procedury, nie szkolono z podejść nieprecyzyjnych.

Bo tupolew miał dwa radiokompasy i praktycznie taka możłiwość istniała.
Jednak w Raporcie nie doczytałem się nic o reakcji załogi przelot nad
dalszą radioolatarnią, czy w ogóle załoga z radiokompasów korzystła
(umiała to wykorzystać)??

Nie korzystała. Polegała na zobrazowaniu w FMC. Autopilot prowadził samolot po zadanych punktach w oparciu o nawigację obszarową. Co ciekawe współrzędne punktów nie były przeliczone do WGSu i stąd zejście ze ścieżki. Oczywiście takie autorskie rozwiązanie jest całkowicie zabronione i nie ma nic wspólnego z podejściem na NDB.

Użytkownik "Delfino Delphis" <DelfinoD@wytnijto.op.pl> napisał w wiadomości news:jh8832$oke$1news.icm.edu.pl...

Tomek wrote:

Ale czy załogi w tej rozwiązanej jednostce były szkolone do stricte
nieprecyzyjnego podejścia na 2 NDB?

Nie wyobrażam sobie żeby pilota, który lata w IFR (przecież lądują nie tylko
na lotniskach wojskowych), ale też cywilnych, gdzie obowiązują cywilne
procedury, nie szkolono z podejść nieprecyzyjnych.

Czyli co? Zadecydowała "wygoda" korzystania z obrazowania w FMC?
Fakt faktem, przecież po NDB było lądowanie wg. PAR,
później VOR/DME, ILS więc system pomocy nawigacyjnych na lotnisku
był hmmm "dość" starawy. Stąd albo załoga była szkolona ale nie miała
treningów w NDB, albo wyszkolona nie była, albo bezkrytycznie
przyjęła "swój system" na dodatek popełniając przy nim szkolne błędy.

Po prostu poruszyłem ten wątek w kwestii: jest określone wyposażenie
samolotu (jakiegokolwiek!) i czy pilot mający uprawnienia na niego MUSI umieć
posługiwać się ze WSZYSTKICH dostępnych tam systemów, (czyli być w nich
wyszkolonym) czy też nie musi??

Tomek.

Tomek wrote:

Czyli co? Zadecydowała "wygoda" korzystania z obrazowania w FMC?

Tak. Podejście na samo NDB jest trudne i absorbujące, sama dokładność NDB jest niewielka - ale dopóki przestrzega się minimów, to jest bezpiecznie.

Jeśli planuje się zaniżyć minima to trzeba improwizować, samo NDB nie wystarczy. Zobrazowanie na FMC daje o wiele większą dokładność, daje odległość i można je sprząc z autopilotem i stąd taka decyzja.

A to, że FMC raz na jakiś czas może pokazywać kompletne głupoty i tylko korzystanie z naziemnej radiopomocy daje gwarancję bezpieczeństwa, zeszło chyba na dalszy plan.

Użytkownik Delfino Delphis napisał:

Tomek wrote:

Czyli co? Zadecydowała "wygoda" korzystania z obrazowania w FMC?

Tak. Podejście na samo NDB jest trudne i absorbujące, sama dokładność NDB
jest niewielka - ale dopóki przestrzega się minimów, to jest bezpiecznie.

Jeśli planuje się zaniżyć minima to trzeba improwizować, samo NDB nie
wystarczy. Zobrazowanie na FMC daje o wiele większą dokładność, daje
odległość i można je sprząc z autopilotem i stąd taka decyzja.

A to, że FMC raz na jakiś czas może pokazywać kompletne głupoty i tylko
korzystanie z naziemnej radiopomocy daje gwarancję bezpieczeństwa, zeszło
chyba na dalszy plan.

No właśnie.

Można dla wygody chwilowe decyzje nawigacyjne podejmować na podstawie danych z  FMC - ale skoro robi się podejście nieprecyzyjne na 2 NDB to w charakterystycznych punktach podejścia należy sprawdzić jego poprawność i ciągle minima kontrolować. Wówczas jeśli GPS głupoty gada to pozostanie dużo czasu na bezpieczne wycofanie się.

--
Darek

W dniu 2012-02-12 22:24, "Dariusz K. Ładziak" pisze:

Można dla wygody chwilowe decyzje nawigacyjne podejmować na podstawie danych z  FMC - ale skoro robi się podejście nieprecyzyjne na 2 NDB to w charakterystycznych punktach podejścia należy sprawdzić jego poprawność i ciągle minima kontrolować. Wówczas jeśli GPS głupoty gada to pozostanie dużo czasu na bezpieczne wycofanie się.

Nie rozumiem co masz na myśli. O jaki rodzajach opublikowanych podejść mówisz? W jaki sposób zamierzasz ocenić że "GPS głupoty gada"? Chodzi Ci o RAIM?

W dniu 2012-02-12 15:11, Tomek pisze:

Po prostu poruszyłem ten wątek w kwestii: jest określone wyposażenie
samolotu (jakiegokolwiek!) i czy pilot mający uprawnienia na niego MUSI umieć
posługiwać się ze WSZYSTKICH dostępnych tam systemów, (czyli być w nich
wyszkolonym) czy też nie musi??

Jeżeli pytasz ogólnie o wszystkie samoloty to pilot nie musi umieć (czyt: posiadać uprawnień) do prawidłowego wykorzystania wszystkich zainstalowanych na pokładzie przyrządów a mimo to lot wykona "legalnie". Przykład: pilot nie będący IR (Instrument Rated) wykonuje lot VFR samolotem certyfikowanym do IFR.

Użytkownik "PMG" <pmg@pmg.pl> napisał w wiadomości news:jh9fpc$ilc$1inews.gazeta.pl...

W dniu 2012-02-12 15:11, Tomek pisze:

??

Jeżeli pytasz ogólnie o wszystkie samoloty to pilot nie musi umieć (czyt: posiadać uprawnień) do prawidłowego wykorzystania wszystkich zainstalowanych na pokładzie przyrządów a mimo to lot wykona "legalnie". Przykład: pilot nie będący IR (Instrument Rated) wykonuje lot VFR samolotem certyfikowanym do IFR.

Zatem, jeśłi wyposażenie lotniska ma na wyposażeniu środki
do lądowania IFR z któych załoga samolotu nie potrafi wykorzystać
to w warunkach konieczności takiego lądowania nie powinien
być w ogóle planowany lot, czy planować i wykonać lot można
ale do wysokości decyzji?
TOmek.

W dniu 2012-02-13 09:32, Tomek pisze:

Zatem, jeśłi wyposażenie lotniska ma na wyposażeniu środki
do lądowania IFR z któych załoga samolotu nie potrafi wykorzystać
to w warunkach konieczności takiego lądowania nie powinien
być w ogóle planowany lot, czy planować i wykonać lot można
ale do wysokości decyzji?

To co napiszę poniżej odnosi się do lotnictwa cywilnego, czyli każdego lotnictwa za wyjątkiem lotnictwa państwowego. Samoloty używane m.in. przez Siły Zbrojne RP są zaliczane do lotnictwa państwowego i nadzorowane przez MON. Jak jest w MON nie wiem; może jest tak samo jak w przypadku lotnictwa cywilnego a może inaczej.

Jeśli chodzi o lotnictwo cywilne to problem sprowadza się do odpowiedzi na pytanie: dlaczego "załoga nie potrafi wykorzystać .... " itd. Mogą być dwie przyczyny:

a) brak uprawnień - pilot nieprzeszkolony albo był przeszkolony ale uprawnienia wygasły;
b) brak lub utrata właściwej dyspozycji fizycznej i/lub psychicznej - pilot zachorował, ogarnęła go demencja, zapomniał jak się lata, sytuacja go przerasta itd

W obu powyższych przypadkach zabronione jest wykonywanie lotów oraz innych czynności lotniczych. Zatem nie ma sensu planowanie lotu którego i tak wykonać Ci nie wolno.

Użytkownik PMG napisał:

W dniu 2012-02-13 09:32, Tomek pisze:

Zatem, jeśłi wyposażenie lotniska ma na wyposażeniu środki
do lądowania IFR z któych załoga samolotu nie potrafi wykorzystać
to w warunkach konieczności takiego lądowania nie powinien
być w ogóle planowany lot, czy planować i wykonać lot można
ale do wysokości decyzji?

To co napiszę poniżej odnosi się do lotnictwa cywilnego, czyli każdego
lotnictwa za wyjątkiem lotnictwa państwowego. Samoloty używane m.in.
przez Siły Zbrojne RP są zaliczane do lotnictwa państwowego i
nadzorowane przez MON. Jak jest w MON nie wiem; może jest tak samo jak w
przypadku lotnictwa cywilnego a może inaczej.

Jeśli chodzi o lotnictwo cywilne to problem sprowadza się do odpowiedzi
na pytanie: dlaczego "załoga nie potrafi wykorzystać .... " itd. Mogą
być dwie przyczyny:

a) brak uprawnień - pilot nieprzeszkolony albo był przeszkolony ale
uprawnienia wygasły;
b) brak lub utrata właściwej dyspozycji fizycznej i/lub psychicznej -
pilot zachorował, ogarnęła go demencja, zapomniał jak się lata, sytuacja
go przerasta itd

W obu powyższych przypadkach zabronione jest wykonywanie lotów oraz
innych czynności lotniczych. Zatem nie ma sensu planowanie lotu którego
i tak wykonać Ci nie wolno.

Podejrzewam że chciał spytać o inny przypadek - pilot nie ma uprawnień IFR, samolot ma wyposażenie, lotnisko ma wyposażenie - czy pilot może z tych przyrządów skorzystać?

Prawidłowa odpowiedź - w planowym locie nie. Przy czym przez planowy lot rozumie się również konieczność odejścia na zapas.
Jak będzie miał pożar na pokładzie, wyciek paliwa i będzie leciał na oparach czy podobna niemożliwą do przewidzenia a wymuszającą jak najszybsze lądowanie sytuację - to może się posłużyć wszystkim co ma i czym potrafi. Może nawet w ILS CAT IIIC lądować mając tylko uprawnienia do VFR. Ot, sytuacja wyższej konieczności - ale po wylądowaniu będzie się musiał wytłumaczyć jak do tej sytuacji doszło i czy nie leżało w jego możliwościach jej uniknięcie...

--
Darek

Użytkownik "PMG" <pmg@pmg.pl> napisał w wiadomości news:jhbts7$ir9$1inews.gazeta.pl...

W dniu 2012-02-13 09:32, Tomek pisze:

Jeśli chodzi o lotnictwo cywilne to problem sprowadza się do odpowiedzi na pytanie: dlaczego "załoga nie potrafi wykorzystać .... " itd. Mogą być dwie przyczyny:

a) brak uprawnień - pilot nieprzeszkolony albo był przeszkolony ale uprawnienia wygasły;
b) brak lub utrata właściwej dyspozycji fizycznej i/lub psychicznej - pilot zachorował, ogarnęła go demencja, zapomniał jak się lata, sytuacja go przerasta itd

W obu powyższych przypadkach zabronione jest wykonywanie lotów oraz innych czynności lotniczych. Zatem nie ma sensu planowanie lotu którego i tak wykonać Ci nie wolno.

Ważna dla mnie informacja. O tym nie wiedziałem.
Dziękuję za zabranie głosu. Czyli ktoś nie mający uprawnień IFR
też nie może odbywać lotu w obszarze objętym lotami IFR, nawet gdy
wodoczność jest dosskonala?

A w wojsku?? Hmmm. Wchodzi dowódca i mówi:
Cóż to kapitanie, tchórz was obleciał??
Nie raz zapewne tak było.
Tomek.

. Czyli ktoś nie mający uprawnień IFR
też nie może odbywać lotu w obszarze objętym lotami IFR, nawet gdy
wodoczność jest dosskonala?

 Jak nie masz uprawnien IFR to nie mozesz sie znalezc w przestrzeni class A bez wzgledu na pogode. Naprzyklad w USA wszystko powyzej FL180 jest klasa A. W roznych krajach przestrzen A moze sie zaczynac na innych wysokosciach lub moze jej wogole nie byc. Co nie znaczy ze kazdy lot IFR musi sie odbywac w przestrzeni A, dlatego nie uzywalbym pojecia "obszar objety lotami IFR" bo to latwo poprowadzi na manowce. --

W dniu 2012-02-14 09:44, Tomek pisze:

Czyli ktoś nie mający uprawnień IFR
też nie może odbywać lotu w obszarze objętym lotami IFR, nawet gdy
wodoczność jest dosskonala?

Przestrzeń powietrzna podzielona jest na klasy oznaczone literami: od A do G. A-E to przestrzenie kontrolowane a F-G niekontrolowane. Jak wcześniej powiedział saturn5 w przestrzeni A niedozwolone są loty VFR, tylko IFR. W pozostałych klasach B-G można wykonywać zarówno loty VFR jak i IFR. W Polsce lub jak ktoś woli w Rejonie Informacji Powietrznej Warszawa są klasy C - kontrolowana i G - niekontrolowana. Jak poszukasz hasła: "klasyfikacja przestrzeni powietrznej" to na pewno znajdziesz jakąś sensowną tabelkę pokazującą co i jak: rodzaje służb w poszczególnych klasach, separacje.

Czyli co? Zadecydowała "wygoda" Stąd albo załoga była szkolona ale nie miała
treningów w NDB, albo wyszkolona nie była, albo bezkrytycznie
przyjęła "swój system" na dodatek popełniając przy nim szkolne błędy.

Albo, albo .. albo tez wszystko naraz i do czego takie rozwazania prowadza??

Jak juz wyliczasz wszystkie mozliwe warianty to jest jeszcze mozliwosc ze
zaloga i znala sie na podejsciach nieprecyzjnych i byla w nich wyszkolona (w
jakims tam stopniu), i dokladnie znala 'systemy' swojego samolotu - bo jak z
histori lotnictwa wynika zejscie w takich warunkach ponizej przepisowej MDA
zdarzalo sie licznym pilotom co do ktorych poziomu wyszkolenia nie bylo
zadnych watpliwosci. --