Spóźniony start, zdeterminowany pasażer, zła pogoda, inne maszyny rezygnujące z lądowania, obca osoba w kokpicie, zniżanie poniżej dopuszczalnych minimów, zderzenie z ziemią w pobliżu pasa startowego. Tragedia w Smoleńsku w 2010 r.? Nie - w Aspen, USA w 2001 r.

Znamy zapisy z czarnych skrzynek ze Smoleńska. Wiele osób wciąż ma jednak wątpliwości. Złamali przepisy, nie powinni w ogóle podchodzić do lądowania w takich warunkach. Ale to przecież nie tłumaczy przyczyn katastrofy - mówi mi znajoma prawniczka. - Jeszcze na bezpiecznej wysokości padła komenda: "Odchodzimy", ale nikt nie zareagował. Byli samobójcami? Dlaczego wciąż się obniżali?

Zwolennicy spisku oferują najprostsze wytłumaczenia. Czytam na profilu młodego polityka PiS z Trójmiasta: "Po komendzie >odchodzimy < nie odchodzą, bo nie mogą. A nie, bo nie chcą (...). Wpisz w Google Tu154M ster wysokości plus >odchodzimy <. Z pewnością poradzisz sobie z wyszukaniem odpowiedzi na nurtujące Cię pytanie".


Znajduję. Tekst w "Naszym Dzienniku" - mieszanina insynuacji i pseudotechnicznych wywodów. Brak jakichkolwiek dowodów, odniesienia się do informacji, że do tej pory usterek technicznych nie stwierdzono. Ale spirala się nakręca - spiskowcy odsyłając się od jednego tekstu do drugiego, budują wrażenie istnienia równoległego świata, gdzie podana jest na tacy "skrywana przez układ prawda".

Tymczasem prawda wydaje się bardziej skomplikowana, trudniejsza do przyjęcia. Widać to choćby ze stenogramów. Nikt nie naciska wprost na załogę: "Lądujcie, bo was zdegraduję!". Pilot nie deklaruje buńczucznie kolegom: "Wyląduję w tej mgle, choćby nie wiem co".

Jest wręcz odwrotnie. Najpierw słyszymy: "W tych warunkach nie damy rady usiąść", potem "Spróbujemy, ale prawdopodobnie nic z tego nie będzie". W krytycznych, najbardziej interesujących nas sekundach tuż przed katastrofą nie słychać nic poza odczytującym kolejne wysokości nawigatorem i alarmami TAWS.

Dlaczego załoga Tu-154 nie zareagowała w porę - to ustali ostatecznie komisja. Wcześniej możemy jednak spojrzeć na inne, zbadane już katastrofy lotnicze. Pozwalają zrozumieć, jak to możliwe, że piloci za sterami w pełni sprawnej maszyny świadomie łamią przepisy i rozbijają się przy próbie lądowania. Oto jedna z takich historii, w której znajdziemy elementy lotu znane ze Smoleńska.

Kolacja w Aspen

Jest 29 marca 2001 r. Nad Aspen w stanie Kolorado, nazywanym zimową stolicą USA, prószy śnieg. W jednym z hoteli w kurorcie czeka ekskluzywne przyjęcie wydane przez biznesmena, który na miejsce - wraz ze swoimi 14 gośćmi - zmierza wynajętym business jetem typu Gulfstream III. O godz. 19.02, kilka minut po zmierzchu, samolot zderza się z ziemią ok. 700 m od progu pasa. Wszyscy na pokładzie - 15 pasażerów, 2 pilotów i stewardesa - giną na miejscu.

W USA wyjaśnianiem przyczyn wypadków lotniczych zajmuje się National Transportation Safety Board (NTSB) - odpowiednik naszej Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych. Według ustaleń amerykańskich ekspertów główną przyczyną katastrofy było zniżanie się poniżej minimalnej wysokości bez nawiązania odpowiedniego kontaktu wzrokowego z pasem startowym.

Ale to tylko jedno z ostatnich zdań liczącego 40 stron dokumentu. Raporty komisji - czy w Polsce, czy w USA - mają przede wszystkim pomóc innym pilotom zrozumieć, co się stało, by nie powtórzyli nigdy takiego błędu. Zakończenie badania na stwierdzeniu: "Ci piloci złamali przepisy, ale wy ich nie łamcie", niewiele by wniosło. Co więc ustalili eksperci?

Zapasowe lotnisko? Nie

Gulfstream III o numerze N303GA był użytkowany przez czarterującą samoloty firmę Avjet. Jeden z jej klientów zamówił lot z Los Angeles do Aspen - ok. 1,2 tys. km w linii prostej. Wylot z Los Angeles był zaplanowany na godz. 16.30. Pozwalało to z rezerwą - po trwającym około półtorej godziny locie - dotrzeć na lotnisko docelowe. Czas był bardzo ważny, bo zgodnie z antyhałasowymi procedurami dla samolotów takich jak Gulfstream lotnisko w Aspen było zamykane pół godziny po zachodzie słońca. To oznaczało, że lądowanie powinno się odbyć przed godz. 18.58.

Około godz. 16.30 dyspozytorka z firmy Avjet dzwoni do asystenta biznesmena, który zamawia podróż - mija godzina planowanego odlotu, a na lotnisku nie ma ani jednego pasażera! Informuje go, że ostateczna możliwa godzina startu, by zdążyć do Aspen, to 16.55.

Asystent znajduje szybko wszystkich pasażerów poza dwoma, m.in. swoim szefem. Kiedy ten w końcu dociera do samolotu, słyszy, że jeden z pilotów uprzedzał pasażerów, że być może będą zmuszeni lądować na odległym ok. 80 km od Aspen lotnisku Rifle. Zirytowany natychmiast instruuje swojego asystenta: "Dzwoń do Avjet i powiedz im, żeby nakazali pilotowi, by trzymał takie komentarze dla siebie!". Żąda, by asystent przekazał dyspozytorce, że samolot ma nie być przekierowany na inne lotnisko. - Lądowałem w Aspen w nocy i mam zamiar zrobić to ponownie - mówi biznesmen. Asystent gorliwie wypełnia polecenia szefa.

Lotnisko w Aspen jest dość trudne - otoczone górami, niewyposażone w system precyzyjnego lądowania typu ILS. Na pokładzie gulfstreama jest dwóch doświadczonych pilotów: 44-letni kapitan - nalot 9,9 tys. godzin, i 38-letni drugi pilot - 5,5 tys. godzin (dla porównania naloty załogi rozbitego Tu-154M: kapitan - 3,5 tys. godzin, drugi pilot - 1,9 tys. godzin).

Obaj piloci wiedzą, jak bardzo klientowi ich firmy zależy na dotarciu do Aspen - już podczas lotu kapitan opowiada przez radio dyspozytorowi z centrali, że klient wydał "spore pieniądze na kolację w kurorcie".

Widać pas?

Dla katastrofy kluczowych jest ostatnie kilkanaście minut lotu.

18.44 - Załoga słyszy pierwszy radiowy komunikat o przerwanym z powodu złej widzialności podejściu innego samolotu do lądowania w Aspen.

18.47 - Jakiś pilot zgłasza, że widzi lotnisko i będzie lądować (i to mu się udaje). Drugi pilot się cieszy: "Ach, to dobrze".


18.48 - Kiedy piloci bezskutecznie wypatrują ziemi, pierwszy oficer wspomina, że gdy ostatnio byli już na ziemi w Aspen, "szalony facet w learjecie [typ odrzutowca] potwierdzał kontrolerowi, że widzi lotnisko, kiedy naprawdę go nie widział".

18.50 - Dowódca informuje stewardesę, że spróbują wykonać jedno podejście. Jeśli się nie uda - polecą do Rifle, bo będzie za późno, by zgodnie z przepisami podjąć drugą próbę lądowania w Aspen.



18.51 - Piloci słyszą o kolejnej maszynie, której nie udało się wylądować. "Niedobrze" - komentuje znowu drugi pilot.

18.53 - Stewardesa pyta pilotów o możliwość zajęcia miejsca w kokpicie przez jednego z pasażerów (komisja nie ustaliła, czy był to zamawiający lot biznesmen). Ci zgadzają się, by siadł na tzw. jump seacie - dodatkowym fotelu tuż za plecami pilotów zajmowanym czasami np. przez kontrolujących załogę egzaminatorów.

18.55 - W radiu odzywa się kolejna załoga, która przerwała podejście, bo nie zdołała zobaczyć lotniska. Kapitan stwierdza: "Pogoda się pogarsza, nie są w stanie wylądować". Pasażer w kokpicie wzdycha: "Naprawdę?".

19.00.39 - Samolot przekracza minimalną wysokość zniżania wyznaczoną dla tego lotniska, bez kontaktu wzrokowego z pasem.

19.00.43 - Kapitan pyta drugiego pilota: "Widzisz pas?". Po dwóch sekundach pada niezrozumiała odpowiedź.

19.00.49 - To samo pytanie zadaje pilotom kontroler z wieży w Aspen. Sekundę później drugi pilot odpowiada mu: "Pas widzimy". Eksperci mają jednak wątpliwości, czy rzeczywiście widział. Być może - podobnie jak wspominany przez niego "szalony pilot" z learjeta - nie chciał, by kontroler przerwał podejście i nakazał odejście na drugi krąg.

19.01.13 - Drugi pilot: "W prawo będzie dobrze". Sugeruje poprawkę kursu w prawo. W tym momencie wiemy już, że piloci nie widzą pasa albo za pas biorą inne światła. Bowiem zgodnie z tym, co zapisały radary, pas był po lewej stronie samolotu.

19.01.36 - Kapitan: "gdzie to jest?". Nie widząc lotniska, nie przerywa podejścia.

19.01.42 - Drugi pilot: "W prawo" (choć pas mają nadal po lewej stronie).

19.01.47 - Samolot rozpoczyna gwałtowny zakręt w lewo. Prawdopodobnie dopiero w tym momencie kapitan dostrzega światła lotniska. Są po jego lewej stronie. Samolot jest na wysokości ok. 120 metrów.

19.01.49 - Automatyczne urządzenie GPWS krzyczy: "Sink rate, sink rate". To ostrzeżenie dla pilotów o zbyt gwałtownym zniżaniu.

19.01.52 - Czarna skrzynka rejestruje dźwięk - drganie sterów. Tak samolot ostrzega pilotów przed zbyt małą prędkością lotu. Za mała prędkość powoduje przeciągnięcie - czyli utratę siły nośnej, połączoną z gwałtownym opadaniem samolotu.

19.01.53 - Pilot zwiększa moc do maksymalnej, ale maszyna nadal - w coraz głębszym zakręcie - traci wysokość.

19.01.58 - Samolot w mocnym przechyleniu na lewe skrzydło (ok. 40 stopni), 700 metrów od progu pasa, 90 metrów na prawo od jego osi zderza się z ziemią.

Presja pasażera

W analizie przyczyn wypadku eksperci zwrócili uwagę m.in. na:

..  proceduralne błędy w wykonywaniu podejścia do lądowania (m.in. przekraczanie minimalnych wysokości, nieprzerwanie podejścia mimo braku kontaktu wzrokowego ze światłami lotniska); .  słabą współpracę kapitana i drugiego pilota (m.in. nie omówili procedury podejścia do lądowania i ewentualnego odejścia na drugi krąg, nie wymieniali ustalonych, obowiązkowych komend podczas lotu);

..  warunki zewnętrzne: ciemność, ograniczoną widzialność, opady śniegu; . nieprecyzyjny, źle rozdystrybuowany oficjalny komunikat dla pilotów, który w takich warunkach, jakie występowały, miał w ogóle zabraniać wykonywania tego typu podejść do lotniska w Aspen; .  istotną rolę zdaniem ekspertów z NTSB odegrała także presja na pilotów, by wylądować w Aspen.


jaką presję chodzi? Piloci wiedzieli o silnej determinacji ich klienta, aby lądować w Aspen i niechęci do zakończenia lotu na lotnisku zapasowym. Z powodu opóźnienia i obowiązujących procedur wiedzieli też, że będą mogli wykonać tylko jedno podejście do lądowania w Aspen (byli spóźnieni już przy pierwszym podejściu - przypomnijmy: samolot powinien wylądować najpóźniej o 18.58).

Co ważne, z raportu NTSB jednoznacznie wynika, że mężczyzna w kokpicie do niczego pilotów nie namawiał, nie nakazywał, dwa razy westchnął tylko: "Naprawdę?" - jako odpowiedź na informacje kapitana o pogarszającej się pogodzie. Jednak sama "obecność pasażera w kokpicie, zwłaszcza jeśli był to zamawiający lot klient, bardzo prawdopodobnie zwiększała presję odbieraną przez pilotów na lądowanie w Aspen" - czytamy w raporcie.


 Od razu przychodzi nam na myśl Tu-154. Tam także - jak wynika ze stenogramów - nie ma mowy o nakazach, groźbach. Obecny w kokpicie dyrektor Mariusz Kazana (jeśli to był on), komentując informację, że pogoda może uniemożliwić lądowanie w Smoleńsku, stwierdza tylko: "No, to mamy problem...".

Nikt nie lubi planu B

Dalej w raporcie z Aspen czytamy o wynikach badań, z których wynika, że piloci, zwłaszcza ze znacznym doświadczeniem, dążą do wykonania lotu zgodnie z planem, usatysfakcjonowania pasażerów, trzymania się rozkładu, co może odbywać się kosztem bezpieczeństwa i prowadzić do nierealistycznej oceny własnych umiejętności.

Eksperci z NTSB cytują badania, z których wynika, że ludzie mają tendencję do trzymania się pierwotnego planu działania, co koliduje z procesami krytycznej analizy, niezbędnymi do ponownej oceny sytuacji i wykorzystania ewentualnych alternatywnych rozwiązań (o możliwych psychologicznych uwarunkowaniach działań pilotów pisał Piotr Pacewicz "Nikt nie zawołał: opamiętajcie się" "Gazeta" 4 czerwca). W przypadku katastrofy w Aspen taką alternatywą było przerwanie podejścia i odlot na lotnisko zapasowe z powodu ewidentnie pogarszających się warunków meteorologicznych.

Badania wykazały też, że ludzie postawieni przed wyborem dwóch hipotez na ogół szukają informacji, które potwierdzają hipotezę wybraną przez nich, ignorując te, które ją podważają. Zjawisko to jest szczególnie wyraźne, gdy obciążenie pracą jest duże i występuje presja czasu (podejście do lądowania w trudnych warunkach atmosferycznych doskonale spełnia kryteria takiej sytuacji).

To może tłumaczyć to, że piloci, widząc przez chmury jakieś światła na ziemi, nie dopuszczali do siebie myśli, że być może to, co widzą, wcale nie jest lotniskiem. Otuchy wyraźnie dodawała im także informacja, że jeden z samolotów wylądował w Aspen. Nie zwracali większej uwagi na informacje o tym, że trzy inne podejścia się nie udały.

Znów rzuca się w oczy analogia ze Smoleńska - piloci wiedzą o udanym lądowaniu polskiego jaka-40, informacja o późniejszych nieudanych próbach podejścia przez rosyjski ił-76 zbyta zostaje tylko słowem kapitana "fajnie".

Analogie w tym tekście nie mają na celu stwierdzenia przyczyn katastrofy w Smoleńsku. Chodziło mi tylko o pokazanie, że w podobnych okolicznościach dochodziło już do katastrof, że splot niekorzystnych wydarzeń może doprowadzić do tego, że doświadczona załoga w sprawnym samolocie łamie procedury, a potem rozbija się podczas próby lądowania.

Post scriptum

Co stało się po katastrofie? Z powodu orzeczenia przez sąd winy pilota firma Avjet musiał wypłacić niemal 12 mln dol. odszkodowań rodzinom ofiar.

Avjet wprowadziła dla swoich załóg zakaz lądowania od zachodu do wschodu słońca w Aspen i na podobnych górskich lotniskach. Wszyscy pasażerowie korzystający z transportu na te lotniska muszą być poinformowani o tej zasadzie. Członkowie załogi mają zgłaszać swojemu szefowi jakiekolwiek naruszenia tej zasady lub presję ze strony pasażerów na jej złamanie.

W firmie wprowadzono zakaz zajmowania miejsca w kokpicie przez kogokolwiek poza wyznaczonymi członkami załogi, instruktorami sprawdzającymi pilotów oraz obserwatorami z federalnej instytucji odpowiadającej za lotnictwo.



Więcej... http://wyborcza.pl/1,75515,7988043,Aspen___Smolensk__Wyladowac__Za_wszelka_cene.html?as=3&startsz=x#ixzz0qIE033Lg


Przemysław Warzywny

--

"Wygrana w wyborach Jarosława Kaczyńskiego może spowodować, że Polska spadnie do rangi Ruandy i Burundi, a rządziłby nią "człowiek, który ma doświadczenie w hodowli zwierząt futerkowych.
Wyrok w procesie apelacyjnym w aferze gruntowej uchylony. Argumenty Mariusza Kamińskiego, b. szefa CBA, i jego zwolenników, że wszystko zgodne z prawem, upadły".

Użytkownik "precz z gnomem" <Brońmy RP przed pisem@..pl> napisał w wiadomości news:hum6ve$8jo$1inews.gazeta.pl...

Spóźniony start, zdeterminowany pasażer, zła pogoda, inne maszyny rezygnujące z lądowania, obca osoba w kokpicie, zniżanie poniżej dopuszczalnych minimów, zderzenie z ziemią w pobliżu pasa startowego.

A przede wszystkim.
SPRAWIEDLIWOŚĆ W KRAJU BEZPRAWIA I BANDYTYZMU POLICYJNO-SBecko-WSIowo-KOMUNO-mafijnego
Tfu!

JESTESCIE NA KURSIE tez bylo? troche w lewo troche w prawo az ropieprzysz sie klawo
awe

Użytkownik "awe" <fakej2345@poczta.onet.pl> napisał w wiadomości news:humbfp$ibi$1news.onet.pl...

JESTESCIE NA KURSIE tez bylo? troche w lewo troche w prawo az ropieprzysz sie klawo
awe

Głupiemu szczęście nie sprzyja...

boukun

Użytkownik "precz z gnomem" <Brońmy RP przed pisem@..pl> napisał

Około godz. 16.30 dyspozytorka z firmy Avjet dzwoni do asystenta biznesmena, który zamawia podróż - mija godzina planowanego odlotu, a na lotnisku nie ma ani jednego pasażera! Informuje go, że ostateczna możliwa godzina startu, by zdążyć do Aspen, to 16.55.

Asystent znajduje szybko wszystkich pasażerów poza dwoma, m.in. swoim szefem. Kiedy ten w końcu dociera do samolotu, słyszy, że jeden z pilotów uprzedzał pasażerów, że być może będą zmuszeni lądować na odległym ok. 80 km od Aspen lotnisku Rifle. Zirytowany natychmiast instruuje swojego asystenta: "Dzwoń do Avjet i powiedz im, żeby nakazali pilotowi, by trzymał takie komentarze dla siebie!". Żąda, by asystent przekazał dyspozytorce, że samolot ma nie być przekierowany na inne lotnisko. - Lądowałem w Aspen w nocy i mam zamiar zrobić to ponownie - mówi biznesmen. Asystent gorliwie wypełnia polecenia szefa.

Lotnisko w Aspen jest dość trudne - otoczone górami, niewyposażone w system precyzyjnego lądowania typu ILS. Na pokładzie gulfstreama jest dwóch doświadczonych pilotów: 44-letni kapitan - nalot 9,9 tys. godzin, i 38-letni drugi pilot - 5,5 tys. godzin (dla porównania naloty załogi rozbitego Tu-154M: kapitan - 3,5 tys. godzin, drugi pilot - 1,9 tys. godzin).

Obaj piloci wiedzą, jak bardzo klientowi ich firmy zależy na dotarciu do Aspen - już podczas lotu kapitan opowiada przez radio dyspozytorowi z centrali, że klient wydał "spore pieniądze na kolację w kurorcie".

Muszę to sobie skopiować, zajebiste. Gdyby Kaczyński czytał relację z tejże katastrofy w Aspen, z pewnością do katastrofy w Smoleńsku by nie doszło...

boukun

I Lech za sterami zapomniales dodac :)

Użytkownik "Pikolo" <popierdolka75@gazeta.pl> napisał w wiadomości news:humi61$fmi$1inews.gazeta.pl...

I Lech za sterami zapomniales dodac :)

-- -- -- -- -- -- -
i spieprzaj dziadu, dawaj stery zaaaaa polszszzzuuuu
awe