Witsm,
Aby odejść od wypowiadania się na bełkoty teorii
spiskowych i poruszyć tematykę lotnictwa poruszyć
chciałem pewne tendencje w konstrukcjach
nazwijmy to "lekkich":
- płaty wolnonośne o mniejszym wydłużeniu
- płaty bez slotów
- relatywnie spore obciążenie powierzchni
- relatywnie małe obciążenie mocy
- profile b.gładkie, zbliżone do laminarnych

Wszystkie te cechy (jeśłi są) sprawiaja, iż
pogarszają się charakterystyki lotne w razie
awarii napędu. Mniejsza jest doskonałość
w locie bezsilnikowym, większe prędkości
podejścia, ostrzejsza charakterystyka przeciągnięcia
wrażliwość na oblodzenie a nawet zabrudzenie
powierzchni nośnej, większa utrata wysokości
podczas wyprowadzania z przeciągnięcia.

Jak wszędzie tak i tu "coś za coś". Czy jednak
tendencje do szybkościowych charakterystyk
nie powinny zmodyfikować założeń procesu
szkolenia pilotów, ew. poprzed dodanie
na początku szkolenia w lataniu silnikowym
maszyny o bardziej przewidywalnych charakterystykach
na dużym kącie natarcia i ogólnie na
małych prędkościach??

W połowie lat 30, podczas przeszkalania
pilotów z dwupłatowców Potez XXV i
Breuget XIX na PZL.23 Karaś też dochodziło
do licznych wypadków- w Toruniu w 1937 roku
rozbiły się dwa Karasie w odstępie jednej godziny
(4 ofiary śmiertelne, dwa samoloty zniszczone).
Dopiero większe marginesy bezpieczeństwa
(wysokości ćwiczeń na przeciągnięcie)
dały rezultat w postaci spadku wypadków.

Czy te obecne, zgrabne, zwarte dolnopłaty
nie są ciut za wymagające dla początkowego
szkolenia?
Tomek.

Niestety nie widze zdzbla prawdy w twojej analizie. Faktycznie osiagi samolotow lekkich znacznie poszly w gore ale mowimy o samolotach typu powiedzmy Cirrus na ktorych nikt sie nie szkoli, sa za drogie. To sa samoloty do latania dla zaawansowanych pilotow. Do szkolenia uzywa sie ciagle tych samych samolotow co prawie 50 lat temu a jak sa jakies nowe to maja praktycznie takie same characterystyki aerodynamicze (jak Liberty XL, itp). jak te stare. Ciagle masz bardzo podobna szybkosc ladowania, szybkosci przeciagniecia, itp. Acha, nie wiem dlaczego wymieniles sloty, sloty pojawiaja sie dopiero w samolotach kosztujacych grube miliony $$$ i tak zawsze bylo.

--

W dniu 2012-05-05 21:06, saturn5 pisze:

 Acha, nie wiem dlaczego wymieniles
sloty, sloty pojawiaja sie dopiero w samolotach kosztujacych grube miliony $$$ i tak zawsze bylo.

Hmmm...
Gawron, Wilga, Koliber...
Te grube miliony to chyba w starych złotówkach.
M..M

No tak, faktycznie i dzieki za poprawke.
Tylko ze to sa samoloty alby klasy STOL w ktorych sloty maja sens albo
samoloty o szczatkowym udziale w swiatowej flocie.
Jemu chyba chodzilo o standardowe samoloty do nauki latania a takie nigdy
slotow nie mialy.
No bo w kncu ile osob sie uczylo latac na Wildze a ile na Cessnie 150? Mi
jedynie chodzilo ze tak naprawde nic sie nie zmienilo jakosciowo jesli chodzi
o sprzet do nauki latania od pol stulecia.... Taki Liberty XL ktory sie
wlasnie rozwalil w Polsce nie ma zadnych trudniejszych parametrow do nauki niz
Cessna 152.

--

Użytkownik "saturn5 " <saturn5@NOSPAM.gazeta.pl> napisał w wiadomości news:jo3tog$af2$1inews.gazeta.pl...

Niestety nie widze zdzbla prawdy w twojej analizie. Faktycznie osiagi samolotow lekkich znacznie
poszly w gore ale mowimy o samolotach typu powiedzmy Cirrus na ktorych nikt sie nie szkoli, sa
za drogie. To sa samoloty do latania dla zaawansowanych pilotow. Do szkolenia uzywa sie ciagle
tych samych samolotow co prawie 50 lat temu \\

Jakoś po ostatnich wypadkach nie widze, aby spadały samoloty 50 letnie.
A wszystkie wypadki ostatniego tygodnia to loty z instruktorami.
A samoloty ze stałymi slotami mają znikomo większy koszt
produkcji.
A co z układem? dolnopłaty z konstrukcji są podłużnie
mniej stateczne. Zatem mają mniejsze siły na sterach,
co nie zawsze jest pożądane. Konstruktor powinien
przełożeniem dobrać siły od steru wysokości- ale jak jest
w praktyce?
Tomek

Jakoś po ostatnich wypadkach nie widze, aby spadały samoloty 50 letnie.

Polska to za maly rynek lotniczy aby cokolwiek "zauwazyc". Spadaja wszystkie.
A ze sie ludzie zabijaja jak ten zaraz po starcie to nic nie ma wspolnego z
samolotem tylko z wadliwymi decyzjami jakie piloci podejmuja - probuja
zawracac na lotnisko i jak tutaj wpadaja w jakis tam korkociag. Taki samolot
mozesz posadzic doslownie wszedzie, potrzebuje minimalna ilosc w miare
plaskiego gruntu ale lecisz przed siebie a nie probujesz robic ostre zakrety.
Jak trzeba to ladujesz nawet na plaskim dachu budynku, na ulicy, parkingu,
pomiedzy drzewami, itp. Nie jest gwarantowne ze przezyjesz ale masz duzo
wieksze szanse niz jak robisz to co oni chcieli zrobic. To krecha ze
instruktor byl na pokladzie i popelnil tak kardynalny blad.
 --

Użytkownik "porterhouse " <porterhouse@NOSPAM.gazeta.pl> napisał w wiadomości news:jo43jc$p5r$1inews.gazeta.pl...

Polska to za maly rynek lotniczy aby cokolwiek "zauwazyc". Spadaja wszystkie.
A ze sie ludzie zabijaja jak ten zaraz po starcie to nic nie ma wspolnego z
samolotem tylko z wadliwymi decyzjami jakie piloci podejmuja - probuja
zawracac na lotnisko i jak tutaj wpadaja w jakis tam korkociag. Taki samolot
mozesz posadzic doslownie wszedzie, potrzebuje minimalna ilosc w miare
plaskiego gruntu ale lecisz przed siebie a nie probujesz robic ostre zakrety.
Jak trzeba to ladujesz nawet na plaskim dachu budynku, na ulicy, parkingu,
pomiedzy drzewami, itp. Nie jest gwarantowne ze przezyjesz ale masz duzo
wieksze szanse niz jak robisz to co oni chcieli zrobic. To krecha ze
instruktor byl na pokladzie i popelnil tak kardynalny blad.

Co do kwestii lądowania na wprost to się wypowiadałem- podzielam
Twoje zdanie.
Ale poza Babicami była Gróra Kamienska i Piła. Nie znam
tamtych szczgólów, ale czyżby wszyscy zawracali na
małej wysokości??
T.

W dniu 05.05.2012 23:10, Tomek pisze:
/.../

Co do kwestii lądowania na wprost to się wypowiadałem- podzielam
Twoje zdanie.
Ale poza Babicami była Gróra Kamienska i Piła. Nie znam
tamtych szczgólów, ale czyżby wszyscy zawracali na
małej wysokości??
T.

Coś się  mi wydaje, że nie ma stref bezpieczeństwa w pobliżu lotnisk. Żeby samolot
któremu zgaśnie przy starcie nie musiał lawirować między domkami.
2. To już spora hipoteza, ale w Polsce latanie jest relatywnie drogie dlatego trudno trzymać za mordę właścicieli samolotów. Bo muszą być skądinąd ustawieni.
3. Główną przyczyną są jednak chyba kamikadze.

Użytkownik "Smok Eustachy" <smokeustachy@WURG.pl> napisał w wiadomości news:jo4a31$ns7$1news.icm.edu.pl...

W dniu 05.05.2012 23:10, Tomek pisze:

Coś się  mi wydaje, że nie ma stref bezpieczeństwa w pobliżu lotnisk. Żeby samolot
któremu zgaśnie przy starcie nie musiał lawirować między domkami.

Jeśli to prawda, to albo te lotniska trzeba zamknąć, albo zmienić
program szkolenia, sprawdzić kwalifikacje instruktorów na
dany typ, zweryfikować przydatność danego typu do szkolenia.

3. Główną przyczyną są jednak chyba kamikadze.

 Ja w takie tezy nie wierzę.
Tomek.

W dniu 06.05.2012 08:40, Tomek pisze:
/.../

Coś się mi wydaje, że nie ma stref bezpieczeństwa w pobliżu lotnisk.
Żeby samolot
któremu zgaśnie przy starcie nie musiał lawirować między domkami.

Jeśli to prawda, to albo te lotniska trzeba zamknąć, albo zmienić
program szkolenia, sprawdzić kwalifikacje instruktorów na
dany typ, zweryfikować przydatność danego typu do szkolenia.

No tyle pojąłem, że od razu jakieś działki, supermarkety, infrastruktura. Samolot był za nisko żeby zawrócić a lądować za bardzo nie miał gdzie.

3. Główną przyczyną są jednak chyba kamikadze.

Ja w takie tezy nie wierzę.
Tomek.

Nie oficjalni. Coś jak motocykliści - dawcy organów. Nie przestrzegają norm bezpieczeństwa.

A co z układem? dolnopłaty z konstrukcji są podłużnie
mniej stateczne.

Jeszcze nikt nigdy ( a czytam mase prasy lotniczej) nie wypowiedzial sie
autorytatywnie ze dolnoplaty sa mniej stateczne wobec tego maja wieksza
wypadkowosc, jestes pierwszy. Jak cie te rzeczy interesuja to polecam fachowe
opracowania a nie tego typu zgadywania przy klawiaturze komputera. A na
lotnictwo.net.pl ktos pokazal swietnie zestawienie z PKWBL gdzie masz
przyczyny wypadkow w lotnictwie GA w Polsce za ostatnie iles tam lat. Bardzo
pouczajaca lektura i tak naprawde pokazuje z czego sie robia smiertelne
statystki lotnicze, nie z tego co ty masz na mysli.

--

saturn5  wrote:

Jeszcze nikt nigdy ( a czytam mase prasy lotniczej) nie wypowiedzial sie
autorytatywnie ze dolnoplaty sa mniej stateczne wobec tego maja wieksza
wypadkowosc, jestes pierwszy.

Układ górnopłata jest niejako z automatu stateczny poprzecznie (bo ma niżej środek ciężkości, niż środek zaczepienia siły nośnej, więc zachowuje się jak wahadło). Natomiast w dolnopłatach stosuje się wznios i on zapewnia stateczność poprzeczną. Można więc konstrukcyjnie wymóc większą, bądź mniejszą. Stateczności w pozostałych osiach nie zależą chyba mocno od konstrukcji dolno- czy górnopłata.

Użytkownik "saturn5 " <saturn5@NOSPAM.gazeta.pl> napisał w wiadomości news:jo466p$2pj$1inews.gazeta.pl...

A co z układem? dolnopłaty z konstrukcji są podłużnie
mniej stateczne.

Jeszcze nikt nigdy ( a czytam mase prasy lotniczej) nie wypowiedzial sie
autorytatywnie ze dolnoplaty sa mniej stateczne

To wynika z istoty układu. Z resztą pisał na ten temat
Abłamowicz z Nowakowskim nawet w którejś jest rysunek
wagi pokazującej układ dynamicznie stateczny, obojętny i niestateczny.
Co nie oznacza, że dolnopłady NIE MOGĄ być stateczne. Dobór
długości kadłuba i usterzenia pozwala na zachowanie właściwych
sił na sterach. Z resztą w czasie badań w locie te kwesitie są
badane.

lotnictwo.net.pl ktos pokazal swietnie zestawienie z PKWBL gdzie masz
przyczyny wypadkow w lotnictwie GA w Polsce za ostatnie iles tam lat. Bardzo
pouczajaca lektura i tak naprawde pokazuje z czego sie robia smiertelne
statystki lotnicze, nie z tego co ty masz na mysli.

Są wypadki, gdzie są naoczni świadkowie a nawet zapisy z
kamery video (jak w Płocku w zeszłym roku) ale są i takie
gdzie świadków nie było a załoga zginęła. Komisja badając
opiera się na danych jakie ma- czasem jest to tylko
położenie szczątków maszyny po wypadku. Ale co było
wcześniej?
Poza tym czy uczniowie-piloci się z tym zapoznają? (mowa
o przyczynach wypadków)??
Tomek.

Są wypadki, gdzie są naoczni świadkowie a nawet zapisy z
kamery video (jak w Płocku w zeszłym roku) ale są i takie
gdzie świadków nie było a załoga zginęła. Komisja badając
opiera się na danych jakie ma- czasem jest to tylko
położenie szczątków maszyny po wypadku. Ale co było
wcześniej?

Swiadkowie nie sa z reguly zadna pomoca, sa niepotrzebni, czesto sa wrecz szkodliwi.
Jeszcze jak swiadkowie sa sami pilotami czasami potrafia cos wniesc do dochodzenia.

Strasznie cos medrkujesz, przyczyny sie zna, tylko w minimalnym procencie sie ich nie udaje
ustalic. Ze szczatkow mozna bardzo duzo powiedziec.
Tak, piloci obowiazkowo powinni sie zaznajamiac z wypadkami, czasopisma lotnicze jak FLYING maja sporo stron na to poswiecone kazdego miesiaca.

--

Użytkownik "porterhouse" <porterhouse@NOSPAM.gazeta.pl> napisał w wiadomości news:jo59sf$q36$1inews.gazeta.pl...

Swiadkowie nie sa z reguly zadna pomoca, sa niepotrzebni, czesto sa wrecz szkodliwi.

Mam tu inne zdanie.

Jeszcze jak swiadkowie sa sami pilotami czasami potrafia cos wniesc do dochodzenia.

Zgoda.

Strasznie cos medrkujesz, przyczyny sie zna, tylko w minimalnym procencie sie ich nie udaje
ustalic.

Mam tu inne zdanie.

Ze szczatkow mozna bardzo duzo powiedziec.

Jak nie są spalone to zgoda. Jak spalone to dużo mniej.

Tak, piloci obowiazkowo powinni sie zaznajamiac z wypadkami,

Ciekawe, czy właściciele samolotów kórzy się uczą
mają czas na takie zaznajomienie.

Przed laty na starcie szybowcami szkolnymi ze zbocza uczniowie
dużo startów obserwowali, była dyskusja w gronie co kto
zrobił nie tak i czym to może grozić. Na jeden start własny
przypadalo kilka-kilkanaście starów innych.
Nie mówiąc o tym, że szkolący byli z reguły młodzi i szybiciej
wszystko "chwytali"- choć nie jest to żadną regułą.
Teraz właściciel jest na lotnisku ze 30 minut bo nie ma czasu
na obserwowanie startów i lądowń innych. Dla niego czas
to pieniądz. Trzeba aby omówić sprawy
nauki z instruktorem i w powietrze.
A jeśłi jeszcze instruktor jest "liberalny" i za wiele pozwala
na małych wysokościach, a sam samolot mało przy tym
wybacza to są skutki które widzimy.

Tomek

Użytkownik "saturn5 " <saturn5@NOSPAM.gazeta.pl> napisał w wiadomości news:jo466p$2pj$1inews.gazeta.pl...
>A na

lotnictwo.net.pl ktos pokazal swietnie zestawienie z PKWBL gdzie masz
przyczyny wypadkow w lotnictwie GA w Polsce za ostatnie iles tam lat. Bardzo
pouczajaca lektura i tak naprawde pokazuje z czego sie robia smiertelne
statystki lotnicze, nie z tego co ty masz na mysli.

proszę o link.

W dniu 12/05/06 10:40, mkarwan pisze:

UĹźytkownik "saturn5 "<saturn5@NOSPAM.gazeta.pl>  napisał w wiadomości
news:jo466p$2pj$1inews.gazeta.pl...
  >A na

lotnictwo.net.pl ktos pokazal swietnie zestawienie z PKWBL gdzie masz
przyczyny wypadkow w lotnictwie GA w Polsce za ostatnie iles tam lat.
Bardzo
pouczajaca lektura i tak naprawde pokazuje z czego sie robia smiertelne
statystki lotnicze, nie z tego co ty masz na mysli.

proszę o link.

http://tiny.pl/hpntq

Użytkownik "KiloSierra" <foru@10g.pl> napisał w wiadomości news:4fa65ecd$0$1312$65785112news.neostrada.pl...

  >A na

lotnictwo.net.pl ktos pokazal swietnie zestawienie z PKWBL gdzie masz
przyczyny wypadkow w lotnictwie GA w Polsce za ostatnie iles tam lat.
Bardzo
pouczajaca lektura i tak naprawde pokazuje z czego sie robia smiertelne
statystki lotnicze, nie z tego co ty masz na mysli.

proszę o link.

http://tiny.pl/hpntq

Sam to zrĂłb.
Chciałeś zaprezentować swoje chamstwo?
Nie masz się czym chwalić.

Użytkownik "saturn5 " <saturn5@NOSPAM.gazeta.pl> napisał w wiadomości news:jo466p$2pj$1inews.gazeta.pl...

Jeszcze nikt nigdy ( a czytam mase prasy lotniczej) nie wypowiedzial sie
autorytatywnie ze dolnoplaty sa mniej stateczne wobec tego maja wieksza
wypadkowosc, jestes pierwszy.

Zrób sobie modele samolotów w skali- dolnopłata i górnopłata.
Na wysikości mocowania płatów do kadłuba przełóż drut w osi
poprzecznej modelu, tak, aby w spoczynku rówowaga była zachowana.
Wytrąć następnie z tej równowagi dolnopłat i powórnaj
wynik takiegoż wytrącenia w górnopłacie.
Dolnopłaty mają przede wszystkim mniejszą stateczność poprzeczną
ale też i mniejszą podłużną niż górnopłaty.
T.

On May 6, 8:50 am, "Tomek" <marekja...@o2.pl> wrote:

Zrób sobie modele samolotów w skali- dolnopłata i górnopłata.
Na wysikości mocowania płatów do kadłuba przełóż drut w osi
poprzecznej modelu, tak, aby w spoczynku rówowaga była zachowana.

"To se tak ne funguje."

Szkolne dolnoplaty maja bardzo mierzalny wznios i srodek wyporu
aerodnamicznego wypada wyzej niz miejsce mocowania skrzydel. Do tego
skrzydla moga miec kilkuprocentowy skos, ktory wyraznie poprawia
statecznosc. Do tego wznios ma oprocz ztatycznego rowniez dynamiczne
znaczenie; Sila nosna dziala prostopadle do do plata, czyli w
przypadku pochylenia skladowa sily dzialajaca pionowo wzgledem
samolotu jest wieksza na poziomym skrzydle niz ta uniesionym. Powstaje
wiec moment "prostujacy" wychylenie.

Oczywiscie nie neguje faktu wiekszej ogolnej statecznosci gornoplatow
kosztem sterownosci.

cheera TJ

Użytkownik "TJ_Blues" <tomekania.tj@gmail.com> napisał w wiadomości news:6265ea34-8af0-4a37-9909-ecff2ac2eaeacl4g2000vbb.googlegroups.com...
On May 6, 8:50 am, "Tomek" <marekja...@o2.pl> wrote:

..

Oczywiscie nie neguje faktu wiekszej ogolnej statecznosci gornoplatow
kosztem sterownosci.

cheera TJ

Gdyby w praktyce było tak, jak napisałem w modelach to lot
dolnopłatem z puszczonym drążkiem byłby w ogóle niemożliwy.
A jest. Wznios ujemny w dolnopłatach jest rzadkością
w górnpłatach nie. Konstruktorzy wiedzą co robią.
Co nie zmienia faktu naturalnej stateczności górnopłatów.
Weźmy przypadek skrajny Gee-Bee. Zachowały się filmy
gdy to pokractwo nagle traciło stateczność i rozwalało
się o ziemię. A swoją drogą J. Dolittle latajacy na nich
dozył 97 lat.
Tomek

W dniu 12/05/06 18:18, Tomek pisze:

się o ziemię. A swoją drogą J. Dolittle latajacy na nich
dozył 97 lat.
Tomek

wiedzial kiedy przestac ;)

Użytkownik "Tomek" <marekjan63@o2.pl> napisał w wiadomości news:jo41qq$l2d$1inews.gazeta.pl...

Niestety nie widze zdzbla prawdy w twojej analizie. Faktycznie osiagi samolotow lekkich znacznie
poszly w gore ale mowimy o samolotach typu powiedzmy Cirrus na ktorych nikt sie nie szkoli, sa
za drogie. To sa samoloty do latania dla zaawansowanych pilotow. Do szkolenia uzywa sie ciagle
tych samych samolotow co prawie 50 lat temu \\

Jakoś po ostatnich wypadkach nie widze, aby spadały samoloty 50 letnie.
A wszystkie wypadki ostatniego tygodnia to loty z instruktorami.

Chcesz powiedzieć, że pilotowali instruktorzy, a nie uczniowie?

Użytkownik "mkarwan" <mkarwan@poczta.onet.pl> napisał w wiadomości news:jo42ai$jvl$1usenet.news.interia.pl...

Użytkownik "Tomek" <marekjan63@o2.pl> napisał w wiadomości

Chcesz powiedzieć, że pilotowali instruktorzy, a nie uczniowie?

Ja się na szkoleniu nie znam. A wypadki (poza Smoleńskiem) mnie
ciekawią.

Tomek wrote:

Wszystkie te cechy (jeśłi są) sprawiaja, iż
pogarszają się charakterystyki lotne w razie
awarii napędu. Mniejsza jest doskonałość
w locie bezsilnikowym, większe prędkości
podejścia, ostrzejsza charakterystyka przeciągnięcia
wrażliwość na oblodzenie a nawet zabrudzenie
powierzchni nośnej, większa utrata wysokości
podczas wyprowadzania z przeciągnięcia.

To chyba nie do końca tak. Ja trochę latam na AT-3. Charakterystyka w przeciągnięciu jest podobna do Cessny - nie ma tendencji do wchodzenia w korek. Wydaje mi się też, że doskonałość będzie zbliżona, a nawet nieco lepsza, dzięki braku zastrzałów i mniejszym podwoziu. Ten samolot chyba nie ma profilu zbliżonego do laminarnego, przynajmniej nie da się tego odczuć w pilotażu. Prędkości podejścia i przyziemienia są nawet nieco niższe, niż w Cessnie.

Ale być może chodziło ci o inne konstrukcje? Mnie się wydaje, że współczesne samoloty treningowe, choć wyglądają nowocześnie, to nie są konstruowane tak, jak samoloty typowo sportowe.

Użytkownik "Delfino Delphis" <DelfinoD@wytnijto.op.pl> napisał w wiadomości news:jo4556$dtc$1news.icm.edu.pl...

To chyba nie do końca tak. Ja trochę latam na AT-3. Charakterystyka w
przeciągnięciu jest podobna do Cessny - nie ma tendencji do wchodzenia w
korek. Wydaje mi się też, że doskonałość będzie zbliżona, a nawet nieco
lepsza, dzięki braku zastrzałów i mniejszym podwoziu. Ten samolot chyba nie
ma profilu zbliżonego do laminarnego, przynajmniej nie da się tego odczuć w
pilotażu. Prędkości podejścia i przyziemienia są nawet nieco niższe, niż w
Cessnie.

To jest praktyczny głos w temacie.
Wczoraj sobie sprawdzałem (uwaga dane z Wikipedii więc do weryfikacji)
Cessna 150 wydłużenie 6,93 obc. powierzchni 48,6, obc mocy 7,3 kg/KM
AT-3 wydłużenie 6,12 obc. powierzchni 62,5, obc mocy 5,8 kg/KM
Teoretycznie z tego można wnioskować, że AT-3 lata bardziej na "silniku"
i słusznie że roznącemu obc. powierzchni maleje obc. mocy.
Ale w razie awarii napędu sytuacja nie musi być identyczna.
Z resztą przykład Wilgi- po awarii napędu ma ona tylko sobie znane
cechy lotno-pilotażowe.

Ale być może chodziło ci o inne konstrukcje? Mnie się wydaje, że współczesne
samoloty treningowe, choć wyglądają nowocześnie, to nie są konstruowane tak,
jak samoloty typowo sportowe.

 Cenna uwaga.
Podziękowania.
TOmek.