https://businessinsider.com.pl/firmy/zarzadzanie/boeing-737-max-wyciekly-wiadomosci-o-uziemionym-samolocie/d3lwjkr?utm_source=detal&utm_medium=synergy&utm_campaign=allonet_detal_popularne

W dniu sobota, 11 stycznia 2020 11:16:59 UTC+1 użytkownik mrblu...@gmail.com napisał:

https://businessinsider.com.pl/firmy/zarzadzanie/boeing-737-max-wyciekly-wiadomosci-o-uziemionym-samolocie/d3lwjkr?utm_source=detal&utm_medium=synergy&utm_campaign=allonet_detal_popularne

"Boeing oświadczył, że ujawniona treść i forma "nie odzwierciedlają firmy, którą jesteśmy i musimy być, i są całkowicie nie do przyjęcia"."

--
Bruno

https://businessinsider.com.pl/wiadomosci/boeingi-737-max-uziemione-jeszcze-dlugo-nie-wroca-na-niebo/25n9qwr

 w piątek Boeing poinformował, że znaleziono kolejną wadę oprogramowania w samolotach 737 Max.
Wie ktos co to znow za nowinka?

W dniu środa, 22 stycznia 2020 10:44:52 UTC+1 użytkownik mrblu...@gmail.com napisał:

https://businessinsider.com.pl/wiadomosci/boeingi-737-max-uziemione-jeszcze-dlugo-nie-wroca-na-niebo/25n9qwr

 w piątek Boeing poinformował, że znaleziono kolejną wadę oprogramowania w samolotach 737 Max.
Wie ktos co to znow za nowinka?

Podobno po aktualizacji oprogramowania komputery miały się komunikować, a się nie komunikują.
"Boeing decided to not just rewrite the software for the MCAS flight control system, which is believed to have contributed to both MAX crashes, but the entire flight computer software.

The new software intends to have the 737 Max's two separate flight computers communicate with each other for the first time. In the past, one of the 737's flight computers would operate independently and switch to the other during the next flight.

During the audit last weekend, they found that the two flight computers were not talking to each other at start-up.

This is the second time regulators have asked Boeing for additional work to be completed before approving the audit.

The Federal Aviation Administration must complete the software audit before a certification test flight can be scheduled -- a key step in the eventual ungrounding of the troubled jet."
https://abcnews.go.com/Politics/software-issues-delay-return-boeings-737-max/story?id=68357961

Nie wiadomo kiedy uda się rozwiązać ten problem.

--
Bruno

Wg autora tego watku...nigdy? ;)

W dniu czwartek, 23 stycznia 2020 07:44:10 UTC+9 użytkownik mrblu...@gmail.com napisał:

Wg autora tego watku...nigdy? ;)

Ostatnie wycieki do prasy i internetów pokazują że poprzednie kierownictwo doprowadziło do załamania kultury jakości. W Boeingu wszystko jest na odpierdol i nikt się tym nie przejmuje. Wiele głów musi się potoczyć po schodach zanim firma będzie w stanie rozwiązywać techniczne problemy. Najpierw będzie musiała nauczyć się je identyfikować. Jak na razie przedstawiają do audytu system który nie działa, a oni nawet o tym nie wiedzą. Może i nigdy, na pewno nie prędko. Już to że Muilenburg dał radę opylić wszystkie swoje udziały pokazuje że układy są grube i Calhoun ich łatwo nie ruszy. A jak nie ruszy, to zatonie.

Wszystko wskazuje na upadek kultury technicznej w KOrPOracjonizmie zachodnim, gdzie kasa wziela gore nad rozumem.
Dekadencja, oczadzenie i zbytek zawsze kroczyly przed upadkiem danej cywilizacji. Prepersi wiedzom co robiom...

W dniu czwartek, 23 stycznia 2020 19:41:57 UTC+9 użytkownik mrblu...@gmail.com napisał:

Wszystko wskazuje na upadek kultury technicznej w KOrPOracjonizmie zachodnim, gdzie kasa wziela gore nad rozumem.
Dekadencja, oczadzenie i zbytek zawsze kroczyly przed upadkiem danej cywilizacji. Prepersi wiedzom co robiom...

To nie jest jakaś typowa cecha zachodnich korporacji. Po spektakularnej serii katastrof w Rosji, zwieńczonej rozwałką SSZGES w 2009 Putin przyznał do kamer że poziom techniki upadł nisko i że on się za to musi wziąć.

PS Leczysz jakoś nerwicę Shifta?

To nie jest jakaś typowa cecha zachodnich korporacji. Po spektakularnej serii katastrof w Rosji, zwieńczonej rozwałką SSZGES w 2009 Putin przyznał do kamer że poziom techniki upadł nisko i że on się za to musi wziąć. -- -
A jesli/na ile model zachodniego KOrPOracjonizmu zarazil wschod- w tym Chiny? Widac PO udziale Boinga w sprzedazy maszyn do [k]raju Smoka ;) PS Leczysz jakoś nerwicę Shifta? --
Nie/Tak. Akceptuje/PROpaguje POlitPOprawnosc typu "PISzta co chceta" ;P

W dniu sobota, 25 stycznia 2020 16:02:23 UTC+9 użytkownik mrblu...@gmail.com napisał:

To nie jest jakaś typowa cecha zachodnich korporacji. Po spektakularnej serii katastrof w Rosji, zwieńczonej rozwałką SSZGES w 2009 Putin przyznał do kamer że poziom techniki upadł nisko i że on się za to musi wziąć. -- -
A jesli/na ile model zachodniego KOrPOracjonizmu zarazil wschod- w tym Chiny? Widac PO udziale Boinga w sprzedazy maszyn do [k]raju Smoka ;)

To by było dobre pytanie, gdyby było na temat.
Chiński model jest taki że rząd ma już dawno rozpracowany wywiadowczo temat przejęcia samolotowej części Boeinga przez jakiegoś chińskiego słupa. Follow this space, wkrótce będzie wiadomo kto w Citi nie chce dać kasy Boeingowi, no i do kogo Boeing będzie musiał pójść z kubeczkiem. Będzie się działo.

PS Leczysz jakoś nerwicę Shifta? --
Nie/Tak. Akceptuje/PROpaguje POlitPOprawnosc typu "PISzta co chceta" ;P

Użytkownik "Konrad Anikiel"  napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:46954c7f-0111-4b15-bb60-41098f5facde@googlegroups.com...
W dniu czwartek, 23 stycznia 2020 19:41:57 UTC+9 użytkownik mrblu...@gmail.com napisał:

Wszystko wskazuje na upadek kultury technicznej w KOrPOracjonizmie zachodnim, gdzie kasa wziela gore nad rozumem.
Dekadencja, oczadzenie i zbytek zawsze kroczyly przed upadkiem danej cywilizacji. Prepersi wiedzom co robiom...

To nie jest jakaś typowa cecha zachodnich korporacji. Po spektakularnej serii katastrof w Rosji,
zwieńczonej rozwałką SSZGES w 2009 Putin przyznał do kamer że poziom techniki upadł nisko i że on się za to musi wziąć.

A nie jest to w ogole kwestia wzrostu komplikacji systemow informatycznych ?

Tudziez czasem dażenia do zbytniej automatyzacji, czy w tym przypadku zabezpieczen, tudziez malej "informacyjnosci" wspolczesnych programow/systemow ... w efekcie nikt nie wie o co chodzi.

Bo do tego, ze system dziala dobrze tylko jesli obslugiwany zgodnie z procedurą, to juz sie przyzwyczailem ...

J.

W dniu czwartek, 23 stycznia 2020 21:31:01 UTC+9 użytkownik J.F. napisał:

Użytkownik "Konrad Anikiel"  napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:46954c7f-0111-4b15-bb60-41098f5facde@googlegroups.com...
W dniu czwartek, 23 stycznia 2020 19:41:57 UTC+9 użytkownik mrblu...@gmail.com napisał:
>> Wszystko wskazuje na upadek kultury technicznej w KOrPOracjonizmie >> zachodnim, gdzie kasa wziela gore nad rozumem.
>> Dekadencja, oczadzenie i zbytek zawsze kroczyly przed upadkiem >> danej cywilizacji. Prepersi wiedzom co robiom...

>To nie jest jakaś typowa cecha zachodnich korporacji. Po >spektakularnej serii katastrof w Rosji,
>zwieńczonej rozwałką SSZGES w 2009 Putin przyznał do kamer że poziom >techniki upadł nisko i że on się za to musi wziąć.

A nie jest to w ogole kwestia wzrostu komplikacji systemow informatycznych ?

Tudziez czasem dażenia do zbytniej automatyzacji, czy w tym przypadku zabezpieczen, tudziez malej "informacyjnosci" wspolczesnych programow/systemow ... w efekcie nikt nie wie o co chodzi.

Bo do tego, ze system dziala dobrze tylko jesli obslugiwany zgodnie z procedurą, to juz sie przyzwyczailem ...

To są PODSTAWOWE zagadnienia z zakresu inżynierii oprogramowania. Rozwiązywalne od początków ery informatycznej. Telex, słyszałeś? takie cuś do komunikacji przy dużych odległościach. Konstruktorzy teleksów nie znali komputerów, a rozwiązywali takie problemy dawno temu.

Dnia Sat, 25 Jan 2020 02:49:46 -0800 (PST), Konrad Anikiel napisał(a):

W dniu czwartek, 23 stycznia 2020 21:31:01 UTC+9 użytkownik J.F. napisał:

Użytkownik "Konrad Anikiel"  napisał w wiadomości grup

To nie jest jakaś typowa cecha zachodnich korporacji. Po spektakularnej serii katastrof w Rosji,
zwieńczonej rozwałką SSZGES w 2009 Putin przyznał do kamer że poziom techniki upadł nisko i że on się za to musi wziąć.

A nie jest to w ogole kwestia wzrostu komplikacji systemow informatycznych ?

Tudziez czasem dażenia do zbytniej automatyzacji, czy w tym przypadku zabezpieczen, tudziez malej "informacyjnosci" wspolczesnych programow/systemow ... w efekcie nikt nie wie o co chodzi.

Bo do tego, ze system dziala dobrze tylko jesli obslugiwany zgodnie z procedurą, to juz sie przyzwyczailem ...

To są PODSTAWOWE zagadnienia z zakresu inżynierii oprogramowania.
Rozwiązywalne od początków ery informatycznej.

Mam pewne watpliwosci.

Telex, słyszałeś?
takie cuś do komunikacji przy dużych odległościach. Konstruktorzy
teleksów nie znali komputerów, a rozwiązywali takie problemy dawno
temu.

Ale o co z tymi telexami chodzi ?
Urzadzenie dosc proste, wrecz prostackie, w porownaniu do systemow,
ktore mam na mysli ...

J.

W dniu niedziela, 26 stycznia 2020 00:27:27 UTC+9 użytkownik J.F. napisał:

Dnia Sat, 25 Jan 2020 02:49:46 -0800 (PST), Konrad Anikiel napisał(a):
> W dniu czwartek, 23 stycznia 2020 21:31:01 UTC+9 użytkownik J.F. napisał:
>> Użytkownik "Konrad Anikiel"  napisał w wiadomości grup >>>To nie jest jakaś typowa cecha zachodnich korporacji. Po >>>spektakularnej serii katastrof w Rosji,
>>>zwieńczonej rozwałką SSZGES w 2009 Putin przyznał do kamer że poziom >>>techniki upadł nisko i że on się za to musi wziąć.
>> >> A nie jest to w ogole kwestia wzrostu komplikacji systemow >> informatycznych ?
>> >> Tudziez czasem dażenia do zbytniej automatyzacji, czy w tym przypadku >> zabezpieczen, tudziez malej "informacyjnosci" wspolczesnych >> programow/systemow ... w efekcie nikt nie wie o co chodzi.
>> >> Bo do tego, ze system dziala dobrze tylko jesli obslugiwany zgodnie z >> procedurą, to juz sie przyzwyczailem ...
>> > To są PODSTAWOWE zagadnienia z zakresu inżynierii oprogramowania.
> Rozwiązywalne od początków ery informatycznej. Mam pewne watpliwosci.

Dobrze!

>Telex, słyszałeś?
> takie cuś do komunikacji przy dużych odległościach. Konstruktorzy
> teleksów nie znali komputerów, a rozwiązywali takie problemy dawno
> temu.

Ale o co z tymi telexami chodzi ?
Urzadzenie dosc proste, wrecz prostackie, w porownaniu do systemow,
ktore mam na mysli ...

Że umiały przesyłać dane z kontrolą poprawności.

Dnia Sat, 25 Jan 2020 07:51:02 -0800 (PST), Konrad Anikiel napisał(a):

W dniu niedziela, 26 stycznia 2020 00:27:27 UTC+9 użytkownik J.F. napisał:

Dnia Sat, 25 Jan 2020 02:49:46 -0800 (PST), Konrad Anikiel napisał(a):

Telex, słyszałeś?
takie cuś do komunikacji przy dużych odległościach. Konstruktorzy
teleksów nie znali komputerów, a rozwiązywali takie problemy dawno
temu.

Ale o co z tymi telexami chodzi ?
Urzadzenie dosc proste, wrecz prostackie, w porownaniu do systemow,
ktore mam na mysli ...

Że umiały przesyłać dane z kontrolą poprawności.

Mam pewne watpliwosci
https://en.wikipedia.org/wiki/Baudot_code#ITA2
Zobacz - tasiemka 5 bit.

Potem przeszli na ASCII, 7 bit ... no wlasnie - z parzystoscia, czy
bez?

Ja juz pamietam chyba te do komputerow, tasiemka byla chyba normalna,
czyli 8 bit.
Aczkolwiek Odra uzywala 6-bitowych znakow ... tlumaczyla sobie z
teleksowych 7 ?

J.

W dniu poniedziałek, 27 stycznia 2020 00:52:47 UTC+9 użytkownik J..F. napisał:

Dnia Sat, 25 Jan 2020 07:51:02 -0800 (PST), Konrad Anikiel napisał(a):
> W dniu niedziela, 26 stycznia 2020 00:27:27 UTC+9 użytkownik J.F. napisał:
>> Dnia Sat, 25 Jan 2020 02:49:46 -0800 (PST), Konrad Anikiel napisał(a):

>>>Telex, słyszałeś?
>>> takie cuś do komunikacji przy dużych odległościach. Konstruktorzy
>>> teleksów nie znali komputerów, a rozwiązywali takie problemy dawno
>>> temu.
>> >> Ale o co z tymi telexami chodzi ?
>> Urzadzenie dosc proste, wrecz prostackie, w porownaniu do systemow,
>> ktore mam na mysli ...
>> > Że umiały przesyłać dane z kontrolą poprawności.

Mam pewne watpliwosci
https://en.wikipedia.org/wiki/Baudot_code#ITA2
Zobacz - tasiemka 5 bit.

Potem przeszli na ASCII, 7 bit ... no wlasnie - z parzystoscia, czy
bez?

Ja juz pamietam chyba te do komputerow, tasiemka byla chyba normalna,
czyli 8 bit.
Aczkolwiek Odra uzywala 6-bitowych znakow ... tlumaczyla sobie z
teleksowych 7 ?

Ja Ci tylko dałem przykład rozwiązania prostego problemu, szczegóły techniczne dalekopisów nie mają wiele związku z MCASem. Nie zgadzam się z tezą że MCAS jest zbyt skomplikowanym systemem żeby dało się go poprawnie zaprojektować. Być może Boeing ma obecnie problem ze znalezieniem łatwej poprawki, bo nikt nie jest w stanie stworzyć zespołu który by dogadał się z FAA na temat kryteriów, a potem rozłożył temat na zadania dla konkretnych inżynierów, potem zaprojektował/przeprowadził wewnętrzne testy, wreszcie przedstawił system do zewnętrznego audytu. Jednym słowem szwankuje zarządzanie. Dla takiej firmy to oznacza śmierć mózgu. Przypominam niezborne tłumaczenie rozpierduchy podczas próby wytrzymałościowej kadłuba nowego 777 we wrześniu 2019. Nikt nie wiedział co ma mówić dla prasy. Aż wreszcie Boeing sam sobie zaliczył ewidentnie spieprzoną próbę, nie pytając FAA o zdanie.

Dnia Sun, 26 Jan 2020 08:48:28 -0800 (PST), Konrad Anikiel napisał(a):

W dniu poniedziałek, 27 stycznia 2020 00:52:47 UTC+9 użytkownik J.F. napisał:
[...] Ja Ci tylko dałem przykład rozwiązania prostego problemu, szczegóły
techniczne dalekopisów nie mają wiele związku z MCASem. Nie zgadzam
się z tezą że MCAS jest zbyt skomplikowanym systemem żeby dało się
go poprawnie zaprojektować. Być może Boeing ma obecnie problem ze
znalezieniem łatwej poprawki, bo nikt nie jest w stanie stworzyć
zespołu który by dogadał się z FAA na temat kryteriów, a potem
rozłożył temat na zadania dla konkretnych inżynierów, potem
zaprojektował/przeprowadził wewnętrzne testy, wreszcie przedstawił
system do zewnętrznego audytu. Jednym słowem szwankuje zarządzanie.
Dla takiej firmy to oznacza śmierć mózgu.

Cos w tym jest ...ale moze jednak wcale nie tak prosty jest ten MCAS,
ze sie nie da tak prosto jak piszesz zalatwic.

Ale ja tak bardziej ogolnie pisalem.
Skomplikowaly sie te samoloty, jest cala masa zaleznosci o ktorych
pilot nie wie. I rozbudowaly sie programy w komputerach, a im wiekszy
program, tyl latwiej o blad.

A teraz ... ciekawe - czy nie byloby lepiej wywalic ten MCAS i
zafundowac liniom darmowe szkolenia ?
Ale ... potem lata pilot na roznych 737, czy mu sie nie beda mylic ?

J.

W dniu niedziela, 26 stycznia 2020 18:34:55 UTC+1 użytkownik J.F. napisał:

Dnia Sun, 26 Jan 2020 08:48:28 -0800 (PST), Konrad Anikiel napisał(a):
> W dniu poniedziałek, 27 stycznia 2020 00:52:47 UTC+9 użytkownik J.F. napisał:
>[...] > Ja Ci tylko dałem przykład rozwiązania prostego problemu, szczegóły
> techniczne dalekopisów nie mają wiele związku z MCASem. Nie zgadzam
> się z tezą że MCAS jest zbyt skomplikowanym systemem żeby dało się
> go poprawnie zaprojektować. Być może Boeing ma obecnie problem ze
> znalezieniem łatwej poprawki, bo nikt nie jest w stanie stworzyć
> zespołu który by dogadał się z FAA na temat kryteriów, a potem
> rozłożył temat na zadania dla konkretnych inżynierów, potem
> zaprojektował/przeprowadził wewnętrzne testy, wreszcie przedstawił
> system do zewnętrznego audytu. Jednym słowem szwankuje zarządzanie.
> Dla takiej firmy to oznacza śmierć mózgu. Cos w tym jest ...ale moze jednak wcale nie tak prosty jest ten MCAS,
ze sie nie da tak prosto jak piszesz zalatwic.

Ale ja tak bardziej ogolnie pisalem.
Skomplikowaly sie te samoloty, jest cala masa zaleznosci o ktorych
pilot nie wie. I rozbudowaly sie programy w komputerach, a im wiekszy
program, tyl latwiej o blad.

A teraz ... ciekawe - czy nie byloby lepiej wywalic ten MCAS i
zafundowac liniom darmowe szkolenia ?
Ale ... potem lata pilot na roznych 737, czy mu sie nie beda mylic ?

Zacznijmy od tego, czy na przyjętych założeniach, dało się stworzyć prawidłowo działający system.

--
Bruno

W dniu poniedziałek, 27 stycznia 2020 06:17:33 UTC+9 użytkownik Bruno napisał:

W dniu niedziela, 26 stycznia 2020 18:34:55 UTC+1 użytkownik J.F. napisał:
> Dnia Sun, 26 Jan 2020 08:48:28 -0800 (PST), Konrad Anikiel napisał(a):
> > W dniu poniedziałek, 27 stycznia 2020 00:52:47 UTC+9 użytkownik J.F. napisał:
> >[...] > > Ja Ci tylko dałem przykład rozwiązania prostego problemu, szczegóły
> > techniczne dalekopisów nie mają wiele związku z MCASem.. Nie zgadzam
> > się z tezą że MCAS jest zbyt skomplikowanym systemem żeby dało się
> > go poprawnie zaprojektować. Być może Boeing ma obecnie problem ze
> > znalezieniem łatwej poprawki, bo nikt nie jest w stanie stworzyć
> > zespołu który by dogadał się z FAA na temat kryteriów, a potem
> > rozłożył temat na zadania dla konkretnych inżynierów, potem
> > zaprojektował/przeprowadził wewnętrzne testy, wreszcie przedstawił
> > system do zewnętrznego audytu. Jednym słowem szwankuje zarządzanie.
> > Dla takiej firmy to oznacza śmierć mózgu. > > Cos w tym jest ...ale moze jednak wcale nie tak prosty jest ten MCAS,
> ze sie nie da tak prosto jak piszesz zalatwic.
> > Ale ja tak bardziej ogolnie pisalem.
> Skomplikowaly sie te samoloty, jest cala masa zaleznosci o ktorych
> pilot nie wie. I rozbudowaly sie programy w komputerach, a im wiekszy
> program, tyl latwiej o blad.
> > A teraz ... ciekawe - czy nie byloby lepiej wywalic ten MCAS i
> zafundowac liniom darmowe szkolenia ?
> Ale ... potem lata pilot na roznych 737, czy mu sie nie beda mylic ?
> Zacznijmy od tego, czy na przyjętych założeniach, dało się stworzyć prawidłowo działający system.

Otóż to!
Założenie 1: poważnie zmodyfikujemy istniejącą konstrukcję, ale to wciąż ma być sterowalna maszyna. Nie mam żadnej wątpliwości że  to było wykonalne. Przykład: https://en.m.wikipedia.org/wiki/Grumman_JF_Duck

Założenie 2: system sterowania tak zmodyfikowanego samalotu przerobimy tak, że  będzie reagować identycznie do maszyny oryginalnej. Tu odpiwiedź MZ nie jest możliwe/niemożliwe, tylko po co? Tworzenie sobie nieistniejących problemów w inżynierii zawsze śmierdzi kozactwem i jest jakąś formą proszenia się o guza. Najwyraźniej nie było nikogo kto miał jaja żeby zadać pytanie 'po co?'. Tak czy siak, problem zarządzania.

W dniu 26.01.2020 o 23:52, Konrad Anikiel pisze:

tylko po co? Tworzenie sobie nieistniejących problemów w inżynierii zawsze śmierdzi kozactwem i jest jakąś formą proszenia się o guza. Najwyraźniej nie było nikogo kto miał jaja żeby zadać pytanie 'po co?'. Tak czy siak, problem zarządzania.

Wiadomo po co - żeby utrzymać papiery i szkolenia typu.

--
Shrek

W dniu poniedziałek, 27 stycznia 2020 14:57:58 UTC+9 użytkownik Shrek napisał:

W dniu 26.01.2020 o 23:52, Konrad Anikiel pisze:

> tylko po co? Tworzenie sobie nieistniejących problemów w inżynierii zawsze śmierdzi kozactwem i jest jakąś formą proszenia się o guza. Najwyraźniej nie było nikogo kto miał jaja żeby zadać pytanie 'po co?'. Tak czy siak, problem zarządzania.

Wiadomo po co - żeby utrzymać papiery i szkolenia typu.

No, wiadomo. Znaczy Compliance ważniejszy niż Engineering. Z zeznań Muilenburga przed kongresem wiemy też że To Boeing mówił inspektorom FAA kiedy coś jest dobrze, a kiedy niedobrze. Bo FAA przysyłała na odbiory ludzi niekompetentnych. Więc kierownictwo Boeinga w świadomy sposób kneblowało swoich inżynierów żeby w sposób nieuczciwy osiągnąć wygodniejszą pozycję, kosztem bezpieczeństwa produktu. Myślę że to się kwalifikuje na antitrust law, zobaczymy co powiedzą sądy.

W dniu poniedziałek, 27 stycznia 2020 07:57:33 UTC+1 użytkownik Konrad Anikiel napisał:

W dniu poniedziałek, 27 stycznia 2020 14:57:58 UTC+9 użytkownik Shrek napisał:
> W dniu 26.01.2020 o 23:52, Konrad Anikiel pisze:
> > > tylko po co? Tworzenie sobie nieistniejących problemów w inżynierii zawsze śmierdzi kozactwem i jest jakąś formą proszenia się o guza. Najwyraźniej nie było nikogo kto miał jaja żeby zadać pytanie 'po co?'. Tak czy siak, problem zarządzania.
> > Wiadomo po co - żeby utrzymać papiery i szkolenia typu.
> No, wiadomo. Znaczy Compliance ważniejszy niż Engineering. Z zeznań Muilenburga przed kongresem wiemy też że To Boeing mówił inspektorom FAA kiedy coś jest dobrze, a kiedy niedobrze. Bo FAA przysyłała na odbiory ludzi niekompetentnych. Więc kierownictwo Boeinga w świadomy sposób kneblowało swoich inżynierów żeby w sposób nieuczciwy osiągnąć wygodniejszą pozycję, kosztem bezpieczeństwa produktu. Myślę że to się kwalifikuje na antitrust law, zobaczymy co powiedzą sądy.

Z tego co zrozumiałem, to w praktyce Boeing sam sobie certyfikował MAXa. FAA przyklepała jedynie dokumentację producenta bez zbytniego wnikania w szczegóły.
Stąd też decyzja innych nadzorów o certyfikacji MAXa we własnym zakresie i nieuznawaniu certyfikatów FAA.
--
Bruno

W dniu poniedziałek, 27 stycznia 2020 22:59:39 UTC+9 użytkownik Bruno napisał:

W dniu poniedziałek, 27 stycznia 2020 07:57:33 UTC+1 użytkownik Konrad Anikiel napisał:
> W dniu poniedziałek, 27 stycznia 2020 14:57:58 UTC+9 użytkownik Shrek napisał:
> > W dniu 26.01.2020 o 23:52, Konrad Anikiel pisze:
> > > > > tylko po co? Tworzenie sobie nieistniejących problemów w inżynierii zawsze śmierdzi kozactwem i jest jakąś formą proszenia się o guza. Najwyraźniej nie było nikogo kto miał jaja żeby zadać pytanie 'po co?'. Tak czy siak, problem zarządzania.
> > > > Wiadomo po co - żeby utrzymać papiery i szkolenia typu.
> > > > No, wiadomo. Znaczy Compliance ważniejszy niż Engineering. Z zeznań Muilenburga przed kongresem wiemy też że To Boeing mówił inspektorom FAA kiedy coś jest dobrze, a kiedy niedobrze. Bo FAA przysyłała na odbiory ludzi niekompetentnych. Więc kierownictwo Boeinga w świadomy sposób kneblowało swoich inżynierów żeby w sposób nieuczciwy osiągnąć wygodniejszą pozycję, kosztem bezpieczeństwa produktu. Myślę że to się kwalifikuje na antitrust law, zobaczymy co powiedzą sądy.

Z tego co zrozumiałem, to w praktyce Boeing sam sobie certyfikował MAXa. FAA przyklepała jedynie dokumentację producenta bez zbytniego wnikania w szczegóły.
Stąd też decyzja innych nadzorów o certyfikacji MAXa we własnym zakresie i nieuznawaniu certyfikatów FAA.

Szczytem kozactwa była próba wytrzymałościowa 777x we wrześniu, podczas której wyrwało drzwi bagażowe i kawał kadłuba. Boeing sam sobie uznał tę próbę za zaliczoną. Inspektor podpisał tam gdzie mu kazali.

Użytkownik "Konrad Anikiel"  napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:1b1e24f5-fd29-42e7-9569-a0facd95c802@googlegroups.com...

Szczytem kozactwa była próba wytrzymałościowa 777x we wrześniu, podczas której wyrwało drzwi bagażowe i kawał kadłuba.
Boeing sam sobie uznał tę próbę za zaliczoną. Inspektor podpisał tam gdzie mu kazali.

Jestes pewien ?

https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/boeing-777xs-fuselage-split-dramatically-during-september-stress-test/

"The relatively good news for Boeing is that because the test failed so explosively at just 1% shy of meeting federal requirements, it will almost certainly not have to do a retest. Regulators will likely allow it to prove by analysis that it's enough to reinforce the fuselage in the localized area where it failed."

Co tu moze zastanawiac ... takie nowoczesne metody projektowania i nie daly rady ?
Czy "gdyby wytrzymal 1% za duzo, to znaczy ze sp* robote - ma byc lekki i wytrzymac tyle ile trzeba"

Mam nadzieje, ze cisnieniie jest dobrze dobrane, i ten brak marginesu nie grozi katastrofami ...

P.S. Czy ja dobrze rozumiem, ze z robotami tez im nie wyszlo ?
https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/boeing-abandons-its-failed-fuselage-robots-on-the-777x-handing-the-job-back-to-machinists/

No ale kto nie ryzykuje, ten zyskow nie ma :-)

J.

W dniu wtorek, 28 stycznia 2020 05:19:22 UTC+9 użytkownik J.F. napisał:

Użytkownik "Konrad Anikiel"  napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:1b1e24f5-fd29-42e7-9569-a0facd95c802@googlegroups.com...

>Szczytem kozactwa była próba wytrzymałościowa 777x we wrześniu, >podczas której wyrwało drzwi bagażowe i kawał kadłuba.
>Boeing sam sobie uznał tę próbę za zaliczoną. Inspektor podpisał tam >gdzie mu kazali.

Jestes pewien ?

Mnie tam nie było, ale tak to widzę po przeczytaniu tego co w temacie opublikowano. No i widziałem takich odbiorów tyle że mam pojęcie jak to mogło wyglądać.

https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/boeing-777xs-fuselage-split-dramatically-during-september-stress-test/

"The relatively good news for Boeing is that because the test failed so explosively at just 1% shy of meeting federal requirements, it will almost certainly not have to do a retest. Regulators will likely allow it to prove by analysis that it's enough to reinforce the fuselage in the localized area where it failed."

Co tu moze zastanawiac ... takie nowoczesne metody projektowania i nie daly rady ?
Czy "gdyby wytrzymal 1% za duzo, to znaczy ze sp* robote - ma byc lekki i wytrzymac tyle ile trzeba"

Znaczy że nie osiągnięto kryterium z przepisów, ale prawie osiągnięto, a to już coś.

Mam nadzieje, ze cisnieniie jest dobrze dobrane, i ten brak marginesu nie grozi katastrofami ...

Przepisy są pisane setkami ofiar katastrof. Po każdej katastrofie zbiera się Rada Puchaczy która ma wskazać pierwotną przyczynę i zaproponować nowe wymagania do przepisów, które w przyszłości wyeliminują dane zagrożenie. Czy statyczna próba ciśnieniowa ma źródło w jakiejś rzeczywistej awarii- nie wiem, na pewno zdarzały się awarie płaskich ścian oddzielających przedział pasażerski od nieciśnieniowej części ogonowej, ale żeby komuś wyrwało kawał kadłuba z boku to nie pamiętam. Raczej nie spodziewam się żeby taki samolot dało się potem bezpiecznie posadzić. Nie wiem czy ten kadłub ma jeszcze być badany na zmienne ciśnienie, bo z innych katastrof wiadomo że amelinium lubi pękać zmęczeniowo po iluś tam cyklach obciążenia ciśnieniem. Właśnie w takich miejscach spiętrzenia naprężeń.

P.S. Czy ja dobrze rozumiem, ze z robotami tez im nie wyszlo ?
https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/boeing-abandons-its-failed-fuselage-robots-on-the-777x-handing-the-job-back-to-machinists/

No ale kto nie ryzykuje, ten zyskow nie ma :-)

J.

W dniu 28.01.2020 o 05:25, Konrad Anikiel pisze:

Przepisy są pisane setkami ofiar katastrof. Po każdej katastrofie zbiera się Rada Puchaczy która ma wskazać pierwotną przyczynę i zaproponować nowe wymagania do przepisów, które w przyszłości wyeliminują dane zagrożenie. Czy statyczna próba ciśnieniowa ma źródło w jakiejś rzeczywistej awarii- nie wiem, na pewno zdarzały się awarie płaskich ścian oddzielających przedział pasażerski od nieciśnieniowej części ogonowej, ale żeby komuś wyrwało kawał kadłuba z boku to nie pamiętam. Raczej nie spodziewam się żeby taki samolot dało się potem bezpiecznie posadzić.

https://pl.wikipedia.org/wiki/Katastrofa_lotu_Aloha_Airlines_243

--
Shrek

W dniu wtorek, 28 stycznia 2020 13:51:33 UTC+9 użytkownik Shrek napisał:

W dniu 28.01.2020 o 05:25, Konrad Anikiel pisze:

> Przepisy są pisane setkami ofiar katastrof. Po każdej katastrofie zbiera się Rada Puchaczy która ma wskazać pierwotną przyczynę i zaproponować nowe wymagania do przepisów, które w przyszłości wyeliminują dane zagrożenie. Czy statyczna próba ciśnieniowa ma źródło w jakiejś rzeczywistej awarii- nie wiem, na pewno zdarzały się awarie płaskich ścian oddzielających przedział pasażerski od nieciśnieniowej części ogonowej, ale żeby komuś wyrwało kawał kadłuba z boku to nie pamiętam. Raczej nie spodziewam się żeby taki samolot dało się potem bezpiecznie posadzić.


https://pl.wikipedia.org/wiki/Katastrofa_lotu_Aloha_Airlines_243

Paczpan czym ludziom udaje się czasem wylądować. Bardziej mi chodziło o sens statycznej próby. Takiej awarii nie wyeliminuje, bo tu przyczyną było zmęczenie i korozja.

W dniu 28.01.2020 o 06:00, Konrad Anikiel pisze:

https://pl.wikipedia.org/wiki/Katastrofa_lotu_Aloha_Airlines_243

Paczpan czym ludziom udaje się czasem wylądować.

Brakuje tylko, żeby go odbudowali i do linii wrócił jak gimli glider;)



--
Shrek

Użytkownik "Konrad Anikiel"  napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:d829419c-f938-45b0-8cad-6bfa171ded19@googlegroups.com...
W dniu wtorek, 28 stycznia 2020 13:51:33 UTC+9 użytkownik Shrek napisał:

W dniu 28.01.2020 o 05:25, Konrad Anikiel pisze:

> Przepisy są pisane setkami ofiar katastrof. Po każdej katastrofie > zbiera się Rada Puchaczy która ma wskazać pierwotną przyczynę i > zaproponować nowe wymagania do przepisów, które w przyszłości > wyeliminują dane zagrożenie. Czy statyczna próba ciśnieniowa ma > źródło w jakiejś rzeczywistej awarii- nie wiem, na pewno zdarzały > się awarie płaskich ścian oddzielających przedział pasażerski od > nieciśnieniowej części ogonowej, ale żeby komuś wyrwało kawał > kadłuba z boku to nie pamiętam. Raczej nie spodziewam się żeby > taki samolot dało się potem bezpiecznie posadzić.

https://pl.wikipedia.org/wiki/Katastrofa_lotu_Aloha_Airlines_243

Paczpan czym ludziom udaje się czasem wylądować.

Jak konstrukcja nienaruszona, to czemu nie mieliby wyladowac.
Tylko ... czy mi sie wydaje, czy powinny byc jakies wregi i podluznice .... nie ma ich u gory.

Znikly, czy nie ma ich w tym typie ?
Bez nich kadlub oslabiony, przy ladowaniu moze sie objawic.

I czy w wielu samolotach nie biegna gora kable elektryczne ? Tez ich nie ma, a wtedy w samolocie rozne rzeczy moga nie dzialac.

Bardziej mi chodziło o sens statycznej próby. Takiej awarii nie wyeliminuje, bo tu przyczyną było zmęczenie i korozja.

Co by nie mowic, to jednak jest zbiornik cisnienowy.
Cisnienie niby malutkie, ale sily w tonach liczone.
I jak widac po tym 777 - jest sens ja robic.

A moze odpowienie cisnienie probne ogranicza pozniejsze zmeczenia ?

J.

W dniu wtorek, 28 stycznia 2020 19:20:54 UTC+9 użytkownik J.F. napisał:

Użytkownik "Konrad Anikiel"  napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:d829419c-f938-45b0-8cad-6bfa171ded19@googlegroups.com...
W dniu wtorek, 28 stycznia 2020 13:51:33 UTC+9 użytkownik Shrek napisał:
> W dniu 28.01.2020 o 05:25, Konrad Anikiel pisze:
>> > Przepisy są pisane setkami ofiar katastrof. Po każdej katastrofie >> > zbiera się Rada Puchaczy która ma wskazać pierwotną przyczynę i >> > zaproponować nowe wymagania do przepisów, które w przyszłości >> > wyeliminują dane zagrożenie. Czy statyczna próba ciśnieniowa ma >> > źródło w jakiejś rzeczywistej awarii- nie wiem, na pewno zdarzały >> > się awarie płaskich ścian oddzielających przedział pasażerski od >> > nieciśnieniowej części ogonowej, ale żeby komuś wyrwało kawał >> > kadłuba z boku to nie pamiętam. Raczej nie spodziewam się żeby >> > taki samolot dało się potem bezpiecznie posadzić.
>
>
>> https://pl.wikipedia.org/wiki/Katastrofa_lotu_Aloha_Airlines_243

>Paczpan czym ludziom udaje się czasem wylądować.

Jak konstrukcja nienaruszona, to czemu nie mieliby wyladowac.
Tylko ... czy mi sie wydaje, czy powinny byc jakies wregi i podluznice ... nie ma ich u gory.

Znikly, czy nie ma ich w tym typie ?
Bez nich kadlub oslabiony, przy ladowaniu moze sie objawic.

I czy w wielu samolotach nie biegna gora kable elektryczne ? Tez ich nie ma, a wtedy w samolocie rozne rzeczy moga nie dzialac.

>Bardziej mi chodziło o sens statycznej próby. Takiej awarii nie >wyeliminuje, bo tu przyczyną było zmęczenie i korozja.

Co by nie mowic, to jednak jest zbiornik cisnienowy.

Tylko że zwykłe zbiorniki ciśnieniowe do procesów chemicznych projektowane są bardzo prymitywnymi metodami (ASME BPVC), a tu jednak się trochę bardziej przykładają. Choćby dlatego że kształt bardziej złożony.

Cisnienie niby malutkie, ale sily w tonach liczone.
I jak widac po tym 777 - jest sens ja robic.

A moze odpowienie cisnienie probne ogranicza pozniejsze zmeczenia ?

Jest taka technika, ale musiałaby być stosowana w produkcji. Każdy jeden kadłub musiałby być zalany wodą do ostatniego bąbelka żeby nie było w środku powietrza. Ciśnienie tej wody w odpowiednio kontrolowanym tempie trzeba by podnieść do pewnej wartości. Celem takiej operacji jest wywołanie umocnienia materiału przez plastyczne odkształcenie. Daje to wzrost doraźnej wytrzymałości. Ale przecież wiemy że to nie doraźna wytrzymałość powoduje awarie samolotów, tylko pęknięcia zmęczeniowe.

Użytkownik "Konrad Anikiel"  napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:2f9258db-598f-4178-8132-b7317e46ff00@googlegroups.com...
W dniu wtorek, 28 stycznia 2020 19:20:54 UTC+9 użytkownik J.F. napisał:
[...]

>Bardziej mi chodziło o sens statycznej próby. Takiej awarii nie
>wyeliminuje, bo tu przyczyną było zmęczenie i korozja.

Cisnienie niby malutkie, ale sily w tonach liczone.
I jak widac po tym 777 - jest sens ja robic.

A moze odpowienie cisnienie probne ogranicza pozniejsze zmeczenia ?

Jest taka technika, ale musiałaby być stosowana w produkcji. Każdy jeden kadłub musiałby być zalany wodą do ostatniego bąbelka żeby nie było w środku powietrza. Ciśnienie tej wody w odpowiednio kontrolowanym tempie trzeba by podnieść do pewnej wartości. Celem takiej operacji jest wywołanie umocnienia materiału przez plastyczne odkształcenie. Daje to wzrost doraźnej wytrzymałości. Ale przecież wiemy że to nie doraźna wytrzymałość powoduje awarie samolotów, tylko pęknięcia zmęczeniowe.

Nie, chodzilo mi tylko o to, ze jak sie odpowiednio podkreci wymagania statyczne, to potem w normalnej pracy naprezenia beda mniejsze, wiec zmeczenie przyjdzie pozniej.

A spelnienie wymagan potwierdzi proba cisnieniowa,

J.

W dniu piątek, 31 stycznia 2020 02:56:19 UTC+9 użytkownik J.F. napisał:

Użytkownik "Konrad Anikiel"  napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:2f9258db-598f-4178-8132-b7317e46ff00@googlegroups.com...
W dniu wtorek, 28 stycznia 2020 19:20:54 UTC+9 użytkownik J.F. napisał:
[...]
>> >Bardziej mi chodziło o sens statycznej próby. Takiej awarii nie
>> >wyeliminuje, bo tu przyczyną było zmęczenie i korozja.

>> Cisnienie niby malutkie, ale sily w tonach liczone.
>> I jak widac po tym 777 - jest sens ja robic.
>
>> A moze odpowienie cisnienie probne ogranicza pozniejsze zmeczenia ?

>Jest taka technika, ale musiałaby być stosowana w produkcji. Każdy >jeden kadłub musiałby być zalany wodą do ostatniego bąbelka żeby nie >było w środku powietrza. Ciśnienie tej wody w odpowiednio >kontrolowanym tempie trzeba by podnieść do pewnej wartości. Celem >takiej operacji jest wywołanie umocnienia materiału przez plastyczne >odkształcenie. Daje to wzrost doraźnej wytrzymałości.. Ale przecież >wiemy że to nie doraźna wytrzymałość powoduje awarie samolotów, tylko >pęknięcia zmęczeniowe.

Nie, chodzilo mi tylko o to, ze jak sie odpowiednio podkreci wymagania statyczne, to potem w normalnej pracy naprezenia beda mniejsze, wiec zmeczenie przyjdzie pozniej.

A spelnienie wymagan potwierdzi proba cisnieniowa,

Można tak zrobić, ale wyjdzie kadłub przewymiarowany. Znaczy ciężki. Twórcy tych wymagań też mają konkurencję. Oni próbują tak pisać swoje przepisy, żeby samolot skonstruowany pod ich wymaganiami będzie bardziej ekonomiczny niż pod przepisami konkurencji.

Użytkownik "Konrad Anikiel"  napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:1a32e20c-46c0-4994-abea-70b9db032815@googlegroups.com...
W dniu piątek, 31 stycznia 2020 02:56:19 UTC+9 użytkownik J.F. napisał:

[...]

Nie, chodzilo mi tylko o to, ze jak sie odpowiednio podkreci wymagania
statyczne, to potem w normalnej pracy naprezenia beda mniejsze, wiec
zmeczenie przyjdzie pozniej.

A spelnienie wymagan potwierdzi proba cisnieniowa,

Można tak zrobić, ale wyjdzie kadłub przewymiarowany. Znaczy ciężki.

Lepiej, niz ma peknac w powietrzu. Ale patrz na tego 777 - to zadanie dla projektantow, zeby zrobic lekko i mocno.
I sie tylko o 1% rozmineli ...

Twórcy tych wymagań też mają konkurencję. Oni próbują tak pisać swoje przepisy, żeby samolot skonstruowany pod ich wymaganiami będzie bardziej ekonomiczny niż pod przepisami konkurencji.

Nie rozumiem - nie podobaja mi sie przepisy FAA, to sobie certyfikuje w RosAviaCostam czy Chinaxxxxx ?

J.

Dnia Fri, 31 Jan 2020 18:11:51 -0800 (PST), Konrad Anikiel napisał(a):

W dniu piątek, 31 stycznia 2020 22:10:49 UTC+9 użytkownik J.F. napisał:

Użytkownik "Konrad Anikiel"  napisał w wiadomości grup W dniu piątek, 31 stycznia 2020 02:56:19 UTC+9 użytkownik J.F.

[...]

Nie, chodzilo mi tylko o to, ze jak sie odpowiednio podkreci wymagania
statyczne, to potem w normalnej pracy naprezenia beda mniejsze, wiec zmeczenie przyjdzie pozniej.
A spelnienie wymagan potwierdzi proba cisnieniowa,

Można tak zrobić, ale wyjdzie kadłub przewymiarowany. Znaczy ciężki.

Lepiej, niz ma peknac w powietrzu. Ale patrz na tego 777 - to zadanie dla projektantow, zeby zrobic lekko i mocno.
I sie tylko o 1% rozmineli ...

Rozminęli się o tyle ile jest przewidziane zapasu bezpieczeństwa w
przepisach. Czyli więcej.

Te przepisy to juz chyba z zapasem.
Kadlub ma byc jeszcze mocniejszy ? Moze to i ma sens, tylko jak sprawdzic, czy jest mocniejszy ?

Twórcy tych wymagań też mają konkurencję. Oni próbują tak pisać swoje przepisy, żeby samolot skonstruowany pod ich wymaganiami będzie bardziej ekonomiczny niż pod przepisami konkurencji.

Nie rozumiem - nie podobaja mi sie przepisy FAA, to sobie certyfikuje w RosAviaCostam czy Chinaxxxxx ?

Ze statkami morskimi to normalna praktyka. Inwestor (armator)
wybiera towarzystwo klasyfikacyjne, jego przepisy są potem
stosowane do projektowania, zbudowania, testowania i certyfikowania
statku. Może się potem okazać że czyjś coast guard nie uznaje
takiego certyfikatu i taki statek nie będzie wpuszczony na czyjeś
wody, ale może to być bez znaczenia, na przykład jak prom ma wozić
samochody z Włoch do Grecji, to nikt się nie przejmie uznaniami
USCG. Oby dał radę dopłynąć ze stoczni w Ulsanie.

A z samolotami ? LOT to chyba powinien kupic samoloty do ktorych
polskie urzedy nie beda mialy zastrzezen, bo sami to chyba nie
certyfikujemy. BA na brytyjskich przepisach, Lufthansa na niemieckich.

Ale taki Ryan to faktycznie ma szerszy wybor, szczegolnie jak sie
okaze, ze zadnych samolotow nie ma, bo ma je Ryan Lebanon albo Bank of Bermuda :-)

Samoloty są produkowane seryjnie, dla jednej sztuki nikt nie robi
takich cyrków, ale producent może takie strategiczne decyzje
podejmować zanim się wpakuje w kanał z inwestycjami, łańcuchami
dostaw itd.

To chyba raczej strategicznie robi tak, zeby mozliwie duzo spelnic.

J.

J.F. wydumał "
A z samolotami ? LOT to chyba powinien kupic samoloty do ktorych
polskie urzedy nie beda mialy zastrzezen, bo sami to chyba nie
certyfikujemy. BA na brytyjskich przepisach, Lufthansa na niemieckich."

Błądzisz. Jest jeden wspólny europejski nadzór - EASA https://pl.m.wikipedia.org/wiki/Agencja_Unii_Europejskiej_ds._Bezpiecze%C5%84stwa_Lotniczego
i wspólne europejskie przepisy.
Do zakończenia brexitu działa również na Wyspach.

--
Bruno

W dniu sobota, 1 lutego 2020 21:22:17 UTC+1 użytkownik J.F. napisał:

Dnia Sat, 1 Feb 2020 11:13:50 -0800 (PST), Bruno napisał(a):

> J.F. wydumał "
> A z samolotami ? LOT to chyba powinien kupic samoloty do ktorych
> polskie urzedy nie beda mialy zastrzezen, bo sami to chyba nie
> certyfikujemy. BA na brytyjskich przepisach, Lufthansa na niemieckich."
> > Błądzisz. Jest jeden wspólny europejski nadzór - EASA Domyslam sie, ale zanim weszlismy ? A Bialorus, Ukraina ... https://pl.m.wikipedia.org/wiki/Agencja_Unii_Europejskiej_ds._Bezpiecze%C5%84stwa_Lotniczego
> i wspólne europejskie przepisy.
> Do zakończenia brexitu działa również na Wyspach.

A potem powolaja wlasny ?

Mają własny, ale działający pod nadzorem EASA, tak jak nasz krajowy ULC.

--
Bruno

Dnia Sat, 1 Feb 2020 11:13:50 -0800 (PST), Bruno napisał(a):

J.F. wydumał "
A z samolotami ? LOT to chyba powinien kupic samoloty do ktorych
polskie urzedy nie beda mialy zastrzezen, bo sami to chyba nie
certyfikujemy. BA na brytyjskich przepisach, Lufthansa na niemieckich."

Błądzisz. Jest jeden wspólny europejski nadzór - EASA

Domyslam sie, ale zanim weszlismy ? A Bialorus, Ukraina ... https://pl.m.wikipedia.org/wiki/Agencja_Unii_Europejskiej_ds._Bezpiecze%C5%84stwa_Lotniczego

i wspólne europejskie przepisy.
Do zakończenia brexitu działa również na Wyspach.

A potem powolaja wlasny ?

J.

W dniu niedziela, 2 lutego 2020 08:06:23 UTC+1 użytkownik Konrad Anikiel napisał:

W dniu niedziela, 2 lutego 2020 07:11:44 UTC+9 użytkownik Bruno napisał:
> W dniu sobota, 1 lutego 2020 21:22:17 UTC+1 użytkownik J.F. napisał:
> > Dnia Sat, 1 Feb 2020 11:13:50 -0800 (PST), Bruno napisał(a):
> > > > > J.F. wydumał "
> > > A z samolotami ? LOT to chyba powinien kupic samoloty do ktorych
> > > polskie urzedy nie beda mialy zastrzezen, bo sami to chyba nie
> > > certyfikujemy. BA na brytyjskich przepisach, Lufthansa na niemieckich."
> > > > > > Błądzisz. Jest jeden wspólny europejski nadzór - EASA > > > > Domyslam sie, ale zanim weszlismy ? > > > > A Bialorus, Ukraina ... > > > > https://pl.m.wikipedia.org/wiki/Agencja_Unii_Europejskiej_ds._Bezpiecze%C5%84stwa_Lotniczego
> > > i wspólne europejskie przepisy.
> > > Do zakończenia brexitu działa również na Wyspach.
> > > > A potem powolaja wlasny ?
> > > Mają własny, ale działający pod nadzorem EASA, tak jak nasz krajowy ULC.
> To jest jakiś szczegółowy nadzór, czy po prostu jednorazowe uznanie?

Jest ogólne uznanie typu, a później każda maszyna ma swoje papiery eksploatacyjne. A płatowiec i papiery są od czasu do czasu  sprawdzane przez miejscowy nadzór. U nas podobno co raz częściej niemiecki, gdyż nasz ULC jest w rozsypce i ma tylko kilku inspektorów.
Tak czy siak w Europie dokumenty są nawzajem uznawane, a nad całością czuwa EASA.

--
Bruno

W dniu niedziela, 2 lutego 2020 19:41:35 UTC+9 użytkownik Bruno napisał:

W dniu niedziela, 2 lutego 2020 08:06:23 UTC+1 użytkownik Konrad Anikiel napisał:
> W dniu niedziela, 2 lutego 2020 07:11:44 UTC+9 użytkownik Bruno napisał:
> > W dniu sobota, 1 lutego 2020 21:22:17 UTC+1 użytkownik J.F. napisał:
> > > Dnia Sat, 1 Feb 2020 11:13:50 -0800 (PST), Bruno napisał(a):
> > > > > > > J.F. wydumał "
> > > > A z samolotami ? LOT to chyba powinien kupic samoloty do ktorych
> > > > polskie urzedy nie beda mialy zastrzezen, bo sami to chyba nie
> > > > certyfikujemy. BA na brytyjskich przepisach, Lufthansa na niemieckich."
> > > > > > > > Błądzisz. Jest jeden wspólny europejski nadzór - EASA > > > > > > Domyslam sie, ale zanim weszlismy ? > > > > > > A Bialorus, Ukraina ... > > > > > > https://pl.m.wikipedia.org/wiki/Agencja_Unii_Europejskiej_ds._Bezpiecze%C5%84stwa_Lotniczego
> > > > i wspólne europejskie przepisy.
> > > > Do zakończenia brexitu działa również na Wyspach.
> > > > > > A potem powolaja wlasny ?
> > > > > Mają własny, ale działający pod nadzorem EASA, tak jak nasz krajowy ULC.
> > > > To jest jakiś szczegółowy nadzór, czy po prostu jednorazowe uznanie?

Jest ogólne uznanie typu, a później każda maszyna ma swoje papiery eksploatacyjne. A płatowiec i papiery są od czasu do czasu  sprawdzane przez miejscowy nadzór. U nas podobno co raz częściej niemiecki, gdyż nasz ULC jest w rozsypce i ma tylko kilku inspektorów.
Tak czy siak w Europie dokumenty są nawzajem uznawane, a nad całością czuwa EASA.

Bardziej mi chodzi o przepisy (standardy) konstrukcyjne/certyfikacyjne samolotu. Kto decyduje czy dany samolot może wlecieć na nasze niebo? Komu może się nie spodobać na przykład poziom hałasu albo kiepskie grzałki przy wlotach do silników? Ktoś musi dokonać aktu uznania albo nieuznania danej konstrukcji za bezpieczną i godną zagoszczenia w naszej przestrzeni.

Dnia 02.02.2020 Konrad Anikiel <anikiel.konrad@gmail.com> napisał/a:

Bardziej mi chodzi o przepisy (standardy) konstrukcyjne/certyfikacyjne
samolotu. Kto decyduje czy dany samolot może wlecieć na nasze niebo?
Komu może się nie spodobać na przykład poziom hałasu albo kiepskie
grzałki przy wlotach do silników? Ktoś musi dokonać aktu uznania albo
nieuznania danej konstrukcji za bezpieczną i godną zagoszczenia
w naszej przestrzeni.

W Polsce zgodę daje ULC. Podległość EASA jest trochę kwestią
dżentelmeńskiej umowy. Np. z odwołaniem zgody dla MAXów była jazda bo
EASA bardzo chciało to zrobić, by wymusić uziemienie, ale nie mogli tego
zrobić bezpośrednio tylko szły naciski na krajowe urzędy lotnictwa.
Dopiero po serii ogłoszeń 'lokalnych' EASA oficjalnie wezwała do
uziemienia modelu.

m.

Użytkownik "U-Kim\Mikolaj"  napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:slrnr3dmlm.3d9.mikmach@blacher.nos...
Dnia 02.02.2020 Konrad Anikiel <anikiel.konrad@gmail.com> napisał/a:

Bardziej mi chodzi o przepisy (standardy) konstrukcyjne/certyfikacyjne
samolotu. Kto decyduje czy dany samolot może wlecieć na nasze niebo?
Komu może się nie spodobać na przykład poziom hałasu albo kiepskie
grzałki przy wlotach do silników? Ktoś musi dokonać aktu uznania albo
nieuznania danej konstrukcji za bezpieczną i godną zagoszczenia
w naszej przestrzeni.

W Polsce zgodę daje ULC.

Ale komu daje zgode ? I na jakiej podstawie ?

O ile naturalne sie wydaje, ze polskie linie lotnicze powinny miec zgode polskiego ULC, to jakos nie podejrzewam, zeby ULC sie chcialo takiego 737 czy Airbusa certyfikowac calkowicie.

No ale samoloty LOT w leasingu, kto inny jest wlascicielem ...

Podległość EASA jest trochę kwestią
dżentelmeńskiej umowy. Np. z odwołaniem zgody dla MAXów była jazda bo
EASA bardzo chciało to zrobić, by wymusić uziemienie, ale nie mogli tego
zrobić bezpośrednio tylko szły naciski na krajowe urzędy lotnictwa.
Dopiero po serii ogłoszeń 'lokalnych' EASA oficjalnie wezwała do
uziemienia modelu.

J.

W dniu niedziela, 2 lutego 2020 03:52:56 UTC+9 użytkownik J.F. napisał:

Dnia Fri, 31 Jan 2020 18:11:51 -0800 (PST), Konrad Anikiel napisał(a):
> W dniu piątek, 31 stycznia 2020 22:10:49 UTC+9 użytkownik J.F.. napisał:
>> Użytkownik "Konrad Anikiel"  napisał w wiadomości grup >> W dniu piątek, 31 stycznia 2020 02:56:19 UTC+9 użytkownik J.F. >>> [...]
>>>> Nie, chodzilo mi tylko o to, ze jak sie odpowiednio podkreci >>>> wymagania
>>>> statyczne, to potem w normalnej pracy naprezenia beda mniejsze, >>>> wiec zmeczenie przyjdzie pozniej.
>>>> A spelnienie wymagan potwierdzi proba cisnieniowa,
>>>
>>>Można tak zrobić, ale wyjdzie kadłub przewymiarowany. Znaczy ciężki.
>> >> Lepiej, niz ma peknac w powietrzu. Ale patrz na tego 777 - to zadanie >> dla projektantow, zeby zrobic lekko i mocno.
>> I sie tylko o 1% rozmineli ...
> > Rozminęli się o tyle ile jest przewidziane zapasu bezpieczeństwa w
> przepisach. Czyli więcej. Te przepisy to juz chyba z zapasem.
Kadlub ma byc jeszcze mocniejszy ? Moze to i ma sens, tylko jak sprawdzic, czy jest mocniejszy ?

Tu chodzi o niepewność (rozrzut) grubości i stanu fizycznego materiałów dostępnych w handlu. Powiedzmy że spodziewasz się rozrzutu 30%, bo wymagana blacha jest certyfikowana pod normę która tyle dopuszcza. Jak chcesz coś zrobić na ciśnienie eksploatacyjne 80 kPa, to robisz próbę na 105 kPa, znaczy o 30% więcej. Nawet jak ta sztuka na próbie była zrobiona z blachy zwalcowanej z najwyższą dodatnią odchyłką grubości, a potem trafi się w produkcji blacha z maksymalną ujemną odchyłką, to ta próba daje pewność że potem coś się w powietrzu nie rozpęknie. No więc jak na próbie coś pęknie przy 80 kPa to znaczy że nie jest dobrze.

>>>Twórcy tych wymagań też mają konkurencję. Oni próbują tak pisać swoje >>>przepisy, żeby samolot skonstruowany pod ich wymaganiami będzie >>>bardziej ekonomiczny niż pod przepisami konkurencji.
>> >> Nie rozumiem - nie podobaja mi sie przepisy FAA, to sobie certyfikuje >> w RosAviaCostam czy Chinaxxxxx ?
> > Ze statkami morskimi to normalna praktyka. Inwestor (armator)
> wybiera towarzystwo klasyfikacyjne, jego przepisy są potem
> stosowane do projektowania, zbudowania, testowania i certyfikowania
> statku. Może się potem okazać że czyjś coast guard nie uznaje
> takiego certyfikatu i taki statek nie będzie wpuszczony na czyjeś
> wody, ale może to być bez znaczenia, na przykład jak prom ma wozić
> samochody z Włoch do Grecji, to nikt się nie przejmie uznaniami
> USCG. Oby dał radę dopłynąć ze stoczni w Ulsanie.

A z samolotami ? LOT to chyba powinien kupic samoloty do ktorych
polskie urzedy nie beda mialy zastrzezen, bo sami to chyba nie
certyfikujemy. BA na brytyjskich przepisach, Lufthansa na niemieckich.

Ale taki Ryan to faktycznie ma szerszy wybor, szczegolnie jak sie
okaze, ze zadnych samolotow nie ma, bo ma je Ryan Lebanon albo Bank of Bermuda :-)

> Samoloty są produkowane seryjnie, dla jednej sztuki nikt nie robi
> takich cyrków, ale producent może takie strategiczne decyzje
> podejmować zanim się wpakuje w kanał z inwestycjami, łańcuchami
> dostaw itd.

To chyba raczej strategicznie robi tak, zeby mozliwie duzo spelnic.

No ale tak jakoś się składa w tym świece że najbardziej faworyzowane przepisy konstrukcyjne dają najmniej konkurencyjny produkt. Najcięższy, najtrudniejszy do wyprodukowania, z największą ilością wymaganych kosztownych badań i prób.

Użytkownik "Konrad Anikiel"  napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:a461de5e-9b9c-480c-8224-72991f4683ce@googlegroups.com...
W dniu niedziela, 2 lutego 2020 03:52:56 UTC+9 użytkownik J.F. napisał:

Dnia Fri, 31 Jan 2020 18:11:51 -0800 (PST), Konrad Anikiel napisał(a):
> W dniu piątek, 31 stycznia 2020 22:10:49 UTC+9 użytkownik J.F. > napisał:
>> Użytkownik "Konrad Anikiel"  napisał w wiadomości grup
>> W dniu piątek, 31 stycznia 2020 02:56:19 UTC+9 użytkownik J.F.
>>> [...]

>>>Można tak zrobić, ale wyjdzie kadłub przewymiarowany. Znaczy >>>ciężki.
>> Lepiej, niz ma peknac w powietrzu. Ale patrz na tego 777 - to >> zadanie
>> dla projektantow, zeby zrobic lekko i mocno.
>> I sie tylko o 1% rozmineli ...

>

> Rozminęli się o tyle ile jest przewidziane zapasu bezpieczeństwa > w
> przepisach. Czyli więcej.

Te przepisy to juz chyba z zapasem.
Kadlub ma byc jeszcze mocniejszy ?
Moze to i ma sens, tylko jak sprawdzic, czy jest mocniejszy ?

Tu chodzi o niepewność (rozrzut) grubości i stanu fizycznego materiałów dostępnych w handlu. Powiedzmy że spodziewasz się rozrzutu 30%, bo wymagana blacha jest certyfikowana pod normę która tyle dopuszcza. Jak chcesz coś zrobić na ciśnienie eksploatacyjne 80 kPa, to robisz próbę na 105 kPa, znaczy o 30% więcej. Nawet jak ta sztuka na próbie była zrobiona z blachy zwalcowanej z najwyższą dodatnią odchyłką grubości, a potem trafi się w produkcji blacha z maksymalną ujemną odchyłką, to ta próba daje pewność że potem coś się w powietrzu nie rozpęknie.
No więc jak na próbie coś pęknie przy 80 kPa to znaczy że nie jest dobrze.

ale peklo przy 104kPa, tak by to chyba nalezalo przeliczyc.

I teraz kwestia interpretacji:
-jakis material w prototypie byl oslabiony ponad miare, wiec statystycznie bedzie jeszcze lepiej, czy
-zakladamy, ze do prototypu wybrano materialy starannie, wiec grozi nam, ze cos z pozniejszej serii trafi na gorszy material i sie rozpeknie przy 79kPa


J.

Użytkownik "Konrad Anikiel"  napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:a83b146e-423f-4587-b315-087b595fb449@googlegroups.com...
W dniu wtorek, 28 stycznia 2020 05:19:22 UTC+9 użytkownik J.F. napisał:

https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/boeing-777xs-fuselage-split-dramatically-during-september-stress-test/

"The relatively good news for Boeing is that because the test failed
so explosively at just 1% shy of meeting federal requirements, it will
almost certainly not have to do a retest. Regulators will likely allow
it to prove by analysis that it's enough to reinforce the fuselage in
the localized area where it failed."

Co tu moze zastanawiac ... takie nowoczesne metody projektowania i nie
daly rady ?
Czy "gdyby wytrzymal 1% za duzo, to znaczy ze sp* robote - ma byc
lekki i wytrzymac tyle ile trzeba"

Znaczy że nie osiągnięto kryterium z przepisów, ale prawie osiągnięto, a to już coś.

No i widzisz - komentarz - wzmocni sie to co peklo, i certyfikat sie dostanie, bez kolejnej proby.
Nie znam sie - moze taka praktyka jest odpowiednia.

Zastanawia mnie tylko, ze nie udalo im sie tej proby przejsc - tak żylowali konstrukcje, ze margines byl zerowy, a nawet jak widac - o 1% za maly ?
No coz, jak sie chce zrobic "najlepszy samolot swiata", to moze tak trzeba.

Mam nadzieje, ze cisnieniie jest dobrze dobrane, i ten brak marginesu
nie grozi katastrofami ...

Przepisy są pisane setkami ofiar katastrof. Po każdej katastrofie zbiera się Rada Puchaczy która ma wskazać pierwotną przyczynę i zaproponować nowe wymagania do przepisów, które w przyszłości wyeliminują dane zagrożenie.

To moze juz okreslili wartosc cisnienia zapewnaijace bezpieczenstwo. Tj wzgledne bezpieczenstwo.

Czy statyczna próba ciśnieniowa ma źródło w jakiejś rzeczywistej awarii- nie wiem, na pewno zdarzały się awarie płaskich ścian oddzielających przedział pasażerski od nieciśnieniowej części ogonowej, ale żeby komuś wyrwało kawał kadłuba z boku to nie pamiętam. Raczej nie spodziewam się żeby taki samolot dało się potem bezpiecznie posadzić.
Nie wiem czy ten kadłub ma jeszcze być badany na zmienne ciśnienie, bo z innych katastrof wiadomo że amelinium lubi pękać zmęczeniowo po iluś tam cyklach obciążenia ciśnieniem. Właśnie w takich miejscach spiętrzenia naprężeń.

To Rada Puchaczy albo wymaga takiej proby, albo sa juz metody projektowania ograniczajace ryzyko.

J.

W dniu wtorek, 28 stycznia 2020 19:40:02 UTC+9 użytkownik J.F. napisał:

Użytkownik "Konrad Anikiel"  napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:a83b146e-423f-4587-b315-087b595fb449@googlegroups.com...
W dniu wtorek, 28 stycznia 2020 05:19:22 UTC+9 użytkownik J.F. napisał:
>> https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/boeing-777xs-fuselage-split-dramatically-during-september-stress-test/
>
>> "The relatively good news for Boeing is that because the test >> failed
>> so explosively at just 1% shy of meeting federal requirements, it >> will
>> almost certainly not have to do a retest. Regulators will likely >> allow
>> it to prove by analysis that it's enough to reinforce the fuselage >> in
>> the localized area where it failed."
>
>> Co tu moze zastanawiac ... takie nowoczesne metody projektowania i >> nie
>> daly rady ?
>> Czy "gdyby wytrzymal 1% za duzo, to znaczy ze sp* robote - ma byc
>> lekki i wytrzymac tyle ile trzeba"

>Znaczy że nie osiągnięto kryterium z przepisów, ale prawie >osiągnięto, a to już coś.

No i widzisz - komentarz - wzmocni sie to co peklo, i certyfikat sie dostanie, bez kolejnej proby.

Nic już nie trzeba wzmacniać. Próba zaliczona.

Nie znam sie - moze taka praktyka jest odpowiednia.

Zastanawia mnie tylko, ze nie udalo im sie tej proby przejsc - tak żylowali konstrukcje, ze margines byl zerowy, a nawet jak widac - o 1% za maly ?
No coz, jak sie chce zrobic "najlepszy samolot swiata", to moze tak trzeba.

Takie amelinium musi mieć zmierzone jakieś własności odpowiedzialne za mechanikę pękania. Z bele czego to nie było. Taka wielka dziura za jednym strzałem albo oznacza że materiał mieli  kruchy, albo że spawanie do bani.

>> Mam nadzieje, ze cisnieniie jest dobrze dobrane, i ten brak >> marginesu
>> nie grozi katastrofami ...

>Przepisy są pisane setkami ofiar katastrof. Po każdej katastrofie >zbiera się Rada Puchaczy która ma wskazać pierwotną przyczynę i >zaproponować nowe wymagania do przepisów, które w przyszłości >wyeliminują dane zagrożenie.

To moze juz okreslili wartosc cisnienia zapewnaijace bezpieczenstwo. Tj wzgledne bezpieczenstwo.

W metalowych konstrukcjach to jest dosyć proste. Margines bezpieczeństwa ma pokryć rozrzut własności i grubości w typowych materiałach dostępnych na rynku, które potem będą używane do produkcji. nie wiem ile tam mają, bym się spodziewał 30%.

> >Czy statyczna próba ciśnieniowa ma źródło w jakiejś rzeczywistej >awarii- nie wiem, na pewno zdarzały się awarie płaskich ścian >oddzielających przedział pasażerski od nieciśnieniowej części >ogonowej, ale żeby komuś wyrwało kawał kadłuba z boku to nie >pamiętam. Raczej nie spodziewam się żeby taki samolot dało się potem >bezpiecznie posadzić.
>Nie wiem czy ten kadłub ma jeszcze być badany na zmienne ciśnienie, >bo z innych katastrof wiadomo że amelinium lubi pękać zmęczeniowo po >iluś tam cyklach obciążenia ciśnieniem. Właśnie w takich miejscach >spiętrzenia naprężeń.

To Rada Puchaczy albo wymaga takiej proby, albo sa juz metody projektowania ograniczajace ryzyko.

Jak widać w Boeingu nie walidują swoich metod projektowych jakoś szczególnie dokładnie. Myślę że zaprojektowali tak żeby wytrzymało. Ale czasem się okazuje że weźmie i trzaśnie. Dlatego próby wytrzymałościowe są wciąż obowiązkowe. Nie wiem czy ktoś analizuje nieudane przypdki takich prób. Na pewno ktoś mógłby na tej podstawie napisać jakieś wymagania co do weryfikacji i walidacji metod projektowych.

Użytkownik "Konrad Anikiel"  napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:3304a7e9-866f-4277-b20d-0f2c1932fe5a@googlegroups.com...
W dniu poniedziałek, 27 stycznia 2020 14:57:58 UTC+9 użytkownik Shrek napisał:

W dniu 26.01.2020 o 23:52, Konrad Anikiel pisze:
> tylko po co? Tworzenie sobie nieistniejących problemów w > inżynierii zawsze śmierdzi kozactwem i jest jakąś formą proszenia > się o guza. Najwyraźniej nie było nikogo kto miał jaja żeby zadać > pytanie 'po co?'. Tak czy siak, problem zarządzania.

Wiadomo po co - żeby utrzymać papiery i szkolenia typu.

No, wiadomo. Znaczy Compliance ważniejszy niż Engineering.

Aczkolwiek ... moze to dobre dla klienta i wazne dla bezpieczenstwa, ze samoloty obsluguje sie tak samo ?

Bo inaczej co - miec osobne zalogi do MAX, NG i innych 737 ? I przypadkiem nie pomylic ?

Z zeznań Muilenburga przed kongresem wiemy też że To Boeing mówił inspektorom FAA kiedy coś jest dobrze, a kiedy niedobrze.
Bo FAA przysyłała na odbiory ludzi niekompetentnych.

Czy takich niekompetentnych ... trudno ocenic co software robi.
Nie wiem jakie te przepisy lotnicze - co FAA moglo wymusic, z czym powinno sie zgodzic ...

Więc kierownictwo Boeinga w świadomy sposób kneblowało swoich inżynierów żeby w sposób nieuczciwy osiągnąć wygodniejszą pozycję, kosztem bezpieczeństwa produktu.

Czy tak kneblowalo - dostali zadanie zrobic MCAS, zrobili, dosc dobrze, wiec maja mowic, ze zle zrobili ?
Czasem owszem - jesli sami nie sa pewni swojej roboty, czy wrecz wiedza, ze zle dziala

Co by nie mowic, to w 99.999% dzialal dobrze, bo troche lotow te samoloty wykonaly.
Ale widac to za malo, potrzeba jeszcze ze dwoch dziewiatek.

https://en.wikipedia.org/wiki/Maneuvering_Characteristics_Augmentation_System
Czy ja dobrze rozumiem - MCAS steruje stabilizatorem, czyli takim dodatkowym sterem wysokosci.
Ktory pelni chyba tez role trymera, ale nie w typowy (dawniej) sposob.

I w zasadzie nie mozna go wylaczyc ?
A przy okazji uzywaja do modelowania zachowania samolotu ?

To mi troche przypomina sprawe Therac ...

Myślę że to się kwalifikuje na antitrust law, zobaczymy co powiedzą sądy.

Zobaczmy najpierw, co powie gielda, klienci, FAA ...
Na razie jak widac jest jakis problem z naprawa tego MCAS ...


J.

Na razie jak widac jest jakis problem z naprawa tego MCAS ..
-- -
Od rzemyczka do KOniczka moglo im wyjsc ze trzeba przeprojektowac caly samolot.
W koncu ten MCAS to byl nieunikniony wynik POdstawowych decyzji projektowych.
Gdyby nie te WIELKIE silniki ktore musialy byc wysuniete do gory wiec i przodu... ;)

W dniu poniedziałek, 27 stycznia 2020 19:53:39 UTC+9 użytkownik J..F. napisał:

Użytkownik "Konrad Anikiel"  napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:3304a7e9-866f-4277-b20d-0f2c1932fe5a@googlegroups.com...
W dniu poniedziałek, 27 stycznia 2020 14:57:58 UTC+9 użytkownik Shrek napisał:
> W dniu 26.01.2020 o 23:52, Konrad Anikiel pisze:
> > tylko po co? Tworzenie sobie nieistniejących problemów w > > inżynierii zawsze śmierdzi kozactwem i jest jakąś formą proszenia > > się o guza. Najwyraźniej nie było nikogo kto miał jaja żeby zadać > > pytanie 'po co?'. Tak czy siak, problem zarządzania.
>
> Wiadomo po co - żeby utrzymać papiery i szkolenia typu.

>No, wiadomo. Znaczy Compliance ważniejszy niż Engineering.

Aczkolwiek ... moze to dobre dla klienta i wazne dla bezpieczenstwa, ze samoloty obsluguje sie tak samo ?

Bo inaczej co - miec osobne zalogi do MAX, NG i innych 737 ? I przypadkiem nie pomylic ?

>Z zeznań Muilenburga przed kongresem wiemy też że To Boeing mówił >inspektorom FAA kiedy coś jest dobrze, a kiedy niedobrze.
>Bo FAA przysyłała na odbiory ludzi niekompetentnych.

Czy takich niekompetentnych ... trudno ocenic co software robi.
Nie wiem jakie te przepisy lotnicze - co FAA moglo wymusic, z czym powinno sie zgodzic ...

Jak nie potrafili interpretować własnych przepisów, nie wiedzieli jak je przełożyć na konkretne kryteria - to dupy nie inspektorzy.

>Więc kierownictwo Boeinga w świadomy sposób kneblowało swoich >inżynierów żeby w sposób nieuczciwy osiągnąć wygodniejszą pozycję, >kosztem bezpieczeństwa produktu.

Czy tak kneblowalo - dostali zadanie zrobic MCAS, zrobili, dosc dobrze, wiec maja mowic, ze zle zrobili ?

No przecież mówią. Wiesz kto to robił: clowns, monkeys itd.

Czasem owszem - jesli sami nie sa pewni swojej roboty, czy wrecz wiedza, ze zle dziala

Wiedzieli. Muilenburg zeznał pod przysięgą.

Co by nie mowic, to w 99.999% dzialal dobrze, bo troche lotow te samoloty wykonaly.
Ale widac to za malo, potrzeba jeszcze ze dwoch dziewiatek.

A w ilu procentach szczelny jest dach który przecieka?

https://en.wikipedia.org/wiki/Maneuvering_Characteristics_Augmentation_System
Czy ja dobrze rozumiem - MCAS steruje stabilizatorem, czyli takim dodatkowym sterem wysokosci.
Ktory pelni chyba tez role trymera, ale nie w typowy (dawniej) sposob.

I w zasadzie nie mozna go wylaczyc ?
A przy okazji uzywaja do modelowania zachowania samolotu ?

Ludzki umysł (sieć neuronowa!) doskonale wykrywa ujemne albo dodatnie sprzężenie zwrotne i po kilku próbach daje radę opanować sterowanie obiektu bez instrukcji. Widocznie tego cholerstwa nie dało się ogarnąć, a może trzeba być Armstrongiem do takich wyczynów. Są opisy od ludzi którym to nawalało ale jakoś samo się naprawiło, szukaj, czytaj. Siedząc w betonowym domu łatwo jest się wymądrzać jak to nie Ty siedzisz w kokpicie a maszyna zapierdala w glebę.

To mi troche przypomina sprawe Therac ...

Myślisz że jakiś pryszczaty kretyn to napisał po godzinach? Za pizzę i colę...

>Myślę że to się kwalifikuje na antitrust law, zobaczymy co powiedzą >sądy.

Zobaczmy najpierw, co powie gielda, klienci, FAA ...
Na razie jak widac jest jakis problem z naprawa tego MCAS ...

Najwięcej spodziewam się po pilotach dużych linii, mocno uzwiązkowionych, np. po Lufthansie. Stawiam dolary przeciw guzikom że oni odmówią latania Maxami jeśli tylko będą mieli cień wątpliwości. Wszyscy wciskali im ciemnotę, teraz już się nie da.

Użytkownik "Konrad Anikiel"  napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:69f7faf9-4ff5-4a85-b268-608574567eed@googlegroups.com...
W dniu poniedziałek, 27 stycznia 2020 19:53:39 UTC+9 użytkownik J.F. napisał:

Użytkownik "Konrad Anikiel"  napisał w wiadomości grup

>Z zeznań Muilenburga przed kongresem wiemy też że To Boeing mówił
>inspektorom FAA kiedy coś jest dobrze, a kiedy niedobrze.
>Bo FAA przysyłała na odbiory ludzi niekompetentnych.

Czy takich niekompetentnych ... trudno ocenic co software robi.
Nie wiem jakie te przepisy lotnicze - co FAA moglo wymusic, z czym
powinno sie zgodzic ...

Jak nie potrafili interpretować własnych przepisów, nie wiedzieli jak je przełożyć na konkretne kryteria - to dupy nie inspektorzy.

Nie znam tych ich przepisow, ale nie bardzo sobie wyobrazam dogłebne testy rozbudowanego systemu.
30 lat by certyfikowali ?

Przypomnij sobie chocby wiadukt Mszanie Dolnej ... a on chyba prostacki w porownaniu do 737 ...

Co by nie mowic, to w 99.999% dzialal dobrze, bo troche lotow te
samoloty wykonaly.
Ale widac to za malo, potrzeba jeszcze ze dwoch dziewiatek.

A w ilu procentach szczelny jest dach który przecieka?

Przecieka, to znaczy ze juz przeciek zauwazalny.
Zmniejsz o polowe - moze bedzie niezauwazalny :-)

Tu mielismy trzy wypadki w dwa lata, jedna dziewiatka wiecej i bylyby 3 w 20 lat.
No - pewnie by ich wiecej sprzedali ... dorzuc kolejna dziewiatke, bedzie jeden wypadek na 20 lat ...

https://en.wikipedia.org/wiki/Maneuvering_Characteristics_Augmentation_System
Czy ja dobrze rozumiem - MCAS steruje stabilizatorem, czyli takim
dodatkowym sterem wysokosci.
Ktory pelni chyba tez role trymera, ale nie w typowy (dawniej) sposob.

I w zasadzie nie mozna go wylaczyc ?
A przy okazji uzywaja do modelowania zachowania samolotu ?

Ludzki umysł (sieć neuronowa!) doskonale wykrywa ujemne albo dodatnie sprzężenie zwrotne i po kilku próbach daje radę opanować sterowanie obiektu bez instrukcji.
Widocznie tego cholerstwa nie dało się ogarnąć, a może trzeba być Armstrongiem do takich wyczynów.

Wiec nie wszytkie sprzezenia tak doskonale wykrywa.
No i nie mamy kilku prob, chyba, ze szkolenie symulatorowe bedzie.

Domyslam sie jednak, ze liniom lotniczym sprawiloby klopot, gdyby musieli miec osobnych pilotow na Maxy, i nie uzywac ich do innych maszyn, bo jak z przyzwyczajenia zareaguja, to nieszczescie gotowe.

Wiec jesli da sie to poprawic odpowiednim systemem .. czemu nie.

To mi troche przypomina sprawe Therac ...

Myślisz że jakiś pryszczaty kretyn to napisał po godzinach? Za pizzę i colę...

Nie mowie nie, ale o co innego mi chodzi - ze w pewnym momencie i inzynier czuje, ze moze wszystko/wiele przerzucic do programu, a potem sa trupy.

I nie wiadomo kogo potem winic - konstruktora za brak ostroznosci/wyobrazni, czy programiste za brak starannosci.
Czy zarzad, za dopuszczenie takiej nowoczesnej koncepcji ...

>Myślę że to się kwalifikuje na antitrust law, zobaczymy co >powiedzą
>sądy.
Zobaczmy najpierw, co powie gielda, klienci, FAA ...
Na razie jak widac jest jakis problem z naprawa tego MCAS ...

Najwięcej spodziewam się po pilotach dużych linii, mocno uzwiązkowionych, np. po Lufthansie.
Stawiam dolary przeciw guzikom że oni odmówią latania Maxami jeśli tylko będą mieli cień wątpliwości. Wszyscy wciskali im ciemnotę, teraz już się nie da.

Airbus sie ucieszy :-)

Ale to tez zalezy, jak Boeing problem rozwiaze - odda pilotowi kontrole, czy to juz za pozno i trzeba za duzo przeprojektowac ?

J.

W dniu 27.01.2020 o 11:50, J.F. pisze:

Zobaczmy najpierw, co powie gielda, klienci, FAA ...
Na razie jak widac jest jakis problem z naprawa tego MCAS ...

Bo zapewne nie w samym MCASie problem. Mija już rok prawie - bez przesady - w rok mogli to od nowa zrobić. Obsawiam, że okazało się że całość procesu certyikacji była z dupy i teraz certyfikują to od nowa - MCAS - a z czy on działa - ze stabilizatorem - a pokażcie jak poprzednio tesowano w procesie certyfikacji - nie testowano.. No to trzeba zbadać, a ten stabilizator to w zasadzie czym sterowany. Siłownik - a siłownik to z? I tak testują po kolei to co powinno być zrobione od początku i coraz nowe fakapy znajdują...


--
Shrek

W dniu wtorek, 28 stycznia 2020 01:09:11 UTC+9 użytkownik Shrek napisał:

W dniu 27.01.2020 o 11:50, J.F. pisze:


> Zobaczmy najpierw, co powie gielda, klienci, FAA ...
> Na razie jak widac jest jakis problem z naprawa tego MCAS ...

Bo zapewne nie w samym MCASie problem.

Owszem, wiadomo że nie. I właśnie w to Boeing brnie, ukrywając swoją winę. Bardzo złożony system, błędne dane z czujników, takie tam sranie w banie. A tymczasem sytuacja jest jasna: kompletnie olano analizę zagrożeń, nikt palcem nie ruszył żeby zrobić coś w hipotetycznej sytuacji kiedy jest więcej niż jeden problem. Więc postanowiono zaczekać aż 'hipotetyczne' stanie się 'faktyczne', a nawet jeszcze pięć miesięcy dłużej, aż taki zbieg okoliczności się powtórzy z identycznym skutkiem. Mnie w całej historii interesuje tylko kiedy oni tam wszyscy zaczną mamrotać o etyce. Boisjoly zmarł 8 lat temu, nikt już nie pamięta tego słowa?

Mija już rok prawie - bez przesady - w rok mogli to od nowa zrobić. Obsawiam, że okazało się że całość procesu certyikacji była z dupy i teraz certyfikują to od nowa - MCAS - a z czy on działa - ze stabilizatorem - a pokażcie jak poprzednio tesowano w procesie certyfikacji - nie testowano.. No to trzeba zbadać, a ten stabilizator to w zasadzie czym sterowany. Siłownik - a siłownik to z? I tak testują po kolei to co powinno być zrobione od początku i coraz nowe fakapy znajdują...

Chciałbym żeby to tak było.

W dniu 27.01.2020 o 07:57, Konrad Anikiel pisze:

No, wiadomo. Znaczy Compliance ważniejszy niż Engineering.

Nawet nie compliance a marketing. To się miało dobrze sprzedawać, dlatego, że to dalej 737.

--
Shrek

W dniu wtorek, 28 stycznia 2020 01:02:57 UTC+9 użytkownik Shrek napisał:

W dniu 27.01.2020 o 07:57, Konrad Anikiel pisze:

> No, wiadomo. Znaczy Compliance ważniejszy niż Engineering.

Nawet nie compliance a marketing. To się miało dobrze sprzedawać, dlatego, że to dalej 737.

W sensie że na etapie koncepcji musiało paść pytanie: gdzie wsadzimy te wielkie silniki i dlaczego przed skrzydłami?. No więc takie pytanie dla inżyniera oznacza że robimy nowy samolot, 10 lat roboty. A dla jakościowca oznacza że trzeba to tylko przepchnąć przez tą samą certyfikację, 1 rok i będzie pani zadowolona. Jak jesteś wielkim bossem i nic z tego nie kumasz, to z kim wolisz gadać?

W dniu 28.01.2020 o 06:29, Konrad Anikiel pisze:

Nawet nie compliance a marketing. To się miało dobrze sprzedawać,
dlatego, że to dalej 737.

W sensie że na etapie koncepcji musiało paść pytanie: gdzie wsadzimy te wielkie silniki i dlaczego przed skrzydłami?.

Musiało i padło.

 Jak jesteś wielkim bossem i nic z tego nie kumasz, to z kim wolisz gadać?

Ja to kumam. Ale nawet nie to jest największym problemem, a to, że klienci chcieli nowy samolot bez nowego certu typu, bo tak ma a320 neo, więc jak B737 nie będzie miał, to jest w dupie w konkurencji.



--
Shrek

W dniu środa, 29 stycznia 2020 00:53:03 UTC+9 użytkownik Shrek napisał:

W dniu 28.01.2020 o 06:29, Konrad Anikiel pisze:

>> Nawet nie compliance a marketing. To się miało dobrze sprzedawać,
>> dlatego, że to dalej 737.
>>
> > W sensie że na etapie koncepcji musiało paść pytanie: gdzie wsadzimy te wielkie silniki i dlaczego przed skrzydłami?.

Musiało i padło.

>  Jak jesteś wielkim bossem i nic z tego nie kumasz, to z kim wolisz gadać?

Ja to kumam. Ale nawet nie to jest największym problemem, a to, że klienci chcieli nowy samolot bez nowego certu typu, bo tak ma a320 neo, więc jak B737 nie będzie miał, to jest w dupie w konkurencji.

Może to oznaczać że w Airbusie ten inżynier powiedział: dajcie mi mniejsze silniki, bo te nie pasują do tego samolotu. I go posłuchali. A w Boeingu nie. Znam takich ludzi, to dość częsta postawa w wielkich firmach. 'Ja mam rację, a żeby to udowodnić, to wy wyrzeźbicie skomplikowaną machinę przedsiębierno-zasierzutną i ogłosicie mnie geniuszem'. Ciekawe czy kiedyś wycieknie kto to był.

W dniu środa, 29 stycznia 2020 14:39:52 UTC+9 użytkownik Shrek napisał:

W dniu 29.01.2020 o 01:59, Konrad Anikiel pisze:

> Może to oznaczać że w Airbusie ten inżynier powiedział: dajcie mi mniejsze silniki, bo te nie pasują do tego samolotu.

Nie - to po prostu oznacza... że airbus jest wyższy. B737 od początku projektowany był tak, żeby był jak najniższy, żeby mógł operować z gównolotnisk bez infry.

No więc skoro swoboda dzisiejszych konstruktorów ograniczona jest założeniami projektowymi sprzed pewnie 60 lat, czyli w całym Airbusie nie ma już ani jednego człowieka z tamtych czasów- to jak często oni robią strategiczne przeglądy swoich produktów, czy choćby głupie fmea? Kojarzy mi się ten żart o eksperymencie z pięcioma małpami, drabiną i bananem..

Już w NG był problem i stąd spłaszczona od dołu osłona silników.

Kiedyś projektowałem coś co się tam miało zmieścić. Kląłem grubo.

W dniu 29.01.2020 o 07:57, Konrad Anikiel pisze:

Nie - to po prostu oznacza... że airbus jest wyższy. B737 od początku
projektowany był tak, żeby był jak najniższy, żeby mógł operować z
gównolotnisk bez infry.

No więc skoro swoboda dzisiejszych konstruktorów ograniczona jest założeniami projektowymi sprzed pewnie 60 lat,

Dokładnie tak;)

czyli w całym Airbusie nie ma już ani jednego człowieka z tamtych czasów- to jak często oni robią strategiczne przeglądy swoich produktów, czy choćby głupie fmea? Kojarzy mi się ten żart o eksperymencie z pięcioma małpami, drabiną i bananem.

Chyba w B a nie airbusie? Ale tak coś na kształt tych małp, choć tu akurat małpy wiedzą czemu. W zasadzie lepiej by tu pasowała pasta o średnicy rakiet wspomagających wahadłowca i szerokości końskiej dupy;)


--
Shrek

W dniu czwartek, 30 stycznia 2020 01:35:02 UTC+9 użytkownik Shrek napisał:

W dniu 29.01.2020 o 07:57, Konrad Anikiel pisze:

>> Nie - to po prostu oznacza... że airbus jest wyższy. B737 od początku
>> projektowany był tak, żeby był jak najniższy, żeby mógł operować z
>> gównolotnisk bez infry.
> > No więc skoro swoboda dzisiejszych konstruktorów ograniczona jest założeniami projektowymi sprzed pewnie 60 lat,

Dokładnie tak;)

> czyli w całym Airbusie nie ma już ani jednego człowieka z tamtych czasów- to jak często oni robią strategiczne przeglądy swoich produktów, czy choćby głupie fmea? Kojarzy mi się ten żart o eksperymencie z pięcioma małpami, drabiną i bananem.

Chyba w B a nie airbusie?

Tak, w Boeingu. W Airbusie jeszcze bardziej nie ma :-)

Ale tak coś na kształt tych małp, choć tu akurat małpy wiedzą czemu. W zasadzie lepiej by tu pasowała pasta o średnicy rakiet wspomagających wahadłowca i szerokości końskiej dupy;)

To wszystko z dupy jak tak poszukać.

W dniu 30.01.2020 o 03:37, Konrad Anikiel pisze:

Ale tak coś na kształt tych małp, choć tu
akurat małpy wiedzą czemu. W zasadzie lepiej by tu pasowała pasta o
średnicy rakiet wspomagających wahadłowca i szerokości końskiej dupy;)

To wszystko z dupy jak tak poszukać.

Jak to pasta;)


--
Shrek

W dniu czwartek, 30 stycznia 2020 01:35:02 UTC+9 użytkownik Shrek napisał:

W dniu 29.01.2020 o 07:57, Konrad Anikiel pisze:

>> Nie - to po prostu oznacza... że airbus jest wyższy. B737 od początku
>> projektowany był tak, żeby był jak najniższy, żeby mógł operować z
>> gównolotnisk bez infry.
> > No więc skoro swoboda dzisiejszych konstruktorów ograniczona jest założeniami projektowymi sprzed pewnie 60 lat,

Dokładnie tak;)

Zbudowanie średniowiecznej katedry zajmowało nieraz 350 lat. Też nigdy nie kończyli dokładnie tego co zaczynali.

W dniu czwartek, 30 stycznia 2020 14:40:02 UTC+9 użytkownik Shrek napisał:

W dniu 30.01.2020 o 03:44, Konrad Anikiel pisze:

>> Dokładnie tak;)
>>
> > Zbudowanie średniowiecznej katedry zajmowało nieraz 350 lat. Też nigdy nie kończyli dokładnie tego co zaczynali.

I cada nie było:P Czasem nawet śreniowiecze się pod drodze kończyło;)

Boeingowi się nagle dwudziesty wiek skończył. Samochodziarze co roku przeprojektowują każdy model, co parę lat wymyślają nowy, silników nowych nasypią, elektrycznych, co tam chcesz. A oni chcieli z tym 737 sto lat się przebujać?

Użytkownik "Konrad Anikiel"  napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:4a9d9315-b38a-495b-8659-e5f7565faa4c@googlegroups.com...
W dniu czwartek, 30 stycznia 2020 14:40:02 UTC+9 użytkownik Shrek napisał:

W dniu 30.01.2020 o 03:44, Konrad Anikiel pisze:

> Zbudowanie średniowiecznej katedry zajmowało nieraz 350 lat. Też > nigdy nie kończyli dokładnie tego co zaczynali.
I cada nie było:P Czasem nawet śreniowiecze się pod drodze kończyło;)

Sredniowiecze ... katedre w Barcelonie skonczyli ? Bo zaczeli budowac w 1882 ...

Oooo - koniec bliski :-)

https://pl.wikipedia.org/wiki/Sagrada_Fam%C3%ADlia

Boeingowi się nagle dwudziesty wiek skończył.
Samochodziarze co roku przeprojektowują każdy model, co parę lat wymyślają nowy,

A ile w tym marketingu, a ile potrzeby ?
Bo ten stary samochod ... zle jezdzil ?

silników nowych nasypią,

normy emisji wymusily postep w silnikach.

elektrycznych, co tam chcesz.

elektrycznych to tak dluuugo, dluuugo nic, az technika osiagnela odpowiedni poziom.

A oni chcieli z tym 737 sto lat się przebujać?

Przeciez unowoczesniali.

J.

W dniu piątek, 31 stycznia 2020 02:50:09 UTC+9 użytkownik J.F. napisał:

Użytkownik "Konrad Anikiel"  napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:4a9d9315-b38a-495b-8659-e5f7565faa4c@googlegroups.com...
W dniu czwartek, 30 stycznia 2020 14:40:02 UTC+9 użytkownik Shrek napisał:
> W dniu 30.01.2020 o 03:44, Konrad Anikiel pisze:
>> > Zbudowanie średniowiecznej katedry zajmowało nieraz 350 lat. Też >> > nigdy nie kończyli dokładnie tego co zaczynali.
>> I cada nie było:P Czasem nawet śreniowiecze się pod drodze >> kończyło;)

Sredniowiecze ... katedre w Barcelonie skonczyli ? Bo zaczeli budowac w 1882 ...

Oooo - koniec bliski :-)

https://pl.wikipedia.org/wiki/Sagrada_Fam%C3%ADlia


>Boeingowi się nagle dwudziesty wiek skończył.
>Samochodziarze co roku przeprojektowują każdy model, co parę lat >wymyślają nowy,

A ile w tym marketingu, a ile potrzeby ?
Bo ten stary samochod ... zle jezdzil ?

Strategia jest całkiem racjonalna. Kliencie, chcesz kupić nowy samochód? Zapraszamy do nas, my właśnie mamy całkiem nowy, tydzień temu zaprojektowany, nikt we wsi jeszcze takiego nie ma. Najwięcej zyskują producenci CADów, właśnie niedawno zmarł Niejaki Chuck Grindstaff, coś tam opowiadał w jakimś wywiadzie trochę. Swoją drogą wymarzone nazwisko dla CEO dużej firmy.

>silników nowych nasypią,

normy emisji wymusily postep w silnikach.

Można się kłócić co było przyczyną a co skutkiem.

>elektrycznych, co tam chcesz.

elektrycznych to tak dluuugo, dluuugo nic, az technika osiagnela odpowiedni poziom.

>A oni chcieli z tym 737 sto lat się przebujać?

Przeciez unowoczesniali.

Tak, fotele.

Użytkownik "Konrad Anikiel"  napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:3008d52f-0604-44ee-b071-3a83bac4c50a@googlegroups.com...
W dniu piątek, 31 stycznia 2020 02:50:09 UTC+9 użytkownik J.F. napisał:

Użytkownik "Konrad Anikiel"  napisał w wiadomości grup

>Boeingowi się nagle dwudziesty wiek skończył.
>Samochodziarze co roku przeprojektowują każdy model, co parę lat
>wymyślają nowy,

A ile w tym marketingu, a ile potrzeby ?
Bo ten stary samochod ... zle jezdzil ?

Strategia jest całkiem racjonalna. Kliencie, chcesz kupić nowy samochód?
Zapraszamy do nas, my właśnie mamy całkiem nowy, tydzień temu zaprojektowany, nikt we wsi jeszcze takiego nie ma.

Byc moze o to chodzi.
W GB dziala jednak inaczej.

>silników nowych nasypią,
normy emisji wymusily postep w silnikach.

Można się kłócić co było przyczyną a co skutkiem.

W sensie, ze postep w technice pozwolil na lepsze normy ?
No coz - zieloni sie rozpedzili ostatnio, zaostrzaja normy nie patrzac na technike :-)

>A oni chcieli z tym 737 sto lat się przebujać?
Przeciez unowoczesniali.

Tak, fotele.

No jak ? Nowe modele, nowe silniki, NG, na pewno nowe kokpity, i pewnie jeszcze masa detali byla zmieniona ...

J.

Płatowiec, zmiany w płatowcu poproszę. -- -
Wiec...gdyby zrobili gornoplata... ;P

....zepsuliby rasowom sylwetke... ;)))

Dnia Fri, 31 Jan 2020 18:23:12 -0800 (PST), Konrad Anikiel napisał(a):

W dniu piątek, 31 stycznia 2020 22:06:40 UTC+9 użytkownik J.F. napisał:

Użytkownik "Konrad Anikiel"  napisał w wiadomości grup

>Samochodziarze co roku przeprojektowują każdy model, co parę lat
>wymyślają nowy,

A ile w tym marketingu, a ile potrzeby ?
Bo ten stary samochod ... zle jezdzil ?

Strategia jest całkiem racjonalna. Kliencie, chcesz kupić nowy samochód?
Zapraszamy do nas, my właśnie mamy całkiem nowy, tydzień temu zaprojektowany, nikt we wsi jeszcze takiego nie ma.

Byc moze o to chodzi.
W GB dziala jednak inaczej.

Wyborami zakupowymi klientów w UK kieruje głównie snobizm. Ja
pamiętam jak wyglądały ulice miast w UK kiedy wypuścili nowego
Range Rovera Evoque, tego z oknami zwężającymi się z tyłu. Wtedy
nie było samochodów w białym kolorze, a już takich brzydkich to być
może nikt nie widział w życiu. Ten samochód po prostu zwracał na
siebie uwagę. Ludzie się na niego zapisywali na wiele miesięcy
przed premierą.

Ja slyszalem ze Lotusa Elise zamawiali tez na podstawie reklam w
fachowej prasie - Playboy itp. Ale to jest jakas nisza.

Ale ja nie o tym - jedna literka w rejestracji jest dla wszystkich tak
sama i co roku sie zmienia. I juz wszyscy wiedza, ze masz nowiutkie
auto.

>silników nowych nasypią,
normy emisji wymusily postep w silnikach.

Można się kłócić co było przyczyną a co skutkiem.

W sensie, ze postep w technice pozwolil na lepsze normy ?
No coz - zieloni sie rozpedzili ostatnio, zaostrzaja normy nie patrzac na technike :-)

To się kończy kiedyś takim skandalem jak z emisjami w Volkswagenie.
Na kogo wypadnie na tego bęc.

Tak czy inaczej - musi byc jakis odgorny nacisk na ekologie, bo dalej
bysmy z gaznikami jezdzili.
Moze byc delikatny, moze byc silny, moze byc nierealny ...

>A oni chcieli z tym 737 sto lat się przebujać?
Przeciez unowoczesniali.

Tak, fotele.

No jak ? Nowe modele, nowe silniki, NG, na pewno nowe kokpity, i pewnie jeszcze masa detali byla zmieniona ...

Płatowiec, zmiany w płatowcu poproszę.

Inne rozmiary to i inne platowce.
Ale ... jesli raz zrobili dobrze, to po co mieliby zmieniac ?
Aerodynamika sie zmienila ?

A cos tam pewnie zmieniali - nowe winglety, nowe materialy, nowe
technologie ...

J.

W dniu niedziela, 2 lutego 2020 01:55:02 UTC+9 użytkownik J.F. napisał:

Dnia Fri, 31 Jan 2020 18:23:12 -0800 (PST), Konrad Anikiel napisał(a):
> W dniu piątek, 31 stycznia 2020 22:06:40 UTC+9 użytkownik J.F.. napisał:
>> Użytkownik "Konrad Anikiel"  napisał w wiadomości grup >>>> >Samochodziarze co roku przeprojektowują każdy model, co parę lat
>>>> >wymyślają nowy,
>>>
>>>> A ile w tym marketingu, a ile potrzeby ?
>>>> Bo ten stary samochod ... zle jezdzil ?
>> >>>Strategia jest całkiem racjonalna. Kliencie, chcesz kupić nowy >>>samochód?
>>>Zapraszamy do nas, my właśnie mamy całkiem nowy, tydzień temu >>>zaprojektowany, nikt we wsi jeszcze takiego nie ma.
>> >> Byc moze o to chodzi.
>> W GB dziala jednak inaczej.
> > Wyborami zakupowymi klientów w UK kieruje głównie snobizm. Ja
> pamiętam jak wyglądały ulice miast w UK kiedy wypuścili nowego
> Range Rovera Evoque, tego z oknami zwężającymi się z tyłu. Wtedy
> nie było samochodów w białym kolorze, a już takich brzydkich to być
> może nikt nie widział w życiu. Ten samochód po prostu zwracał na
> siebie uwagę. Ludzie się na niego zapisywali na wiele miesięcy
> przed premierą.

Ja slyszalem ze Lotusa Elise zamawiali tez na podstawie reklam w
fachowej prasie - Playboy itp. Ale to jest jakas nisza.

Zgadza się, UK jest taką niszą.

Ale ja nie o tym - jedna literka w rejestracji jest dla wszystkich tak
sama i co roku sie zmienia. I juz wszyscy wiedza, ze masz nowiutkie
auto.

Ale możesz mieć tą samą Toyotę Hilux (co z tego że nową) co wszyscy sąsiedzi, albo koczmicznego Cybertrucka który nikomu się nie pomyli ze szrotem sąsiada.

>>>> >silników nowych nasypią,
>>>> normy emisji wymusily postep w silnikach.
>>>Można się kłócić co było przyczyną a co skutkiem.
>> >> W sensie, ze postep w technice pozwolil na lepsze normy ?
>> No coz - zieloni sie rozpedzili ostatnio, zaostrzaja normy nie patrzac >> na technike :-)
> > To się kończy kiedyś takim skandalem jak z emisjami w Volkswagenie.
> Na kogo wypadnie na tego bęc.

Tak czy inaczej - musi byc jakis odgorny nacisk na ekologie, bo dalej
bysmy z gaznikami jezdzili.
Moze byc delikatny, moze byc silny, moze byc nierealny ...

Musi to na rusi. Przepisy robią jurysdykcje, które się rządzą swoimi prawami. Poza bantustanami, gdzie to wszystko podlega kierownictwu partii.

>>>> >A oni chcieli z tym 737 sto lat się przebujać?
>>>> Przeciez unowoczesniali.
>> >>>Tak, fotele.
>> >> No jak ? Nowe modele, nowe silniki, NG, na pewno nowe kokpity, i >> pewnie jeszcze masa detali byla zmieniona ...
>> > Płatowiec, zmiany w płatowcu poproszę.

Inne rozmiary to i inne platowce.
Ale ... jesli raz zrobili dobrze, to po co mieliby zmieniac ?
Aerodynamika sie zmienila ?

A cos tam pewnie zmieniali - nowe winglety, nowe materialy, nowe
technologie ...

Szukaj, szukaj.

W dniu 30.01.2020 o 10:15, Konrad Anikiel pisze:

Boeingowi się nagle dwudziesty wiek skończył. Samochodziarze co roku przeprojektowują każdy model, co parę lat wymyślają nowy, silników nowych nasypią, elektrycznych, co tam chcesz. A oni chcieli z tym 737 sto lat się przebujać?

B52 mają latać do 2050. Myślę jednak, że któryś egzemplarz zostawią nadmiarowe dwa lata, żeby dobił do setki w linii;)

--
Shrek

W dniu 31.01.2020 o 07:44, Bruno pisze:

Boeingowi się nagle dwudziesty wiek skończył. Samochodziarze co roku przeprojektowują każdy model, co parę lat wymyślają nowy, silników nowych nasypią, elektrycznych, co tam chcesz. A oni chcieli z tym 737 sto lat się przebujać?

B52 mają latać do 2050. Myślę jednak, że któryś egzemplarz zostawią
nadmiarowe dwa lata, żeby dobił do setki w linii;)

B52 nadal latają na silnikach rodem z lat 50tych XXw.
Armia ma zużycie paliwa i ekologię w głębokim poważaniu.

Wiem. Tym niemniej jednak plany na 100 lat w linii robią wrażenie.

--
Shrek

W dniu 30.01.2020 o 03:44, Konrad Anikiel pisze:

Dokładnie tak;)

Zbudowanie średniowiecznej katedry zajmowało nieraz 350 lat. Też nigdy nie kończyli dokładnie tego co zaczynali.

I cada nie było:P Czasem nawet śreniowiecze się pod drodze kończyło;)

--
Shrek

W dniu 29.01.2020 o 01:59, Konrad Anikiel pisze:

Może to oznaczać że w Airbusie ten inżynier powiedział: dajcie mi mniejsze silniki, bo te nie pasują do tego samolotu.

Nie - to po prostu oznacza... że airbus jest wyższy. B737 od początku projektowany był tak, żeby był jak najniższy, żeby mógł operować z gównolotnisk bez infry. Już w NG był problem i stąd spłaszczona od dołu osłona silników.


--
Shrek

W dniu środa, 29 stycznia 2020 07:57:28 UTC+1 użytkownik Konrad Anikiel napisał:

W dniu środa, 29 stycznia 2020 14:39:52 UTC+9 użytkownik Shrek napisał:
> W dniu 29.01.2020 o 01:59, Konrad Anikiel pisze:
> > > Może to oznaczać że w Airbusie ten inżynier powiedział: dajcie mi mniejsze silniki, bo te nie pasują do tego samolotu.
> > Nie - to po prostu oznacza... że airbus jest wyższy. B737 od początku > projektowany był tak, żeby był jak najniższy, żeby mógł operować z > gównolotnisk bez infry.

No więc skoro swoboda dzisiejszych konstruktorów ograniczona jest założeniami projektowymi sprzed pewnie 60 lat, czyli w całym Airbusie nie ma już ani jednego człowieka z tamtych czasów- to jak często oni robią strategiczne przeglądy swoich produktów, czy choćby głupie fmea? Kojarzy mi się ten żart o eksperymencie z pięcioma małpami, drabiną i bananem.

737 oblatano w 1967 roku, a A320 w 1987 r. Boeing na gwałt potrzebował następcy 737 po wprowadzeniu przez Airbusa A320 NEO. Jako że wydatkowali się na 777 i 787 postanowili jeszcze trochę wycisnąć ze starej konstrukcji, przy założeniu jak najmniejszej ingerencji w strukturę płatowca ("patrzcie, wstawiliśmy większe silniki, a podwozie i skrzydła pozostały bez zmian") i procedury pokładowe ("lata tak samo jak stary 737, szkolenie na tablecie wystarczy").
A FMEA, jak to FMEA, przyjmie wszystko i da z góry zakładane wyniki. Wystarczy tylko odpowiednio dobrać współczynniki i odpowiednio postawić pytania.

--
Bruno

Użytkownik "Konrad Anikiel"  napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:b859f66d-ccaa-4f2b-b050-525c116e6fc6@googlegroups.com...
W dniu środa, 29 stycznia 2020 00:53:03 UTC+9 użytkownik Shrek napisał:

Ja to kumam. Ale nawet nie to jest największym problemem, a to, że
klienci chcieli nowy samolot bez nowego certu typu, bo tak ma a320 neo,
więc jak B737 nie będzie miał, to jest w dupie w konkurencji.

Może to oznaczać że w Airbusie ten inżynier powiedział: dajcie mi mniejsze silniki, bo te nie pasują do tego samolotu. I go posłuchali. A w Boeingu nie.
Znam takich ludzi, to dość częsta postawa w wielkich firmach. 'Ja mam rację, a żeby to udowodnić, to wy wyrzeźbicie skomplikowaną machinę przedsiębierno-zasierzutną i ogłosicie mnie geniuszem'.
Ciekawe czy kiedyś wycieknie kto to był.

No ale widzisz - te duze silniki sa lepsze. Wiec jest nacisk, zeby je uzyc.
Moze nawet duzy nacisk, jesli konkurencja je uzywa, a gorszego samolotu klienci nie kupia.

I teraz jeden inzynier mowi "to sie nie da" a drugi mowi "a ja wam to zrobie" ...

I teraz tylko kwestia - udalo mu sie to zrobic, czy nowy samolot faktycznie taki niestabilny, ze bez MCAS nie poleci ?
A i MCAS dziala cudem, bo nie udalo sie jakos rzetelnie go zrobic ... wnioskujac po czasie naprawiania :-)

J.

P.S czy ja dobrze czytam, ze pierwszy wentylator w tych silnikach jest z włókna weglowego ?
Jak to sobie radzi z ptakami ?

Chyba dobrze
https://www.safran-aircraft-engines.com/media/leap-1a-certification-validates-our-choice-technologies-20151125
https://www.theverge.com/2015/7/9/8908509/ge-peebles-jet-engine-test-facility

W dniu 23.01.2020 o 02:36, Konrad Anikiel pisze:

Już to że Muilenburg dał radę opylić wszystkie swoje udziały

Skąd to info?


--
Shrek

W dniu piątek, 24 stycznia 2020 02:10:58 UTC+9 użytkownik Shrek napisał:

W dniu 23.01.2020 o 02:36, Konrad Anikiel pisze:

> Już to że Muilenburg dał radę opylić wszystkie swoje udziały

Skąd to info?

Nie pamiętam. Chyba z internetu.

W dniu 25.01.2020 o 11:06, Konrad Anikiel pisze:

Skąd to info?

Nie pamiętam. Chyba z internetu.

Wszytko jest z internetu. Problem w tym, że wiarygodność "internetu" jest przyzerowa - dlatego pytam o źródło. Bo jakbym był Muilenburgiem to bym się takimi rzeczami nie chwalił (zresztą ma dyskrecję zapewne wpisaną w złoty spadochron). Jeśli się tym otwarcie chwali, to znaczy że jest już gówno, co więcej sam postanowił dołożyć się do zatopienia benka, bo takie rzeczy nie dzieją się przypadkiem. Dlatego łatwiej mi założyć, że to fake news;)

--
Shrek

W dniu sobota, 25 stycznia 2020 19:18:19 UTC+9 użytkownik Shrek napisał:

W dniu 25.01.2020 o 11:06, Konrad Anikiel pisze:

>> Skąd to info?
>>
>>
> > Nie pamiętam. Chyba z internetu.

Wszytko jest z internetu. Problem w tym, że wiarygodność "internetu" jest przyzerowa - dlatego pytam o źródło. Bo jakbym był Muilenburgiem to bym się takimi rzeczami nie chwalił (zresztą ma dyskrecję zapewne wpisaną w złoty spadochron). Jeśli się tym otwarcie chwali, to znaczy że jest już gówno, co więcej sam postanowił dołożyć się do zatopienia benka, bo takie rzeczy nie dzieją się przypadkiem. Dlatego łatwiej mi założyć, że to fake news;)

Fake newsów nie czytam. giphy.com/gifs/franceinfo-trump-donald-26n6ziTEeDDbowBkQ

W dniu 25.01.2020 o 11:52, Konrad Anikiel pisze:

Wszytko jest z internetu. Problem w tym, że wiarygodność "internetu"
jest przyzerowa - dlatego pytam o źródło. Bo jakbym był Muilenburgiem to
bym się takimi rzeczami nie chwalił (zresztą ma dyskrecję zapewne
wpisaną w złoty spadochron). Jeśli się tym otwarcie chwali, to znaczy że
jest już gówno, co więcej sam postanowił dołożyć się do zatopienia
benka, bo takie rzeczy nie dzieją się przypadkiem. Dlatego łatwiej mi
założyć, że to fake news;)

Fake newsów nie czytam.
giphy.com/gifs/franceinfo-trump-donald-26n6ziTEeDDbowBkQ

To dobrze, że jesteś pewnien swoich źródeł. A w zasadzie to jednak źle. Ja takiej pewności nie mam. Ani co do swoich źródeł ani twoich;)


--
Shrek

W dniu sobota, 25 stycznia 2020 21:06:22 UTC+9 użytkownik Shrek napisał:

W dniu 25.01.2020 o 11:52, Konrad Anikiel pisze:

>> Wszytko jest z internetu. Problem w tym, że wiarygodność "internetu"
>> jest przyzerowa - dlatego pytam o źródło. Bo jakbym był Muilenburgiem to
>> bym się takimi rzeczami nie chwalił (zresztą ma dyskrecję zapewne
>> wpisaną w złoty spadochron). Jeśli się tym otwarcie chwali, to znaczy że
>> jest już gówno, co więcej sam postanowił dołożyć się do zatopienia
>> benka, bo takie rzeczy nie dzieją się przypadkiem. Dlatego łatwiej mi
>> założyć, że to fake news;)
>>
> > Fake newsów nie czytam.
> giphy.com/gifs/franceinfo-trump-donald-26n6ziTEeDDbowBkQ

To dobrze, że jesteś pewnien swoich źródeł. A w zasadzie to jednak źle. Ja takiej pewności nie mam. Ani co do swoich źródeł ani twoich;)

Bardzo słusznie. Cały świat już tak ma, czemu byś miał być inny.

W dniu 25.01.2020 o 13:38, Konrad Anikiel pisze:

Fake newsów nie czytam.
giphy.com/gifs/franceinfo-trump-donald-26n6ziTEeDDbowBkQ

To dobrze, że jesteś pewnien swoich źródeł. A w zasadzie to jednak źle.
Ja takiej pewności nie mam. Ani co do swoich źródeł ani twoich;)

Bardzo słusznie. Cały świat już tak ma, czemu byś miał być inny.

Dlatego ciekawy jestem twojego źródła. Należy czytać rożne i wyciągać wnioski. Na razie mój jest taki, że nawet jakby wszystko sprzedał to tak, żeby nikt o tym się nei dowiedział.

--
Shrek

W dniu sobota, 25 stycznia 2020 21:49:16 UTC+9 użytkownik Shrek napisał:

W dniu 25.01.2020 o 13:38, Konrad Anikiel pisze:

>>> Fake newsów nie czytam.
>>> giphy.com/gifs/franceinfo-trump-donald-26n6ziTEeDDbowBkQ
>>
>> To dobrze, że jesteś pewnien swoich źródeł. A w zasadzie to jednak źle.
>> Ja takiej pewności nie mam. Ani co do swoich źródeł ani twoich;)
> > Bardzo słusznie. Cały świat już tak ma, czemu byś miał być inny.

Dlatego ciekawy jestem twojego źródła. Należy czytać rożne i wyciągać wnioski. Na razie mój jest taki, że nawet jakby wszystko sprzedał to tak, żeby nikt o tym się nei dowiedział.

No i doszliśmy do fake newsów. To nie jest wniosek tylko teza. Możesz próbować udowadniać, możesz wierzyć we własne tezy bez krytycyzmu, możesz nawet się z takimi tezami obnosić publicznie.

W dniu 25.01.2020 o 14:47, Konrad Anikiel pisze:

Dlatego ciekawy jestem twojego źródła. Należy czytać rożne i wyciągać
wnioski. Na razie mój jest taki, że nawet jakby wszystko sprzedał to
tak, żeby nikt o tym się nei dowiedział.

No i doszliśmy do fake newsów. To nie jest wniosek tylko teza.

Oczywiście, że teza. I pan Ockham mówi, że najbardziej prawdopodobna, więc dopóki nie zobaczę potwierdzenia w rzetelnym źródle, to będę uważał, że tak jest.


--
Shrek

W dniu sobota, 25 stycznia 2020 23:08:41 UTC+9 użytkownik Shrek napisał:

W dniu 25.01.2020 o 14:47, Konrad Anikiel pisze:

>> Dlatego ciekawy jestem twojego źródła. Należy czytać rożne i wyciągać
>> wnioski. Na razie mój jest taki, że nawet jakby wszystko sprzedał to
>> tak, żeby nikt o tym się nei dowiedział.
> > No i doszliśmy do fake newsów. To nie jest wniosek tylko teza..

Oczywiście, że teza. I pan Ockham mówi, że najbardziej prawdopodobna, więc dopóki nie zobaczę potwierdzenia w rzetelnym źródle, to będę uważał, że tak jest.

No to będziesz. A teraz jeszcze satelita. Też mi wisi czy zobaczysz.

W dniu 25.01.2020 o 16:54, Konrad Anikiel pisze:

Oczywiście, że teza. I pan Ockham mówi, że najbardziej prawdopodobna,
więc dopóki nie zobaczę potwierdzenia w rzetelnym źródle, to będę
uważał, że tak jest.

No to będziesz. A teraz jeszcze satelita. Też mi wisi czy zobaczysz.

Nie mam pojęcia o czym piszesz, ale to że ktoś coś widział gdzieś w internecie nie ma żadnego wiarygodnego znaczenia, dopóki nie poda źródła żeby go ocenić. Na przykład nie jeden widział w ionternecie i nawet w to wierzy, że koncerny z big pharmy znają lekarstwo na raka i trzymają je w sejfie likwidując tych co wiedzą. Ja mam takie zdanie (które jest tylko tezą), że to bzury i będę się tego trzymał, dopóki nie zobacze _wiarygodnych_ przesłanek, że jest inaczej. Podobnie z akcjami B.


--
Shrek

W dniu środa, 22 stycznia 2020 14:29:31 UTC+1 użytkownik Bruno napisał:

W dniu środa, 22 stycznia 2020 10:44:52 UTC+1 użytkownik mrblu....@gmail.com napisał:
> https://businessinsider.com.pl/wiadomosci/boeingi-737-max-uziemione-jeszcze-dlugo-nie-wroca-na-niebo/25n9qwr
> >  w piątek Boeing poinformował, że znaleziono kolejną wadę oprogramowania w samolotach 737 Max.
> Wie ktos co to znow za nowinka?

Podobno po aktualizacji oprogramowania komputery miały się komunikować, a się nie komunikują.
"Boeing decided to not just rewrite the software for the MCAS flight control system, which is believed to have contributed to both MAX crashes, but the entire flight computer software.

The new software intends to have the 737 Max's two separate flight computers communicate with each other for the first time. In the past, one of the 737's flight computers would operate independently and switch to the other during the next flight.

During the audit last weekend, they found that the two flight computers were not talking to each other at start-up.

This is the second time regulators have asked Boeing for additional work to be completed before approving the audit.

The Federal Aviation Administration must complete the software audit before a certification test flight can be scheduled -- a key step in the eventual ungrounding of the troubled jet."
https://abcnews.go.com/Politics/software-issues-delay-return-boeings-737-max/story?id=68357961

Nie wiadomo kiedy uda się rozwiązać ten problem.

Nie wiadomo czy rozwiązali poprzedni problem, ale z całą pewnościa znaleźli kolejny: "Inżynierowie zgłosili niewłaściwe działanie diody informującej o nieprawidłowościach w funkcjonowaniu mechanizmu trymera, który utrzymuje stały kierunek i wysokość samolotu. Szef FAA powiedział, że dioda "pozostawała włączona przez czas dłuższy, niż powinna". Nie podał jednak szczegółów. FAA ma obecnie badać ten błąd. (...)
"Wprowadzamy zmianę do oprogramowania 737 Max przed powrotem maszyn do odbywania lotów. Chcemy zagwarantować, że dioda zapala się tylko, gdy jest to niezbędne" - przekazała firma w oświadczeniu. Zaznaczyła, że informacje o usterce przekazała FAA w zeszłym miesiącu.

Dwóch informatorów Bloomberga powiedziało, że problem z diodą najprawdopodobniej powstał po zmianach wprowadzonych w funkcjonowaniu dwóch komputerów pokładowych, sprawujących kontrolę nad 737 Max."
https://businessinsider.com.pl/wiadomosci/boeing-737-max-z-problemem-zle-dzialajaca-dioda/lx84724

--
Bruno

Pasażerowie Ryanaira, którzy odmówią wejścia na pokład Boeinga 737 Max, nie dostaną zwrotu pieniędzy za bilet.

Klienci Ryanaira nie będą mieć prawa do zwrotu pieniędzy za zakupiony bilet, jeśli wysiądą oni z samolotu, gdy dowiedzą się to Boeing 737 Max.

Klienci Ryanaira nie tylko nie dowiedzą się wcześniej, czy posiadają bilet na lot pechowym modelem samolotu, ale także nie będą mogli domagać się zwrotu pieniędzy, jeśli odmówią wejścia na pokład.

Boeingi 737 Max trafią najprawdopodobniej latem 2020 roku do floty irlandzkich linii.


Może jest jakaś broszurka z sylwetkami maxa żeby nawet nie fatygować się na płytę lotniska?


https://tinyurl.com/syyb69m



--
Piotrek

Let me see your war face.

W dniu 2020-02-01 o 16:11, PiteR pisze:

pechowym modelem samolotu

I słusznie, że nie dostaną zwrotu. Myślę, że to będzie najlepiej przebadany samolot w historii awiacji.

Pozdroofka,
Pawel Chorzempa
--
"-Tato, po czym poznać małą szkodliwość społeczną?
-Po wielkiej szkodzie prywatnej" (kopyrajt: S.  Mrożek)
******* >>> !!! UWAGA:  ODPOWIADAM TYLKO NA MAILE:
moje imie.(kropka)nazwisko, ten_smieszny_znaczek, gmail.com

Dnia Sat, 01 Feb 2020 15:11:59 GMT, PiteR napisał(a):

Pasażerowie Ryanaira, którzy odmówią wejścia na pokład Boeinga 737 Max, nie dostaną zwrotu pieniędzy za bilet.

Klienci Ryanaira nie będą mieć prawa do zwrotu pieniędzy za zakupiony bilet, jeśli wysiądą oni z samolotu, gdy dowiedzą się to Boeing 737 Max.

Klienci Ryanaira nie tylko nie dowiedzą się wcześniej, czy posiadają bilet na lot pechowym modelem samolotu, ale także nie będą mogli domagać się zwrotu pieniędzy, jeśli odmówią wejścia na pokład.

No wlasnie - czy klient nie powinien wiedziec na jaki samolot kupuje
bilet ? I miec prawo do rekompensaty, jesli poleci gorszym ?
Co na to UOKiK ?

Boeingi 737 Max trafią najprawdopodobniej latem 2020 roku do floty irlandzkich linii.

Maja ciekawy marketing powyzej :-)

J.

Nadejszła wielkopomna chwila...

https://arstechnica.com/tech-policy/2020/11/us-regulator-clears-boeings-737-max-to-fly-again/

The US Federal Aviation Administration issued an order on Wednesday to allow Boeing's 737 Max to return to the skies, clearing the way for other regulators to follow and airlines to restore the plane to their schedules.

--
Marcin

Użytkownik "Marcin Debowski"  napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:sPDwH.439502$zRMb.104265@fx30.ams1...

Nadejszła wielkopomna chwila...

https://arstechnica.com/tech-policy/2020/11/us-regulator-clears-boeings-737-max-to-fly-again/

The US Federal Aviation Administration issued an order on Wednesday to
allow Boeing's 737 Max to return to the skies, clearing the way for
other regulators to follow and airlines to restore the plane to their
schedules.

A akcje Boeinga ... spadly. Ale trzeba przyznac, ze od 2 tygodni rosly.

Ciekawe, jak to finansowo wyszlo - B. placil liniom "postojowe", a linie sie ucieszyly, bo z powodu wirusa i tak mialy mniejszy ruch ?

J.