http://www.transport.gov.pl/files/0/30680/20111400RW.pdf

KiloSierra napisał:

http://www.transport.gov.pl/files/0/30680/20111400RW.pdf

Hmm... Tak sobie patrzę na logo PKBWL... Ono zawsze takie było?

--
Jarek

A ja chciałbym wiedzieć gdzie jest ten drugi bezpiecznik. Ten który nie "wyskoczył".
To chyba ta sama tablica P6.
Ten zaznaczony na żółto to A1 (pierwszy z lewej)
A ten drugi to F6. Czyli 6 w 6 rzędzie.
Na zdjęciu widać tylko 5 rzędów.

Szukałem zdjęć tych tablic z bezp. Ale nie znalazłem.
Widać, że gdzieś przy podłodze.

Robert

http://www.transport.gov.pl/files/0/30680/20111400RW.pdf

Własnie od rana się zapoznaje.
Postaram się o kometarze jak najszybciej

GW

Zakladam ze skoro komisja nie wspomniala, to procedura nic o bezpiecznikach nie mowila.
Choc w sumie - jak juz maja w kokpicie i probuja godzine podwozie wypuscic, to moze by i mogli rzucic okiem.

Juz dawno nie przeczytałem tyle herezji o ożywaniu bezpieczników ile w
ostatnich godzinach po opublikowaniu raportu.

99% heretyków uważa (o zgrozo) ze wybity bezpiecznik należy wcisnąć jeszcze
raz a jak wyskoczy znowu to może jeszcze klika razy!!!

Bezpiecznik wybija dlatego ze prąd w obwodzie przekracza dopuszczalną wartość.
Bezpiecznik działa w ciągu 10 milisekund dlatego ewentualna ilość ciepła
wydzielonego w czasie zwarcia jest niewielka i to chroni układy przed
zniszczeniem i pożarem.
Każde ręczne wciśniecie i przytrzymanie bezpiecznika powoduje ze prąd zwarcia
płynie kilkadziesiąt razy dłużej nawet 1-2 sekundy.
Takie działanie powoduje przegrzanie przewodów, nadtopienie izolacji,
iskrzenie, sklejenie izolacji i wiele innych możliwych uszkodzeń.
Bardzo często (zwłaszcza przy obsłudze betoniarki) nie widać od razu
negatywnych efektów bo przewody ze stopioną izolacja dalej dobrze przewodzą
prąd i dla Kazia-fachmanika wszystko jest OK- betoniarka kręci.
Ale każdy taki przewód z przetopiona, przepaloną, przegrzaną izolacją to
ukryta, tykająca bomba. Wibracje, wilgoć, brud i kurz,  wcześniej czy później zrobią swoje i awaria
gotowa.
Chyba nie trzeba na tym forum pisać co to oznacza w przypadku okablowania w
samolocie.
Dlatego jak czytam ze piloci powinny  wciskać bez wyraźnych instrukcji jakieś
bezpieczniki w celu eksperymentalnego sprawdzenia w czasie lotu czy moze jakis
system zadziała a moze sie sfajczy na dobre to włosy stają mi na głowie.

Poziom kultury technicznej w naszym kraju jest katastrofalny.

Acerion






--

Poziom kultury technicznej w naszym kraju jest katastrofalny.

W zasadzie to prawda, instrukcja jest święta itd ale niekiedy w lotnictwie powinno się działać nietypowo. W DC-11 pojawia się dym w kokpicie. Coś się pali za panelami. Amerykanie z UPS natychmiast lądują na najbliższym lotnisku. Szwajcarzy ze śp swissair lecą sprawdzając manuale lecą lecą aż przestaje działać fly-by-wire i samolot spada.

Użytkownik "/dev/SU45" <brak@w.w.w.pl> napisał w wiadomości news:jb8q4i$2ob$1inews.gazeta.pl...

Poziom kultury technicznej w naszym kraju jest katastrofalny.

W zasadzie to prawda, instrukcja jest święta itd ale niekiedy w lotnictwie powinno się działać nietypowo. W DC-11 pojawia się dym w kokpicie. Coś się pali za panelami. Amerykanie z UPS natychmiast lądują na najbliższym lotnisku. Szwajcarzy ze śp swissair lecą sprawdzając manuale lecą lecą aż przestaje działać fly-by-wire i samolot spada.

Nietypowe działania mieliśmy nieszczęście obserwować w Smoleńsku. Na zdrowie nie wyszły.

Użytkownik "Bogdan Idzikowski" <bogdanid@neostrada.pl> napisał w wiadomości news:4ed7eed8$0$5812$65785112news.neostrada.pl...

Użytkownik "/dev/SU45" <brak@w.w.w.pl> napisał w wiadomości news:jb8q4i$2ob$1inews.gazeta.pl...

Poziom kultury technicznej w naszym kraju jest katastrofalny.

W zasadzie to prawda, instrukcja jest święta itd ale niekiedy w lotnictwie powinno się działać nietypowo. W DC-11 pojawia się dym w kokpicie. Coś się pali za panelami. Amerykanie z UPS natychmiast lądują na najbliższym lotnisku. Szwajcarzy ze śp swissair lecą sprawdzając manuale lecą lecą aż przestaje działać fly-by-wire i samolot spada.

Nietypowe działania mieliśmy nieszczęście obserwować w Smoleńsku. Na zdrowie nie wyszły.

Wiesz, trzeba znać umiar w nietypowości.

/dev/SU45 wrote:

Poziom kultury technicznej w naszym kraju jest katastrofalny.

W zasadzie to prawda, instrukcja jest święta itd ale niekiedy w lotnictwie powinno się działać nietypowo. W DC-11 pojawia się dym w kokpicie. Coś się pali za panelami. Amerykanie z UPS natychmiast lądują na najbliższym lotnisku. Szwajcarzy ze śp swissair lecą sprawdzając manuale lecą lecą aż przestaje działać fly-by-wire i samolot spada.

Sorry, ale co jest nietypowego w lądowaniu najszybciej jak się da po zauważeniu pożaru na pokładzie?

pzdr
\SK
--
"Never underestimate the power of human stupidity" -- L. Lang
--
http://www.tajga.org -- (some photos from my travels)

Sorry, ale co jest nietypowego w lądowaniu najszybciej jak się da po
zauważeniu pożaru na pokładzie?

Można zejść na najbliższe lotnisko z opadaniem jak holówka po wyczepieniu szybowca, a można spokojnie wybrać dobre lotnisko, z długim pasem, dobrymi służbami itd do osiągnięcia w 30 minut.

/dev/SU45 wrote:

Szwajcarzy ze śp swissair lecą sprawdzając
manuale lecą lecą aż przestaje działać fly-by-wire i samolot spada.

I tak by nie dolecieli...

Użytkownik "Delfino Delphis" ...

Szwajcarzy ze śp swissair lecą sprawdzając
manuale lecą lecą aż przestaje działać fly-by-wire i samolot spada.

I tak by nie dolecieli...

Dokladnie !!!

"The TSB concluded that even if the crew had been aware of the nature of the problem, the rate at which the fire spread would have precluded a safe landing at Halifax even if an approach had begun as soon as the "pan-pan-pan" was declared."

http://en.wikipedia.org/wiki/Swissair_Flight_111

--
T.F.

Użytkownik <acerion.SKASUJ@gazeta.pl>

Każde ręczne wciśniecie i przytrzymanie bezpiecznika powoduje ze prąd zwarcia
płynie kilkadziesiąt razy dłużej nawet 1-2 sekundy.

Wszystkie automatyczne bezpieczniki jakie miałem w rękach po wciśnięciu czy przerzuceniu dźwigni, jeżeli obwód jest nadal przeciążony od razu rozłączają. Nawet jak będę trzymał. To i tak obwód będzie rozłączony.

Albo jesteś ekspertem i wiesz, że te bezpieczniki z 747 po wciśnięciu i przytrzymaniu dopiero po 1-2 s rozłączają, albo coś sobie wymyśliłeś.
Po co mieliby instalować tak dziwnie działające bezpieczniki?

Robert

Po co mieliby instalować tak dziwnie działające bezpieczniki?

W ogóle ten panel wygląda jak z DC-3, albo z antka gdyby tylko napisy były cyrylicą :)

Ciekawe na ile piloci orientują się w takim schemacie. Gdyby faktycznie ten bezpiecznik wywalał to by mogli go załączyć wcześniej odłączając ten od podwozia. Wywali - cały obwód jest uszkodzony, nie ma co próbować (albo odłączyć w nim wszystko inne co niepotrzebne). Nie wywali - sprawdzić jeszcze raz, z załączonym wcześniej bezpiecznikiem podwozia.

Dnia Thu, 1 Dec 2011 20:47:29 +0000 (UTC), acerion.SKASUJ@gazeta.pl

Juz dawno nie przeczytałem tyle herezji o ożywaniu bezpieczników ile w
ostatnich godzinach po opublikowaniu raportu.
99% heretyków uważa (o zgrozo) ze wybity bezpiecznik należy wcisnąć jeszcze
raz a jak wyskoczy znowu to może jeszcze klika razy!!!
Bezpiecznik wybija dlatego ze prąd w obwodzie przekracza dopuszczalną wartość.
Bezpiecznik działa w ciągu 10 milisekund dlatego ewentualna ilość ciepła
wydzielonego w czasie zwarcia jest niewielka i to chroni układy przed
zniszczeniem i pożarem.
Każde ręczne wciśniecie i przytrzymanie bezpiecznika powoduje ze prąd zwarcia

Niekoniecznie zwarcia

płynie kilkadziesiąt razy dłużej nawet 1-2 sekundy.

Sa takie w ktorych sie nie da. Przytrzymywac mozesz, a w srodku i tak
rozlaczy. Podejrzewam ze takich jest wrecz wiekszosc.

Takie działanie powoduje przegrzanie przewodów, nadtopienie izolacji,
iskrzenie, sklejenie izolacji i wiele innych możliwych uszkodzeń.

Sekunda ... zalezy od pradu, sekunda to nie dlugo ..

Ale każdy taki przewód z przetopiona, przepaloną, przegrzaną izolacją to
ukryta, tykająca bomba. [...]
Dlatego jak czytam ze piloci powinny  wciskać bez wyraźnych instrukcji jakieś
bezpieczniki w celu eksperymentalnego sprawdzenia w czasie lotu czy moze jakis
system zadziała a moze sie sfajczy na dobre to włosy stają mi na głowie.

No ale co proponujesz - bron Boze nie dotykac i ladowac awaryjnie ? To czemu one sa automatyczne a nie topikowe i w zaplombowanej szafce ?

Poziom kultury technicznej w naszym kraju jest katastrofalny.

Nie przesadzaj, nie jest tak zle. Szczegolnie ze doswiadczenie wielu ludzi
mowi ze wystarczy bezpiecznik wcisnac i znow jest dobrze na dlugo.
Choc znam przyklad na poparcie twoich slow.

Tak naprawde to o co innego chodzi - jak bezpiecznik "wybije", to mechanicy
powinni dobrze poszukac czemu wybil. Rzadko wybija bez powodu, a ten powod
dobrze byloby usunac.

Ale to nie dotyczy pilotow ktorzy nie moga podwozia wypuscic przed
lotniskiem. oni powinni wcisnac raz, drugi, trzeci, wymienic na wiekszy czy
przytrzymac az do smrodu kabli - prawdopodobnie i tak mniejsze straty
wprowadza niz ladowanie awaryjne.

J.

Użytkownik "J.F." <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> napisał w wiadomości news:rgnuzaylvoga$.112d0hah8ls62$.dlg40tude.net...

Ale to nie dotyczy pilotow ktorzy nie moga podwozia wypuscic przed

lotniskiem. oni powinni wcisnac raz, drugi, trzeci, wymienic na wiekszy czy
przytrzymac az do smrodu kabli - prawdopodobnie i tak mniejsze straty
wprowadza niz ladowanie awaryjne.

I dlatego powinni mieć całą walizkę bezpieczników, oporników, kondensatorów, układów scalonych, procesorów. I oczywiście lutownicę, tinol i inne...

Gdyby głupota mogła latać...

Dnia Fri, 2 Dec 2011 00:02:31 +0100, Bogdan Idzikowski napisał(a):

Użytkownik "J.F." <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> napisał w wiadomości

Ale to nie dotyczy pilotow ktorzy nie moga podwozia wypuscic przed

lotniskiem. oni powinni wcisnac raz, drugi, trzeci, wymienic na wiekszy czy przytrzymac az do smrodu kabli - prawdopodobnie i tak mniejsze straty
wprowadza niz ladowanie awaryjne.

I dlatego powinni mieć całą walizkę bezpieczników, oporników, kondensatorów, układów scalonych, procesorów. I oczywiście lutownicę, tinol i inne...
Gdyby głupota mogła latać...

Albo projektant samolotu powinien przewidziec taki zestaw dodatkowych
"normalnie wylaczonych", czy tez gniazda do szybkiej wymiany, bo wyobraz
sobie ze np podwozie nie chce wyjsc, slychac jak tam silnik rzezi, ale
bezpiecznik po 2 sekundach  wybija ..

J.

Użytkownik "J.F." <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> napisał w wiadomości news:1gwe7x38452pv.10hjn9p564xxw.dlg40tude.net...

Dnia Fri, 2 Dec 2011 00:02:31 +0100, Bogdan Idzikowski napisał(a):

Użytkownik "J.F." <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> napisał w wiadomości

Ale to nie dotyczy pilotow ktorzy nie moga podwozia wypuscic przed

lotniskiem. oni powinni wcisnac raz, drugi, trzeci, wymienic na wiekszy
czy przytrzymac az do smrodu kabli - prawdopodobnie i tak mniejsze straty
wprowadza niz ladowanie awaryjne.

I dlatego powinni mieć całą walizkę bezpieczników, oporników, kondensatorów,
układów scalonych, procesorów. I oczywiście lutownicę, tinol i inne...
Gdyby głupota mogła latać...

Albo projektant samolotu powinien przewidziec taki zestaw dodatkowych
"normalnie wylaczonych", czy tez gniazda do szybkiej wymiany, bo wyobraz
sobie ze np podwozie nie chce wyjsc, slychac jak tam silnik rzezi, ale
bezpiecznik po 2 sekundach  wybija ..

Nie lepiej, żeby projektant zrezygnował z bezpieczników? Po co takie "cóś"? Tylko problemy z ciągłym włączaniem! Precz z bezpiecznikami! Niech żyje głupota!

J.F. wrote:

Ale to nie dotyczy pilotow ktorzy nie moga podwozia wypuscic przed
lotniskiem. oni powinni wcisnac raz, drugi, trzeci, wymienic na wiekszy czy
przytrzymac az do smrodu kabli - prawdopodobnie i tak mniejsze straty
wprowadza niz ladowanie awaryjne.

Parę razy spowodowało straty, że tak powiem, całkowite...

Smród kabli może iść gdzieś w ogonie poza kabiną ciśnieniową -- nic nie wywąchasz tylko nagle się alarm od pożaru gdzieś tam włączy.

\SK
--
"Never underestimate the power of human stupidity" -- L. Lang
--
http://www.tajga.org -- (some photos from my travels)

On 2011-12-01 23:18, J.F. wrote:

płynie kilkadziesiąt razy dłużej nawet 1-2 sekundy.

Sa takie w ktorych sie nie da. Przytrzymywac mozesz, a w srodku i tak
rozlaczy. Podejrzewam ze takich jest wrecz wiekszosc.

A nawet wszystkie... Są też zwłoczne, ale to inny temat i dalej ma się nijak do "przytrzymywania".

Shrek.

acerion.SKASUJ@gazeta.pl wrote:

Zakladam ze skoro komisja nie wspomniala, to procedura nic o bezpiecznikach nie mowila.
Choc w sumie - jak juz maja w kokpicie i probuja godzine podwozie wypuscic, to moze by i mogli rzucic okiem.

Juz dawno nie przeczytałem tyle herezji o ożywaniu bezpieczników ile w
ostatnich godzinach po opublikowaniu raportu.

99% heretyków uważa (o zgrozo) ze wybity bezpiecznik należy wcisnąć jeszcze
raz a jak wyskoczy znowu to może jeszcze klika razy!!!

Bezpiecznik wybija dlatego ze prąd w obwodzie przekracza dopuszczalną wartość.
Bezpiecznik działa w ciągu 10 milisekund dlatego ewentualna ilość ciepła
wydzielonego w czasie zwarcia jest niewielka i to chroni układy przed
zniszczeniem i pożarem.
Każde ręczne wciśniecie i przytrzymanie bezpiecznika powoduje ze prąd zwarcia
płynie kilkadziesiąt razy dłużej nawet 1-2 sekundy.

Te tak nie działają. Trzymac je można do woli -- rozłączą i tak natychmiast.

Ale i tak Boeing pisze w swoich manualach wyraźnnie, że:
- bezpiecznik to nie wyłącznik i nie należy go tak stosować
- układ bezpieczników i ich opisy mogą się różnić nawet pomiędzy egzemplarzami tego samego modelu
- jak QRH przewiduje to bezpiecznik można próbować wpiąć raz (po go może ktoś czymś wyłączył)
- jak nie ma w QRH to znaczy, że nie jest przewidziany do manipulowania przez załogę

pzdr
\SK
--
"Never underestimate the power of human stupidity" -- L. Lang
--
http://www.tajga.org -- (some photos from my travels)

tobie fujaro to i tygodnia nie wystarczy a i tak zrozumiesz 10 procent

doomin13

W dniu 2011-12-01 11:48, KiloSierra pisze:

http://www.transport.gov.pl/files/0/30680/20111400RW.pdf

Hmmm, popatrzmy na str. 19:
CPT - Nalot ogĂłlny: 15 980h 36min.
Podzielmy to przez 24, żeby wyliczyć liczbę dób (przez "B" wymawiać!) wylatanych przez pana kapitana. Brakuje 3h24min do pełnych 666 dób. A niech to diabli... Trzeba powąchać, czy siarki nie czuć w pękniętym przewodzie.

PS. Może jakiś lot nie był zaliczony do nalotu, a diabli wiedzą lepiej?

W dniu czwartek, 1 grudnia 2011, 13:28:42 UTC+1 użytkownik Tomek napisał:

W dniu 2011-12-01 11:48, KiloSierra pisze:
> http://www.transport.gov.pl/files/0/30680/20111400RW.pdf

Hmmm, popatrzmy na str. 19:
CPT - Nalot ogólny: 15 980h 36min.
Podzielmy to przez 24, żeby wyliczyć liczbę dób (przez "B" wymawiać!) wylatanych przez pana kapitana. Brakuje 3h24min do pełnych 666 dób. A niech to diabli... Trzeba powąchać, czy siarki nie czuć w pękniętym przewodzie.

PS. Może jakiś lot nie był zaliczony do nalotu, a diabli wiedzą lepiej?

Streszczenie
http://www.altair.com.pl/start-7116

Podsumowując. Siara jak cholera albo jak diabli.

UĹźytkownik "Tomek"  napisał w wiadomości grup

Hmmm, popatrzmy na str. 19:
CPT - Nalot ogĂłlny: 15 980h 36min.
Podzielmy to przez 24, żeby wyliczyć liczbę dób (przez "B" wymawiać!) wylatanych przez pana kapitana. Brakuje 3h24min do pełnych 666 dób. A niech to diabli... Trzeba powąchać, czy siarki nie czuć w pękniętym przewodzie.
PS. Może jakiś lot nie był zaliczony do nalotu, a diabli wiedzą lepiej?

Pewnie nie jeden - mlody kiedys byl, latac sie chcialo a nie papierki wypelniac :-)

Dodatkowo ta data, zaduszki akurat .. oprocz siarki pierze chyba tez bylo czuc :-)

J.

UĹźytkownik "KiloSierra"  napisał w wiadomości grup

http://www.transport.gov.pl/files/0/30680/20111400RW.pdf

No to chyba wiemy prawie wszystko.
Ciekaw jestem tylko za co odpowiada ta instalacja C, i czy lot nad oceanem byl uzasadniony.

Zakladam ze skoro komisja nie wspomniala, to procedura nic o bezpiecznikach nie mowila.
Choc w sumie - jak juz maja w kokpicie i probuja godzine podwozie wypuscic, to moze by i mogli rzucic okiem.


Okolice tego peknietego weza nie powinny byc spryskane plynem ?

Pasazerom nalezy chyba pogratulowac - 220 osob przez 4 wyjscia w czasie 90s - niezly wynik :-)

A tak swoja droga to na czym sie oparl ten samolot przy ladowaniu ? Wyglada ze na silnikach, ale one z kolei jakby prawie nie uszkodzone, a to przeciez 160 ton.
Maja tam jakies plozy czy wzmocnienia zeby to przezyc ?

J.

W dniu 11/12/01 13:41, J.F pisze:

UĹźytkownik "KiloSierra"  napisał w wiadomości grup

http://www.transport.gov.pl/files/0/30680/20111400RW.pdf

No to chyba wiemy prawie wszystko.
Ciekaw jestem tylko za co odpowiada ta instalacja C, i czy lot nad
oceanem byl uzasadniony.

tak

Zakladam ze skoro komisja nie wspomniala, to procedura nic o
bezpiecznikach nie mowila.
Choc w sumie - jak juz maja w kokpicie i probuja godzine podwozie
wypuscic, to moze by i mogli rzucic okiem.

z zapisow CVR wiadomo, ze sprawdzali bezpieczniki

Okolice tego peknietego weza nie powinny byc spryskane plynem ?

przeciez sa - widac

Pasazerom nalezy chyba pogratulowac - 220 osob przez 4 wyjscia w
czasie 90s - niezly wynik :-)

na tyle sa projektowane wyjscia i tyle to powninno mniej wiecej zajac.
ale fakt faktem - poszlo bardzo dobrze

A tak swoja droga to na czym sie oparl ten samolot przy ladowaniu ?
Wyglada ze na silnikach, ale one z kolei jakby prawie nie uszkodzone,
a to przeciez 160 ton.

na obudowie silnikow gwoli scislosci a nie na silnikach
obudowy sa wzmacniane i z natury rzeczy maja ksztalt "plozy" ;)
ciekawe jak sworznie i mocowanie sworzni gondola/skrzydlo

UĹźytkownik "KiloSierra"

z zapisow CVR wiadomo, ze sprawdzali bezpieczniki

I ten jedyny wystający nie wzbudził podejrzeń?
Może ktoś jak odkurzał dywaniki to go zahaczył? ;-)

Robert

Co to jest, do czego służy:
"ogranicznik przeciążeniowy alternatywnego systemu podwozia"?
Robert

Użytkownik "Robert Wańkowski

Co to jest, do czego służy:
"ogranicznik przeciążeniowy alternatywnego systemu podwozia"?

Tak sam sobie odpowiadam. :-)
Może to rodzaj sprężyny? Jeden silnik elektryczny awaryjnego opuszczania napędza trzy podwozia. Gdyby któreś się zacięło to reszta się otworzy.

Robert

UĹźytkownik "Robert Wańkowski"  napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:jb90ne$n78$1@inews.gazeta.pl...

Co to jest, do czego służy:
"ogranicznik przeciążeniowy alternatywnego systemu podwozia"?

Tak sam sobie odpowiadam. :-)
Może to rodzaj sprężyny? Jeden silnik elektryczny awaryjnego opuszczania napędza trzy podwozia. Gdyby któreś się zacięło to reszta się otworzy.

A ma to sens ? Lepiej zeby ladowal na jednym podwoziu czy calkiem bez ?


Masz chyba racje
http://www.airliners.net/aviation-forums/tech_ops/print.main?id=214247
on the 767 the crushable cores are defiantly used on the main gears. I think they are also used on the nose but I'm not certain. The core is there so that a malfunction of one alternate extend cable will no prevent the other from working.

J.

Użytkownik "J.F" <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> napisał w wiadomości news:jbb5s8$qeo$1inews.gazeta.pl...

UĹźytkownik "Robert Wańkowski"  napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:jb90ne$n78$1@inews.gazeta.pl...

Co to jest, do czego służy:
"ogranicznik przeciążeniowy alternatywnego systemu podwozia"?

Tak sam sobie odpowiadam. :-)
Może to rodzaj sprężyny? Jeden silnik elektryczny awaryjnego opuszczania napędza trzy podwozia. Gdyby któreś się zacięło to reszta się otworzy.

A ma to sens ? Lepiej zeby ladowal na jednym podwoziu czy calkiem bez ?


Masz chyba racje

Mam lepszy pomysł. Oglądaliście z pewnością fakirów indyjskich, którzy grając na fujarce, powodują wysuwanie się jadowitej kobry z koszyka? Może by taką metodę zastosować do awaryjnego wysuwania podwozia? Pilot gra na fujarce, a podwozie automagicznie się wysuwa.

Użytkownik "Robert Wańkowski" <robwan@wp.pl> napisał w wiadomości news:jb90ne$n78$1inews.gazeta.pl...

Użytkownik "Robert Wańkowski

Co to jest, do czego służy:
"ogranicznik przeciążeniowy alternatywnego systemu podwozia"?

Tak sam sobie odpowiadam. :-)
Może to rodzaj sprężyny? Jeden silnik elektryczny awaryjnego opuszczania napędza trzy podwozia. Gdyby któreś się zacięło to reszta się otworzy.

Robert

silnik elektryczny otwiera zamki drzwi i podwozia (na 767) a reszta to grawitacyjnie i ped powietrza

doomin13

Użytkownik "doomin13"

silnik elektryczny otwiera zamki drzwi i podwozia (na 767) a reszta to grawitacyjnie i ped powietrza

To nie ma tam ręcznego otwierania? Gdzieś piali, że ciągnie się za coś i zwalniają się zamki.
Bo patrząc na ten silnik i przekładnię to jakoś sobie nie wyobrażam ręcznego uwolnienia zamków.

Robert

w 737 jest reczne zrywanie zamkow
w 767 juz nie
doomin13

Użytkownik "Robert Wańkowski" <robwan@wp.pl> napisał w wiadomości news:jbgreb$f4t$1inews.gazeta.pl...

Użytkownik "doomin13"

silnik elektryczny otwiera zamki drzwi i podwozia (na 767) a reszta to grawitacyjnie i ped powietrza

To nie ma tam ręcznego otwierania? Gdzieś piali, że ciągnie się za coś i zwalniają się zamki.
Bo patrząc na ten silnik i przekładnię to jakoś sobie nie wyobrażam ręcznego uwolnienia zamków.

Robert

Robert Wańkowski wrote:

Użytkownik "doomin13"

silnik elektryczny otwiera zamki drzwi i podwozia (na 767) a reszta to grawitacyjnie i ped powietrza

To nie ma tam ręcznego otwierania? Gdzieś piali, że ciągnie się za coś i zwalniają się zamki.

Nie ma. A w zasadzie to w pierwszych paru egzemplarzach przeznaczonych dla 3-osobowej załogi było. Ale w 2-os kokpicie nie ma i już.

Bo patrząc na ten silnik i przekładnię to jakoś sobie nie wyobrażam ręcznego uwolnienia zamków.

Technicznie się dawało -- w (nielicznej) wczesnej wersji 3os było.

pzdr
\SK
--
"Never underestimate the power of human stupidity" -- L. Lang
--
http://www.tajga.org -- (some photos from my travels)

UĹźytkownik "KiloSierra"  napisał w wiadomości
W dniu 11/12/01 13:41, J.F pisze:

Zakladam ze skoro komisja nie wspomniala, to procedura nic o
bezpiecznikach nie mowila.
Choc w sumie - jak juz maja w kokpicie i probuja godzine podwozie
wypuscic, to moze by i mogli rzucic okiem.

z zapisow CVR wiadomo, ze sprawdzali bezpieczniki

Dlaczego nie jest to napisane w raporcie ?

No chyba ze jest .. na ktorej stronie ?

Okolice tego peknietego weza nie powinny byc spryskane plynem ?

przeciez sa - widac

Nie widac.
Zakladam ze tam co najmniej pare litrow tego plynu musialo wyplynac - powinno byc kompletnie zarzygane.

Pasazerom nalezy chyba pogratulowac - 220 osob przez 4 wyjscia w
czasie 90s - niezly wynik :-)

na tyle sa projektowane wyjscia i tyle to powninno mniej wiecej zajac.
ale fakt faktem - poszlo bardzo dobrze

Skok na dmuchany trap w poltorej sekundy ... nikt sie nie zawahal ani chwili ..

A tak swoja droga to na czym sie oparl ten samolot przy ladowaniu ?
Wyglada ze na silnikach, ale one z kolei jakby prawie nie uszkodzone,
a to przeciez 160 ton.

na obudowie silnikow gwoli scislosci a nie na silnikach
obudowy sa wzmacniane i z natury rzeczy maja ksztalt "plozy" ;)

Obudowa, przynajmniej ta zewnetrzna, to z cienkiej blaszki, i na pewno nie wytrzyma takiego nacisku.
Zreszta jak widac cale pierscienie sie poprzestawialy - co mnie troche dziwi, bo znaczy ze w miare solidne te blaszki, ze sie nie pogiely tylko na zlaczach puscily..

Chyba ze masz na mysli korpus wlasciwy silnika.

J.

W dniu 11/12/01 17:24, J.F pisze:

Dlaczego nie jest to napisane w raporcie ?

No chyba ze jest .. na ktorej stronie ?

1sza strona
3ci wiersz............................

1sza strona
3ci wiersz............................

napisanie jest bardzo niejednoznacznie więc uznać nie mogę

GW

Dnia Thu, 1 Dec 2011 19:55:24 +0100, GW napisał(a):

1sza strona
3ci wiersz............................

napisanie jest bardzo niejednoznacznie więc uznać nie mogę

O ktorym raporcie Wy piszecie ? Chyba nie o tym
http://www.transport.gov.pl/files/0/30680/20111400RW.pdf

pierwsza strona 3ci wiersz to chyba "Status: ..."

J.

Nie widac.
Zakladam ze tam co najmniej pare litrow tego plynu musialo wyplynac -
powinno byc kompletnie zarzygane.

Zdążyło ścieknąć, pęd powietrza wywiał.

Przy takich awariach strumień płynu jest zwykle wąski. Kolega-mechanik opowiadał że na szkoleniach bardzo ostrzegają że to duże niebezpieczeństwo przy serwisie - odcina łapy jak brzytwą. Jak się wykryje wyciek to trzeba się wycofać tą samą trasą jaką się wlazło w jakiś zakamarek.

Użytkownik "KiloSierra" <foru@10g.pl> napisał w wiadomości news:4ed77b9d$0$8461$65785112news.neostrada.pl...

na obudowie silnikow gwoli scislosci a nie na silnikach
obudowy sa wzmacniane i z natury rzeczy maja ksztalt "plozy" ;)
ciekawe jak sworznie i mocowanie sworzni gondola/skrzydlo

a co to jest "obudowa silnika" mowisz o cinkosciennej owiewce ktora ma za zadania jedynie obudowanie aerodynamiczne i tyle
te "plozy" magiczne to dol polowek rewersu i tyle ewentualnie troche przeniosla tez obudow a wlotu silnika
pozdr
doomin13

Pan J.F napisał:

Pasazerom nalezy chyba pogratulowac - 220 osob przez 4 wyjscia
w czasie 90s - niezly wynik :-)

Jak MediaMarkt ogłasza promocję, to wynik bywa nawet lepszy.
A tu motywacja jakby większa.

--
Jarek

Dnia Thu, 1 Dec 2011 16:21:43 +0000 (UTC), Jarosław Sokołowski napisał(a):

Pan J.F napisał:

Pasazerom nalezy chyba pogratulowac - 220 osob przez 4 wyjscia
w czasie 90s - niezly wynik :-)

Jak MediaMarkt ogłasza promocję, to wynik bywa nawet lepszy.
A tu motywacja jakby większa.

Ale drzwi waskie, a motywacja spada po zobaczeniu 5m do plyty :-)

J.

Pan J.F. napisał:

Pasazerom nalezy chyba pogratulowac - 220 osob przez 4 wyjscia
w czasie 90s - niezly wynik :-)

Jak MediaMarkt ogłasza promocję, to wynik bywa nawet lepszy.
A tu motywacja jakby większa.

Ale drzwi waskie, a motywacja spada po zobaczeniu 5m do plyty :-)

Ludzie mają motywację nawet do skoku z trzydziestego piętra, i to
bez żadnej gumowej pochylni. Tam też nkit się nie zastaniawiał jak
duży "czynnik motywujący" zostawia za sobą na pokładzie samolotu.

--
Jarek

Dnia Thu, 1 Dec 2011 22:31:43 +0000 (UTC), Jarosław Sokołowski napisał(a):

Pan J.F. napisał:

Pasazerom nalezy chyba pogratulowac - 220 osob przez 4 wyjscia
w czasie 90s - niezly wynik :-)

Jak MediaMarkt ogłasza promocję, to wynik bywa nawet lepszy.
A tu motywacja jakby większa.

Ale drzwi waskie, a motywacja spada po zobaczeniu 5m do plyty :-)

Ludzie mają motywację nawet do skoku z trzydziestego piętra, i to
bez żadnej gumowej pochylni. Tam też nkit się nie zastaniawiał jak
duży "czynnik motywujący" zostawia za sobą na pokładzie samolotu.

Ale na pokladzie bylo przytulnie, to na zewnatrz cos sie palilo :-)


Chyba przesadzilem z ta wysokoscia - zapomnialem ze nie stal na kolach.

http://m.wiadomosci.gazeta.pl/wiadomosci/1,117915,10573443,Byla_stewardessa_LOT___Boeingi_767_jak_starsze_modele.html

J.

Pan J.F. napisał:

Pasazerom nalezy chyba pogratulowac - 220 osob przez 4 wyjscia
w czasie 90s - niezly wynik :-)

Jak MediaMarkt ogłasza promocję, to wynik bywa nawet lepszy.
A tu motywacja jakby większa.

Ale drzwi waskie, a motywacja spada po zobaczeniu 5m do plyty :-)

Ludzie mają motywację nawet do skoku z trzydziestego piętra, i to
bez żadnej gumowej pochylni. Tam też nkit się nie zastaniawiał jak
duży "czynnik motywujący" zostawia za sobą na pokładzie samolotu.

Ale na pokladzie bylo przytulnie, to na zewnatrz cos sie palilo :-)

Średnio przytulnie. Wcześniej uprzedzono pasażerów, że może wybuchnąć
pożar. Więc jeszcze w powietrzu każdy myślał o tym jak by tu
najszybciej sp... A na zewnątrz, w czasie ewakuacji ognia nie było:

http://www.airliners.net/photo/LOT-- -Polish/Boeing-767-35D-ER/2012083/L

--
Jarek

A co liczbą pasażerów?
220 jak do tej pory podawali? Czy 221 jak w raporcie?
Sumarycznie sztuk się zgadza. :-)

Robert

Pan Robert Wańkowski napisał:

A co liczbą pasażerów?
220 jak do tej pory podawali? Czy 221 jak w raporcie?
Sumarycznie sztuk się zgadza. :-)

Może osobnik o niejasnym statusie był lotowskim pilotem (o chwilowo
wyczerpanym resursie) wracającycm ze Stanów w kabinie pasażerskiej?
Wstępnie przeprowadzony spis z natury wykazał 11 ludzi w mundurkach,
a dopiero szczegółowy remanent przeprowadzony przez komisję ustalił,
że na szychcie było dziesięcioro.

--
Jarek

W dniu 2011-12-01 17:21, Jarosław Sokołowski pisze:

Pan J.F napisał:

Pasazerom nalezy chyba pogratulowac - 220 osob przez 4 wyjscia
w czasie 90s - niezly wynik :-)

Jak MediaMarkt ogłasza promocję, to wynik bywa nawet lepszy.
A tu motywacja jakby większa.

Te 90 sekund to jest maksymalny czas jaki postawiła FAA producentom samolotów na ewakuację pasażerów - niezależnie czy jest to B737, czy A380 i to przy 50% sprawności wszystkich dostępnych wyjść ewakuacyjnych.

Pan Piotr "Charvel" Majka napisał:

Pasazerom nalezy chyba pogratulowac - 220 osob przez 4 wyjscia
w czasie 90s - niezly wynik :-)

Jak MediaMarkt ogłasza promocję, to wynik bywa nawet lepszy.
A tu motywacja jakby większa.

Te 90 sekund to jest maksymalny czas jaki postawiła FAA producentom samolotów na ewakuację pasażerów - niezależnie czy jest to B737, czy A380 i to przy 50% sprawności wszystkich dostępnych wyjść ewakuacyjnych.

A co właściwie ma jedno do drugiego?

--
Jarek

W dniu 2011-12-02 16:01, Jarosław Sokołowski pisze:

A co właściwie ma jedno do drugiego?

to, że nie rozumiem 'zachwytu' na 90 sekundową ewakuacją. A380 z blisko 900 osobową obsadą ; testowo, bo testowo; ale poniżej 80 sekund rozładowali i to połową z dostępnych trapów.

Pan Piotr "Charvel" Majka napisał:

A co właściwie ma jedno do drugiego?

to, że nie rozumiem 'zachwytu' na 90 sekundową ewakuacją. A380 z blisko 900 osobową obsadą ; testowo, bo testowo; ale poniżej 80 sekund rozładowali i to połową z dostępnych trapów.

A ja nie rozumiem zachwytu nad mądrością regulacji wydawanych przez FAA.
To, że 900 zdrowych ludzi na fajoskiej imprezie w lunaparku ze zjeżdżalniami
uwinęło się w 80 sekund, ma się nijak do rzeczywistych sytuacji w czasie
wypadków lotniczych. Ten incydent był dość wyjątkowy -- jak to mówią,
wszystko dobre, co się dobrze kończy -- ale któż to wiedział w chwili
lądowania i ewakuacji. Wśród 220 osób na pokładze zazwyczaj jest kilka
takich, co od zmysłów odchodzą nawet w trakcie normalnego lotu, więc
jednak pochwały się należą, bo różnie mogło być.

Żeby daleko nie szukać, we wrześniu 1993 roku na tym samym Okęciu niemiecki
A320 wylądował normalnie na kołach, a po kilkudziesięciu sekundach zdrowo
dupnął w ziemny wał. Tyle mniej więcej było czasu na uświadomienie sobie,
że tym razem nie będzie jak zwykle, nie podjadą schodki pod aeroplan.
Nie wiem ile czasu wtedy zajęła ewakuacja, ale dobrze, że tek krótko, bo
po chwili wewnątrz kabiny już był pożar. I nie było to wesołe skakanie
na zjeżdżalnie -- ludzie byli połamani, a dwie osoby nie przeżyły wypadku.
Jedna tylko dlatego, że zemdlała, nie zdołała się ewakuować i udusiła się
dymem -- najwyraźniej słabo znała obowiązujące przepisy ogłoszone przez FAA
(no ruszać się żwawo, w półtorej minuty wszyscy mają być na dole, kto tam
znowu mdleje).

-- Jarek

PS
A, byłbym zapomniał. Wtedy przyczyną pożaru był wyciek paliwa spowodowany
urwaniem silnika przy kontakcie z ziemią. Oni też tego paliwa już nie mieli
dużo ze sobą.

Użytkownik "Jarosław Sokołowski"  napisał w wiadomości grup
Pan Piotr "Charvel" Majka napisał:

A co właściwie ma jedno do drugiego?

to, że nie rozumiem 'zachwytu' na 90 sekundową ewakuacją. A380 z blisko
900 osobową obsadą ; testowo, bo testowo; ale poniżej 80 sekund
rozładowali i to połową z dostępnych trapów.

A ja nie rozumiem zachwytu nad mądrością regulacji wydawanych przez FAA.

Ale sam przyznajesz ze akurat regulacje to sa madre. Powinni sie ludzie ewakuowac szybko.
Tylko nie zawsze im wyjdzie. Ale przynajmniej powinni miec taka mozliwosc.

Żeby daleko nie szukać, we wrześniu 1993 roku na tym samym Okęciu niemiecki
A320 wylądował normalnie na kołach, a po kilkudziesięciu sekundach zdrowo
dupnął w ziemny wał. Tyle mniej więcej było czasu na uświadomienie sobie,
że tym razem nie będzie jak zwykle, nie podjadą schodki pod aeroplan.

Chyba wrecz wcale - pasazerowie zapewne nie mieli pojecia co sie dzieje, ot normalne ladowanie i nagle dup.
Piloci owszem widzieli, ale czy zdazyli przekazac informacje zalodze kabinowej ? I czy mieli jak przekazac ?

Nie wiem ile czasu wtedy zajęła ewakuacja, ale dobrze, że tek krótko, bo
po chwili wewnątrz kabiny już był pożar. I nie było to wesołe skakanie
na zjeżdżalnie -- ludzie byli połamani, a dwie osoby nie przeżyły wypadku.

Na ich szczescie nie byli powaznie polamani - razem 8 zeber i 5 konczyn - ciekawe ile z tego u zmarlych.
A tu dwoje z 4 stewardow/ess od razu stracilo przytomnosc.

Jedna tylko dlatego, że zemdlała, nie zdołała się ewakuować i udusiła się
dymem -- najwyraźniej słabo znała obowiązujące przepisy ogłoszone przez FAA
(no ruszać się żwawo, w półtorej minuty wszyscy mają być na dole, kto tam
znowu mdleje).

Nie dalby rady bo polamal rece i kregoslup. No ale nikt mu nie pomogl i nikt go nie zauwazyl.

No i po 2 minutach wybuchl zbiornik, wiec te zalecenia FAA nie sa takie glupie.

P.S. "After two minutes from the beginning of the activities on the spot", wiec jak rozumiem mieli wiecej czasu, bo straz chwile musiala jechac.
Przynajmniej tyle czasu ze jeden steward odzyskal przytomnosc i wyciagnal pilota ... a swoja droga ciekawe - ocknal sie akurat na czas, czy bylby kolejna ofiara pozostawiona w kabinie.

J.

Pan J.F napisał:

A co właściwie ma jedno do drugiego?

to, że nie rozumiem 'zachwytu' na 90 sekundową ewakuacją. A380
z blisko 900 osobową obsadą ; testowo, bo testowo; ale poniżej
80 sekund rozładowali i to połową z dostępnych trapów.

A ja nie rozumiem zachwytu nad mądrością regulacji wydawanych
przez FAA.

Ale sam przyznajesz ze akurat regulacje to sa madre. Powinni sie ludzie ewakuowac szybko.

Już raz napisałem, że jedno z drugim nie ma związku. To nie są
regulacje dotyczące tego, "jak szybko mają się ewakuować ludzie".
To są przepisy dotyczące *sposobu organizacji wnętrza samolotu*,
przy których jako parametr pomiarowy występuje czas opuszczcenia
kabiny "w warunkach laboratoryjnych".

Tylko nie zawsze im wyjdzie. Ale przynajmniej powinni miec taka mozliwosc.

Załoga powinna dbać, by w czasie lotu organizacja wnętrza (mierzona
wspomnianym parametrem) nie uległa zmianie. Czasem zdarzają się
luzacy, co to postanowią na przykład walnąć się w czasie długiej
podróży gdzieś w przejściu na dywaniku i choć trochę pokimać w pozycji
wyprostowanej. Wtedy są bezwzględnie przeganiani.

Żeby daleko nie szukać, we wrześniu 1993 roku na tym samym Okęciu niemiecki A320 wylądował normalnie na kołach, a po kilkudziesięciu
sekundach zdrowo dupnął w ziemny wał. Tyle mniej więcej było czasu
na uświadomienie sobie, że tym razem nie będzie jak zwykle, nie
podjadą schodki pod aeroplan.

Chyba wrecz wcale - pasazerowie zapewne nie mieli pojecia co sie dzieje, ot normalne ladowanie i nagle dup.
Piloci owszem widzieli, ale czy zdazyli przekazac informacje zalodze kabinowej ? I czy mieli jak przekazac ?

Po co do tego załoga kabinowa? Chwalić Boga, nie zdarzyło mi się brać
udziału w wypadku lotniczym, ale gdy się działo coś ekstraordynaryjnego,
to zawsze informował o tym kapitan.

[...A320@WAW...]

No i po 2 minutach wybuchl zbiornik, wiec te zalecenia FAA nie sa takie glupie.

Ale znowu: nie tego one dotyczą. Gdyby regulowały czas ewakuacji po
katastrofie, byłyby tak samo głupie, jak przepis nakazujący zbiornikom
wybuchać nie wcześniej niż po 120 sekundach od uderzenia w przeszkodę.

--
Jarek

Użytkownik "Jarosław Sokołowski"  napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:slrnjdipcn.o9h.jaros@falcon.lasek.waw.pl...
Pan J.F napisał:

Tylko nie zawsze im wyjdzie. Ale przynajmniej powinni miec taka
mozliwosc.

Załoga powinna dbać, by w czasie lotu organizacja wnętrza (mierzona
wspomnianym parametrem) nie uległa zmianie. Czasem zdarzają się
luzacy, co to postanowią na przykład walnąć się w czasie długiej
podróży gdzieś w przejściu na dywaniku i choć trochę pokimać w pozycji
wyprostowanej. Wtedy są bezwzględnie przeganiani.

Bezczelni. Na wysokosci 1000m nikt sie przeciez nie bedzie ewakuowal.
Powinni przeganiac dopiero w razie rzeczywistej mozliwosci :-)

Żeby daleko nie szukać, we wrześniu 1993 roku na tym samym Okęciu
niemiecki A320 wylądował normalnie na kołach, a po kilkudziesięciu
sekundach zdrowo dupnął w ziemny wał. Tyle mniej więcej było czasu
na uświadomienie sobie, że tym razem nie będzie jak zwykle, nie
podjadą schodki pod aeroplan.

Chyba wrecz wcale - pasazerowie zapewne nie mieli pojecia co sie
dzieje, ot normalne ladowanie i nagle dup.
Piloci owszem widzieli, ale czy zdazyli przekazac informacje zalodze
kabinowej ? I czy mieli jak przekazac ?

Po co do tego załoga kabinowa?

Powinna chyba wiedziec ze zaraz bedzie wielkie dup, po ktorym nalezy wyskakiwac z foteli, oglaszac ewakuacje  i spuszczac awaryjne trapy.

Chwalić Boga, nie zdarzyło mi się brać
udziału w wypadku lotniczym, ale gdy się działo coś ekstraordynaryjnego,
to zawsze informował o tym kapitan.

Chwalic Boga kapitan mogl o tym poinformowac.
A juz nawet tu - jeden wypadku nie przezyl, a przeciez mogli przeciez obaj nie przezyc. A chyba nawet obaj byli bez przytomnosci.
I nagle stewardessy zostaja bez informacji - bylo normalne ladowanie, "dup", i co teraz robic ?

Jakies krotkie "kod 5" przez glosniki mogl pilot rzucic, na dluzsze konwersacje nie bylo pewnie czasu. Na odbieranie telefonow tez nie.

No i po 2 minutach wybuchl zbiornik, wiec te zalecenia FAA nie sa
takie glupie.

Ale znowu: nie tego one dotyczą. Gdyby regulowały czas ewakuacji po
katastrofie, byłyby tak samo głupie, jak przepis nakazujący zbiornikom
wybuchać nie wcześniej niż po 120 sekundach od uderzenia w przeszkodę.

ja tam ich nie znam, ale moze i powinny nakazywac ewakuacje w ciagu 90s (mniejsza o dotrzymanie, ale zaloga ma sie starac) i testowanie zbiornikow czy wytrzymuja 120s.

J.

Pan J.F napisał:

Czasem zdarzają się luzacy, co to postanowią na przykład walnąć się
w czasie długiej podróży gdzieś w przejściu na dywaniku i choć trochę
pokimać w pozycji wyprostowanej. Wtedy są bezwzględnie przeganiani.

Bezczelni. Na wysokosci 1000m nikt sie przeciez nie bedzie ewakuowal.
Powinni przeganiac dopiero w razie rzeczywistej mozliwosci :-)

1000m, to już bardzo blisko do ewakuacji. A na 10000m, to tak dla
porządku ogólnego, żeby się lud do zbytniej swobody i rozpasania
nie przyzwyczaił. A także po to, by w czasie turbulencji jeden
z drugim szkód nie narobił sobie i innym.

Chyba wrecz wcale - pasazerowie zapewne nie mieli pojecia co sie
dzieje, ot normalne ladowanie i nagle dup.
Piloci owszem widzieli, ale czy zdazyli przekazac informacje zalodze
kabinowej ? I czy mieli jak przekazac ?

Po co do tego załoga kabinowa?

Powinna chyba wiedziec ze zaraz bedzie wielkie dup, po ktorym nalezy wyskakiwac z foteli, oglaszac ewakuacje i spuszczac awaryjne trapy.

Dobrze by było, żeby pasażerowie też mieli pojęcie i żeby byli
przygotowani na nagłe dup. A ponadto żeby wiedzieli, że być może
trzeba będzie nagle wyskakiwać z foteli. Do tego pośrednictwo
załogi kabinowej nie jest niezbędne.

Chwalić Boga, nie zdarzyło mi się brać udziału w wypadku lotniczym,
ale gdy się działo coś ekstraordynaryjnego, to zawsze informował
o tym kapitan.

Chwalic Boga kapitan mogl o tym poinformowac.
A juz nawet tu - jeden wypadku nie przezyl, a przeciez mogli przeciez obaj nie przezyc. A chyba nawet obaj byli bez przytomnosci.
I nagle stewardessy zostaja bez informacji - bylo normalne ladowanie, "dup", i co teraz robic ?

Po dupnięciu, to one już wiedzą co robić. Problem tylko, żeby były
w stanie robić.

Jakies krotkie "kod 5" przez glosniki mogl pilot rzucic, na dluzsze konwersacje nie bylo pewnie czasu. Na odbieranie telefonow tez nie.

Mógł. Ale otwartym tekstem też, jeśli był na to czas.

No i po 2 minutach wybuchl zbiornik, wiec te zalecenia FAA nie sa
takie glupie.

Ale znowu: nie tego one dotyczą. Gdyby regulowały czas ewakuacji po
katastrofie, byłyby tak samo głupie, jak przepis nakazujący zbiornikom
wybuchać nie wcześniej niż po 120 sekundach od uderzenia w przeszkodę.

ja tam ich nie znam, ale moze i powinny nakazywac ewakuacje w ciagu 90s (mniejsza o dotrzymanie, ale zaloga ma sie starac)

Załoga to się może starać, gdy jakis koleś zadzwoni, że na pokładzie
jest bomba. W czasie wypadku, to już żaden przepis w niczym nie pomoże.

i testowanie zbiornikow czy wytrzymuja 120s.

Wytrzymują w jakich warunkach? Po twardym lądowaniu, po walnięciu
w brzozę, w atmosferze wzbogaconej helem, czy jak? Projektowanie
samolotów tym się z grubsza różni od projektowania samochodów, że
dla tych ostatnich zakłada się, że ze sporym prawdopodobieństwem
w okresie eksploatacji pojazd ulegnie wypadkowi. Stąd strefy zgniotu,
poduszki powietrzne, ochrona zbiorników paliwa. Z samolotami jest
odwrotnie.

--
Jarek

Użytkownik "Jarosław Sokołowski"  napisał w wiadomości
Pan J.F napisał:

Czasem zdarzają się luzacy, co to postanowią na przykład walnąć się
w czasie długiej podróży gdzieś w przejściu na dywaniku i choć trochę
pokimać w pozycji wyprostowanej. Wtedy są bezwzględnie przeganiani.

Bezczelni. Na wysokosci 1000m nikt sie przeciez nie bedzie ewakuowal.
Powinni przeganiac dopiero w razie rzeczywistej mozliwosci :-)

1000m, to już bardzo blisko do ewakuacji.

blisko, ale zdazy sie obudzic.

A na 10000m, to tak dla
porządku ogólnego, żeby się lud do zbytniej swobody i rozpasania
nie przyzwyczaił. A także po to, by w czasie turbulencji jeden
z drugim szkód nie narobił sobie i innym.

Tern argument przyjmuje ... ale to siedziec powinni zawsze w pasach zapieci.

Chyba wrecz wcale - pasazerowie zapewne nie mieli pojecia co sie
dzieje, ot normalne ladowanie i nagle dup.
Piloci owszem widzieli, ale czy zdazyli przekazac informacje zalodze
kabinowej ? I czy mieli jak przekazac ?
Po co do tego załoga kabinowa?

Powinna chyba wiedziec ze zaraz bedzie wielkie dup, po ktorym nalezy
wyskakiwac z foteli, oglaszac ewakuacje i spuszczac awaryjne trapy.

Dobrze by było, żeby pasażerowie też mieli pojęcie i żeby byli
przygotowani na nagłe dup.

no powiedzmy ze sa - przed ladowaniem pasy zapinaja, duzo wiecej sie nie zrobi.

A ponadto żeby wiedzieli, że być może
trzeba będzie nagle wyskakiwać z foteli. Do tego pośrednictwo
załogi kabinowej nie jest niezbędne.

Ale jak wyskocza za wczesnie to utrudnia zalodze dojscie do drzwi :-)

A juz nawet tu - jeden wypadku nie przezyl, a przeciez mogli przeciez
obaj nie przezyc. A chyba nawet obaj byli bez przytomnosci.
I nagle stewardessy zostaja bez informacji - bylo normalne ladowanie,
"dup", i co teraz robic ?

Po dupnięciu, to one już wiedzą co robić. Problem tylko, żeby były
w stanie robić.

No coz, nie bylbym taki pewien - wiedza, ale czy rozpoznaja sytuacje ? To dupniecie moglo byc sredniej wielkosci.

Jakies krotkie "kod 5" przez glosniki mogl pilot rzucic, na dluzsze
konwersacje nie bylo pewnie czasu. Na odbieranie telefonow tez nie.

Mógł. Ale otwartym tekstem też, jeśli był na to czas.

Nie bylo - o tym ze nie da rady dowiedzial sie pare sekund przed uderzeniem :-)

No i po 2 minutach wybuchl zbiornik, wiec te zalecenia FAA nie sa
takie glupie.

Ale znowu: nie tego one dotyczą. Gdyby regulowały czas ewakuacji po
katastrofie, byłyby tak samo głupie, jak przepis nakazujący zbiornikom
wybuchać nie wcześniej niż po 120 sekundach od uderzenia w przeszkodę.

ja tam ich nie znam, ale moze i powinny nakazywac ewakuacje w ciagu
90s (mniejsza o dotrzymanie, ale zaloga ma sie starac)

Załoga to się może starać, gdy jakis koleś zadzwoni, że na pokładzie
jest bomba. W czasie wypadku, to już żaden przepis w niczym nie pomoże.

Pomoze, bo zamiast dzwonic do kapitana i pytac sie co robic to moga ewakuacje rozpoczac.

i testowanie zbiornikow czy wytrzymuja 120s.

Wytrzymują w jakich warunkach? Po twardym lądowaniu, po walnięciu
w brzozę, w atmosferze wzbogaconej helem, czy jak? Projektowanie
samolotów tym się z grubsza różni od projektowania samochodów, że
dla tych ostatnich zakłada się, że ze sporym prawdopodobieństwem
w okresie eksploatacji pojazd ulegnie wypadkowi. Stąd strefy zgniotu,
poduszki powietrzne, ochrona zbiorników paliwa. Z samolotami jest
odwrotnie.

Chyba nie calkiem - cos tam sie jednak zaklada w kwestii bezpieczenstwa.
Pasy sa, solidne fotele, wyjscia ewakuacyjne..

J.

Pan J.F napisał:

A na 10000m, to tak dla porządku ogólnego, żeby się lud do zbytniej
swobody i rozpasania nie przyzwyczaił. A także po to, by w czasie
turbulencji jeden z drugim szkód nie narobił sobie i innym.

Tern argument przyjmuje ... ale to siedziec powinni zawsze w pasach zapieci.

Jeśli chcą się zdrzemnąć, to tak, powinni.

Dobrze by było, żeby pasażerowie też mieli pojęcie i żeby byli
przygotowani na nagłe dup.

no powiedzmy ze sa - przed ladowaniem pasy zapinaja, duzo wiecej sie nie zrobi.

Jeszcze można głowę na kolanach położyć. No i ogólnie lepiej jest
wiedzieć wcześniej niż później, że być może trzeba będzie szybko
zmienić lokal.

A ponadto żeby wiedzieli, że być może trzeba będzie nagle wyskakiwać
z foteli. Do tego pośrednictwo załogi kabinowej nie jest niezbędne.

Ale jak wyskocza za wczesnie to utrudnia zalodze dojscie do drzwi :-)

Załoga już jest przy drzwiach.

Po dupnięciu, to one już wiedzą co robić. Problem tylko, żeby były
w stanie robić.

No coz, nie bylbym taki pewien - wiedza, ale czy rozpoznaja sytuacje ? To dupniecie moglo byc sredniej wielkosci.

W tym akurat wypadku kapitan dobrze rozpoznał wielkość dupnięcia.
Ale czy wszyscy muszą czekać na jego opinię ad mortum defecatum?

Jakies krotkie "kod 5" przez glosniki mogl pilot rzucic, na dluzsze
konwersacje nie bylo pewnie czasu. Na odbieranie telefonow tez nie.

Mógł. Ale otwartym tekstem też, jeśli był na to czas.

Nie bylo - o tym ze nie da rady dowiedzial sie pare sekund przed uderzeniem :-)

A że *być może* nie darady, to już na kilkadziesiąt sekund przed.

Projektowanie samolotów tym się z grubsza różni od projektowania
samochodów, że dla tych ostatnich zakłada się, że ze sporym
prawdopodobieństwem w okresie eksploatacji pojazd ulegnie wypadkowi.
Stąd strefy zgniotu, poduszki powietrzne, ochrona zbiorników paliwa.
Z samolotami jest odwrotnie.

Chyba nie calkiem - cos tam sie jednak zaklada w kwestii bezpieczenstwa.
Pasy sa, solidne fotele, wyjscia ewakuacyjne..

Solidne fotele? To nie PKS, one są przede wszystkim lekkie. Pasy głównie
służą do przytrzymania klienta w czasie turbulencji. Kamizelki ratunkwe
służą przede wszystkim do... poprawy samopoczucia (ilu pasażerom uratowały
życie?). Natomiast nikt do projektu nie przyjmuje założeń takich, że
konstrukcja ma wytrzymać na przykład zderzenie ze średniej grubości brzozą.
Z samochodami jest odwrotnie.

--
Jarek

Jarosław Sokołowski wrote:

Pan J.F napisał:

A na 10000m, to tak dla porządku ogólnego, żeby się lud do zbytniej
swobody i rozpasania nie przyzwyczaił. A także po to, by w czasie
turbulencji jeden z drugim szkód nie narobił sobie i innym.

Tern argument przyjmuje ... ale to siedziec powinni zawsze w pasach zapieci.

Jeśli chcą się zdrzemnąć, to tak, powinni.

Dobrze by było, żeby pasażerowie też mieli pojęcie i żeby byli
przygotowani na nagłe dup.

no powiedzmy ze sa - przed ladowaniem pasy zapinaja, duzo wiecej sie nie zrobi.

Jeszcze można głowę na kolanach położyć. No i ogólnie lepiej jest
wiedzieć wcześniej niż później, że być może trzeba będzie szybko
zmienić lokal.

Powiedz w którym przypadku runway overrun lotnicy cokolwiek przekazali dalej...

A ponadto żeby wiedzieli, że być może trzeba będzie nagle wyskakiwać
z foteli. Do tego pośrednictwo załogi kabinowej nie jest niezbędne.

Ale jak wyskocza za wczesnie to utrudnia zalodze dojscie do drzwi :-)

Załoga już jest przy drzwiach.

Po dupnięciu, to one już wiedzą co robić. Problem tylko, żeby były
w stanie robić.

No coz, nie bylbym taki pewien - wiedza, ale czy rozpoznaja sytuacje ? To dupniecie moglo byc sredniej wielkosci.

W tym akurat wypadku kapitan dobrze rozpoznał wielkość dupnięcia.
Ale czy wszyscy muszą czekać na jego opinię ad mortum defecatum?

Jakies krotkie "kod 5" przez glosniki mogl pilot rzucic, na dluzsze
konwersacje nie bylo pewnie czasu. Na odbieranie telefonow tez nie.

Mógł. Ale otwartym tekstem też, jeśli był na to czas.

Nie bylo - o tym ze nie da rady dowiedzial sie pare sekund przed uderzeniem :-)

A że *być może* nie darady, to już na kilkadziesiąt sekund przed.

Nonsens. On wychodził z założenia, że da radę.

Projektowanie samolotów tym się z grubsza różni od projektowania
samochodów, że dla tych ostatnich zakłada się, że ze sporym
prawdopodobieństwem w okresie eksploatacji pojazd ulegnie wypadkowi.
Stąd strefy zgniotu, poduszki powietrzne, ochrona zbiorników paliwa.
Z samolotami jest odwrotnie.

Chyba nie calkiem - cos tam sie jednak zaklada w kwestii bezpieczenstwa.
Pasy sa, solidne fotele, wyjscia ewakuacyjne..

Solidne fotele? To nie PKS, one są przede wszystkim lekkie.

Ale są odpowiednio solidne, odpowiednio niepalne, itd...

Pasy głównie
służą do przytrzymania klienta w czasie turbulencji.

Ale wytrzymają całkiem sporo.

Kamizelki ratunkwe
służą przede wszystkim do... poprawy samopoczucia (ilu pasażerom uratowały
życie?).

Ależ paru się jak najbardziej znajdzie.


? Natomiast nikt do projektu nie przyjmuje założeń takich, że

konstrukcja ma wytrzymać na przykład zderzenie ze średniej grubości brzozą.

Ależ jak najbardziej ma np. wytrzymać zderzenie z niezbyt dużym ptakiem. W przypadku "dekompozycji" turbiny pojedynczy znaczny fragment (1 z 3) po trafieniu w samolot (2 pozostałe zwykle nie trafiają bo rozpryskuje się toto zwykle równomiernie) nie powinien pozbawić go możliwości lotu. Kadłub powinien być tak zaprojektowany, żeby ogień nie wnikał od razu do wnętrza (jeśli kadłub nie jest zniszczony a tylko na zewnątrz jest "normatywny") pożar to ogień ma pozostać na zewnątrz tyle a tyle.
Tak to są wszystko wymagania dla samolotów.

Z samochodami jest odwrotnie.

Nie jest. Wymaganie crashtestów normami państwowymi to w ogóle nowość -- wcześniej to był jeden z marketingowych parametrów.

pzdr
\SK
--
"Never underestimate the power of human stupidity" -- L. Lang
--
http://www.tajga.org -- (some photos from my travels)

Pan Sebastian Kaliszewski napisał:

Powiedz w którym przypadku runway overrun lotnicy cokolwiek przekazali
dalej...

Jak już wspomniałem, nie dane mi było uczestniczyć, więc nie powiem.

Nie bylo - o tym ze nie da rady dowiedzial sie pare sekund przed uderzeniem :-)

A że *być może* nie darady, to już na kilkadziesiąt sekund przed.

Nonsens. On wychodził z założenia, że da radę.

Nie znam gościa, ale będe go bronił. Sądzę, że nie był to żaden
debeściak, tylko rozsądny pilot cywilny. Więc nie wychodził.
 

Solidne fotele? To nie PKS, one są przede wszystkim lekkie.

Ale są odpowiednio solidne, odpowiednio niepalne, itd...

Odpowiednio. Fotel do katapultowania też jest solidny. Odpowiednio.

Pasy głównie służą do przytrzymania klienta w czasie turbulencji.

Ale wytrzymają całkiem sporo.

Zastanawiam się z czego by je trzeba zrobić, żeby nie wytrzymywały.

Kamizelki ratunkwe służą przede wszystkim do... poprawy samopoczucia
(ilu pasażerom uratowały życie?).

Ależ paru się jak najbardziej znajdzie.

Paru. Też tak to oceniam. Szkoda, że są to osoby nieznane, bo taki
niecodzienny przypadek, to musi być ciekawa sprawa.

Natomiast nikt do projektu nie przyjmuje założeń takich, że konstrukcja
ma wytrzymać na przykład zderzenie ze średniej grubości brzozą.

Ależ jak najbardziej ma np. wytrzymać zderzenie z niezbyt dużym ptakiem.

Nie wytrzymuje.

W przypadku "dekompozycji" turbiny pojedynczy znaczny fragment (1 z 3) po
trafieniu w samolot (2 pozostałe zwykle nie trafiają bo rozpryskuje się
toto zwykle równomiernie) nie powinien pozbawić go możliwości lotu.

Niestety nasze polskie doświadczenia wskazują, że pozbawia.

Kadłub powinien być tak zaprojektowany, żeby ogień nie wnikał od razu
do wnętrza (jeśli kadłub nie jest zniszczony a tylko na zewnątrz jest
"normatywny") pożar to ogień ma pozostać na zewnątrz tyle a tyle.

A jednocześnie konstrukcja kadłuba jest najlżejsza z możliwych na danym
etapie rozwoju technologii. Ten "normatywny czas ognioodporności" raczej
wynika z konstrukcji, a nie jest wstępnie założonym parametrem.

Tak to są wszystko wymagania dla samolotów.

Niektórzy to też nazywają "marketingowymi parametrami".

Z samochodami jest odwrotnie.

Nie jest. Wymaganie crashtestów normami państwowymi to w ogóle
nowość -- wcześniej to był jeden z marketingowych parametrów.

Z półwieku temu amerykański samochód musiał być zrobiony tak, by mu
się nic nie stało przy uderzeniu w mur z małą prędkością (bodajże 3mph).
Wszyscy wiedzą, że francuski samochód ma mocniejszy zderzak niż niemiecki,
bo Francuz nie widzi nic złego w rozpychaniu się przy parkowaniu na
ulicy, Niemiec zaś na swój wagen chucha i dmucha, do głowy mu nie
przyjdzie, by świadomie doprowadzić do kontaktu swojego pojazdu z
czymkolwiek.

--
Jarek

Użytkownik "Jarosław Sokołowski"  napisał w wiadomości

Nie bylo - o tym ze nie da rady dowiedzial sie pare sekund przed
uderzeniem :-)

A że *być może* nie darady, to już na kilkadziesiąt sekund przed.

Nonsens. On wychodził z założenia, że da radę.

Nie znam gościa, ale będe go bronił. Sądzę, że nie był to żaden
debeściak, tylko rozsądny pilot cywilny. Więc nie wychodził.

No jak nie wychodzil - przesmarowal podejscie, ale zamiast rozsadnie sie przyznac do bledu, dodac gazu i odleciec, to probowal siadac.

Pasy głównie służą do przytrzymania klienta w czasie turbulencji.

Ale wytrzymają całkiem sporo.

Zastanawiam się z czego by je trzeba zrobić, żeby nie wytrzymywały.

Przecietne paski od spodni duzo nie wytrzymuja :-)

Kamizelki ratunkwe służą przede wszystkim do... poprawy samopoczucia
(ilu pasażerom uratowały życie?).

Ależ paru się jak najbardziej znajdzie.

Paru. Też tak to oceniam. Szkoda, że są to osoby nieznane, bo taki
niecodzienny przypadek, to musi być ciekawa sprawa.

Na Hudson sie nie przydaly ?

W przypadku "dekompozycji" turbiny pojedynczy znaczny fragment (1 z 3) po
trafieniu w samolot (2 pozostałe zwykle nie trafiają bo rozpryskuje się
toto zwykle równomiernie) nie powinien pozbawić go możliwości lotu.

Niestety nasze polskie doświadczenia wskazują, że pozbawia.

Bo to samolot robiony w oparciu o inne normy.

Nie jest. Wymaganie crashtestów normami państwowymi to w ogóle
nowość -- wcześniej to był jeden z marketingowych parametrów.

Z półwieku temu amerykański samochód musiał być zrobiony tak, by mu
się nic nie stało przy uderzeniu w mur z małą prędkością (bodajże 3mph).

Chyba przestalo byc to wymagane ... a szkoda.

Wszyscy wiedzą, że francuski samochód ma mocniejszy zderzak niż niemiecki,
bo Francuz nie widzi nic złego w rozpychaniu się przy parkowaniu na
ulicy, Niemiec zaś na swój wagen chucha i dmucha, do głowy mu nie
przyjdzie, by świadomie doprowadzić do kontaktu swojego pojazdu z
czymkolwiek.

Niby rozsadnie, ale patrze na te francuskie pojazdy ... zderzaki maja lakierowane ...

J.

Pan J.F napisał:

Nie bylo - o tym ze nie da rady dowiedzial sie pare sekund przed
uderzeniem :-)

A że *być może* nie darady, to już na kilkadziesiąt sekund przed.

Nonsens. On wychodził z założenia, że da radę.

Nie znam gościa, ale będe go bronił. Sądzę, że nie był to żaden
debeściak, tylko rozsądny pilot cywilny. Więc nie wychodził.

No jak nie wychodzil - przesmarowal podejscie, ale zamiast rozsadnie sie przyznac do bledu, dodac gazu i odleciec, to probowal siadac.

Skoro był świadomy, że popełnił błąd, to tym bardziej zdawał sobie
sprawę, że może być różnie.

Pasy głównie służą do przytrzymania klienta w czasie turbulencji.

Ale wytrzymają całkiem sporo.

Zastanawiam się z czego by je trzeba zrobić, żeby nie wytrzymywały.

Przecietne paski od spodni duzo nie wytrzymuja :-)

I długo też nie. Gdyby trzeba było je równie często wymieniać, to by
ekonomika w liniach siadła.

Kamizelki ratunkwe służą przede wszystkim do... poprawy samopoczucia (ilu pasażerom uratowały życie?).

Ależ paru się jak najbardziej znajdzie.

Paru. Też tak to oceniam. Szkoda, że są to osoby nieznane, bo taki
niecodzienny przypadek, to musi być ciekawa sprawa.

Na Hudson sie nie przydaly ?

Nie sądzę.

W przypadku "dekompozycji" turbiny pojedynczy znaczny fragment
(1 z 3) po trafieniu w samolot (2 pozostałe zwykle nie trafiają
bo rozpryskuje się toto zwykle równomiernie) nie powinien pozbawić
go możliwości lotu.

Niestety nasze polskie doświadczenia wskazują, że pozbawia.

Bo to samolot robiony w oparciu o inne normy.

Po prostu stary (nawet to, że radziecki, nie ma aż takiego znaczenia).
Dzisiaj nikt nie będzie robił się takich silników. Nawet nie dlatego,
że strzelają łopatkami jak Wania z kałacha, ale żłopiących paliwo jak
Ził 111. Jedno z drugim jest powiązane.

Z półwieku temu amerykański samochód musiał być zrobiony tak, by mu
się nic nie stało przy uderzeniu w mur z małą prędkością (bodajże 3mph).

Chyba przestalo byc to wymagane ... a szkoda.

Nawet jest zabronione. Tego nie da się pogodzić z konstrukcją, która
minimalizuje skutki zderzenia dla pasażerów. Więc nie każdemu szkoda.

Wszyscy wiedzą, że francuski samochód ma mocniejszy zderzak niż niemiecki, bo Francuz nie widzi nic złego w rozpychaniu się przy
parkowaniu na ulicy, Niemiec zaś na swój wagen chucha i dmucha,
do głowy mu nie przyjdzie, by świadomie doprowadzić do kontaktu
swojego pojazdu z czymkolwiek.

Niby rozsadnie, ale patrze na te francuskie pojazdy ... zderzaki
maja lakierowane ...

I co, jak się lekko zadrapie, to będzie rdzewiał? Tym się mało kto
przejmuje.

--
Jarek

Jarosław Sokołowski wrote:

Pan J.F napisał:

Nie bylo - o tym ze nie da rady dowiedzial sie pare sekund przed
uderzeniem :-)

A że *być może* nie darady, to już na kilkadziesiąt sekund przed.

Nonsens. On wychodził z założenia, że da radę.

Nie znam gościa, ale będe go bronił. Sądzę, że nie był to żaden
debeściak, tylko rozsądny pilot cywilny. Więc nie wychodził.

No jak nie wychodzil - przesmarowal podejscie, ale zamiast rozsadnie sie przyznac do bledu, dodac gazu i odleciec, to probowal siadac.

Skoro był świadomy, że popełnił błąd, to tym bardziej zdawał sobie
sprawę, że może być różnie.

Widać nie zdawał sobie sprawy. Założył że na tyle szybciej to on sobie lądować może (pas przecież długi, samolot bardzo nowoczesny, hamulce sprawne, itd...)

Pasy głównie służą do przytrzymania klienta w czasie turbulencji.

Ale wytrzymają całkiem sporo.

Zastanawiam się z czego by je trzeba zrobić, żeby nie wytrzymywały.

Przecietne paski od spodni duzo nie wytrzymuja :-)

I długo też nie. Gdyby trzeba było je równie często wymieniać, to by
ekonomika w liniach siadła.

Kamizelki ratunkwe służą przede wszystkim do... poprawy samopoczucia (ilu pasażerom uratowały życie?).

Ależ paru się jak najbardziej znajdzie.

Paru. Też tak to oceniam. Szkoda, że są to osoby nieznane, bo taki
niecodzienny przypadek, to musi być ciekawa sprawa.

Na Hudson sie nie przydaly ?

Nie sądzę.

Na jakiej podstawie?

W przypadku "dekompozycji" turbiny pojedynczy znaczny fragment
(1 z 3) po trafieniu w samolot (2 pozostałe zwykle nie trafiają
bo rozpryskuje się toto zwykle równomiernie) nie powinien pozbawić
go możliwości lotu.

Niestety nasze polskie doświadczenia wskazują, że pozbawia.

Bo to samolot robiony w oparciu o inne normy.

Po prostu stary (nawet to, że radziecki, nie ma aż takiego znaczenia).
Dzisiaj nikt nie będzie robił się takich silników. Nawet nie dlatego,
że strzelają łopatkami jak Wania z kałacha, ale żłopiących paliwo jak
Ził 111. Jedno z drugim jest powiązane.

Nie jest. Gdyby współczesnym silnikom wywalić wymagania na ograniczenie strzelania łopatkami to by były lżejsze, itd...

Z półwieku temu amerykański samochód musiał być zrobiony tak, by mu
się nic nie stało przy uderzeniu w mur z małą prędkością (bodajże 3mph).

Chyba przestalo byc to wymagane ... a szkoda.

Nawet jest zabronione. Tego nie da się pogodzić z konstrukcją, która
minimalizuje skutki zderzenia dla pasażerów. Więc nie każdemu szkoda.

Że co?

Ssiesz z palca. Jeśli już to problem jest z "przyjaznością" dla potrąconego przechodnia -- a i takie normy takie zderzaki mogą spełnić (bardzo grube i solidne zderzaki ARB do niektórych samochodów terenowych otrzymały surową europejską homologację).

Wszyscy wiedzą, że francuski samochód ma mocniejszy zderzak niż niemiecki, bo Francuz nie widzi nic złego w rozpychaniu się przy
parkowaniu na ulicy, Niemiec zaś na swój wagen chucha i dmucha,
do głowy mu nie przyjdzie, by świadomie doprowadzić do kontaktu
swojego pojazdu z czymkolwiek.

Niby rozsadnie, ale patrze na te francuskie pojazdy ... zderzaki
maja lakierowane ...

I co, jak się lekko zadrapie, to będzie rdzewiał? Tym się mało kto
przejmuje.

pzdr
\SK
--
"Never underestimate the power of human stupidity" -- L. Lang
--
http://www.tajga.org -- (some photos from my travels)

Pan Sebastian Kaliszewski napisał:

Nie bylo - o tym ze nie da rady dowiedzial sie pare sekund przed
uderzeniem :-)

A że *być może* nie darady, to już na kilkadziesiąt sekund przed.

Nonsens. On wychodził z założenia, że da radę.

Nie znam gościa, ale będe go bronił. Sądzę, że nie był to żaden
debeściak, tylko rozsądny pilot cywilny. Więc nie wychodził.

No jak nie wychodzil - przesmarowal podejscie, ale zamiast rozsadnie sie przyznac do bledu, dodac gazu i odleciec, to probowal siadac.

Skoro był świadomy, że popełnił błąd, to tym bardziej zdawał sobie
sprawę, że może być różnie.

Widać nie zdawał sobie sprawy. Założył że na tyle szybciej to on sobie
lądować może (pas przecież długi, samolot bardzo nowoczesny, hamulce
sprawne, itd...)

No to po co było głupoty opowiadać, że był świadomy popełnianego błąd?
 

Kamizelki ratunkwe służą przede wszystkim do... poprawy samopoczucia (ilu pasażerom uratowały życie?).

Ależ paru się jak najbardziej znajdzie.

Paru. Też tak to oceniam. Szkoda, że są to osoby nieznane, bo taki
niecodzienny przypadek, to musi być ciekawa sprawa.

Na Hudson sie nie przydaly ?

Nie sądzę.

Na jakiej podstawie?

Na podstawie, to można coś sądzić. Nie mam podstaw, więc nie sądzę.
A przydały się komuś?
 

Bo to samolot robiony w oparciu o inne normy.

Po prostu stary (nawet to, że radziecki, nie ma aż takiego znaczenia).
Dzisiaj nikt nie będzie robił się takich silników. Nawet nie dlatego,
że strzelają łopatkami jak Wania z kałacha, ale żłopiących paliwo jak
Ził 111. Jedno z drugim jest powiązane.

Nie jest. Gdyby współczesnym silnikom wywalić wymagania na ograniczenie strzelania łopatkami to by były lżejsze, itd...

To "itd" jest dość krótkie. Robienie gorszego (np. strzelającego łopatkami)
silnika dałoby dzisiaj minimalne oszczędności. Niestrzelającego, za to
żłopiącego paliwo jak Wania okowitę, też się zresztą nie opłaca.
 

Z półwieku temu amerykański samochód musiał być zrobiony tak, by mu
się nic nie stało przy uderzeniu w mur z małą prędkością (bodajże 3mph).

Chyba przestalo byc to wymagane ... a szkoda.

Nawet jest zabronione. Tego nie da się pogodzić z konstrukcją, która
minimalizuje skutki zderzenia dla pasażerów. Więc nie każdemu szkoda.

Że co?

Że w czasie wypadku pokiereszować się musi albo człowiek, albo samochód.

Ssiesz z palca. Jeśli już to problem jest z "przyjaznością" dla potrąconego przechodnia -- a i takie normy takie zderzaki mogą spełnić (bardzo grube i solidne zderzaki ARB do niektórych samochodów terenowych otrzymały surową europejską homologację).

Szczególnie zderzak Łagiewki -- można przydzwonić w brozę jadąc sto
na godzinę, a kierowcy nawet okulary nie spadną.

--
Jarek

Jarosław Sokołowski wrote:

Pan Sebastian Kaliszewski napisał:

Powiedz w którym przypadku runway overrun lotnicy cokolwiek przekazali
dalej...

Jak już wspomniałem, nie dane mi było uczestniczyć, więc nie powiem.

Do tego wystarczy wskazanie opublikowanego zapisu z CVR.

Nie bylo - o tym ze nie da rady dowiedzial sie pare sekund przed uderzeniem :-)

A że *być może* nie darady, to już na kilkadziesiąt sekund przed.

Nonsens. On wychodził z założenia, że da radę.

Nie znam gościa, ale będe go bronił. Sądzę, że nie był to żaden
debeściak, tylko rozsądny pilot cywilny. Więc nie wychodził.

Jakby nie wychodził to by nie lądował. Zakładał, że się uda. To jest lotnictwo cywilne, tu jak się podejrzewa że może się nie udać to się przerywa podejście a nie liczy na fuks.

 

Solidne fotele? To nie PKS, one są przede wszystkim lekkie.

Ale są odpowiednio solidne, odpowiednio niepalne, itd...

Odpowiednio. Fotel do katapultowania też jest solidny. Odpowiednio.

No i?

Pasy głównie służą do przytrzymania klienta w czasie turbulencji.

Ale wytrzymają całkiem sporo.

Zastanawiam się z czego by je trzeba zrobić, żeby nie wytrzymywały.

No i?

Kamizelki ratunkwe służą przede wszystkim do... poprawy samopoczucia
(ilu pasażerom uratowały życie?).

Ależ paru się jak najbardziej znajdzie.

Paru. Też tak to oceniam. Szkoda, że są to osoby nieznane, bo taki
niecodzienny przypadek, to musi być ciekawa sprawa.

Poszukaj sobie o różnych awaryjnych wodowaniach -- paru uratowanych się znajdzie.

Natomiast nikt do projektu nie przyjmuje założeń takich, że konstrukcja
ma wytrzymać na przykład zderzenie ze średniej grubości brzozą.

Ależ jak najbardziej ma np. wytrzymać zderzenie z niezbyt dużym ptakiem.

Nie wytrzymuje.

Owszem wytrzymuje. Inaczej wypadków takich jak lądowanie w rzece Hudson byłoby na pęczki.

W przypadku "dekompozycji" turbiny pojedynczy znaczny fragment (1 z 3) po
trafieniu w samolot (2 pozostałe zwykle nie trafiają bo rozpryskuje się
toto zwykle równomiernie) nie powinien pozbawić go możliwości lotu.

Niestety nasze polskie doświadczenia wskazują, że pozbawia.

Mówisz o pierwszej generacji maszyn (odrzutowych dalekiego zasięgu). Dziś mamy tak pi*drzwi 4 generację. I takie są wprost zapisane wymagania certyfikacyjne -- samolot ma wytrzymać trafienie dużym (1/3) fragmnetem największego dysku jego własnej turbiny.

BTW. za drugim razem bezpośrednio nie pozbawił -- dopiero pożar o którym załoga chyba nie wiedziała pozbawił.

Kadłub powinien być tak zaprojektowany, żeby ogień nie wnikał od razu
do wnętrza (jeśli kadłub nie jest zniszczony a tylko na zewnątrz jest
"normatywny") pożar to ogień ma pozostać na zewnątrz tyle a tyle.

A jednocześnie konstrukcja kadłuba jest najlżejsza z możliwych na danym
etapie rozwoju technologii.

Ależ skąd. Nie jest. JAk chcesz szukać czegoś najlżejszego z możliwych to szukaj w okolicach GlobalFlyera a nie maszyn transportowych które są bardzo, bardzo konserwatywnie projektowane.

Ten "normatywny czas ognioodporności" raczej
wynika z konstrukcji, a nie jest wstępnie założonym parametrem.

Nie. Jest założonym parametrem.

Tak to są wszystko wymagania dla samolotów.

Niektórzy to też nazywają "marketingowymi parametrami".

Z samochodami jest odwrotnie.

Nie jest. Wymaganie crashtestów normami państwowymi to w ogóle
nowość -- wcześniej to był jeden z marketingowych parametrów.

Z półwieku temu amerykański samochód musiał być zrobiony tak, by mu
się nic nie stało przy uderzeniu w mur z małą prędkością (bodajże 3mph).
Wszyscy wiedzą, że francuski samochód ma mocniejszy zderzak niż niemiecki,
bo Francuz nie widzi nic złego w rozpychaniu się przy parkowaniu na
ulicy, Niemiec zaś na swój wagen chucha i dmucha, do głowy mu nie
przyjdzie, by świadomie doprowadzić do kontaktu swojego pojazdu z
czymkolwiek.

No i?

pzdr
\SK
--
"Never underestimate the power of human stupidity" -- L. Lang
--
http://www.tajga.org -- (some photos from my travels)

Pan Sebastian Kaliszewski napisał:

Powiedz w którym przypadku runway overrun lotnicy cokolwiek przekazali
dalej...

Jak już wspomniałem, nie dane mi było uczestniczyć, więc nie powiem.

Do tego wystarczy wskazanie opublikowanego zapisu z CVR.

Co znaczy "wystarczy"?! Latać mi sie zdarza, jak zaznaczyłem, do tej pory
szczęśliwie. Szukać jakichś zapisów -- co to, to nie.
 

Nie bylo - o tym ze nie da rady dowiedzial sie pare sekund przed uderzeniem :-)

A że *być może* nie darady, to już na kilkadziesiąt sekund przed.

Nonsens. On wychodził z założenia, że da radę.

Nie znam gościa, ale będe go bronił. Sądzę, że nie był to żaden
debeściak, tylko rozsądny pilot cywilny. Więc nie wychodził.

Jakby nie wychodził to by nie lądował. Zakładał, że się uda. To jest
lotnictwo cywilne, tu jak się podejrzewa że może się nie udać to się
przerywa podejście a nie liczy na fuks.

Jak się *w tym przypadku* przerywa?
 

Solidne fotele? To nie PKS, one są przede wszystkim lekkie.

Ale są odpowiednio solidne, odpowiednio niepalne, itd...

Odpowiednio. Fotel do katapultowania też jest solidny. Odpowiednio.

No i?

Co i?
 

Pasy głównie służą do przytrzymania klienta w czasie turbulencji.

Ale wytrzymają całkiem sporo.

Zastanawiam się z czego by je trzeba zrobić, żeby nie wytrzymywały.

No i?

j.w.
 

Kamizelki ratunkwe służą przede wszystkim do... poprawy samopoczucia
(ilu pasażerom uratowały życie?).

Ależ paru się jak najbardziej znajdzie.

Paru. Też tak to oceniam. Szkoda, że są to osoby nieznane, bo taki
niecodzienny przypadek, to musi być ciekawa sprawa.

Poszukaj sobie o różnych awaryjnych wodowaniach -- paru uratowanych się
znajdzie.

Jeśli paru, to nie muszę szukać.
 

Natomiast nikt do projektu nie przyjmuje założeń takich, że konstrukcja
ma wytrzymać na przykład zderzenie ze średniej grubości brzozą.

Ależ jak najbardziej ma np. wytrzymać zderzenie z niezbyt dużym ptakiem.

Nie wytrzymuje.

Owszem wytrzymuje. Inaczej wypadków takich jak lądowanie w rzece Hudson
byłoby na pęczki.

Co ma wytrzymałość konstrukcji do pęczków i do rzeki Hudson?

W przypadku "dekompozycji" turbiny pojedynczy znaczny fragment (1 z 3) po
trafieniu w samolot (2 pozostałe zwykle nie trafiają bo rozpryskuje się
toto zwykle równomiernie) nie powinien pozbawić go możliwości lotu.

Niestety nasze polskie doświadczenia wskazują, że pozbawia.

Mówisz o pierwszej generacji maszyn (odrzutowych dalekiego zasięgu).
Dziś mamy tak pi*drzwi 4 generację. I takie są wprost zapisane wymagania
certyfikacyjne -- samolot ma wytrzymać trafienie dużym (1/3) fragmnetem
największego dysku jego własnej turbiny.

Dziś, to znaczy kiedy? Kolejna różnicż między przemysłem samochodowym
a lotniczym jest to, że ten drugi jest bardziej odporny na bullshit
marketingowy. O ile można ludzim wmawiać, że samochód wyprodukeowny
trzy lata temu należy do innej generacji, więc strach nim jeździć,
to konstrukcje samolotów sprzed pół wieku uznawane są za bezpieczne.

BTW. za drugim razem bezpośrednio nie pozbawił -- dopiero pożar o którym
załoga chyba nie wiedziała pozbawił.

Tak, z tajnych ustaleń komisji wynika, że ten pożar, to od niedopałka
rzuconego w kiblu.
 

Kadłub powinien być tak zaprojektowany, żeby ogień nie wnikał od razu
do wnętrza (jeśli kadłub nie jest zniszczony a tylko na zewnątrz jest
"normatywny") pożar to ogień ma pozostać na zewnątrz tyle a tyle.

A jednocześnie konstrukcja kadłuba jest najlżejsza z możliwych na danym
etapie rozwoju technologii.

Ależ skąd. Nie jest. JAk chcesz szukać czegoś najlżejszego z możliwych
to szukaj w okolicach GlobalFlyera

Świetny pomysł dla lotnictwa cywilnego. Aż diw bierze, że linie zamiast
GlobalFlyerów zamawiają jakieś badziewiaste Airbusy i Boeingi.

a nie maszyn transportowych które są bardzo, bardzo konserwatywnie
projektowane.

Tak zwana konserwa czwartej generacji (pi razy drzwi).

Ten "normatywny czas ognioodporności" raczej wynika z konstrukcji,
a nie jest wstępnie założonym parametrem.

Nie. Jest założonym parametrem.

Bzdura.

Tak to są wszystko wymagania dla samolotów.

Niektórzy to też nazywają "marketingowymi parametrami".

Z samochodami jest odwrotnie.

Nie jest. Wymaganie crashtestów normami państwowymi to w ogóle
nowość -- wcześniej to był jeden z marketingowych parametrów.

Z półwieku temu amerykański samochód musiał być zrobiony tak, by mu
się nic nie stało przy uderzeniu w mur z małą prędkością (bodajże 3mph).
Wszyscy wiedzą, że francuski samochód ma mocniejszy zderzak niż niemiecki,
bo Francuz nie widzi nic złego w rozpychaniu się przy parkowaniu na
ulicy, Niemiec zaś na swój wagen chucha i dmucha, do głowy mu nie
przyjdzie, by świadomie doprowadzić do kontaktu swojego pojazdu z
czymkolwiek.

No i?

Mądrej głowie dość dwie słowie. Głupiemu trzy razy powtórzyć, to mało.

--
Jarek

Użytkownik "Piotr "Charvel" Majka"  napisał w wiadomości

A co właściwie ma jedno do drugiego?

to, że nie rozumiem 'zachwytu' na 90 sekundową ewakuacją. A380 z blisko 900 osobową obsadą ; testowo, bo testowo; ale poniżej 80 sekund rozładowali i to połową z dostępnych trapów.

Stan sobie w drzwiach, spojrz na ten nadmuchany trap, na te pare metrow do plyty, na ten dym z silnika, skocz ... ile trwalo od poczatku zdania ? I niekoniecznie jestes mlodym wysportowanym mezczyzna, ale moze starsza babcia.
A tu patrze na filmy i wychodzi mi ze to jak ruski desant - jeden za drugim - tych 55 osob na wyjscie to chyba ponizej minuty, troche im zeszlo z otwieraniem.

J.

Te 90 sekund to jest maksymalny czas jaki postawiła FAA producentom

wg FAA MINIMALNY wymóg

GW