Powitanko,

Rozumiem, krotki pas, albo warunki pogodowe/nawierzchnia niefajna, wtedy rewers jest jak najbardziej zasadny. Ale czemu sie go stosuje nawet w stosunkowo niewielkich pasazerskich samolotach turbosmiglowych na pasie o dlugosci 2800 m? Nie wyhamowalby samym oporem powietrza na poczatku i przy juz mniejszej predkosci zwyklymi hamulcami?

Pozdroofka,
Pawel Chorzempa
--
"-Tato, po czym poznać małą szkodliwość społeczną?
-Po wielkiej szkodzie prywatnej" (kopyrajt: S.  Mrożek)
******* >>> !!! UWAGA:  ODPOWIADAM TYLKO NA MAILE:
moje imie.(kropka)nazwisko, ten_smieszny_znaczek, gmail.com

On Tuesday, February 25, 2014 9:50:11 PM UTC-5, Pawel O'Pajak wrote:

Powitanko,



Rozumiem, krotki pas, albo warunki pogodowe/nawierzchnia niefajna, wtedy

Paliwo jest tansze niz gumy. No i samolot to jednak nie samochod. Opony sa
wysokocisnieniowe o stosunkowo malej powierzchni kontaktu z pasem. To znaczy,
ze podczas hamowania zuzywaja sie wielokrotnie szybciej niz zaprojektowane
*wylacznie* do poruszania sie po asfalcie opony samochodowe. W samolotach
najczesciej stosuje sie podwozie trojpunktowe, czyli o jedna opone mniej
niz w przypadku samochodu. Oczywiscie w duzych samolotach jest kolek wiecej,
ale i tak nacisk jednostkowy jest potezny. dla porownania; cziagnik siodlowy
z naladowana naczepa to jakies 40 ton. Taki pojazd ma 24 kola. B737 Classic
(-300/-400/-500) ma MTOW ok. 63 tony a kolek tylko 6, czyli 4x mniej. Druga sprawa, o ktorej wspominasz to opor powietrza. B747 Cd to ok. 0.031. B787 Cd = 0.024. Dla porownania BMW i8 Cd = 0.26, czyli rzad wielkosci wiecej.
Zastosowanie hamulcow aerodynamicznych w pierwszej fazie po przyziemieniu
bedzie dosc efetywne (czynnik kwadratu predkosci). Ale pozniej... wieksze
znaczenie bedzie miala masa.

Trzecia sprawa; stabilnosc. Ostre hamowanie trojkolowcem prowadzi do "myszkowania" po pasie.  Latwo stracic panowanie i sterownosc kierunkowa.

I czwarta sprawa powiazana z trzecia; Samolot zaprojektowany jest by latal.
Sila tarcia (hamowania) zalezy od sily dociskajaca kola do pasa. Mamy
wiec problem; poruszajacy sie samolot, dzieki sile nosnej zmniejsza
nacisk kol, czy redukuje sprawnosc hamulcow. Wg. przepisow klapy podnosi sie
dopiero gdy samolot jest zaparkowany (chociaz "bush pilots" dla skrocenia
dobiegu podnosza klapu tuz po touchdown). Te przepisy powstaly dla zwiekszenia
bezpieczenstwa i odciazenia pilotow podczas tego krytycznego manewru. Zdarzaly
sie przypadki, gdy pilot zamiast podniesienia klap, wciagnal podwozie...
No i lepiej trzymac lapy na wolancie i manetkach ciagu. To cyba tyle ode mnie :-)

cheers

Powitanko,

 To znaczy,
ze podczas hamowania zuzywaja sie wielokrotnie szybciej niz zaprojektowane
*wylacznie* do poruszania sie po asfalcie opony samochodowe.

A nie jest tak, ze krytyczny moment to samo przyziemienie? Opony zimne jak diabli, nieruchome, az tu nagle koleczko jak od traktora musi rozpedzic sie do tych 200, czy 250km/h, a tu "z gory naciskaja ;-)" calkiem mocno. W tym momencie jeszcze rewersu sie przeciez nie wlacza, dopiero po tym krytycznym momencie, a wtedy to juz sie toczy po pasie, co by szkodzilo, gdyby zamiast np. 500m toczyl sie np.3000m?

Druga sprawa, o ktorej wspominasz to opor powietrza. B747 Cd to ok. 0.031.
B787 Cd = 0.024.

Wow, niezle, nie wiedzialem. BTW Ciekawe ile mial prom kosmiczny, tam masa po byku, predkosc ladowania hmm, pewnie kosmiczna;-) biorac pod uwage doskonalosc aerodynamiczna tego zelazka, rewersu nie ma czym zrobic, jedyne co hamuje na poczatku to spadochron.

Trzecia sprawa; stabilnosc. Ostre hamowanie trojkolowcem prowadzi do
"myszkowania" po pasie.  Latwo stracic panowanie i sterownosc kierunkowa.

No ale zakladam suchy pas, doskonale warunki atmosferyczne (brak wiatru) i wcale nie ostre hamowanie, tylko takie, aby sie zmiescic na pasie od poczatku do konca.

 poruszajacy sie samolot, dzieki sile nosnej zmniejsza
nacisk kol, czy redukuje sprawnosc hamulcow.

Ale ta sila dosyc szybko maleje. Same silniki w idlu nie daja aby niezlego oporu?

Pozdroofka,
Pawel Chorzempa
--
"-Tato, po czym poznać małą szkodliwość społeczną?
-Po wielkiej szkodzie prywatnej" (kopyrajt: S.  Mrożek)
******* >>> !!! UWAGA:  ODPOWIADAM TYLKO NA MAILE:
moje imie.(kropka)nazwisko, ten_smieszny_znaczek, gmail.com

On Wednesday, February 26, 2014 3:10:58 AM UTC-5, Pawel O'Pajak wrote:

A nie jest tak, ze krytyczny moment to samo przyziemienie? Opony zimne

Tak, ale na to pilot nie ma zadnego wplywu. Zreszta moment bezwaldnosci
kol jest calkowicie pomijalny przy rozpatrywaniu wytarcania predkosci
przez samolot. Ty sie pytasz o kontrolowane hamowanie, prawda?

co by szkodzilo, gdyby zamiast np. 500m toczyl sie np.3000m?

Zasady bezpieczenstwa temu przeszkadzaja. Zdecydowanie lepiej zatrzymac sie
2500m przed koncem pasa niz tuz przy nim. W ten sposob mamy wiekszy
margines bledu.

> Trzecia sprawa; stabilnosc. Ostre hamowanie trojkolowcem prowadzi do

No ale zakladam suchy pas, doskonale warunki atmosferyczne (brak wiatru)

Narysuj sobie jak to wyglada z punktu widzenia dynamiki. Srodek ciezkosci
masz przed glownym podwoziem. Przednie kolko (w duzych samolotach sterowane)
jest duuzo przed SM. Podczas hamowania powstaje wiec dosc duzy moment sily
pochylajacy samolot do przodu i w konsekwencji powodujacy znaczne
obciazenie przedniego kola. Przy ladowaniu z bocznym wiatrem dochodza jeszcze obciazenia boczne. Czyli sily dzialajace nieosiowo, lamiace podwozie.

Patrzac na uklad podwozia z gory widac, ze roztaw jest duzo mniejszy niz
rozpietosc skrzydel. Ten fakt rowniez ma wplyw na statecznosc podczas
rozbiegu i dobiegu; buja na boki. 

Ale ta sila dosyc szybko maleje. Same silniki w idlu nie daja aby niezlego oporu?

Sila nosna zalezy od kwadratu predkosci. Samoloty charaktyzuja sie malym
oporem aerodynamicznym, To znaczy, ze bez uzywania dodatkowych sposobow hamowania, predkosc wcale nie bedzie szybko spadac, a to zas znaczy,
ze sila nosna bedzie przeszkadzac hamowaniu kolami.

Jakie silniki masz na mysli? Odkurzacze czy smiglaki?



cheers :-)

Powitanko,

Sila nosna zalezy od kwadratu predkosci. Samoloty charaktyzuja sie malym
oporem aerodynamicznym, To znaczy, ze bez uzywania dodatkowych
sposobow hamowania, predkosc wcale nie bedzie szybko spadac

Dzieki Tobie i wszystkim za objasnienia.

Jakie silniki masz na mysli? Odkurzacze czy smiglaki?

Oba. Przyznam, ze bylo dla mnie duzym zaskoczeniem, ze smiglaki tez maja rewers. Niestety rzadko mam przyjemnosc leciec czymkolwiek:-(, a jak lecialem ostatnio De Havillandem Eurolotu, to wlasnie lopatki przestawione i pelny ogien przez chwile na pasie, choc samolocik niewielki, pas 3800m, a predkosc ladowania tez pewnie nie jakas ogromna.
Ciekawe, czy taka np. cessna, albo inne podobnej wielkosci ma rewers.

Pozdroofka,
Pawel Chorzempa
--
"-Tato, po czym poznać małą szkodliwość społeczną?
-Po wielkiej szkodzie prywatnej" (kopyrajt: S.  Mrożek)
******* >>> !!! UWAGA:  ODPOWIADAM TYLKO NA MAILE:
moje imie.(kropka)nazwisko, ten_smieszny_znaczek, gmail.com

W dniu 2014-02-26 09:10, Pawel O'Pajak napisał/a:

Wow, niezle, nie wiedzialem. BTW Ciekawe ile mial prom kosmiczny, tam
masa po byku, predkosc ladowania hmm, pewnie kosmiczna;-) biorac pod
uwage doskonalosc aerodynamiczna tego zelazka, rewersu nie ma czym
zrobic, jedyne co hamuje na poczatku to spadochron.

http://pl.wikipedia.org/wiki/L%C4%85dowanie_wahad%C5%82owca#Powr.C3.B3t_z_przestrzeni_kosmicznej

Tam mają takie długie odstępy między startami, że pewnie wymieniają koła
i hamulce przed każdym lotem.


--
Czarek

Użytkownik "Pawel O'Pajak"  napisał

 To znaczy,
ze podczas hamowania zuzywaja sie wielokrotnie szybciej niz zaprojektowane
*wylacznie* do poruszania sie po asfalcie opony samochodowe.

A nie jest tak, ze krytyczny moment to samo przyziemienie? Opony zimne jak diabli, nieruchome, az tu nagle koleczko jak od traktora musi rozpedzic sie do tych 200, czy 250km/h, a tu "z gory naciskaja ;-)" calkiem mocno.

Jeszcze nie, bo nacisk dopiero narasta, a rozpedzanie trwa moment.

Usilowalem sie kiedys doszukac czy nie ma wstepnego rozkrecania kol, i na sprzeczne informacje trafialem - jedni mowili ze jest, inni ze nie ma, jeszcze inni ze sa lopatki na obreczach i ped powietrza sam rozkreca ...

W tym momencie jeszcze rewersu sie przeciez nie wlacza,

No, byl taki jeden pilot, co na Tu154 wlaczyl jeszcze w powietrzu :-)

Druga sprawa, o ktorej wspominasz to opor powietrza. B747 Cd to ok. 0.031.
B787 Cd = 0.024.

Wow, niezle, nie wiedzialem.

Nie jestem pewien czy na ziemii tez - zalezy pewnie mocno od kata ustawienia plata.
Co prawda w czasie lotu kadlub powinien byc poziomy, na kolach tez jest poziomy, przy rozpedzaniu nie powinien stawiac oporu ... to moze i opor faktycznie taki maly.

J.

Użytkownik "J.F" <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> napisał w wiadomości news:530f8f33$0$2234$65785112news.neostrada.pl...

Użytkownik "Pawel O'Pajak"  napisał

Usilowalem sie kiedys doszukac czy nie ma wstepnego rozkrecania kol, i na sprzeczne informacje trafialem - jedni mowili ze jest, inni ze nie ma, jeszcze inni ze sa lopatki na obreczach i ped powietrza sam rozkreca ...

Ustabilizowane podejście wymaga wypuszczenie podwozia dość wcześnie przed lądowaniem.
Koła rozkręcone w czasie otwierania podwozia wytraciłyby energię do momentu przyziemienia.

Co prawda w czasie lotu kadlub powinien byc poziomy,

Nie ma takiej opcji. Im wyższy pułap lotu tym większy kąt natarcia a tylko b.nieliczne samoloty (np. F8 Crusader)
mają zmienny w locie kąt zaklinowania płata względem kadłuba.

T.

Użytkownik "Tomek"  napisał w wiadomości
Użytkownik "J.F" <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> napisał w wiadomości

Usilowalem sie kiedys doszukac czy nie ma wstepnego rozkrecania kol, i na sprzeczne informacje trafialem - jedni mowili ze jest, inni ze nie ma, jeszcze inni ze sa lopatki na obreczach i ped powietrza sam rozkreca ...

Ustabilizowane podejście wymaga wypuszczenie podwozia dość wcześnie przed lądowaniem.
Koła rozkręcone w czasie otwierania podwozia wytraciłyby energię do momentu przyziemienia.

Ale odpowiednia instalacja moze byc w piastach.
Ktos nawet argumentowal ze instalacja jest ciezka, kosztowna, no i kolejna rzecz ktora moze sie zepsuc, wiec taniej wymieniac opony.

Ale czy sie nie mylil ...

Co prawda w czasie lotu kadlub powinien byc poziomy,

Nie ma takiej opcji. Im wyższy pułap lotu tym większy kąt natarcia a tylko b.nieliczne samoloty (np. F8 Crusader)
mają zmienny w locie kąt zaklinowania płata względem kadłuba.

Tym niemniej powinien byc poziomy
a) dla komfortu pasazerow,
b) dla minimalizacji oporow (no, tu optymalny moze byc jakis kat i sila nosna).

Zapewne projektuje sie dla predkosci przelotowej a nie dla startu i ladowania.

No i klapy jeszcze mamy.

J.

J.F napisał(a):

Użytkownik "Tomek"  napisał w wiadomości
Użytkownik "J.F" <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> napisał w wiadomości

Usilowalem sie kiedys doszukac czy nie ma wstepnego rozkrecania kol, i na sprzeczne informacje trafialem - jedni mowili ze jest, inni ze nie ma, jeszcze inni ze sa lopatki na obreczach i ped powietrza sam rozkreca ...

Ustabilizowane podejście wymaga wypuszczenie podwozia dość wcześnie przed lądowaniem.
Koła rozkręcone w czasie otwierania podwozia wytraciłyby energię do momentu przyziemienia.

Ale odpowiednia instalacja moze byc w piastach.
Ktos nawet argumentowal ze instalacja jest ciezka, kosztowna, no i kolejna rzecz ktora moze sie zepsuc, wiec taniej wymieniac opony.

Dlatego jakiś czas temu - lat co najmniej kilka jak nie kilkanaście - czytałem o patencie na takie ukształtowanie bieżnika opon, by koła same "się rozkręcały" pod wpływem opływu powietrza. Celem było właśnie zmniejszenie zużycia opon przy przyziemieniu.
Czy zostało to wdrożone? Nie mam pojęcia...

--
pozdrrrrowienia i... do zobaczenia na szlaku :)
zbigi [@:zbiegusek na wirtualnej polsce w domenie pl]
Bestyja, Sikorka, Jasiek w worku, Dudek na strychu i inne ;)
Nowy Janów - jeszcze blizej najwiekszej dziury w Europie ;)

Użytkownik "J.F" <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> napisał w wiadomości news:5310d0c8$0$2354$65785112news.neostrada.pl...

Co prawda w czasie lotu kadlub powinien byc poziomy,

Nie ma takiej opcji. Im wyższy pułap lotu tym większy kąt natarcia a tylko b.nieliczne samoloty (np. F8 Crusader)
mają zmienny w locie kąt zaklinowania płata względem kadłuba.

Tym niemniej powinien byc poziomy
a) dla komfortu pasazerow,
b) dla minimalizacji oporow (no, tu optymalny moze byc jakis kat i sila nosna).

Zapewne projektuje sie dla predkosci przelotowej a nie dla startu i ladowania.

Praw fizyki nie zmienisz- jeśłi kąt skosu i zaklinowanie płata jest
stałe to nie ma takich cudów, aby na pułapie 330 mieć poziomy kadłub.
Wygoda pasażerów tu się w ogóle nie liczy.
Ważne jest co innego- na tak wysokim pułapie samolot leci i blisko
swojej krytycznej prędkości i jednocześnie blisko prędkosci
przeciągnięcia. A jeszcze jak załoga da przepompowanie paliwa
do tyłu to i zapasy stateczności podłużnej bardzo maleją.
Liczy się ekonomia- im wyżej tym mniejsze opory i mniejsze zużycie paliwa.
T.

Dnia Sat, 1 Mar 2014 07:50:03 +0100, Tomek napisał(a):

Użytkownik "J.F" <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> napisał w wiadomości

Co prawda w czasie lotu kadlub powinien byc poziomy,

Nie ma takiej opcji. Im wyższy pułap lotu tym większy kąt natarcia a tylko b.nieliczne samoloty (np. F8 Crusader)
mają zmienny w locie kąt zaklinowania płata względem kadłuba.

Tym niemniej powinien byc poziomy
a) dla komfortu pasazerow,
b) dla minimalizacji oporow (no, tu optymalny moze byc jakis kat i sila nosna).
Zapewne projektuje sie dla predkosci przelotowej a nie dla startu i ladowania.

Praw fizyki nie zmienisz- jeśłi kąt skosu i zaklinowanie płata jest
stałe to nie ma takich cudów, aby na pułapie 330 mieć poziomy kadłub.
Wygoda pasażerów tu się w ogóle nie liczy.

Ja sie spodziewam ze kat zaklinowania jest taki, aby na tym pulapie
kadlub byl poziomy.

J.

W artykule <h9hcmtpt0q7.17wuwc9d9z77a$.dlg@40tude.net>
J.F. napisał(a):

Ja sie spodziewam ze kat zaklinowania jest taki, aby na tym pulapie
kadlub byl poziomy.

Ja bardzo przepraszam, bo moja wiedza o lotnictwie jest na poziomie
ekspertów Maciarewicza... (znaczy, leciałem samolotem). No i właśnie - leciałem. Kilkanaście razy, transkontynentalnymi,
dużymi. W czasie stabilnego lotu na dużej wysokości (czyli te 10-11
godzin) - kadłub nie był poziomy.

Spadek widać gołym okiem i czuć. Ogon jest niżej, dziób wyżej.

Ja się nie znam, opisuję tylko to, co widzę...

Aha - i nie ma różnicy, czy to Airbus 330 czy 340 (380 jeszcze nie
miałem okazji), czy Boeing 747 lub 777 (znowu - 787 nie miałem jeszcze
okazji, ale kto wie, może się trafi...)

W tych mniejszych, na krótszych trasach, tego tak wyraźnie nie czuć,
ale jak się człowiek przyjrzy, to też jest. Podłoga nie jest pozioma,
po prostu...

Pozdrawiam,
Marek W.
--
Suma inteligencji ludzkości jest stała. Tylko ludzi jest coraz więcej.

Użytkownik "J.F." <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> napisał w wiadomości news:h9hcmtpt0q7.17wuwc9d9z77a$.dlg40tude.net...

Dnia Sat, 1 Mar 2014 07:50:03 +0100, Tomek napisał(a):

Ja sie spodziewam ze kat zaklinowania jest taki, aby na tym pulapie
kadlub byl poziomy.

Weź poziomicę i sprawdź na pułapie większym niż 200.
Im maszyna cięższa (w krótkim czasie po starcie) i im wyżej się znajduje, tym nos bardziej zadarty nad horyzont.
T.

Użytkownik Tomek napisał:

Użytkownik "J.F" <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> napisał w wiadomości
news:5310d0c8$0$2354$65785112news.neostrada.pl...

Co prawda w czasie lotu kadlub powinien byc poziomy,

Nie ma takiej opcji. Im wyższy pułap lotu tym większy kąt natarcia a
tylko b.nieliczne samoloty (np. F8 Crusader)
mają zmienny w locie kąt zaklinowania płata względem kadłuba.

Tym niemniej powinien byc poziomy
a) dla komfortu pasazerow,
b) dla minimalizacji oporow (no, tu optymalny moze byc jakis kat i
sila nosna).

Zapewne projektuje sie dla predkosci przelotowej a nie dla startu i
ladowania.

Praw fizyki nie zmienisz- jeśłi kąt skosu i zaklinowanie płata jest
stałe to nie ma takich cudów, aby na pułapie 330 mieć poziomy kadłub.
Wygoda pasażerów tu się w ogóle nie liczy.
Ważne jest co innego- na tak wysokim pułapie samolot leci i blisko
swojej krytycznej prędkości i jednocześnie blisko prędkosci
przeciągnięcia. A jeszcze jak załoga da przepompowanie paliwa
do tyłu to i zapasy stateczności podłużnej bardzo maleją.
Liczy się ekonomia- im wyżej tym mniejsze opory i mniejsze zużycie paliwa.

A te trzy stopnie w jedną czy druga są w zupełności nieodczuwalne jak się siedzi na własnej d...pie i tylko dla doświadczonych piechurów zauważalne jak trzeba się iść odlać.

Więc o co tu walczyć?

--
Darek

W artykule <531261bf$0$2227$65785112@news.neostrada.pl>
Dariusz K. Ładziak napisał(a):

A te trzy stopnie w jedną czy druga są w zupełności nieodczuwalne jak się siedzi na własnej d...pie i tylko dla doświadczonych piechurów zauważalne jak trzeba się iść odlać.

Nie wiem, czy jestem "doświadczonym piechurem", ale to nachylenie
kadłuba odczuwam bezbłędnie, ba, to po prostu widać...

Zdecydowanie samoloty na dużych wysokościach nie lecą "poziomo" (tzn.
lecą, ale nie są ustawione poziomo).

BTW, a propos oceniania nachylenia (żeby nie było, że OT) - dla
warszawiaków, zagadka - jakie jest nachylenie Alej Jerozolimskich
pomiędzy Marszałkowską a Nowym Światem?

1%
3%
5%
Masaj...

I jeszcze wyjaśnienie - dla małych kątów można przyjąć przybliżenie,
że 1% (znaczy tangens kąta) = 1 stopień. Przy 10 już nie działa...

Pozdrawiam,
Marek W.
--
Suma inteligencji ludzkości jest stała. Tylko ludzi jest coraz więcej.

Sun, 2 Mar 2014 00:32:48 +0000 (UTC) Marek Włodarz
<marekw@nospam.venus.ci.uw.edu.pl> napisał:

1%
3%
5%
Masaj...

Obstawiam 3%

__Maciek wrote:

Sun, 2 Mar 2014 00:32:48 +0000 (UTC) Marek Włodarz
<marekw@nospam.venus.ci.uw.edu.pl> napisał:

1%
3%
5%
Masaj...

Obstawiam 3%

Chyba się.... zgubiłeś. Spytaj rowerzystów :P

W artykule <lf067l$imb$1@node2.news.atman.pl>
Raffaello napisał(a):

__Maciek wrote:

Sun, 2 Mar 2014 00:32:48 +0000 (UTC) Marek Włodarz
<marekw@nospam.venus.ci.uw.edu.pl> napisał:

1%
3%
5%
Masaj...

Obstawiam 3%

Chyba się.... zgubiłeś. Spytaj rowerzystów :P

Dobrze.

Tam jest średnio 1% nachylenia, czyli 1 metr na każde 100 metrów
dystansu. A nachylenie widać i czuć, zarówno idąc piechotą, jak i jadąc rowerem.

Nachylenie dużego samolotu podczas lotu "na pułapie" jest zdecydowanie
większe.

Pozdrawiam,
Marek W.
--
Suma inteligencji ludzkości jest stała. Tylko ludzi jest coraz więcej.

Marek Włodarz wrote:

BTW, a propos oceniania nachylenia (żeby nie było, że OT) - dla
warszawiakĂłw, zagadka - jakie jest nachylenie Alej Jerozolimskich
pomiędzy Marszałkowską a Nowym Światem?

1%

Zdecydowanie.
Jako rowerzysta doskonale umiem wyczuć co i jak i wiem, że przy 3% miałbym większe opory, a mimo to jestem w stanie na Jerozolach docisnąć co nie byłoby możliwe przy większym nachyleniu.

Powitanko,

No, byl taki jeden pilot, co na Tu154 wlaczyl jeszcze w powietrzu :-)

A da sie? Nie ma zadnej blokady? W ruskim samolocie to mozliwe, ale kojarze taka katastrofe chyba B737, ze w czasie lotu pilot odpalil rewers, albo "sie" odpalil. Troche nie wyobrazam sobie, by nie zrobiono prostej blokady: podwozie nie wypuszczone i nie obciazone - nici z rewersu.


Pozdroofka,
Pawel Chorzempa
--
"-Tato, po czym poznać małą szkodliwość społeczną?
-Po wielkiej szkodzie prywatnej" (kopyrajt: S.  Mrożek)
******* >>> !!! UWAGA:  ODPOWIADAM TYLKO NA MAILE:
moje imie.(kropka)nazwisko, ten_smieszny_znaczek, gmail.com

Pawel O'Pajak napisał(a):

Powitanko,

No, byl taki jeden pilot, co na Tu154 wlaczyl jeszcze w powietrzu :-)

A da sie? Nie ma zadnej blokady? W ruskim samolocie to mozliwe, ale kojarze taka katastrofe chyba B737, ze w czasie lotu pilot odpalil rewers, albo "sie" odpalil. Troche nie wyobrazam sobie, by nie zrobiono prostej blokady: podwozie nie wypuszczone i nie obciazone - nici z rewersu.

Był też OIDP wypadek, w którym rewersu nie dało się załączyć, ponieważ nie spełniono warunków na zdjęcie blokad załączenia - tu chodziło chyba o blokadę od ugięcia podwozia przedniego na skutek oblodzenia pasa i znikomej skuteczności hamowania kołami. Co właśnie spowodowało zbyt małe ugięcie przedniego zawieszenia i niemożność załączenia rewersu.
To wszysto OIDP. :)

--
pozdrrrrowienia i... do zobaczenia na szlaku :)
zbigi [@:zbiegusek na wirtualnej polsce w domenie pl]
Bestyja, Sikorka, Jasiek w worku, Dudek na strychu i inne ;)
Nowy Janów - jeszcze blizej najwiekszej dziury w Europie ;)

On Friday, February 28, 2014 2:59:44 PM UTC-5, zbigi wrote:

Był też OIDP wypadek, w którym rewersu nie dało się załączyć, ponieważ

Tak na marginesie; A380 oryginalnie mial nie miec wcale reverserow. Dopiero
w pozniejszej fazie na nie sie zdecydowano. Chyba nawet prototyp jeszcze ich nie mial (ale glowy nie dam :-) ). Ale i tak reversery sa tylko na silnikach
2 i 3, czyli wewnetrznych. Na zewnetrznych silnikach nie zainstalowano
odwracaczy z obawy przed podrywaniem rupieci z ziemi. Co nie jest zbyt
bezpieczne (patrz. katastrofa Concorde'a)

cheers

Użytkownik zbigi napisał:

Pawel O'Pajak napisał(a):

Powitanko,

No, byl taki jeden pilot, co na Tu154 wlaczyl jeszcze w powietrzu :-)

A da sie? Nie ma zadnej blokady? W ruskim samolocie to mozliwe, ale
kojarze taka katastrofe chyba B737, ze w czasie lotu pilot odpalil
rewers, albo "sie" odpalil. Troche nie wyobrazam sobie, by nie
zrobiono prostej blokady: podwozie nie wypuszczone i nie obciazone -
nici z rewersu.

Był też OIDP wypadek, w którym rewersu nie dało się załączyć, ponieważ
nie spełniono warunków na zdjęcie blokad załączenia - tu chodziło chyba
o blokadę od ugięcia podwozia przedniego na skutek oblodzenia pasa i
znikomej skuteczności hamowania kołami. Co właśnie spowodowało zbyt małe
ugięcie przedniego zawieszenia i niemożność załączenia rewersu.
To wszysto OIDP. :)

Całkiem blisko był ten wypadek - a ja nawet na bieżąco słuchałem korespondencji strażaków...

--
Darek

Dnia Fri, 28 Feb 2014 19:51:35 +0100, Pawel O'Pajak napisał(a):

Powitanko,

No, byl taki jeden pilot, co na Tu154 wlaczyl jeszcze w powietrzu :-)

A da sie? Nie ma zadnej blokady? W ruskim samolocie to mozliwe, ale

Widac sie da. Elektroniki tam malo.

kojarze taka katastrofe chyba B737, ze w czasie lotu pilot odpalil rewers, albo "sie" odpalil. Troche nie wyobrazam sobie, by nie zrobiono prostej blokady: podwozie nie wypuszczone i nie obciazone - nici z rewersu.

Podchodzil do ladowania, to kola mial wypuszczone.
Troche przesmarowal, to pomyslal ze wyhamuje jeszcze nad pasem.

No bo z drugiej strony - wypadek Airbusa w Warszawie, tam
zabezpieczenie zadzialalo i rewers sie nie wlaczyl. Tylko ze samolot
byl juz na ziemi. Komputer sie pomylil :-)
A jak sie za chwile wlaczyl, to bylo juz za pozno.

J.

W dniu 2014-02-28 19:51, Pawel O'Pajak pisze:

Powitanko,

No, byl taki jeden pilot, co na Tu154 wlaczyl jeszcze w powietrzu :-)

A da sie?

pogadaj ze starymi lotowskimi pilotami....
na iłach 62 rewersy włączali juz nad al.krakowską :)

Druga sprawa, o ktorej wspominasz to opor powietrza. B747 Cd to ok.
0.031.
B787 Cd = 0.024.

Wow, niezle, nie wiedzialem.

Tych współczynników bym od tak sobie nie porównywał. W samochodach są one odniesione do pola powierzchni czołowej, zaś w samolotach do pola powierzchni nośnej. Gdyby zmierzyć opór samolotu i odnieść go do pola powierzchni czołowej, to Cx musiałby znacznie wzrosnąć. Z pewnością taki Cx dla 787 byłby niższy niż dla humvee, ale nie 10-krotnie.

Maciek K.

W dniu 2014-02-26 04:53, TJ_Blues pisze:

On Tuesday, February 25, 2014 9:50:11 PM UTC-5, Pawel O'Pajak wrote:

Powitanko,



Rozumiem, krotki pas, albo warunki pogodowe/nawierzchnia niefajna, wtedy

Paliwo jest tansze niz gumy.

poza tym silnik i tak pracuje i generuje ciag... wiec rewers jest..."darmowy"

Powitanko,

poza tym silnik i tak pracuje i generuje ciag... wiec rewers
jest..."darmowy"

Nie wiem czy na pewno, ale tak na sluch, to pilot daje niezle "w palnik" podczas rewersu. No chyba, ze ciag idla wystarcza.


Pozdroofka,
Pawel Chorzempa
--
"-Tato, po czym poznać małą szkodliwość społeczną?
-Po wielkiej szkodzie prywatnej" (kopyrajt: S.  Mrożek)
******* >>> !!! UWAGA:  ODPOWIADAM TYLKO NA MAILE:
moje imie.(kropka)nazwisko, ten_smieszny_znaczek, gmail.com

Użytkownik "Pawel O'Pajak"  napisał w wiadomości

poza tym silnik i tak pracuje i generuje ciag... wiec rewers
jest..."darmowy"

Nie wiem czy na pewno, ale tak na sluch, to pilot daje niezle "w palnik" podczas rewersu. No chyba, ze ciag idla wystarcza.

Turbiny chyba musza na dosc wysokich obrotach pracowac aby miec mozliwosc odejscia, wiec moze to zludzenie, lub efekt samego rewersu.

Na bezwladnosc narzekaja - to moze mozna paliwo odciac a turbiny nadal hamuja :-)

J.

Turbiny chyba musza na dosc wysokich obrotach pracowac aby miec
mozliwosc odejscia,

.... przy lądowaniu na lotniskowcu, owszem.


Maciek K.

UĹźytkownik "TJ_Blues"  napisał w wiadomości

Paliwo jest tansze niz gumy. No i samolot to jednak nie samochod. Opony sa
wysokocisnieniowe o stosunkowo malej powierzchni kontaktu z pasem. To znaczy,
ze podczas hamowania zuzywaja sie wielokrotnie szybciej niz zaprojektowane
*wylacznie* do poruszania sie po asfalcie opony samochodowe. W samolotach
najczesciej stosuje sie podwozie trojpunktowe, czyli o jedna opone mniej
niz w przypadku samochodu. Oczywiscie w duzych samolotach jest kolek wiecej,
ale i tak nacisk jednostkowy jest potezny. dla porownania; cziagnik siodlowy
z naladowana naczepa to jakies 40 ton. Taki pojazd ma 24 kola.

12.  Trzy osie z pojedynczymi kolami pod naczepa, dwa blizniaki z tylu ciagnika i pojedyncze z przodu - tak to sie teraz robi, przynajmniej w Europie.

B737 Classic
(-300/-400/-500) ma MTOW ok. 63 tony a kolek tylko 6, czyli 4x mniej.

Oj tam, zobacz
http://www.equipmentworld.com/komatsu-updates-730e-mining-truck-with-ac-electric-drive/
50t na opone.

Fakt ze ta opona predkosc ma znikoma.

J.

On Thursday, February 27, 2014 2:23:46 PM UTC-5, J.F wrote:

UĹźytkownik "TJ_Blues"  napisał w wiadomości

>z naladowana naczepa to jakies 40 ton. Taki pojazd ma 24 kola.

12.  Trzy osie z pojedynczymi kolami pod naczepa, dwa blizniaki z tylu ciagnika i pojedyncze z przodu - tak to sie teraz robi, przynajmniej w Europie.

Hihihihi Starzejemy sie. Zwapnienia mozgu postepuja LOL

Fakt, nie bardzo wiem jakie obowiazuja standardy u truckerskiej braci na
Starym Kontynencie. Po mojej stronie Duzej Wody max masa zespolu samochodowego
to 80 tys funtow. Czyli pi razy drzwi 40 ton. Ilosc kolek w naczepie (i
ciagniku) zalezy od rodzaju przewozonego towaru. Towary obietosciowe moga byc
transportowane zespolem: ciagnik pjedyncze kola z przodu, wozek jedna os z
blizniakami, naczepa dwie osie z blizniakami. A w druga strone widuje tez
naczepy z czterema osiami i blizniakami.



Ja liczylem typowy zespol: naczepa -> 3 osie z blizniakami = 12 kolek
ciagnik -> przednia os pojedyncze kola = 2, wozek 2 osie z blizniakami = 8
Razem... 22 kola. Czyli bylem rozrzutny i policzylem chyba zapasowe LOL

Tobie tez fajnie wyszlo. 12 kol w zespole, i to pewnie powod z jakiego
Yankesi wolaja na to "osiemnasto kolowiec" :-)

>B737 Classic

>(-300/-400/-500) ma MTOW ok. 63 tony a kolek tylko 6, czyli 4x mniej.



Oj tam, zobacz

http://www.equipmentworld.com/komatsu-updates-730e-mining-truck-with-ac-electric-drive/

50t na opone.

Mr. J.... Opon jest jak widze 6. Ten "грузовик" opisany jest jako "the 200-ton
730E AC...", wiec 200/6=33.33 chyba LOL

cheers

Dnia Thu, 27 Feb 2014 16:20:21 -0800 (PST), TJ_Blues napisał(a):

On Thursday, February 27, 2014 2:23:46 PM UTC-5, J.F wrote:

z naladowana naczepa to jakies 40 ton. Taki pojazd ma 24 kola.

12.  Trzy osie z pojedynczymi kolami pod naczepa, dwa blizniaki z tylu ciagnika i pojedyncze z przodu - tak to sie teraz robi, przynajmniej w Europie.

Fakt, nie bardzo wiem jakie obowiazuja standardy u truckerskiej braci na
Starym Kontynencie. Po mojej stronie Duzej Wody max masa zespolu samochodowego
to 80 tys funtow. Czyli pi razy drzwi 40 ton. Ilosc kolek w naczepie

U nas 42t

Ja liczylem typowy zespol: naczepa -> 3 osie z blizniakami = 12 kolek

tu typowa naczepa ma 3 osie ... ale bez blizniakow.

ciagnik -> przednia os pojedyncze kola = 2, wozek 2 osie z blizniakami = 8

A tylna os w ciagniku tylko jedna.

Razem... 22 kola. Czyli bylem rozrzutny i policzylem chyba zapasowe LOL
Tobie tez fajnie wyszlo. 12 kol w zespole, i to pewnie powod z jakiego
Yankesi wolaja na to "osiemnasto kolowiec" :-)

No wlasnie - 18, a nie 22 Ale to dlatego ze nasze obecne inne niz amerykanskie
http://en.wikipedia.org/wiki/18_wheeler

Oj tam, zobacz
http://www.equipmentworld.com/komatsu-updates-730e-mining-truck-with-ac-electric-drive/
50t na opone.

Mr. J.... Opon jest jak widze 6. Ten "грузовик" opisany jest jako "the 200-ton
730E AC...", wiec 200/6=33.33 chyba LOL

200t ladunku. A dokladniej to 181t (200 short ton) ladunku i 146t masy wlasnej.
Razem 327t na 6 oponach.
http://www.komatsuamerica.com/trucks-730E#info

Ale ja tez sie wsciekle pomylilem. Bo myslalem o takiej co laduje
300t. Sama tez swoje wazy ... i to wychodzi 100t na opone, a nie
nedzne 50.

http://www.komatsuamerica.com/trucks-960E-2#info
576t masy calkowitej.

J.

Wed, 26 Feb 2014 03:50:11 +0100 Pawel O'Pajak <opajak1@gazeta.pl>
napisał:

o dlugosci 2800 m? Nie wyhamowalby samym oporem powietrza na poczatku i przy juz mniejszej predkosci zwyklymi hamulcami?

Oprócz tego co TJ_Blues napisał przychodzi mi jeszcze jedna rzecz do
głowy - a co gdyby hamulce nagle zawiodły? Wtedy szukać rewersu i
czekać aż zadziała? Tak masz uruchomione dwa systemy i jednak większą
szansę wyhamowania. Oczywiście to tylko moja hipoteza, nie wiem czy
taki powód brany jest pod uwagę jako uzazadnienie użycia rewersu.

W dniu 26-02-14 14:44, __Maciek pisze:

Wed, 26 Feb 2014 03:50:11 +0100 Pawel O'Pajak <opajak1@gazeta.pl>
napisał:
Oprócz tego co TJ_Blues napisał przychodzi mi jeszcze jedna rzecz do
głowy - a co gdyby hamulce nagle zawiodły? Wtedy szukać rewersu i
czekać aż zadziała? Tak masz uruchomione dwa systemy i jednak większą
szansę wyhamowania. Oczywiście to tylko moja hipoteza, nie wiem czy
taki powód brany jest pod uwagę jako uzazadnienie użycia rewersu.

A ja bym jeszcze dodał kwestie "operacyjne". Przy kilku zjazdach z drogi startowej zazwyczaj nie zwalnia się pasa w ostatniej, ale np. w drugą, trzecią od progu, albo trzeba zwolnić pas startowy w "speedwaya", bo kolejka za tobą jak cholera, duży ruch i trzeba jak najszybciej zwolnić drogę startową... i takie tam ceregiele...

A pozatym, jeśli po przyziemieniu nie "spuści" się samolotu z klap, to przy małej sile docisku podwozia do pasa (ze względu na istnienie jeszcze siły nośnej) i zaczęciem hamowania hamulcami podwozia to bardzo łatwo jest zedrzeć opony. Nawet niechcąco. Znam wielu lotników, co po takim hamowaniu "zmieniało" opony... ;-)


-- -
Ta wiadomość e-mail jest wolna od wirusów i złośliwego oprogramowania, ponieważ ochrona avast! Antivirus jest aktywna.
http://www.avast.com

[...] Nie wyhamowalby samym oporem powietrza na poczatku i przy juz mniejszej predkosci zwyklymi hamulcami?

Hamowanie ?
Płyty.. trzeba układać nierówno płyty na pasie.. ;-)))

http://www.youtube.com/watch?v=BBhLZcNKM9M
 (vide 4:15)