TJ_Blues pisze:

Simens opracowal lotniczy silnik elektryczny o mocy 250kW wazacy ok 50kg.
Wyglada obiecujaco, ale co z "paliwem" do niego? jak magazynowac energie
elektryczna konieczna do kilkugodzinnego lotu?

http://www.flyingmag.com/aircraft/siemens-unveils-260-kw-electric-aircraft-motor

Stosunek mocy do masy nie jest przełomowy, więc za ważne uznać należy
nie tyle, że "opracował", co zdecydował się na szersze z tym wyjście,
starania o certyfikaty itd.

Latają samoloty bez dłuższego magazynowania energii, biorąc ją na bieżąco
ze słońca. Nawet dają radę, więc sens w takich silnikach jest. Będzie już
przeszło dziesięć lat, jak powstała firma EEstor. Przez ten czas chłopaki
wciąż sprytnie składali obietnice, że już za chwileczkę, już za momencik
ich superkondensatory osiągną "dojrzałość komercyjną". Sporo udało im się
uzyskać wielomilionowych dotacji, a poczesne miejsce na liście dobrych
wujków zajęła firma Lockheed-Martin, jak by nie patrzeć, lotnictwu bliska.
Oczywiście nic z tego nie wyszło (choć firma ma dość sensowny patent na
technologię z tytanianem baru), ale to nie jest kompletny bullshit.
Jest technicznie możliwe i nawet dość prawdopodobne, że w końcu zostaną
skonstruowane kondensatory ceramiczne o upakowaniu mocy w jednostce masy
tego rzędu, co w paliwach węglowodorowych. Taki elektryczny liniowiec,
to by była fajna sprawa.

--
Jarek

On Wednesday, April 29, 2015 at 7:55:51 AM UTC-4, Jarosław Sokołowski wrote:

Stosunek mocy do masy nie jest przełomowy,

Prawda :-) choc widac postep.

Latają samoloty bez dłuższego magazynowania energii, biorąc ją na bieżąco
ze słońca. Nawet dają radę, więc sens w takich silnikach jest.

Mowisz o Solar Impuls? Czyli o "latawcu" dla jednego pilota o rozpietosci
porownywalnej z Jumbo Jetem? Jako eksperyment naukowo techniczny to jest
faktycznie postep. Jako samolot uzytkowy juz nie za bardzo. A jesli chodzi
o magazynowanie energii to potrafi ja magazynowac na cala noc. Czyli czesciowo
w akumulatorach, a czesciowo jako energie potencjalna; podczas nocnego lotu
opada.

Będzie już
przeszło dziesięć lat, jak powstała firma EEstor.

Ciekawe, poczytam :-)

 Taki elektryczny liniowiec,
to by była fajna sprawa.

Fakt, byloby fajnie, czysciej i ciszej. Z tym, ze ta energie trzeba wciaz
gdzies generowac. Pytanie wiec pozostaje; skad ta energie brac? Jesli
z elektrowni konwencjonalnych to globalnie nic sie nie zmienia. Po prostu
przenosimy miejsce produkcji CO2 z 10tys metrow nad ziemia na poziom ziemi.

cheers

TJ_Blues pisze:

Taki elektryczny liniowiec, to by była fajna sprawa.

Fakt, byloby fajnie, czysciej i ciszej. Z tym, ze ta energie trzeba
wciaz gdzies generowac. Pytanie wiec pozostaje; skad ta energie brac?
Jesli z elektrowni konwencjonalnych to globalnie nic sie nie zmienia.
Po prostu przenosimy miejsce produkcji CO2 z 10tys metrow nad ziemia
na poziom ziemi.

Do troski o emisję CO2 stosunek mam ironiczny. Delikarnie mówiąc. Jak
dla mnie, to mogą go ładować z elektrowni węglowej -- w przeliczeniu
na jednostkę wyprodukowanej energii wytwarza ona nieco więcej dwutlenku
węgla, za to o wiele mniej smrodów. I to mnie cieszy, bo odzwierciedla
moje priorytety w trosce o Matkę Ziemię. Ale jest też sporo innych
źródeł prądu, a będzie jeszcze więcej.

A fajnie by było tak po prostu. I zapewne bezpieczniej, bo w napędzie
elektrycznym mniej może się zepsuć niż w skomplikowanej turbinie.
Warto też zwrócić uwagę na to, że napęd elektryczny, to całkiem inne
podejście do mas -- w czasie lotu elektrycznego paliwa nie ubywa.
Teraz mamy określoną maksymalna masę startową, która jest zbyt duża,
by samolot mógł bezpiecznie wylądować. Poza tym im dłużej leci, tym
jest lżejszy i mniej paliwa zużywa. Z elektrykiem tak by nie było.

--
Jarek

On Wednesday, April 29, 2015 at 2:12:48 PM UTC-4, Jarosław Sokołowski wrote:

Warto też zwrócić uwagę na to, że napęd elektryczny, to całkiem inne
podejście do mas -- w czasie lotu elektrycznego paliwa nie ubywa.
Teraz mamy określoną maksymalna masę startową, która jest zbyt duża,
by samolot mógł bezpiecznie wylądować. Poza tym im dłużej leci, tym
jest lżejszy i mniej paliwa zużywa. Z elektrykiem tak by nie było.

Masz racje, ale tylko pod warunkiem, gdy rozmawiamy o akumulatorach.
Te jednak maja wciaz slaba sprawnosc oraz nie najlepszy stosunek masy
do pojemnosci oraz wymagaja stosunkowo dlugotrwalego ladowania. Wiekszosci
tych negatywnych cech nie posiadaja ogniwa paliwowe. Mozna wiec napedzac
takie ogniwa metanolem (Direct-Methanol Fuel Cell). Sprawnosc wciaz pozostawia
wiele do zyczenia, ale tankowanie jest szybkie. Gorzale mozna produkowac bardzo ekologicznie, czyli dostajemy zamkniety cykl. cheers

TJ_Blues pisze:

Warto też zwrócić uwagę na to, że napęd elektryczny, to całkiem inne
podejście do mas -- w czasie lotu elektrycznego paliwa nie ubywa.
Teraz mamy określoną maksymalna masę startową, która jest zbyt duża,
by samolot mógł bezpiecznie wylądować. Poza tym im dłużej leci, tym
jest lżejszy i mniej paliwa zużywa. Z elektrykiem tak by nie było.

Masz racje, ale tylko pod warunkiem, gdy rozmawiamy o akumulatorach.

Nigdy nie rościłem sobie praw do bezwarunkowego posiadania racji.

Te jednak maja wciaz slaba sprawnosc oraz nie najlepszy stosunek
masy do pojemnosci oraz wymagaja stosunkowo dlugotrwalego ladowania.
Wiekszosci tych negatywnych cech nie posiadaja ogniwa paliwowe.
Mozna wiec napedzac takie ogniwa metanolem (Direct-Methanol Fuel Cell).
Sprawnosc wciaz pozostawia wiele do zyczenia, ale tankowanie jest
szybkie.

Cały czas miałem na myśli kondensatory -- te mają stuprocentową sprawność,
czas ładowania ograniczony jest tylko maksymalnym dopuszczalnym prądem,
ich teoretyczne istnienie jest całkiem możliwe, a praktyczne nie zostało
przekreślone. Ogniwa paliwowe na paliwo płynne, to oczywiście też jest
jakaś droga.

Gorzale mozna produkowac bardzo ekologicznie, czyli dostajemy zamkniety
cykl.

I tu jest pewien problem. Bo o ile metanol jest perspektywiczny, to
z gorzałą, czyli etanolem, jest gorzej (próby zastosowania samogonu
w lotnictwie ZSRR, a później Rosji, to jednak co innego).

--
Jarek

On Wednesday, April 29, 2015 at 5:02:08 PM UTC-4, Jarosław Sokołowski wrote:

Nigdy nie rościłem sobie praw do bezwarunkowego posiadania racji.

Ja tez nie:-)

Cały czas miałem na myśli kondensatory -- te mają stuprocentową sprawność,
czas ładowania ograniczony jest tylko maksymalnym dopuszczalnym prądem,
ich teoretyczne istnienie jest całkiem możliwe, a praktyczne nie zostało
przekreślone. Ogniwa paliwowe na paliwo płynne, to oczywiście też jest
jakaś droga.

Brzmi obiecujaco. Jednak z ta 100% sprawnoscia to troche przesadzasz. Ich
sprawnosc to ok. 80 - 95%. Ale i tak to b. duzo. Problemem zasadniczym jest
ich cieniutki stosunek masy do pojemnosci, ktory jest okolo 10 krotnie
gorszy od akumulatorow. Nie bez znaczenia jest rowniez charakterystyka
napiecia rozladowania, ktora spada kwadratowo.

http://www.portalnaukowy.edu.pl/allegro/superkondensator.pdf

Czyli tak jak w przypadku akumulatorow i ogniw paliwowych konieczne jest
opracowanie nowych materialow do ich produkcji.

> Gorzale mozna produkowac bardzo ekologicznie, czyli dostajemy zamkniety
> cykl. I tu jest pewien problem. Bo o ile metanol jest perspektywiczny, to
z gorzałą, czyli etanolem, jest gorzej (próby zastosowania samogonu
w lotnictwie ZSRR, a później Rosji, to jednak co innego).

Metanol mozna produkowac praktycznie bezposrednio uzywajac CO2, wody i
ultrafioletu. Proces wymaga dopracowania, ale jest obiecujacy i praktycznie
stuprocentowo czysty ekologicznie. No i niezalezny od paliw kopalnych.

Moje pytanie polega zas na tym, czy warto kombinowac z silnikami elektrycznymi,
zamiast zastosowania normalnych silnikow spalinowych zasilanych alkoholem?
Ktory z tych systemow bylby sprawniejszy energetycznie?

cheers

TJ_Blues pisze:

Cały czas miałem na myśli kondensatory -- te mają stuprocentową sprawność,
czas ładowania ograniczony jest tylko maksymalnym dopuszczalnym prądem,
ich teoretyczne istnienie jest całkiem możliwe, a praktyczne nie zostało
przekreślone. Ogniwa paliwowe na paliwo płynne, to oczywiście też jest
jakaś droga.

Brzmi obiecujaco. Jednak z ta 100% sprawnoscia to troche przesadzasz. Ich
sprawnosc to ok. 80 - 95%. Ale i tak to b. duzo. Problemem zasadniczym jest
ich cieniutki stosunek masy do pojemnosci, ktory jest okolo 10 krotnie
gorszy od akumulatorow. Nie bez znaczenia jest rowniez charakterystyka
napiecia rozladowania, ktora spada kwadratowo.

http://www.portalnaukowy.edu.pl/allegro/superkondensator.pdf

Czyli tak jak w przypadku akumulatorow i ogniw paliwowych konieczne jest
opracowanie nowych materialow do ich produkcji.

Opadające napięcie (logarytmicznie, nie kwadratowo) nie jest dzisiaj
żadnym problemem -- i tak wysokie napięcie nie zasila bezpośrednio
układów odbiorczych. Wskazany tekst mówi o czymś innym -- o kondensatorach
dwuwarstwowych, które od dawna są stosowane. W niewielkiej skalli, kilka
faradów pojemności i kilka woltów napięcia, ale jednak. Superondensatory
ceramiczne, to co innego. Z grubsza wiadomo z czego je robić -- tytanian
baru albo coś podobnego. Stosunek masy do pojemności może być jak paliwach
ciekłych.

Gorzale mozna produkowac bardzo ekologicznie, czyli dostajemy zamkniety
cykl.

I tu jest pewien problem. Bo o ile metanol jest perspektywiczny, to
z gorzałą, czyli etanolem, jest gorzej (próby zastosowania samogonu
w lotnictwie ZSRR, a później Rosji, to jednak co innego).

Metanol mozna produkowac praktycznie bezposrednio uzywajac CO2, wody i
ultrafioletu. Proces wymaga dopracowania, ale jest obiecujacy i praktycznie
stuprocentowo czysty ekologicznie. No i niezalezny od paliw kopalnych.

A skąd ultrafiolet? W świetle słonecznym jest go najwyżej kilka watów
na metr.

Moje pytanie polega zas na tym, czy warto kombinowac z silnikami
elektrycznymi, zamiast zastosowania normalnych silnikow spalinowych
zasilanych alkoholem?  Ktory z tych systemow bylby sprawniejszy
energetycznie?

Wszystko zależy od opanowania metod przechowywania prądu. Silnik
elektryczny BLDC z trzema obwodami cewek, to technika dobrze opanowana.
Nie ma co kombinować, wiele nowego już się nie wymyśli.

--
Jarek

Użytkownik "Jarosław Sokołowski"  napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:slrnmk1hm6.ema.jaros@falcon.lasek.waw.pl...
TJ_Blues pisze:

Simens opracowal lotniczy silnik elektryczny o mocy 250kW wazacy ok 50kg.
Wyglada obiecujaco, ale co z "paliwem" do niego? jak magazynowac energie
elektryczna konieczna do kilkugodzinnego lotu?
http://www.flyingmag.com/aircraft/siemens-unveils-260-kw-electric-aircraft-motor

Stosunek mocy do masy nie jest przełomowy, więc za ważne uznać należy
nie tyle, że "opracował", co zdecydował się na szersze z tym wyjście,
starania o certyfikaty itd.

IMO - calkiem niezly, bo silnik 250kW, przynajmniej w samochodach, wazy sporo wiecej niz 50kg.
Chyba ze w F1, Wankel, albo odrzutowy.

Ale stosunek musi byc dobry, bo trzeba skompensowac mierny stosunek dla zbiornika paliwa :-)

Latają samoloty bez dłuższego magazynowania energii, biorąc ją na bieżąco
ze słońca. Nawet dają radę, więc sens w takich silnikach jest.

250kW ? To tak ze 2000m2 ogniw, sterowiec jakis, dach od hali ... no chyba zeby taki latawiec zrobic,  50x40m :-)

Zdaje sie, ze sa juz ogniwa o ~30% wydajnosci, to juz wyglada rozsadniej ...

Będzie już
przeszło dziesięć lat, jak powstała firma EEstor. Przez ten czas chłopaki
wciąż sprytnie składali obietnice, że już za chwileczkę, już za momencik
ich superkondensatory osiągną "dojrzałość komercyjną". Sporo udało im się
uzyskać wielomilionowych dotacji, a poczesne miejsce na liście dobrych
wujków zajęła firma Lockheed-Martin, jak by nie patrzeć, lotnictwu bliska.
Oczywiście nic z tego nie wyszło (choć firma ma dość sensowny patent na
technologię z tytanianem baru), ale to nie jest kompletny bullshit.

Jeszcze mozna probowac ogniwa paliwowe. Wodoru raczej nie polecam, ale byly firmy co sie chwalily np ogniwami na metanol, tez "juz za chwileczke" dostepnymi do sprzedazy ...

Jest technicznie możliwe i nawet dość prawdopodobne, że w końcu zostaną
skonstruowane kondensatory ceramiczne o upakowaniu mocy w jednostce masy
tego rzędu, co w paliwach węglowodorowych. Taki elektryczny liniowiec,
to by była fajna sprawa.

A moze by tak dodatkowy maly samolocik na drucie, i niech zbiera ladunek z chmur wyzej lub nizej  i przy okazji rozladowuje te burze :-)

Ewentualnie - taki samolot na linie-piorunochronie, lata sobie w kolko dzieki zbieranemu ladunkowi i odprowadzanemu do Ziemii, ale moze przy tym patrolowac, transmitowac, fotografowac ...

J.

Pan J.F. napisał:

Stosunek mocy do masy nie jest przełomowy, więc za ważne uznać należy
nie tyle, że "opracował", co zdecydował się na szersze z tym wyjście,
starania o certyfikaty itd.

IMO - calkiem niezly, bo silnik 250kW, przynajmniej w samochodach, wazy sporo wiecej niz 50kg.
Chyba ze w F1, Wankel, albo odrzutowy.

Elektryczny. Chodziło mi o ten stosunek w silnikach elektrycznych.

Ale stosunek musi byc dobry, bo trzeba skompensowac mierny stosunek dla zbiornika paliwa :-)

Latają samoloty bez dłuższego magazynowania energii, biorąc ją na bieżąco ze słońca. Nawet dają radę, więc sens w takich silnikach jest.

250kW ? To tak ze 2000m2 ogniw, sterowiec jakis, dach od hali ... no chyba zeby taki latawiec zrobic,  50x40m :-)

Zdaje sie, ze sa juz ogniwa o ~30% wydajnosci, to juz wyglada rozsadniej ...

2000 metrów, to przy najtańszych ogniwach. Raczej nie dla lotnictwa.
Więc prwie dwa razy mniej. A moc silnika nie musi odpowiadać średniej,
czy nawet maksymalnej produkcji prądu z ogniw. Na krótko, to my już
umiemy prąd schowac w poręczny worek. A krótkotrwała moc, kilka razy
przekraczająca typową potrzebna do zwykłego lotu, potrzebna jest przy
manewrach. Więc te 250kW, to całkiem rozsądny wybór.

--
Jarek

On Wednesday, April 29, 2015 at 8:34:11 AM UTC-4, Jarosław Sokołowski wrote:

Pan J.F. napisał:

> Zdaje sie, ze sa juz ogniwa o ~30% wydajnosci, to juz wyglada > rozsadniej ...

2000 metrów, to przy najtańszych ogniwach. Raczej nie dla lotnictwa.
Więc prwie dwa razy mniej. A moc silnika nie musi odpowiadać średniej,
czy nawet maksymalnej produkcji prądu z ogniw. Na krótko, to my już
umiemy prąd schowac w poręczny worek. A krótkotrwała moc, kilka razy
przekraczająca typową potrzebna do zwykłego lotu, potrzebna jest przy
manewrach. Więc te 250kW, to całkiem rozsądny wybór.

30% sprawnosc to nie jest wcale malo jak na ogniwa sloneczne. Podobno gdzies,
ktos wyczarowal ogniwa o sprawnosci ok 50%. Ale policzmy. Cessna 172 to 16m^2 powierzchni nosnej i silnik 120Kw.
Wspomniana Panthera to 145kW i 10m^2

Stala sloneczna to 1362W/m^2. Czyli tyle moza maksymalnie wycisnac. Przy
sprawnosci 50% mamy 681W/m^2. z 10M^2 wyciagamy 6.8kW, z 16m^2 10.9kW.
Na przelocie potrzebujesz co najmniej 65% mocy silnika czyli odpowiednio:
Cessna 78kW i Panthera 94kW. Czyli 7 i 14 razy za malo energii z ogniw
slonecznych koniecznych do poziomego lotu. Dolot na wysokosc przelotowa wymaga blisko 100% mocy przez jakies 10 - 20minut.
Do tego faktycznie mozna zastosowac baterie (jakies 250kg). Ale co potem?

cheers

Użytkownik "TJ_Blues"  napisał w wiadomości

30% sprawnosc to nie jest wcale malo jak na ogniwa sloneczne. Podobno gdzies,
ktos wyczarowal ogniwa o sprawnosci ok 50%.

Ale policzmy. Cessna 172 to 16m^2 powierzchni nosnej i silnik 120Kw.
Wspomniana Panthera to 145kW i 10m^2

Stala sloneczna to 1362W/m^2. Czyli tyle moza maksymalnie wycisnac. Przy
sprawnosci 50% mamy 681W/m^2. z 10M^2 wyciagamy 6.8kW, z 16m^2 10.9kW.
Na przelocie potrzebujesz co najmniej 65% mocy silnika czyli odpowiednio:
Cessna 78kW i Panthera 94kW. Czyli 7 i 14 razy za malo energii z ogniw
slonecznych koniecznych do poziomego lotu.

Sa samoloty sloneczne, ktore lataja, wiec sie daje. Ale Cessny nie przypominaja.

Wytyczna sa jak widac jasne - duza powierzchnia baterii, male zapotrzebowanie na moc.
Motoszybowiec ?

J.

On Wednesday, April 29, 2015 at 11:26:44 AM UTC-4, J.F. wrote:

Sa samoloty sloneczne, ktore lataja, wiec sie daje. Ale Cessny nie przypominaja.

Sure, przypominaja technologicznie zaawansowane metody tortur.

Wytyczna sa jak widac jasne - duza powierzchnia baterii, male zapotrzebowanie na moc.
Motoszybowiec ?

I na tym sie uzytecznosc takich rozwiazan konczy; drony i motoszybowce.

cheers

TJ_Blues pisze:

30% sprawnosc to nie jest wcale malo jak na ogniwa sloneczne. Podobno
gdzies, ktos wyczarowal ogniwa o sprawnosci ok 50%.

Z tym że nie są to już zwykłe ogniwa. Dla zwykłych granica znajduje się
niżej. Przez "zwykłe" rozumiem demona kwantowego, który zamienia fotony
na elektrony. Jak się mu każe zająć wszystkimi fotonami jak leci, to je
zrówna pod jeden sztrychulec -- i czy to słaby foton czerwony, czy silny
niebieski, da elektronowi takiego samego kopa. Część niebieskiej energii
się zmarnuje. Gdy się demonowi wytłumaczy, by dawał kopy silniejsze, to
czerwone fotony będą na to zbyt słabe, i wszystkie się zmarnują. Jak się
nie obrócisz, dupa wciąż z tyłu. Kopać w nią można najwyżej z siłą jakichś
czterdziestu procent energii całego widma słonecznego.

Wyższą sprawność dają skomplikowane układy wielowarstwowe, w których
każda warstwa zajmuje się inną długościa fal. Ich cechą jest to, że
swoją nominalną sprawność osiągaja przy ukierunkowanej wiązce światła.
Gdy jest ono rozproszone lub pada z ukosa, radzą sobie gorzej.

Ale policzmy. Cessna 172 to 16m^2 powierzchni nosnej i silnik 120Kw.
Wspomniana Panthera to 145kW i 10m^2

Stala sloneczna to 1362W/m^2. Czyli tyle moza maksymalnie wycisnac. Przy
sprawnosci 50% mamy 681W/m^2. z 10M^2 wyciagamy 6.8kW, z 16m^2 10.9kW.
Na przelocie potrzebujesz co najmniej 65% mocy silnika czyli odpowiednio:
Cessna 78kW i Panthera 94kW. Czyli 7 i 14 razy za malo energii z ogniw
slonecznych koniecznych do poziomego lotu. Dolot na wysokosc przelotowa wymaga blisko 100% mocy przez jakies
10 - 20minut. Do tego faktycznie mozna zastosowac baterie (jakies 250kg).
Ale co potem?

Zależności między powierzchniami, masami i mocami Cessny 172, to nie
są jakieś stałe fizyczne dane raz na zawsze. To wynika z kompromisów
branych ze stanu techniki, potrzeb, prędkości, cen paliwa itp. F-16
z napędem słonecznym nie poleci tym bardziej, bo tam to wszystko
wygląda jeszcze gorzej. Ale gdyby jakieś cóś miało latać wolniej,
było większe i przy tym zabierało mniej ładunku, ale za to latało za
darmo i bardzo długo -- to ja w to wchodzę.

--
Jarek

On Wednesday, April 29, 2015 at 2:35:30 PM UTC-4, Jarosław Sokołowski wrote:

TJ_Blues pisze:

> 30% sprawnosc to nie jest wcale malo jak na ogniwa sloneczne. Podobno
> gdzies, ktos wyczarowal ogniwa o sprawnosci ok 50%. Z tym że nie są to już zwykłe ogniwa. Dla zwykłych granica znajduje się
niżej. (...)

Wyższą sprawność dają skomplikowane układy wielowarstwowe, w których

(...)

Interesujace ale ma to niewielkie znaczenie w kontekscie omawianego tematu.
Nawet przy 100% sprawnosci wciaz masz ok. 10 krotny deficyt mocy. Ogniwa sloneczne jako zglowne zrodlo energii dla aerodyn to poroniony pomysl.
Co innego zastosowanie ich do zasilania niekrytycznych podsystemow lub
ewentualne jako zrodlo energii w aerostatach. Taki sterowiec wypelniony helem
moze sobie powolutku bez obawy o przekroczenie predkosci przeciagniecia.

> Ale policzmy. Cessna 172 to 16m^2 powierzchni nosnej i silnik 120Kw.
> Wspomniana Panthera to 145kW i 10m^2

Zależności między powierzchniami, masami i mocami Cessny 172, to nie
są jakieś stałe fizyczne dane raz na zawsze. To wynika z kompromisów
branych ze stanu techniki, potrzeb, prędkości, cen paliwa itp. F-16
z napędem słonecznym nie poleci tym bardziej, bo tam to wszystko
wygląda jeszcze gorzej.

Potrzeba, zastosowanie i wzgledy praktyczne sa tu czynnikami krytycznymi.
Nie wyobrazam sobie by samolot na 300 pax mialby pokonywac Atlantyk przez
96 godzin. Do tego jego rozmiar bylby wiekszy niz wiekszosc wspolczesnych
lotnisk lacznie z terminalami. Nawet jakby technichnie bylo mozliwe zbudowanie
czegos takiego, to wzgledy praktyczne bylyby nie do przeskoczenia.

Co do samolotow GA, to rowniez dazy sie raczej do zmniejszenia ich wymiarow..

Ale gdyby jakieś cóś miało latać wolniej,
było większe i przy tym zabierało mniej ładunku, ale za to latało za
darmo i bardzo długo -- to ja w to wchodzę.

Kup sobie balon :-) Za darmo nie bedzie ale moze byc tanio :-)

A powazniej. Predkosc w GA jest wazna, powiedzialbym nawet, bardzo wazna.
Jesli chcesz poswiecic mase uzyteczna na kozysc dlugotraflosci lotu,
to zastanow sie ile wytrzyma Twoj pecherz. Dla mnie 2 - 3 godziny w
ciasnym kokpicie C172 jest do wytrzymania. Ale dluzsze loty to juz raczej
mordega. Dlatego wole ta sama odleglosc pokonac szybciej. Mozliwosc dlugiego utrzymywania sie w powietrzu ma jednak ogromne znaczenie
z punku widzenia bezpieczenstwa. Zmiana lotniska doceloweg ze wzgledu na meteo nie bylaby sprawa zycia lub smierci. Mozna tez by bylo pozwolic sobie
na dlugie oczekiwanie na holgingu.

Nie jest wiec tak, ze sie calkowicie z Toba nie zgadzam. Mysle jednak, ze
naped sloneczny sie nie sprawdzi, a na w pelni uzytkowy naped elektryczny
musimy jeszcze poczekac; wg. mnie co najmniej 10 - 15 lat.

cheers

Pan TJ_Blues napisał:

30% sprawnosc to nie jest wcale malo jak na ogniwa sloneczne. Podobno
gdzies, ktos wyczarowal ogniwa o sprawnosci ok 50%.

Z tym że nie są to już zwykłe ogniwa. Dla zwykłych granica znajduje się
niżej. (...)

Wyższą sprawność dają skomplikowane układy wielowarstwowe, w których

(...)

Interesujace ale ma to niewielkie znaczenie w kontekscie omawianego
tematu. Nawet przy 100% sprawnosci wciaz masz ok. 10 krotny deficyt
mocy. Ogniwa sloneczne jako zglowne zrodlo energii dla aerodyn
to poroniony pomysl. Co innego zastosowanie ich do zasilania
niekrytycznych podsystemow lub ewentualne jako zrodlo energii
w aerostatach. Taki sterowiec wypelniony helem moze sobie powolutku
bez obawy o przekroczenie predkosci przeciagniecia.

Wspomniałem o tym wyłącznie z tego powodu, że temat mi bliski. Ogniwa
o sprawności 30% i więcej mają niewielkie znaczenie w kontekscie
omawianego tematu. O ile te dobijające do dwudziestu procent mają
ceny najwyżej kilkudziesięciu centów za wat, to za te trzydziestki
i czterdziestki trzeba płacić najmniej setki dolarów. Stacje orbitalne,
próbniki marsjańskie -- to i owszem, ale nie samoloty i sterowce.
 

Ale policzmy. Cessna 172 to 16m^2 powierzchni nosnej i silnik 120Kw.
Wspomniana Panthera to 145kW i 10m^2

Zależności między powierzchniami, masami i mocami Cessny 172, to nie
są jakieś stałe fizyczne dane raz na zawsze. To wynika z kompromisów
branych ze stanu techniki, potrzeb, prędkości, cen paliwa itp. F-16
z napędem słonecznym nie poleci tym bardziej, bo tam to wszystko
wygląda jeszcze gorzej.

Potrzeba, zastosowanie i wzgledy praktyczne sa tu czynnikami krytycznymi.
Nie wyobrazam sobie by samolot na 300 pax mialby pokonywac Atlantyk przez
96 godzin.

Ja bym przez Atlantyk mógł 96 godzin, byle mi dali przedział sypialny.
Wolę niż concorde plus jetlag. Sterowiec by mi odpowiadał.

Ale gdyby jakieś cóś miało latać wolniej, było większe i przy tym
zabierało mniej ładunku, ale za to latało za darmo i bardzo długo
-- to ja w to wchodzę.

Kup sobie balon :-) Za darmo nie bedzie ale moze byc tanio :-)

A powazniej. Predkosc w GA jest wazna, powiedzialbym nawet, bardzo
wazna. Jesli chcesz poswiecic mase uzyteczna na kozysc dlugotraflosci
lotu, to zastanow sie ile wytrzyma Twoj pecherz. Dla mnie 2 - 3 godziny
w ciasnym kokpicie C172 jest do wytrzymania. Ale dluzsze loty to juz
raczej mordega. Dlatego wole ta sama odleglosc pokonac szybciej.

Z takiego balonu chyba można się odlać chłopu na polę. Gdybym miał
zamiast C172 coś większego z wychodkiem, to ja chętnie. Choćby miało
to lecieć z prędkością kukuruźnika.

Nie jest wiec tak, ze sie calkowicie z Toba nie zgadzam. Mysle jednak,
ze naped sloneczny sie nie sprawdzi, a na w pelni uzytkowy naped
elektryczny musimy jeszcze poczekac; wg. mnie co najmniej 10 - 15 lat.

No ale co to jest te piętnaście lat! Teraz tyle trwa wprowadzenie do
użycia nowego liniowca -- od decyzji o otwarciu projektu, do pierwszego
lotu konercyjnego. Czasy, kiedy w kilka lat od pomysłu wysyłano człowieka
na orbitę albo na Księżyc, dawno już minęły.

--
Jarek

On Wednesday, April 29, 2015 at 5:44:40 PM UTC-4, Jarosław Sokołowski wrote:

Pan(sic :-) ) TJ_Blues napisał:

Wspomniałem o tym wyłącznie z tego powodu, że temat mi bliski.

(...)

próbniki marsjańskie -- to i owszem, ale nie samoloty i sterowce.

Czyli sie pod tym wzgledem zgadzamy, a do tego mialem okazje sie doedukowac..
Dzieki :-)

Ja bym przez Atlantyk mógł 96 godzin, byle mi dali przedział sypialny.
Wolę niż concorde plus jetlag. Sterowiec by mi odpowiadał.

Trend jest raczej taki, ze baterie zabieraja wiecej miejsca i waza wiecej
niz konwencjonalne paliwo. Ergo, miejsca na kibelek brak.

Jesli lecisz w celach turystyczno wypoczynkowo rodzinnych, to faktycznie
sam tez nie obrazilbym sie na sterowiec. Problem jedynie w tym, ze taka podroz
"zjadlaby" mi sumarycznie 6 dni urlopu. A to cool juz takie nie jest.

> Kup sobie balon :-) Za darmo nie bedzie ale moze byc tanio :-)

(...)

> wazna. Jesli chcesz poswiecic mase uzyteczna na kozysc dlugotraflosci
> lotu, to zastanow sie ile wytrzyma Twoj pecherz. Dla mnie 2 - 3 godziny

 

Z takiego balonu chyba można się odlać chłopu na polę. Gdybym miał
zamiast C172 coś większego z wychodkiem, to ja chętnie. Choćby miało
to lecieć z prędkością kukuruźnika.

Raczej nie wolno odlewac sie chlopu na pole. Ze statkow powietrznych
nie wolno nic wyrzucac bez indywidualnego zezwolenia z Urzedu Lotnictwa.
A co jak zachce ci sie nr 2 nad Krakowskim Przedmiesciem? LOL
Jak wyzej; te nowe rozwiazania, pomimo wiekszych rozmiarow zewnetrznych,
maja mniej miejsca wewnatrz.

> Nie jest wiec tak, ze sie calkowicie z Toba nie zgadzam. Mysle jednak,
> ze naped sloneczny sie nie sprawdzi, a na w pelni uzytkowy naped
> elektryczny musimy jeszcze poczekac; wg. mnie co najmniej 10 - 15 lat.

No ale co to jest te piętnaście lat! Teraz tyle trwa wprowadzenie do
użycia nowego liniowca -- od decyzji o otwarciu projektu, do pierwszego
lotu komercyjnego. Czasy, kiedy w kilka lat od pomysłu wysyłano człowieka
na orbitę albo na Księżyc, dawno już minęły.

Te 15 lat to moje opymistyczne zalozenie. Nad bateriami / akumulatorami
i ogniwami paliwowymi pracuje sie intensywnie juz od co najmniej 50 lat.
Podobnie z superkondesatorami. Ta po prawdzie wcale nie jest takie pewne, ze nie potrzeba na ich rozwoj kolejnych 50 lat.

Moze sie okazac, ze to slepa uliczka. Tak jak stalo sie z maszynami parowymi,
ktore zostaly wyparte przez silniki z wewnetrznym spalaniem.

cheers

cheers

TJ_Blues pisze:

Ja bym przez Atlantyk mógł 96 godzin, byle mi dali przedział sypialny.
Wolę niż concorde plus jetlag. Sterowiec by mi odpowiadał.

Trend jest raczej taki, ze baterie zabieraja wiecej miejsca i waza wiecej
niz konwencjonalne paliwo. Ergo, miejsca na kibelek brak.

Tu znowu mamy tak, że nie są to proste zależności. Jeśli już z jakichś
powodów zmuszeni jesteśmy by lecieć wolniej, to przestaje nam tak bardzo
zależeć na miejscu. Opory powietrza stają się mniej istotne. W zeppelnach
miejsca na ekskluzywna sławojkę z widokiem na morze nie brakowało.
W myśliwcach jest odwrotnie -- na ustronne miejsce nie ma co tam liczyć,
za to masa nie jest aż tak wielkim problemem.

Fantazjowanie nie jest takim prostym zadaniem jak może się komuś wydawać.
Trzeba umieć wyzbyć się zbędnych skojarzeń. W latającym monstrum pędzonym
słońcem może da się urządzić całkiem wygodnie.

Jesli lecisz w celach turystyczno wypoczynkowo rodzinnych, to faktycznie
sam tez nie obrazilbym sie na sterowiec. Problem jedynie w tym, ze taka
podroz "zjadlaby" mi sumarycznie 6 dni urlopu. A to cool juz takie nie
jest.

Moja babcia pływała do NY transatlantykami. Przeszło sto lat temu nie
było innych możliwości. Nawet ciekawe opowieści mała z tych eskapad,
jeszcze je pamiętam.

Z takiego balonu chyba można się odlać chłopu na polę. Gdybym miał
zamiast C172 coś większego z wychodkiem, to ja chętnie. Choćby miało
to lecieć z prędkością kukuruźnika.

Raczej nie wolno odlewac sie chlopu na pole. Ze statkow powietrznych
nie wolno nic wyrzucac bez indywidualnego zezwolenia z Urzedu Lotnictwa.

Z książek przygodowych o balonach pamiętam wysypuwanie balastu. Teraz
już nie wolno tak? Się odlania raczej na ziemi nikt nie zauważy, ale
w razie czego gotów jestem wystąpić do Wysokiego Urzędu z podaniem
o indywidualne zezwolenie.

A co jak zachce ci sie nr 2 nad Krakowskim Przedmiesciem? LOL
Jak wyzej; te nowe rozwiazania, pomimo wiekszych rozmiarow zewnetrznych,
maja mniej miejsca wewnatrz.

Balony meteorologiczne po prostu spadają na ziemię. Jedyny znany mi
przypadek, że ktoś miał pretensję, to był ten, kiedy sonda wypuszczona
z Legionowa spadła facetowi na Placu Bankowym na mercedesa. Trochę
miał pretensje do Instytutu MGieł i Wiatrów, ale szybko mu przeszło.
 

Nie jest wiec tak, ze sie calkowicie z Toba nie zgadzam. Mysle jednak,
ze naped sloneczny sie nie sprawdzi, a na w pelni uzytkowy naped
elektryczny musimy jeszcze poczekac; wg. mnie co najmniej 10 - 15 lat.

No ale co to jest te piętnaście lat! Teraz tyle trwa wprowadzenie do
użycia nowego liniowca -- od decyzji o otwarciu projektu, do pierwszego
lotu komercyjnego. Czasy, kiedy w kilka lat od pomysłu wysyłano człowieka
na orbitę albo na Księżyc, dawno już minęły.

Te 15 lat to moje opymistyczne zalozenie. Nad bateriami / akumulatorami
i ogniwami paliwowymi pracuje sie intensywnie juz od co najmniej 50 lat.
Podobnie z superkondesatorami. Ta po prawdzie wcale nie jest takie pewne, ze nie potrzeba na ich rozwoj kolejnych 50 lat.

Ja nawet nie mam pewności, że się to w ogóle uda. Ale próbowac trzeba.

Moze sie okazac, ze to slepa uliczka. Tak jak stalo sie z maszynami
parowymi, ktore zostaly wyparte przez silniki z wewnetrznym spalaniem.

Nie wiadomo, czy ślepa. Maszyny parowe mogą wrócić. Nawet tu i tam wracają.

--
Jarek

On Wednesday, April 29, 2015 at 7:30:43 PM UTC-4, Jarosław Sokołowski wrote:

TJ_Blues pisze:

Fantazjowanie nie jest takim prostym zadaniem jak może się komuś wydawać.
Trzeba umieć wyzbyć się zbędnych skojarzeń. W latającym monstrum pędzonym
słońcem może da się urządzić całkiem wygodnie.

W sterowcu tak, w samolocie nie :-) Chociaz spodziewam sie, ze w sterowcach
bylby podobny problem z waga bagazu co w samolotach. No i ciekawi mnie jak
wykladalyby ceny takiej transoceanicznej wojazy.

Moja babcia pływała do NY transatlantykami. Przeszło sto lat temu nie
było innych możliwości. Nawet ciekawe opowieści mała z tych eskapad,
jeszcze je pamiętam.

Moj tesc jeszcze w latach 60 i 70 plywal statkami. Faktycznie opowiesci ciekawe.
Zwlaszcza te dotyczace karmienia rybek oceanicznych; Q-wa nie pod wiatr! LOL

Ale w jego przypadku sprawa byla troche inna. On do Stanow jezdzil na
na tzw. kontrakty miedzyzakladowe. Czasu mial duzo, a i kase mu na warunki
nawet amerykanskie placili wiecej niz dobra. Mogl wiec poswiecic te 10 dni
na zabawe. Ja niestety musze liczyc kazdy dzien urlopu.... :-(

Z książek przygodowych o balonach pamiętam wysypuwanie balastu. Teraz
już nie wolno tak? Się odlania raczej na ziemi nikt nie zauważy, ale
w razie czego gotów jestem wystąpić do Wysokiego Urzędu z podaniem
o indywidualne zezwolenie.

Cholera, masz racje. Jakos nie skojazylem balastu. Chociaz dalej sie
upieram, ze piasek z woreczkow sie wysypuje, a nie wywala w calosci.
Podobnie pewnie jest z balastem wodnym. Mea culpa...

> A co jak zachce ci sie nr 2 nad Krakowskim Przedmiesciem? LOL
> Jak wyzej; te nowe rozwiazania, pomimo wiekszych rozmiarow zewnetrznych,
> maja mniej miejsca wewnatrz.

Balony meteorologiczne po prostu spadają na ziemię. Jedyny znany mi

Balony i rakiety meteo puszcza sie z po uzgodnieniu z ULC. Zawsze odbywa
sie to w duzej odleglosci od korytarzy powietrznych.

Instytutu MGieł i Wiatrów

Nie znalem, smiechlem :-)

> Te 15 lat to moje opymistyczne zalozenie. Nad bateriami / akumulatorami
> i ogniwami paliwowymi pracuje sie intensywnie juz od co najmniej 50 lat..
> Podobnie z superkondesatorami. Ta po prawdzie wcale nie jest takie > pewne, ze nie potrzeba na ich rozwoj kolejnych 50 lat.

Ja nawet nie mam pewności, że się to w ogóle uda. Ale próbowac trzeba.

Oczywiscie, ze trzeba probowac. Mozdzenie zawsze sie oplaca :-)

> Moze sie okazac, ze to slepa uliczka. Tak jak stalo sie z maszynami
> parowymi, ktore zostaly wyparte przez silniki z wewnetrznym spalaniem.

Nie wiadomo, czy ślepa. Maszyny parowe mogą wrócić. Nawet tu i tam wracają.

Do pewnych zastosowan pewnie sie nadaja lepiej niz inne rozwiazania. Jakby
nie patrzec to weglowe elektrownie sa takimi maszynami parowymi, z tym, ze zamiast tlokow i cylindrow maja turbiny. Moge sobie wyobrazic, ze na dalekiej
polnocy (np. Alaska) generator napedzany maszyna parowa bylby lepszym
rozwiazaniem niz benzynowy. Drewna w okolicach jest pod dostatkiem, a benzyne
/ diezel trzeba dowiezc samolotem. cheers

TJ_Blues pisze:

Fantazjowanie nie jest takim prostym zadaniem jak może się komuś wydawać.
Trzeba umieć wyzbyć się zbędnych skojarzeń. W latającym monstrum pędzonym
słońcem może da się urządzić całkiem wygodnie.

W sterowcu tak, w samolocie nie :-)

W samolocie, jaki znamy. Jeśli będzie on taki, jak wyznaczą zupełnie
inne warunki, czyli na przykład ze skrzydłami ogromnymi z powodu potrzeby
wystawienia się na słońce, wszystko może wyglądać inaczej.

Chociaz spodziewam sie, ze w sterowcach bylby podobny problem z waga
bagazu co w samolotach. No i ciekawi mnie jak wykladalyby ceny takiej
transoceanicznej wojazy.

Na samym początku ery międzykontynentalnej awiacji, z Europy do Australii
latały hydroplany. Przystanków na tracie miały sporo, czego domyślić się
łatwo. Były bardzo luksusowo i wykwintnie wyposażone w środku. Nikt nie
narzekał na ciasnotę.

Moja babcia pływała do NY transatlantykami. Przeszło sto lat temu nie
było innych możliwości. Nawet ciekawe opowieści mała z tych eskapad,
jeszcze je pamiętam.

Moj tesc jeszcze w latach 60 i 70 plywal statkami. Faktycznie opowiesci
ciekawe. Zwlaszcza te dotyczace karmienia rybek oceanicznych; Q-wa nie
pod wiatr! LOL

Babcia płynęła kiedy wszyscy płynęli. Płynęła z całą rodziną, była wtedy
czternastoletnią dziewczynką. Jakoś tak kilka miesięcy po nich w morze
wyszedł Titanic. Do babci co chwilę listy słał chłopak z sąsiedztwa, że
tęskni. Bardzo. Więc jak jej stuknęła osiemnastka, powiedziała że chrzani
tę całą Ameryke i te wszystkie Nowe Jorki. Zebrała manatki i załadowała
się na statek powrotny. Ten chłopak z sąsiedztwa został moim dziadkiem.

Balony i rakiety meteo puszcza sie z po uzgodnieniu z ULC. Zawsze
odbywa sie to w duzej odleglosci od korytarzy powietrznych.

Raczej po zgłoszeniu. Kiedyś wypuszczali stamtąd dwa balony na dobę,
o tych samych porach, więc rutyna. Potem jeden, teraz już wcale.

Instytutu MGieł i Wiatrów

Nie znalem, smiechlem :-)

Też nie znali. Ale kupili i polubili.

Moze sie okazac, ze to slepa uliczka. Tak jak stalo sie z maszynami
parowymi, ktore zostaly wyparte przez silniki z wewnetrznym spalaniem.

Nie wiadomo, czy ślepa. Maszyny parowe mogą wrócić. Nawet tu i tam wracają.

Do pewnych zastosowan pewnie sie nadaja lepiej niz inne rozwiazania.
Jakby nie patrzec to weglowe elektrownie sa takimi maszynami parowymi,
z tym, ze zamiast tlokow i cylindrow maja turbiny.

A silnik Stirlinga, to w ogóle tłokowa maszyna parowa, tylko z obiegiem
zamkniętym.

--
Jarek

Użytkownik "TJ_Blues" <tomekania.tj@gmail.com> napisał w wiadomości news:ebab1bcb-ca94-4547-96b8-51c26216c5c4googlegroups.com...
On Wednesday, April 29, 2015 at 7:30:43 PM UTC-4, Jarosław Sokołowski wrote:

Nie wiadomo, czy ślepa. Maszyny parowe mogą wrócić. Nawet tu i tam wracają.

Do pewnych zastosowan pewnie sie nadaja lepiej niz inne rozwiazania. Jakby
nie patrzec to weglowe elektrownie sa takimi maszynami parowymi, z tym, ze
zamiast tlokow i cylindrow maja turbiny. Moge sobie wyobrazic, ze na dalekiej
polnocy (np. Alaska) generator napedzany maszyna parowa bylby lepszym
rozwiazaniem niz benzynowy. Drewna w okolicach jest pod dostatkiem, a benzyne
/ diezel trzeba dowiezc samolotem.

Do transportu ani maszyny parowe ani samochody na holzgas nie wrócą. Swoją rolę wypełniły, to już historia.
Tak jak stała słoneczna determinuje wykorzystanie słońca, tak sprawność, emisyjność  i cechy użytkowe zamknęły wrota przed tymi wynalazkami. I to mimo tego, że zbudowano jeden samolot zasilany holsgazem w latach 40- prawdopodobnie był to Piper Cub. Swoją drogą dość to odważne było ze strony pilota - holsgaz w drewnianym samolocie.

Tomek.