Kolega na innym forum zna dobrze rosyjski, przeczytal caly raport i
wypunktowal wszystkie grzechy tej zalogi. Oni chyba przejda do historii
lotnictwa - praktycznie niczego nie wykonali poprawnie - od samego startu
poczawszy. Ponizej zalaczam w calosci jego tekst....

1. Lot z włączonym automatem ciągu (A/T) podczas gdy był on uznany za
niesprawny poprzez poprzednią załogę co było wyraźnie zapisane w logbooku (są
spory czy sam przełącznik A/T był oznakowany jako INOP).
2. Błąd w kalibracji systemu IRS - podanie złych współrzędnych co spowodowało
przesunięcie prezentowanej pozycji przez systemy w stosunku do realnego
położenia samolotu - błąd wraz z każdą chwilą lotu ulegał powiększeniu.
3. Brak postępowania wg jakichkolwiek standardowych procedur (SOP) i
wykonywania checklist.
4. Przy starcie walnęli asymetryczny ciąg, czego przez prawie 20 sekund nikt
nie był świadomy. By utrzymać się na pasie musieli użyć maksymalnych wychyleń
steru kierunku. TO/GA wcisnęli dopiero przy 90kts, a więc za późno, poprzez co
przepustnice nie ustawiły odpowiedniej mocy do startu, gdyż były już w fazie
THR HOLD. Dopiero przy 120kts załoga zorientowała się, że ma za mały i
niesymetrycznie ustawiony ciąg.
5. Nie umieli policzyć T/D (top of descent - początku zniżania).
6. Nie radzili sobie z wbiciem podejścia do FMC, nie byli w stanie usunąć
'discontinuity' w planie lotu.
7. Znów brak jakiekolwiek współpracy pomiędzy załogą - jeden przełączał tryby
autopilota nie informując o tym drugiego.
8. Błąd na błędzie w readbackach CPT, pomyłki z własnym callsignem (to się
zdarza, ale nie powinno tak często jak jest w raporcie).
9. Zupełna bezradność po zmianie spodziewanego podejścia (z MN4A na MN4B) -
brak jakiegokolwiek rebriefingu.
10. Na zniżaniu pomiędzy 10000-15000ft, gdy weszła stewardessa i powiedziała,
że nie zapalili znaku zapięcia pasów, cpt odpowiedział że jest jeszcze za
wcześnie i poprosił o... herbatę.
11. Nie monitorowali pozycji IRSu i przegapili informację IRS NAV ONLY.
12. Na podejściu nie byli pewni na jakim pasie będą lądować, stracili
orientacje, nie wiedzieli w którą stronę powinni kontynuować zakręt.
13. Skakali pomiędzy różnymi trybami autopilota, nie wiedząc "dlaczego ten
samolot skręca".
14. Nie wykonywali poleceń kontrolera, lub wykonywali je sami tym samym
uprzedzając go (ale to akurat przez przypadek, bo sami nie wiedzieli dlaczego
skręcają).
15. W momencie, w którym wyłączyło się A/T żaden z pilotów nie potrafił
ustawić jednakowego ciągu na obydwu silnikach tym samym powodując spore
ześlizgi/wyślizgi. Nikt nie potrafił lecieć ze stałą prędkością. Wniosek był
prosty: żaden z pilotów nie miał właściwych umiejętności by latać samolotami
wielosilnikowymi.
16. Ktoś z załogi wysunął klapy na 1 (oczywiście nie informując drugiego
pilota), włączył się tryb LVL CHG autopilota, ale przepustnice nie zostały
cofnięte do tyłu. Samolot zaczął przyspieszać (do 232kts). Załoga zamiast po
prostu zredukować ciąg... wyrzuciła spojlery.
17. Nie potrafili zrozumieć zależności pomiędzy konkretnymi modami A/P, w
szczególności jak odnosi się tryb LVL CHG do prędkości lateralnej i prędkości
zniżania (wertykalnej).
18. Przestrzeliwali zadane wysokości przez ATC
19. Próbowali ustabilizować się na podejściu w oparciu o to co widzieli na
navigation display - w połączeniu z błędną pozycją samolotu na dobrą sprawę
nie wiedzieli gdzie jest lotnisko.
20. Znów połamali wszelkie możliwe zasady przy wypuszczaniu klap i podwozia.
21. F/O nie umiał zapanować nad prędkością i próbował robić to na zasadzie 0 -
1: jeżeli prędkość malała wrzucał ciąg na maksa, jak była za duża to redukował
ciąg do zera.
22. F/O zmagał się z wolantem (wraz z włączonym A/P), przez co przeszedł w
tryb CWS - oczywiście z jego dalszych zachowań wynika, jakby nie miał pojęcia
czym ten tryb jest.
23. Gdy kontroler widział co się święci poprosił załogę o przerwanie podejścia
i zakręt. W tym samym momencie PIC zaczął dyskusję, że oni jednak wylądują bez
drugiego podejścia (w tym momencie są kompletnie nieustabilizowani i nie
panują nad samolotem).
24. W pewnym momencie zrobili przechył rzędu 50 stopni co włączyło alarm z
GPWS - BANK ANGLE (o nadmiernym przechyle)
25. W tym samym czasie zaczęli się wznosić z kątem ok. 15 stopni co
spowodowało znowu spadek prędkości do 113kts.
26. PIC chciał przekazać do pilota monitorującego samolot krzycząc "weź, weź
go", na co monitorujący odpowiedział "co wziąć? ja też nie potrafię"
27. Zaczęli serię przechyłów znowu sięgających 76 stopni.
28. Zrobili beczkę z pochyleniem na nos rzędu 65 stopni i było już za późno.

Słowem - jedna wielka farsa, do tej pory wręcz niewyobrażalna. --

Tu strona opisem tego zdarzenia w ruskiej telewizji i prezentacja
różnicy w sztucznych horyzontach
http://www.youtube.com/watch?v=OPsdbpUxVDM&feature=related

2. Błąd w kalibracji systemu IRS - podanie złych współrzędnych co spowodowało
przesunięcie prezentowanej pozycji przez systemy w stosunku do realnego
położenia samolotu - błąd wraz z każdą chwilą lotu ulegał powiększeniu.

To pozycja nie jest wyznaczana w oparciu o VOR/DME? Czy chodzi poprostu o wpływ błędnego IRS na uśrednianie pozycję wg radionawigacji+IRS?

11. Nie monitorowali pozycji IRSu i przegapili informację IRS NAV ONLY.

Co to oznacza?

To pozycja nie jest wyznaczana w oparciu o VOR/DME?

W Rosji zawsze byl niedobor VOR/DME


--

W Rosji zawsze byl niedobor VOR/DME

myśle że wiele kometarzy jest niesprawiedliwych.
W Rosji obowiązują inne standardy. Tak jak nie można narzucać standardów zachodniej demokracji tak i w lotnictwie należy pozwolić temu wielkiemu Państwu wyznaczać swoje.

jk

myśle że wiele kometarzy jest niesprawiedliwych.
W Rosji obowiązują inne standardy.

Co do lotnictwa to standard na swiecie jest jeden. I niestety takie miejsca
jak Rosja, Afryka sa ciagle grubo w tyle za reszta swiata pod wzgledem
infrastruktury lotniczej/nawigacyjnej. Nikt tu nie ma zamiaru schodzic na
polityke (zle forum) i oceniac czy standardy demokracji w Rosji odpowiadaja
standardom swiatowym pod tym wzgledem, nie na temat tego forum. Ale akurat
jesli chodzi o lotnictwo to Rosja pozostaje w tyle choc w ciagu ostatnich lat
rosyjskie linie lotnicze zaczynaja wymieniac sprzet i upodabniac sie do wzorow
zachodnich - w kazdym razie jest jasne ze sa to wzory ktore nasladuja. Ich
Sukhoi SuperJet 100 przechodzi przez odpowiednie certyfikacje i bedzie
odpowiadal normom zachodnim pod wzgledem technicznego serwisu. Ale
trening/wyszkolenie pilotow pozostaje ciagle w tyle i Rosja i Afryka sa ciagle
najbardziej niebezpiecznymi miejscami do latania - statystyki pod tym wzgledem
sa jasne. Nikt mi nie powie ze Rosja ma jakies prawo do innych 'standardow' i
do gorszego wyszkolenia pilotow i ze jakoby wiecej ludzi ma tam prawo ginac w
katastrofach lotniczych. I nic w tym krzywdzacego nie widze, po prostu sa to
suche fakty ktorych sie na da przeskoczyc, zreszta co madrzejsi w Rosji zdaja
sobie z tego sprawe.


--

należy pozwolić temu wielkiemu Państwu wyznaczać swoje.

Jak mierzysz ta Wielkosc?
Przez ilosc stref czasowych, powierzchnie kraju?
Tak, w takim rachunku jest to Wielkie Panstwo.


--

Tak, w takim rachunku jest to Wielkie Panstwo.

ilością głowic nurelkarnych, ilością wynalazków (radio, żarówka, zarządzanie biegiem rzek, nowy system społeczny itp) oraz wkałdu w lotnitwo (większość nowatorskich kontrukcji pochodz z czasów ZSRR)

jk

Użytkownik zenzen napisał:

Tak, w takim rachunku jest to Wielkie Panstwo.

ilością głowic nurelkarnych, ilością wynalazków (radio, żarówka, zarządzanie
biegiem rzek, nowy system społeczny itp) oraz wkałdu w lotnitwo (większość
nowatorskich kontrukcji pochodz z czasów ZSRR)

No tak, żarówka. Poza "świecą Jabłoczkowa" w rosji powstała też żarówka Łodygina - i to nie żadne żarty, fakt udokumentowany. Jak również to że najlepsza z wykonanych przez niego żarówek świeciła całe osiem minut.
Edison do tego samego pomysłu (chyba dosyć znanego w stosownych kręgach) dołożył po prostu badania technologiczne na niespotykaną ówcześnie skalę.

--
Darek