http://wiadomosci.wp.pl/kat,59154,title,Kontrolerzy-lotow-chca-mozliwosci-sterowania-samolotami-z-ziemi,wid,17454792,wiadomosc.html?ticaid=114b1d
http://www.sfora.pl/swiat/Samoloty-beda-sterowane-z-ziemi-Strach-przed-drugim-Lubitzem-a77119

W dniu 15-04-15 o 21:09, mrbluesky.pl@gmail.com pisze:

http://wiadomosci.wp.pl/kat,59154,title,Kontrolerzy-lotow-chca-mozliwosci-sterowania-samolotami-z-ziemi,wid,17454792,wiadomosc.html?ticaid=114b1d
http://www.sfora.pl/swiat/Samoloty-beda-sterowane-z-ziemi-Strach-przed-drugim-Lubitzem-a77119

Moim zdaniem prawdopodobieństwo naśladownictwa samobójstwa poprzez uderzenie samolotem w ziemię jest o wiele mniejsze, niż szansa awarii sterowania z ziemi.

W dniu środa, 15 kwietnia 2015 21:33:04 UTC+2 użytkownik Robert Tomasik napisał:

W dniu 15-04-15 o 21:09, mrbluesky.pl@gmail.com pisze:
> http://wiadomosci.wp.pl/kat,59154,title,Kontrolerzy-lotow-chca-mozliwosci-sterowania-samolotami-z-ziemi,wid,17454792,wiadomosc.html?ticaid=114b1d
> http://www.sfora.pl/swiat/Samoloty-beda-sterowane-z-ziemi-Strach-przed-drugim-Lubitzem-a77119
>
Moim zdaniem prawdopodobieństwo naśladownictwa samobójstwa poprzez uderzenie samolotem w ziemię jest o wiele mniejsze, niż szansa awarii sterowania z ziemi.

Sterowanie z ziemi miałoby się odbywać chyba jedynie w sytuacjach braku kontaktu z zaloga -wiec i tak już awaryjnych...

On Friday, April 17, 2015 at 3:38:16 PM UTC-4, mcmlxx...@gmail.com wrote:

W dniu środa, 15 kwietnia 2015 21:33:04 UTC+2 użytkownik Robert Tomasik napisał:
> W dniu 15-04-15 o 21:09, mrbluesky.pl@gmail.com pisze:
> > http://wiadomosci.wp.pl/kat,59154,title,Kontrolerzy-lotow-chca-mozliwosci-sterowania-samolotami-z-ziemi,wid,17454792,wiadomosc.html?ticaid=114b1d
> > http://www.sfora.pl/swiat/Samoloty-beda-sterowane-z-ziemi-Strach-przed-drugim-Lubitzem-a77119
> >
> Moim zdaniem prawdopodobieństwo naśladownictwa samobójstwa poprzez > uderzenie samolotem w ziemię jest o wiele mniejsze, niż szansa awarii > sterowania z ziemi.

Sterowanie z ziemi miałoby się odbywać chyba jedynie w sytuacjach braku kontaktu z zaloga -wiec i tak już awaryjnych...

Kto ma decydowac czy sytuacja jest "wystarczajaco" awaryjna? I jak zabezpieczyc sie przed hackerami? I to nawet nie o ciapatych chodzi. Wystarczy
jakis sfrustrowany kretyn, ktoremu zamarzy sie okup w wysokosci 500mln dolcow.

cheers

TJ_Blues pisze:

Moim zdaniem prawdopodobieństwo naśladownictwa samobójstwa poprzez uderzenie samolotem w ziemię jest o wiele mniejsze, niż szansa
awarii sterowania z ziemi.

Sterowanie z ziemi miałoby się odbywać chyba jedynie w sytuacjach
braku kontaktu z zaloga -wiec i tak już awaryjnych...

Kto ma decydowac czy sytuacja jest "wystarczajaco" awaryjna? I jak
zabezpieczyc sie przed hackerami? I to nawet nie o ciapatych chodzi.
Wystarczy jakis sfrustrowany kretyn, ktoremu zamarzy sie okup
w wysokosci 500mln dolcow.

Krakowskim targiem można dopuścić sterowanie nie z ziemi, lecz
z eskortującego samolotu. Albo z tego miejsca, bliską łącznością
radiową czy nawet optyczną, dać jedyną możliwość przestawienia
wajchy na zdalne sterowanie z ziemi. Taki system hakuje się dużo
trudniej. Byle kto nie dysponuje myśliwcem z odpowiednim systemem
i aktualnymi kluczami.

To tylko luźny pomysł, który w tej chwili przyszedł mi do głowy.
Nie jestem do niego szczególnie przywiązany -- i w ogóle zdaję
sobie sprawę z braku rozwiązań idealnych. Ale gdyby miał się
przysłużyć do uchronienia Ludzkości przed pilotami-wariatami,
czy innymi świrami, to realizatorom chętnie podam numer swojego
konta bankowego.

Jarek

--
Niektóry rewolwer, pani Müllerowo, nie wystrzeli, choćby się człek skręcił.
Takich systemów jest dużo. Ale na pana arcyksięcia kupili sobie z pewnością
taki z tych lepszych. No i założyłbym się z panią, pani Müllerowo, że ten
człowiek, co mu to zrobił, był odświętnie ubrany.

On Friday, April 17, 2015 at 4:40:52 PM UTC-4, Jarosław Sokołowski wrote:

Krakowskim targiem można dopuścić sterowanie nie z ziemi, lecz
z eskortującego samolotu. Albo z tego miejsca, bliską łącznością
radiową czy nawet optyczną, dać jedyną możliwość przestawienia
wajchy na zdalne sterowanie z ziemi. Taki system hakuje się dużo
trudniej. Byle kto nie dysponuje myśliwcem z odpowiednim systemem
i aktualnymi kluczami.

Podoba mi sie ten pomysl :-) Choc ma podstawowa wade; taki mysliwiec musi
znalezc sie wystarczajaco blisko przejmowanego liniowca. To zas znaczy,
ze musi do niego doleciec. A to wymaga czasu, ktorego najczesciej
po prostu nie ma. Kierunkowe sterowanie w domenie optycznej oznacza
zas koniecznosc prawie doskonalego pilotowania, o precyzji zblizonej
do tankkowania w powietrzu. Oraz dobre warunki meteo. Niezbedny jest
kontakt wizualny, a IR nie radzi sobie zbyt dobrze we mgle / zachmurzeniu.

cheers

TJ_Blues pisze:

Krakowskim targiem można dopuścić sterowanie nie z ziemi, lecz
z eskortującego samolotu. Albo z tego miejsca, bliską łącznością
radiową czy nawet optyczną, dać jedyną możliwość przestawienia
wajchy na zdalne sterowanie z ziemi. Taki system hakuje się dużo
trudniej. Byle kto nie dysponuje myśliwcem z odpowiednim systemem
i aktualnymi kluczami.

Podoba mi sie ten pomysl :-)

Czy aż do tego stopnia, bym miał sięgać po odpoowiednie numery i dzwinić
do banku z informacją, że im też sie polepszy?

Choc ma podstawowa wade; taki mysliwiec musi znalezc sie wystarczajaco
blisko przejmowanego liniowca. To zas znaczy, ze musi do niego doleciec.
A to wymaga czasu, ktorego najczesciej po prostu nie ma. Kierunkowe
sterowanie w domenie optycznej oznacza zas koniecznosc prawie doskonalego
pilotowania, o precyzji zblizonej do tankkowania w powietrzu. Oraz dobre
warunki meteo. Niezbedny jest kontakt wizualny, a IR nie radzi sobie zbyt
dobrze we mgle / zachmurzeniu.

Przy ostatniej Awanturze Alpejskiej myśliwce nawet nie zdążyły dolecieć,
co można uznać za wadę jescze bardziej zasadniczą. Ale jednak świadomość,
że tan mały na górze, to nie tylko może sobie ewentualnie skrzydałkami
pomachać ze wściekłością, powinna studzić pewne zapędy. Ja się nawet nie
dziwię, że nie dolecieli -- świadomość, że być może trzeba będzie odpalić
rakietę w kierunku kilkuset niewinnych ludzi, to nie jest nic dobrego,
do pośpiechu nie skłania. A taka jest przecież obecna rzeczywistość.

Gdyby słowo "przechwycenie" nabrało głębszego sensu, to może byłby to
krok w dobrym kierunku. Reszta, to tylko technikalia. Chodzi przecież
o przkazanie *jednego bitu* informacji -- oczywiście obudowanego wszelkimi
kryptograficznymi i korekcyjnymi otoczkami. Takie symboliczne pchnięcie
tank-sztycą w zadek, poświecenie zmodulowanym laserem, albo nadanie radiem
w pasmie mocno tłumionym przez atmosferę.

--
Jarek

On Friday, April 17, 2015 at 5:49:50 PM UTC-4, Jarosław Sokołowski wrote:

TJ_Blues pisze:

> Podoba mi sie ten pomysl :-)

Czy aż do tego stopnia, bym miał sięgać po odpoowiednie numery i dzwinić
do banku z informacją, że im też sie polepszy?

Nie bardzo rozumiem Twojej aluzji. Twoj pomysl mi sie spodobal, bez podtekstow
cyniczno ironicznych.

> Choc ma podstawowa wade; taki mysliwiec musi znalezc sie wystarczajaco
> blisko przejmowanego liniowca. To zas znaczy, ze musi do niego doleciec..

Przy ostatniej Awanturze Alpejskiej myśliwce nawet nie zdążyły dolecieć,
co można uznać za wadę jescze bardziej zasadniczą.

Przeciez wlasnie o tym mowie :-)

Gdyby słowo "przechwycenie" nabrało głębszego sensu, to może byłby to
krok w dobrym kierunku. Reszta, to tylko technikalia.

Niektorych technikalow nie da sie przeskoczyc. Np. samlotem, ktory by sie
nadawal do roli "przechwytywacza" bylby EA-6B Prowler. Ma odpowiednie wyposazenie i miejsce dla pilota RC. Ale przy jego max predkosc 566 wezlow
mialby klopoty by dogonic na czas liniowca. A pulap praktyczny 37600ft
rowniez jest za maly do przechwycenia liniowcow lecacych ponad FL370.

Chodzi przecież
o przkazanie *jednego bitu* informacji -- oczywiście obudowanego wszelkimi
kryptograficznymi i korekcyjnymi otoczkami. Takie symboliczne pchnięcie
tank-sztycą w zadek, poświecenie zmodulowanym laserem, albo nadanie radiem
w pasmie mocno tłumionym przez atmosferę.

Jeden bit raczej wiele nie zmieni. Potrzeba jednak wiecej bitow:-)

cheers

TJ_Blues pisze:

Podoba mi sie ten pomysl :-)

Czy aż do tego stopnia, bym miał sięgać po odpoowiednie numery
i dzwinić do banku z informacją, że im też sie polepszy?

Nie bardzo rozumiem Twojej aluzji. Twoj pomysl mi sie spodobal,
bez podtekstow cyniczno ironicznych.

Takie zboczenie zawodowe. Zdarza mi się zarabiać na kieliszek chleba
podsuwaniem pomysłów. Ten sposób zresztą najbardziej sobie cenię.

Chodzi przecież o przkazanie *jednego bitu* informacji -- oczywiście
obudowanego wszelkimi kryptograficznymi i korekcyjnymi otoczkami.
Takie symboliczne pchnięcie tank-sztycą w zadek, poświecenie
zmodulowanym laserem, albo nadanie radiem w pasmie mocno tłumionym
przez atmosferę.

Jeden bit raczej wiele nie zmieni. Potrzeba jednak wiecej bitow:-)

Jeden jest potrzebny. Tylko. Żeby przestawił wajche zdalnego sterowania.

Jarek

--
W zawodzie wikinga najbardziej cenię sobie gwałcenie.

Jarosław Sokołowski pisze:

Krakowskim targiem można dopuścić sterowanie nie z ziemi, lecz
z eskortującego samolotu.

Problem jest w tym, że pilot w samolocie pasażerskim jest o wiele bardziej zmotywowany do rozwiązania problemów, niż ktoś poza samolotem. Rozumiem, że często taki stres to za wiele dla załogi, która musi pracować z ostrzem Kostuchy nad głową i być może lepiej wykonałby zadanie ktoś, dla kogo byłaby to tylko "gra komputerowa", ale spróbuj to wytłumaczyć milionom zjadaczy hamburgerów, którzy mają zdecydować, czy kupić bilet na lot dużym modelem RC. Spodziewam się, że jeśli zdalne sterowanie wejdzie do użycia, to przewozy lotnicze spadną. Linie lotnicze raczej tego nie zaryzykują. Trochę pogadają, porobią jakieś testy, opracują statystyki, postraszą islamskimi hakerami, sprawa Germanwings przyschnie i będzie jak zawsze.

Szybko i bez problemu można jednak wprowadzić inną zmianę, podyktowaną wydarzeniami w Airbusie Germanwings. Problem był w tym, że pilot zablokował drzwi i nie było mocnych. Rozumiem, że możliwość odrzucenia próby sforsowania drzwi jest potrzebna w "książkowym" przypadku, kiedy stewardesa z kindżałem na gardle podaje terrorystom kod do drzwi. Ale należałoby dodać możliwość obejścia i tego zabezpieczenia. Wykombinowałem, że po pasażerskiej stronie drzwi powinien być, niezależny od kokpitu, terminal do łączności z ziemią (być może już tam jest, nie wiem). W razie powtórzenia się scenariusza Germanwings ktoś z załogi mógłby uzyskać kod, który otwierałby drzwi natychmiast i nieodwołalnie. Decyzję, czy ten kod wydać, podejmowałby ktoś na ziemi. Decyzję, co z tym kodem ostatecznie zrobić, podejmowałby wnioskodawca na pokładzie. W przyszłości możnaby dodać np. streaming audio/video z kilku miejsc w pobliżu drzwi do decydenta na ziemi, żeby mógł łatwiej podjąć decyzję, czy wydać kod.

Mam też sposób na scenariusz "Helios" (wszyscy na pokładzie niezdolni do pilotowania). Samolot musiałby w jakiś sposób stwierdzić taką niezdolność. Prosty system tego typu funkcjonuje w pociągach - maszynista co chwila musi nacisnąć przycisk "czuwaka", a jeśli tego nie zrobi, pociąg się zatrzyma. W samolocie możnaby zastosować coś bardziej wyszukanego. W razie potwierdzenia "wyłączenia" załogi samolot przechodziłby w tryb automatyczny, przestawiając odpowiednio transponder ("nic nie widzę, nic nie słyszę, wszyscy z drogi") i kierując się na najbliższe lotnisko, wprowadzone do planu lotu na taką okoliczność. W dowolnym momencie cudem oprzytomniała załoga mogłaby przejąć kontrolę z powrotem. Gdyby tego nie zrobiła, samolot wylądowałby automatycznie.

Science-fiction, ale chyba realne... Jak sądzicie?

--
Pozdrawiam

Rafal "RAV" Miszczak      www.e-rav.pl
Skype: rav_wroc_pl_2          GG: 9783

On Friday, April 17, 2015 at 6:16:30 PM UTC-4, Rafal 'RAV' Miszczak wrote:

stewardesa z kindżałem na gardle podaje terrorystom kod do drzwi. Ale należałoby dodać możliwość obejścia i tego zabezpieczenia. Wykombinowałem, że po pasażerskiej stronie drzwi powinien być, niezależny od kokpitu, terminal do łączności z ziemią (być może już tam jest, nie wiem).

Na przelocie transoceanicznym nie ma bezposredniej lacznosc z ATS. Piloci
przekazuja sobie pozycje o mijanych checkpointach, az ta dotrze do ATS.
Mozna oczywiscie wyposazyc wszystkie liniowce w komunikacje satelitarna.
Ale to wymaga czasu.

W razie powtórzenia się scenariusza Germanwings ktoś z załogi mógłby uzyskać kod, który otwierałby drzwi natychmiast i nieodwołalnie. Decyzję, czy ten kod wydać, podejmowałby ktoś na ziemi. Decyzję, co z tym kodem ostatecznie zrobić, podejmowałby wnioskodawca na pokładzie. W przyszłości możnaby dodać np. streaming audio/video z kilku miejsc w pobliżu drzwi do decydenta na ziemi, żeby mógł łatwiej podjąć decyzję, czy wydać kod.

Pamietasz swoj przyklad ze stewardessa z kindzalen na gardle? Otoz,
ten kindzal moze byc na gardle kogos innego, a stewardessa moze
byc wyslana przez ciapatego by otworzyla drzwi do kokpitu. Zagrozenie
wcale nie musi byc wywierane na terroryzowana osobe. A co za tym idzie,
ciapaty z kindzalem wcale nie musi byc w polu widzenia kamery.

Mam też sposób na scenariusz "Helios" (wszyscy na pokładzie niezdolni do pilotowania). Samolot musiałby w jakiś sposób stwierdzić taką niezdolność. Prosty system tego typu funkcjonuje w pociągach - maszynista co chwila musi nacisnąć przycisk "czuwaka",

Bardzo dobry pomysl. Jesli ma to byc rodzaj "dead man switch" to powinien
byc wylaczany w krytycznych fazach lotu. Ale mozna zastosowac cos bardziej
wysublimowanego nie wymagajacego aktywnego dzialania pilota. np. czujnik
tetna, oddechu i cieploty ciala. Z tych trzech mozna dosc latwo i szybko
stwierdzic, czy osoba jest przytomna. Mozna tez zastosowac cos, co bylo
proponowane w samochodach; kamere sledzaca ruch oczu. 

wyszukanego. W razie potwierdzenia "wyłączenia" załogi samolot przechodziłby w tryb automatyczny, przestawiając odpowiednio transponder ("nic nie widzę, nic nie słyszę, wszyscy z drogi") i kierując się na najbliższe lotnisko, wprowadzone do planu lotu na taką okoliczność.

Samo dolecenie do lotniska nie wystarczy. Helios przeciez dolecial do holdingu docelowego lotniska. Heliosa daloby sie uratowac, gdyby w
A/P byla wprowadzona bezpieczna wysokosc; powiedzmy 6 - 8000 ft.
 

dowolnym momencie cudem oprzytomniała załoga mogłaby przejąć kontrolę z powrotem. Gdyby tego nie zrobiła, samolot wylądowałby automatycznie..

Czyli potrzeba powszechnego ILS category IIIc. Problem w tym, ze to dopiero
propozycja, a nie dzialajacy system.

cheers

TJ_Blues pisze:

Na przelocie transoceanicznym nie ma bezposredniej lacznosc z ATS. Piloci
przekazuja sobie pozycje o mijanych checkpointach, az ta dotrze do ATS.
Mozna oczywiscie wyposazyc wszystkie liniowce w komunikacje satelitarna.
Ale to wymaga czasu.

Wymaga chęci. Silniki Rols-Royce cały czas na okrągło łączą się z centralą
i raportuja jak im leci. A to przecież circa połowa ze wszystkich
tranatlantyków.

Bardzo dobry pomysl. Jesli ma to byc rodzaj "dead man switch" to powinien
byc wylaczany w krytycznych fazach lotu. Ale mozna zastosowac cos bardziej
wysublimowanego nie wymagajacego aktywnego dzialania pilota. np. czujnik
tetna, oddechu i cieploty ciala. Z tych trzech mozna dosc latwo i szybko
stwierdzic, czy osoba jest przytomna. Mozna tez zastosowac cos, co bylo
proponowane w samochodach; kamere sledzaca ruch oczu. 

To już częściowo zostało zaimplementowane. Dzięki precyzyjnym i czułym
zapisom dźwiękowym wiemy, że Lubitz do końca oddech miał równy, a serce
jak dzwon.

Jarek

--
Na niski wskaźnik -- niedziela na Głównym
Na nadmiar wyobraźni -- niedziela na Głównym
Na spleen, frustrację i oddech nierówny
Na Głównym niedziela, niedziela na Głównym

On Friday, April 17, 2015 at 8:13:23 PM UTC-4, Jarosław Sokołowski wrote:

TJ_Blues pisze:

> Na przelocie transoceanicznym nie ma bezposredniej lacznosc z ATS. Piloci

(...)
 

Wymaga chęci. Silniki Rols-Royce cały czas na okrągło łączą się z centralą
i raportuja jak im leci. A to przecież circa połowa ze wszystkich
tranatlantyków.

Wymaga przede wszystkim kupe kasy. Silniki RR nie transmituja danych, jak to
ujales, na okraglo. Dane sa wysylane w paczkach co 5 do 20 minut, zaleznie od
lokalizacji i fazy lotu. To czym dzisiaj dysponujemy nie ma wystarczajacej przepustowosci, by moc
prowadzic dwustronna komunikacje via satelity w czasie rzeczywistym. I nie
chodzi o zwykle "mozna, nie mozna". Przeciez videokonferencje przez satelity
sa realizowane i dzisiaj. Problem w tym jak zapewnic QoS podczas gdy w powietrzu
znajduja sie setki czy tysiace samolotow.

> wysublimowanego nie wymagajacego aktywnego dzialania pilota. np. czujnik
> tetna, oddechu i cieploty ciala. Z tych trzech mozna dosc latwo i szybko
> stwierdzic, czy osoba jest przytomna. Mozna tez zastosowac cos, co bylo
> proponowane w samochodach; kamere sledzaca ruch oczu.  To już częściowo zostało zaimplementowane. Dzięki precyzyjnym i czułym
zapisom dźwiękowym wiemy, że Lubitz do końca oddech miał równy, a serce
jak dzwon.

Coz ale tego dowiedzielismy sie jak juz bylo po herbacie. Tu raczej chodzi
o jakas opaske na biezaco mierzaca ww. wartosci. cheers

TJ_Blues pisze:
 

Wymaga chęci. Silniki Rols-Royce cały czas na okrągło łączą się
z centralą i raportuja jak im leci. A to przecież circa połowa
ze wszystkich tranatlantyków.

Wymaga przede wszystkim kupe kasy. Silniki RR nie transmituja danych,
jak to ujales, na okraglo. Dane sa wysylane w paczkach co 5 do 20 minut,
zaleznie od lokalizacji i fazy lotu. To czym dzisiaj dysponujemy nie ma wystarczajacej przepustowosci, by
moc prowadzic dwustronna komunikacje via satelity w czasie rzeczywistym.
I nie chodzi o zwykle "mozna, nie mozna". Przeciez videokonferencje
przez satelity sa realizowane i dzisiaj. Problem w tym jak zapewnic
QoS podczas gdy w powietrzu znajduja sie setki czy tysiace samolotow.

Tysiące nie są w tym samym czasie porywane. A tylko tych dotyczy sprawa.
I przecież w ogóle nie chodzi o zdalne sterowanie takie jak modelem,
czyli w czasie rzeczywistym. Przy opóźnieniach pochodzących z łącz
satelitarnych, to zupełnie niemożliwe. W grę wchodzi tylko przekazywanie
danych programujących autopilota. To nawet prostsze od monitorowania
silników RR. Po pstryknięciu jednobitowego pstryczka przez myśliwiec
i ubezwłasnowolnieniu samolotu, potrzebujemy tylko danych spływających
z góry na dół, co jest znacznie mniej kłopotliwe, a przede wszystkim
bardzo tanie.

Swoją drogą monitorowanie samolotów poza zasięgiem radarów, choćby tylko
ich położenia i stanu opisanego czterema bajtami, też by się przydało.
Wystarczy raz na kwadrans. Od roku szukamy po całym oceanie pozostałości
samolotu, który zrobił sobie jakiś skok w bok. I nikt nie ma pojęcia
kędy jego ścieżki wiodły.

wysublimowanego nie wymagajacego aktywnego dzialania pilota. np.
czujnik tetna, oddechu i cieploty ciala. Z tych trzech mozna dosc
latwo i szybko stwierdzic, czy osoba jest przytomna. Mozna tez
zastosowac cos, co bylo proponowane w samochodach; kamere sledzaca
ruch oczu. 

To już częściowo zostało zaimplementowane. Dzięki precyzyjnym
i czułym zapisom dźwiękowym wiemy, że Lubitz do końca oddech miał
równy, a serce jak dzwon.

Coz ale tego dowiedzielismy sie jak juz bylo po herbacie. Tu raczej
chodzi o jakas opaske na biezaco mierzaca ww. wartosci.

Jakie to ma znaczenie? Co za różnica, czy to rejestracja, czy system
reagujący na bieżąco? Lubitz nie kwalifikoował się do odebrania mu
sterów przez żadnego superarbitra -- mógł pilotować do samego końca.

Bezpieczeństwo lotnictwa porażone jest groźną chorobą przywiązywania
nadmiernej wagi do artefaktów. Ktoś chciał się zamachnąć płynem --
zabronią płynów na pokładzie. Tysiące speców zajmuje się miesiącami
pisaniem tomów instrukcji dotyczących odcedzania tej wody na bramkach,
podczas gdy inne zagadnienia nie maja żadniego patronatu. Zamachnęli
się na pilotów w kokpicie -- no to przez piętnaście lat doprowadzono
do perfekcji działanie zamków w drzwiach. To niestety nie tak się robi,
tam trzeba wreszcie zatrudnić kogoś z wyobraźnią.

--
Jarek

On Saturday, April 18, 2015 at 6:53:41 AM UTC-4, Jarosław Sokołowski wrote:

Tysiące nie są w tym samym czasie porywane. A tylko tych dotyczy sprawa.
I przecież w ogóle nie chodzi o zdalne sterowanie takie jak modelem,

Nie nie chodzi o zdalen sterowanie. W tym konkretnym przypadku, odpowiadam
na mozliwosc strumieniowania *na zywo* video z kilku kamer + kanalu dzwiekowego.

Nie chodzi tylko o przepustowsc lacza ale i mozliwosci "switching fabric"
satelitow. One po prostu nie poradza sobie ogarniecie tysiecy koncowek
sieciowych, niezaleznie od tego czy porywane wszystkie czy tylko jeden.

Swoją drogą monitorowanie samolotów poza zasięgiem radarów, choćby tylko
ich położenia i stanu opisanego czterema bajtami, też by się przydało.
Wystarczy raz na kwadrans. Od roku szukamy po całym oceanie pozostałości

I nad tym sie opracuje. W Stanach ten system nazywa sie NextGen. Nie jest jeszcze w pelni zaimplementowany bo wymaga duzej kasy. Wg. planow obowiazek
instalowania ADS-B pojawi sie w 2020 roku.

https://www.faa.gov/nextgen/

http://en.wikipedia.org/wiki/Next_Generation_Air_Transportation_System

http://en.wikipedia.org/wiki/Single_European_Sky_ATM_Research

> Coz ale tego dowiedzielismy sie jak juz bylo po herbacie. Tu raczej
> chodzi o jakas opaske na biezaco mierzaca ww. wartosci. Jakie to ma znaczenie? Co za różnica, czy to rejestracja, czy system
reagujący na bieżąco? Lubitz nie kwalifikoował się do odebrania mu
sterów przez żadnego superarbitra -- mógł pilotować do samego końca.

Mowimy to o "czuwakach" w kontekscie katastrofy Heliosa. Sprawa Lubiza
uzyta zostala tylko jako przyklad monitorowania pilota. W tym kontekscie
ma to ogromne znaczenie. Bo gdyby sluchano oddechu i bicia serca
pilotow Heliosa z CVR to *bylo juz po herbacie*.

Bezpieczeństwo lotnictwa porażone jest groźną chorobą przywiązywania
nadmiernej wagi do artefaktów. Ktoś chciał się zamachnąć płynem --
zabronią płynów na pokładzie.

Pelna zgoda. Szkuka sie rozwiazan na kolejne male problemy, a nie
szuka sie (a w kazdym razie o tym sie nie mowi) rozwiazan calosciowo
systemowych.


cheers

TJ_Blues pisze:

Tysiące nie są w tym samym czasie porywane. A tylko tych dotyczy sprawa.
I przecież w ogóle nie chodzi o zdalne sterowanie takie jak modelem,

Nie nie chodzi o zdalen sterowanie. W tym konkretnym przypadku,
odpowiadam na mozliwosc strumieniowania *na zywo* video z kilku
kamer + kanalu dzwiekowego.

O to też by mi nie chodziło. Podglądanie w full hd z dźwiękiem hi-fi
tego, co się dzieje w samolocie, nie wydaje mi sie dobrą drogą. W ogóle
wszystkie idee w rodzaju Wielkiego Brata w końcu mszczą się na tym, co
je wymyślił. Raczej o pokonanie bezsilności, jaką teraz mamy. Załoga
straciła przytomność (Helios), została sterroryzowana czy zabita (9/11)
albo chłopu coś odbiło (Germanwings) -- a my nic nie możemy zrobić, choć
teoretycznie technika na to pozwala. Jedynie przywalić rakietą żeby
straty mogły być mniejsze. Że coś jest źle, to i tak wiadomo -- nie ma
kontaktu z załogą, więc są wystarczające przesłanki, by ubezwłasnowolnić
i przejąć kontrolę.

Nie chodzi tylko o przepustowsc lacza ale i mozliwosci "switching fabric"
satelitow. One po prostu nie poradza sobie ogarniecie tysiecy koncowek
sieciowych, niezaleznie od tego czy porywane wszystkie czy tylko jeden.

Nie potrzeba. Wystarczy możliwość wrzutki programu dla autopilota.
Z ziemi bądź z eskortującego samolotu.

Swoją drogą monitorowanie samolotów poza zasięgiem radarów, choćby tylko
ich położenia i stanu opisanego czterema bajtami, też by się przydało.
Wystarczy raz na kwadrans. Od roku szukamy po całym oceanie pozostałości

I nad tym sie opracuje. W Stanach ten system nazywa sie NextGen. Nie
jest jeszcze w pelni zaimplementowany bo wymaga duzej kasy. Wg. planow
obowiazek instalowania ADS-B pojawi sie w 2020 roku.

No to się cieszę.

Coz ale tego dowiedzielismy sie jak juz bylo po herbacie. Tu raczej
chodzi o jakas opaske na biezaco mierzaca ww. wartosci.

Jakie to ma znaczenie? Co za różnica, czy to rejestracja, czy system
reagujący na bieżąco? Lubitz nie kwalifikoował się do odebrania mu
sterów przez żadnego superarbitra -- mógł pilotować do samego końca.

Mowimy to o "czuwakach" w kontekscie katastrofy Heliosa. Sprawa Lubiza
uzyta zostala tylko jako przyklad monitorowania pilota. W tym kontekscie
ma to ogromne znaczenie. Bo gdyby sluchano oddechu i bicia serca
pilotow Heliosa z CVR to *bylo juz po herbacie*.

Co nam dadzą czuwaki w kontekscie dowolnej katastrofy? Póki nie ma
środków by sprowadzić samolot na ziemię bez udziału załogi, wiedza
na temat oddechu pilotów jest zbędna. Chyba żeby ktoś na ziemi
chciał wypić ich zdrowie.
 

Bezpieczeństwo lotnictwa porażone jest groźną chorobą przywiązywania
nadmiernej wagi do artefaktów. Ktoś chciał się zamachnąć płynem --
zabronią płynów na pokładzie.

Pelna zgoda. Szkuka sie rozwiazan na kolejne male problemy, a nie
szuka sie (a w kazdym razie o tym sie nie mowi) rozwiazan calosciowo
systemowych.

Nawet jak się szuka rozwiązań dużych problemów, to głupio. I w oderwaniu
od rzeczywistości. Ataki z 11 września nie były małym problemem.
A za katastrofę z Alp odpowiedzialność ponoszą ci, którzy "rozwiązali"
problem nowojorski. Zapewne do tej pory żyli oni w przeświadczeniu
Dobrze Spełnionego Obowiązku.

--
Jarek

TJ_Blues pisze:

Na przelocie transoceanicznym nie ma bezposredniej lacznosc z ATS. Piloci
przekazuja sobie pozycje o mijanych checkpointach, az ta dotrze do ATS.
Mozna oczywiscie wyposazyc wszystkie liniowce w komunikacje satelitarna.
Ale to wymaga czasu.

Jest bezpośrednia łączność. Młody pewnie jesteś, i nie wiesz, że poza łącznością satelitarną jest jeszcze łączność na falach krótkich - a te pozwalają, w pewnych zakresach częstotliwości, połączyć się z dowolnym punktem globu. Samoloty w przelocie nad oceanem zgłaszają na HF przejście punktów kontrolnych, potrzeby zmiany kursu (np. omijanie burz), a jak się nic nie dzieje = to co pół godziny meldują że lecą (tak jak oko na wachcie melduje wachtowemu że światła się palą...)

--
Darek

On Sunday, April 19, 2015 at 5:39:39 PM UTC-4, Dariusz K. Ładziak wrote:

TJ_Blues pisze:
> Na przelocie transoceanicznym nie ma bezposredniej lacznosc z ATS. Piloci
> przekazuja sobie pozycje o mijanych checkpointach, az ta dotrze do ATS.
> Mozna oczywiscie wyposazyc wszystkie liniowce w komunikacje satelitarna..
> Ale to wymaga czasu.

Jest bezpośrednia łączność. Młody pewnie jesteś, i nie wiesz, że poza łącznością satelitarną jest jeszcze łączność na falach krótkich - a te pozwalają, w pewnych zakresach częstotliwości, połączyć się z dowolnym punktem globu. Samoloty w przelocie nad oceanem zgłaszają na HF przejście punktów kontrolnych, potrzeby zmiany kursu (np. omijanie burz), a jak się nic nie dzieje = to co pół godziny meldują że lecą (tak jak oko na wachcie melduje wachtowemu że światła się palą...)

-- Darek

Hmm, no to jaki odsetek wspolczesnych liniowcow jest wyposazona w radio HF?
20%... Dzisiaj nie jest to ani standard, ani wymog.

Blednie tez przypuszczasz, ze radio HF dziala globalnie. Zasieg zalezny jest
w bardzo duzym stopniu od warunkow meteo w polaczeniu z konkretna pozycja
samolotu i pora dnia (w nocy zasieg radia HF jest mniejszy niz za dnia).
Np. mozesz miec dobre polaczenie NY - Warszawa ale juz z New Jersey
nie slyszysz nic. Do tego jakosc glosu / dzwieku jest... mizerna.

Zasieg HF to dwa czynniki; 1. normalna propagacja w lini prostej, czyli
ograniczona krzywizna ziemi do ok 100nm. 2. propagacja z odbiciami od jonosfery.
Pomimo, ze max zasieg teoretyczny wynosi ok. 8000nm przy wielokrotnym odbiciu, to niestety posiada "martwe pola" (skip zone / dead zone):
http://www.reivilo.co.za/images/propogation.png

Teoretyczny zasieg przy jednokrotnym odbiciu od warsty E jonosfery to 1300nm,
a dla warstwy F 2500nm.

Ale to tylko teoretyczne gdybanie. Wazne jest, ze wiekszosc samolotow przemierzajacych oceany znika z ekranow ATS. cheers

TJ_Blues pisze:

On Sunday, April 19, 2015 at 5:39:39 PM UTC-4, Dariusz K. Ładziak wrote:

TJ_Blues pisze:

Na przelocie transoceanicznym nie ma bezposredniej lacznosc z ATS. Piloci
przekazuja sobie pozycje o mijanych checkpointach, az ta dotrze do ATS.
Mozna oczywiscie wyposazyc wszystkie liniowce w komunikacje satelitarna.
Ale to wymaga czasu.

Jest bezpośrednia łączność. Młody pewnie jesteś, i nie wiesz, że poza
łącznością satelitarną jest jeszcze łączność na falach krótkich - a te
pozwalają, w pewnych zakresach częstotliwości, połączyć się z dowolnym
punktem globu. Samoloty w przelocie nad oceanem zgłaszają na HF
przejście punktów kontrolnych, potrzeby zmiany kursu (np. omijanie
burz), a jak się nic nie dzieje = to co pół godziny meldują że lecą (tak
jak oko na wachcie melduje wachtowemu że światła się palą...)

--
Darek

Hmm, no to jaki odsetek wspolczesnych liniowcow jest wyposazona w radio HF?
20%... Dzisiaj nie jest to ani standard, ani wymog.

Na trasach transoceanicznych? Podejrzewam że wszystkie...

Blednie tez przypuszczasz, ze radio HF dziala globalnie. Zasieg zalezny jest
w bardzo duzym stopniu od warunkow meteo w polaczeniu z konkretna pozycja
samolotu i pora dnia (w nocy zasieg radia HF jest mniejszy niz za dnia).
Np. mozesz miec dobre polaczenie NY - Warszawa ale juz z New Jersey
nie slyszysz nic. Do tego jakosc glosu / dzwieku jest... mizerna.

Wiesz - nie ucz ojca... Ponad czterdzieści lat łącznością radiową się bawię, więc trochę wiem jak to działa. Zawsze dobierzesz zakres żeby przez pół Atlantyku pogadać - chyba że jest burza magnetyczna, ale wtedy i z łącznością satelitarną potrafi być kicha. A wiesz jak się zachowują fale zakresu VHF jak wynieść antenę ponad warstwę inwersyjną?

Zasieg HF to dwa czynniki; 1. normalna propagacja w lini prostej, czyli
ograniczona krzywizna ziemi do ok 100nm. 2. propagacja z odbiciami od jonosfery.
Pomimo, ze max zasieg teoretyczny wynosi ok. 8000nm przy wielokrotnym odbiciu,
to niestety posiada "martwe pola" (skip zone / dead zone):

Mówi ci coś pojęcie MUF? A strefy martwe zależą od zakresu, cała sztuka łączności na HF to właśnie dobranie zakresu do trasy radiowej.

http://www.reivilo.co.za/images/propogation.png

Teoretyczny zasieg przy jednokrotnym odbiciu od warsty E jonosfery to 1300nm,
a dla warstwy F 2500nm.

Ale to tylko teoretyczne gdybanie. Wazne jest, ze wiekszosc samolotow
przemierzajacych oceany znika z ekranow ATS.

Znika z ekranów radarowych - bo na trasach transoceanicznych, przy meldunkach co pół godziny, kontrola jest czysto proceduralna. Ale nadal jest... Relay na VHF to rozwiązanie awaryjne, jak nie idzie się na HF dowołać.

--
Darek

cheers

On Thursday, April 23, 2015 at 6:47:46 PM UTC-4, Dariusz K. Ładziak wrote:

> Hmm, no to jaki odsetek wspolczesnych liniowcow jest wyposazona w radio HF?
> 20%... Dzisiaj nie jest to ani standard, ani wymog.

Na trasach transoceanicznych? Podejrzewam że wszystkie...

OK, nie upieram sie. Z tym, ze jeszcze jakies 5 lat temu wcale to nie
byla norma. W kazdym razie tak mi mowil znajomy emerytowany pilot
Air Canada latajacy przez ostatnie lata swojej pracy na trasach
m.in: CYYZ - RJTT, CYYT - VHHH, CYVR - YSSY. Co wowczas mnie zdziwilo,
poniewaz radio HF jest historycznie starsze od VHF. Mozna wiec przypuszczac,
ze to wlasnie starsze samoloty powinny byc w nie standardowo wyposazone.

>
> Blednie tez przypuszczasz, ze radio HF dziala globalnie. Zasieg zalezny jest
> w bardzo duzym stopniu od warunkow meteo w polaczeniu z konkretna pozycja
> samolotu i pora dnia (w nocy zasieg radia HF jest mniejszy niz za dnia)..
> Np. mozesz miec dobre polaczenie NY - Warszawa ale juz z New Jersey
> nie slyszysz nic. Do tego jakosc glosu / dzwieku jest... mizerna.

Wiesz - nie ucz ojca... Ponad czterdzieści lat łącznością radiową się bawię, więc trochę wiem jak to działa. Zawsze dobierzesz zakres żeby przez pół Atlantyku pogadać

Zawsze? Raczej nie. I nie chodzi tylko o burze magnetyczne. Czym nizsza
czestotliwosc, tym bardziej zbiera szumy / smieci. Wynika to chocby z zaleznosci tlumienia osrodka i czestotliwosci.

A wiesz jak się zachowują fale zakresu VHF jak wynieść antenę ponad warstwę inwersyjną?

Nad oceanami lata sie i tak nad jakakolwiek mozliwa inwersja oraz
poza zasiegiem VHF. Tak wiec, temat ciekawy, ale bez zwiazku z omawianym
problemem.

> to niestety posiada "martwe pola" (skip zone / dead zone):

Mówi ci coś pojęcie MUF? A strefy martwe zależą od zakresu, cała sztuka łączności na HF to właśnie dobranie zakresu do trasy radiowej.

MUF, LUF, FOT... dzieki za przypomnienie szkolnego materialu :-)


Mozesz sobie zakresy dobierac jak tylko chcesz, ale samolot ma to do siebie,
ze jest w ruchu i nie pozostaje dlugo w polu najlepszego odbioru. Do tego
w nocy te zakresy znaczaco sie redukuja do ok. 7MHz.

Cale uzyteczne pasmo HF dostepne dla aviatorow to 24 kanaly w zakresie
od 2.8 Mhz do 18 Mhz. Nie jest tego wiele, zwlaszcza jak sie wezmie pod uwage
ilosc samolotow przekraczajacych codziennie np Atlantyk. (rocznie ok 370tys).
Kazdy z tych liniowcow zglasza swoja pozycje przy osiaganiu kazdego waypointu. Orientacyjnie przelot nad Atlantykiem to 8 godzin (zaleznie od trasy). Czyli
mamy ok 300 smolotow w kazdej chwili nad Atlantykiem i *tylko* 24 kanaly
do dyspozycji minus dead zones. W zaden sposob nie mozna komunikacji HF
nazwac niezawadna, na ktorej mozna polegac. Dlatego ot ciekawostka, OAC (oceanic area controllers) to nie ATS / ATC.
To tylko komorka przekaznikowa. Oni nie kieruja ruchem lotniczym.
Chociaz wydaja zezwolenia na wlot do ich przestrzeni na okreslonym FL
i z konkretnie okreslona predkoscia.

> Ale to tylko teoretyczne gdybanie. Wazne jest, ze wiekszosc samolotow
> przemierzajacych oceany znika z ekranow ATS.

Znika z ekranów radarowych - bo na trasach transoceanicznych, przy meldunkach co pół godziny, kontrola jest czysto proceduralna.

Czyli troche okrezna droga potwierdzasz to co ja powiedzialem :-) Komunikacja
HF jest tylko ewentualnym dodatkiem do nawigacji transoceanicznej i nie
ma krytycznego znaczenia. Co idealnie wpisuje sie w minimalna separacje
w poziomie to 60 mil morskich i o ile sie nie myle, 2000 stop w pionie.

No i troche odwracasz kota ogonem, Darku. Samoloty nie znikaja z radarow
z powodu proceduralnej kontroli, tylko znikaja bo zasieg naziemnych radarow nie przekracza ok 150 mil morskich. To zas wymusilo wprawadzenie takich, a nie
innych procedur; np. raportowanie pozycji co pol godziny(sic).

Ale nadal jest... Relay na VHF to rozwiązanie awaryjne, jak nie idzie się na HF dowołać.

I jest, o ile wiem, dosc czesta praktyka. Choc wspolczesnie zdecydowanie
czesciej korzysta sie z CPDLC.

cheers Tomek

Dariusz K. Ładziak wrote:

Wiesz - nie ucz ojca... Ponad czterdzieści lat łącznością radiową się
bawię, więc trochę wiem jak to działa. Zawsze dobierzesz zakres żeby
przez pół Atlantyku pogadać - chyba że jest burza magnetyczna, ale wtedy
i z łącznością satelitarną potrafi być kicha. A wiesz jak się zachowują
fale zakresu VHF jak wynieść antenę ponad warstwę inwersyjną?

Ale to tworzy kolejny problem - samolot się dość szybko porusza, więc przed każdą łącznością piloci musieliby wyznaczyć na jakiej częstotliwości należy próbować nawiązać łączność. Z kolei stacja naziemna musiałaby słuchać na bardzo wielu częstotliwościach, bo ona przecież obsługuje wiele samolotów i z góry nie wie, gdzie jest każdy z nich.

Krzysztof Rudnik pisze:

Dariusz K. Ładziak wrote:

Wiesz - nie ucz ojca... Ponad czterdzieści lat łącznością radiową się
bawię, więc trochę wiem jak to działa. Zawsze dobierzesz zakres żeby
przez pół Atlantyku pogadać - chyba że jest burza magnetyczna, ale wtedy
i z łącznością satelitarną potrafi być kicha. A wiesz jak się zachowują
fale zakresu VHF jak wynieść antenę ponad warstwę inwersyjną?

Ale to tworzy kolejny problem - samolot się dość szybko porusza, więc przed
każdą łącznością piloci musieliby wyznaczyć na jakiej częstotliwości należy
próbować nawiązać łączność. Z kolei stacja naziemna musiałaby słuchać na
bardzo wielu częstotliwościach, bo ona przecież obsługuje wiele samolotów i
z góry nie wie, gdzie jest każdy z nich.

Wszystko da się zaplanować przed lotem, centrum kontroli prowadzi nasłuch na kilku częstotliwościach z różnych zakresów HF - zawsze na którejś powinno pójść. A jak faktycznie jest kicha - no to dopiero wtedy prosi się o relay inne samoloty na VHF.

--
Darek

Dariusz K. Ładziak wrote:

Krzysztof Rudnik pisze:

Dariusz K. Ładziak wrote:

Wiesz - nie ucz ojca... Ponad czterdzieści lat łącznością radiową się
bawię, więc trochę wiem jak to działa. Zawsze dobierzesz zakres żeby
przez pół Atlantyku pogadać - chyba że jest burza magnetyczna, ale wtedy
i z łącznością satelitarną potrafi być kicha. A wiesz jak się zachowują
fale zakresu VHF jak wynieść antenę ponad warstwę inwersyjną?

Ale to tworzy kolejny problem - samolot się dość szybko porusza, więc
przed każdą łącznością piloci musieliby wyznaczyć na jakiej
częstotliwości należy próbować nawiązać łączność. Z kolei stacja naziemna
musiałaby słuchać na bardzo wielu częstotliwościach, bo ona przecież
obsługuje wiele samolotów i z góry nie wie, gdzie jest każdy z nich.

Wszystko da się zaplanować przed lotem, centrum kontroli prowadzi

System, który będzie działał tylko wtedy, gdy samolot jest tam, gdzie miał być jest bez sensu.

nasłuch na kilku częstotliwościach z różnych zakresów HF - zawsze na
którejś powinno pójść. A jak faktycznie jest kicha - no to dopiero wtedy
prosi się o relay inne samoloty na VHF.

No i teraz setki samolotów będą próbować się co jakiś czas łączyć na wielu częstotliwościach - w paśmie gdzie zakłócanie bywa globalne - czyli samolot nad Atlantykiem może zakłócać samolot nad Pacyfikiem itp...

Dariusz K. Ładziak wrote:

TJ_Blues pisze:

Na przelocie transoceanicznym nie ma bezposredniej lacznosc z ATS. Piloci
przekazuja sobie pozycje o mijanych checkpointach, az ta dotrze do ATS.
Mozna oczywiscie wyposazyc wszystkie liniowce w komunikacje satelitarna.
Ale to wymaga czasu.

Jest bezpośrednia łączność. Młody pewnie jesteś, i nie wiesz, że poza
łącznością satelitarną jest jeszcze łączność na falach krótkich - a te
pozwalają, w pewnych zakresach częstotliwości, połączyć się z dowolnym
punktem globu. Samoloty w przelocie nad oceanem zgłaszają na HF
przejście punktów kontrolnych, potrzeby zmiany kursu (np. omijanie
burz), a jak się nic nie dzieje = to co pół godziny meldują że lecą (tak
jak oko na wachcie melduje wachtowemu że światła się palą...)

Tylko, że na falach krótkich jest małe pasmo (mało kanałów łączności) i nie jest ona zbyt szybka. Bawiłem się radiostacjami KF z wbudowaną transmisją IP i przesłanie 1MB zajęło ok 1h, a radia stały w jednym pokoju, chyba nawet były spięte kablem z tłumikami (zero zakłóceń). Transmisja malutkich porcji jest jeszcze mniej efektywna - radia muszą się najpierw dogadać (mogą próbować wielokrotnie na różnych częstotliwościach).

Pan Rafal 'RAV' Miszczak napisał:

Krakowskim targiem można dopuścić sterowanie nie z ziemi, lecz
z eskortującego samolotu.

Problem jest w tym, że pilot w samolocie pasażerskim jest o wiele bardziej zmotywowany do rozwiązania problemów, niż ktoś poza samolotem. Rozumiem, że często taki stres to za wiele dla załogi, która musi pracować z ostrzem Kostuchy nad głową i być może lepiej wykonałby zadanie ktoś, dla kogo byłaby to tylko "gra komputerowa", ale spróbuj to wytłumaczyć milionom zjadaczy hamburgerów, którzy mają zdecydować, czy kupić bilet na lot dużym modelem RC. Spodziewam się, że jeśli zdalne sterowanie wejdzie do użycia, to przewozy lotnicze spadną. Linie lotnicze raczej tego nie zaryzykują. Trochę pogadają, porobią jakieś testy, opracują statystyki, postraszą islamskimi hakerami, sprawa Germanwings przyschnie i będzie jak zawsze.

Dlatego nie zdalne sterowanie, tylko przechwytywanie w sytuacjach
ekstraordynaryjnych. Kiedyś sterowanie dyliżansem mogli przejąć
jeźdcy na koniach -- ludzie to rozumieli i akceptowali.

Bardzo mi się podobają koleje japońskie. Jak nimi jeździłem, to zawsze
sadowiłem się za maszynistą w przeszklonej kabinie. On tylko zamyka
drzwi i wrzuca wajchę żeby pociąg jechał. Dalej wszystko robi komputer.
Ale pan maszynista ma do przedniej szyby przyczepioną rozpiskę z opisaną
każdą zwrotnicą. Przed każdym rozjazdem przejeżdza palcem w nieskazitelnie
białej rękawiczce po odpowiednim zapisie, a następnie ręką wskazuje w lewo
lub w prawo. Taki teatralny gest. Gdyby wskazał w lewo, a pociąg skręcił
w prawo, to by od razu było widać. Sam by to zauważył, a jak nie on, to
ktoś taki jak ja, co stoi mu za plecami i ogląda przedstawienie.

Szybko i bez problemu można jednak wprowadzić inną zmianę, podyktowaną wydarzeniami w Airbusie Germanwings. Problem był w tym, że pilot zablokował drzwi i nie było mocnych. Rozumiem, że możliwość odrzucenia próby sforsowania drzwi jest potrzebna w "książkowym" przypadku, kiedy stewardesa z kindżałem na gardle podaje terrorystom kod do drzwi. Ale należałoby dodać możliwość obejścia i tego zabezpieczenia. Wykombinowałem, że po pasażerskiej stronie drzwi powinien być, niezależny od kokpitu, terminal do łączności z ziemią (być może już tam jest, nie wiem). W razie powtórzenia się scenariusza Germanwings ktoś z załogi mógłby uzyskać kod, który otwierałby drzwi natychmiast i nieodwołalnie. Decyzję, czy ten kod wydać, podejmowałby ktoś na ziemi. Decyzję, co z tym kodem ostatecznie zrobić, podejmowałby wnioskodawca na pokładzie. W przyszłości możnaby dodać np. streaming audio/video z kilku miejsc w pobliżu drzwi do decydenta na ziemi, żeby mógł łatwiej podjąć decyzję, czy wydać kod.

Ja w ogóle nie widzę sensu w robieniu twierdzy z kokpitu, kiedy kontrole
bezpieczeństwa na ziemi są tak daleko idące. Albo jedno, albo drugie.

Ostatnio leciałem ze znajomym. Ja się zawsze stosuję do zaleceń, bo
wiem, że z idiotami nie ma co dyskutować. Więc idę grzecznie przed
podróżą do Rosmana i kupuję te żele, szampony i pasty w opakowaniach
po 100 ml. A ten ma wszystko gdzieś. Więc mu pani cieciowa z firmy
cieciowej jak-jej-tam, co wygrała przetarg na Okęciu, wyciąga z torby
dezodorant. I że to do kosza. On się próbuje kłócić, że jakże to tak.
A ona tłumaczy, że "tam na górze niskie ciśnienie i to zrobi pfff".

Wszystko się oderwało od rzeczywistości -- ludzim którzy mają dbać o
nasze bezpieczeństwo, nie wyjaśniono nawet o co w tym wszystkim chodzi.
Zresztą pańca wyglądała na tak młodą, że mogła nawet nie pamiętsć
zamachnięcia się "płynną bronią binarną" na samolot do czy z Londynu.

Lenin zwykł był mówić, że o wszystkim decydują kadry. Niestey chyba
miał rację -- z takimi kadrami, to my chyba daleko nie polecimy.
A innych nie mamy.

Mam też sposób na scenariusz "Helios" (wszyscy na pokładzie niezdolni
do pilotowania). Samolot musiałby w jakiś sposób stwierdzić taką niezdolność. Prosty system tego typu funkcjonuje w pociągach - maszynista co chwila musi nacisnąć przycisk "czuwaka", a jeśli tego nie zrobi, pociąg się zatrzyma. W samolocie możnaby zastosować coś bardziej wyszukanego. W razie potwierdzenia "wyłączenia" załogi samolot przechodziłby w tryb automatyczny, przestawiając odpowiednio transponder ("nic nie widzę, nic nie słyszę, wszyscy z drogi") i kierując się na najbliższe lotnisko, wprowadzone do planu lotu na taką okoliczność.
W dowolnym momencie cudem oprzytomniała załoga mogłaby przejąć kontrolę
z powrotem. Gdyby tego nie zrobiła, samolot wylądowałby automatycznie.

Science-fiction, ale chyba realne... Jak sądzicie?

Taki właśnie czuwak zrobiono do blokowania drzwi kokpitu. I to o wiele
bardziej "inteligentny" niż w elektrowozie. Nie tylko trzeba nacisnąć,
ale nawet pokręcić jakąś gałą kilkanaście razy co kilka minut.
Jak sądzimy, to chyba wiadomo -- herr Lubitz sobie z tym poradził.

Jarek

--
Ja zaczynam, oto moja kabina
Tu się wchodzi, naciska, ogląda się z bliska
Dziś wszystko, co daleko i blisko
Joka, foka, sroka...