Opracowanie to jest pr b powrotu do podstawowych pyta i zagadnie , kt re
powinny by zbadane w trakcie wyja niania katastrofy rz dowego Tu-154m,
kt ry rozbi si w Smole sku w dniu 10.04.2010.

W przypadku katastrofy w Smole sku g wnym i pierwszym pytaniem na kt re
powinni odpowiedzie ledczy oraz dziennikarze jest ustalenie faktu:

Czy za oga Tu-154m mia a wiadomo odleg o ci od lotniska w jakiej si
znajdowa a?

Dopiero pe na odpowied na to pytanie pozwala przej do innych zagadnie i
pyta zwi zanych z katastrof w Smole sku.
wiadomo odleg o ci od pasa startowego by a w Smole sku najwa niejszym
zagadnieniem, kt re ustala o parametr wysoko ci na jakiej w danym miejscu
cie ki l dowania powinien znale si samolot.

Niestety po 10.04.2010 to pytanie sta o si "tematem tabu"- zr cznie
omijanym przez ledczych i dziennikarzy.
Kilka razy si zdarzy o, e jaki dziennikarz zada przypadkowo to pytanie,
lecz zapraszani do medi w eksperci zmieszani, zmieniali temat unikaj c
odpowiedzi na to pytanie.

Zamiast zbadania tego podstawowego zagadnienia - wiadomo ci za ogi o
odleg o ci od pasa startowego, media oraz ledczy przeszli do analizowania
tematu wysoko ci samolotu. Parametr wysoko ci by "analizowany" w oderwaniu
od parametru odleg o ci od progu pasa startowego.
Zosta a z amana podstawowa zasada analizy obiektu w przestrzeni:

W tym przypadku zasada zale no ci wysoko ci i odleg o ci i wzajamnych
relacji mi dzy tymi parametrami.

Skutkiem z amania tej zasady by o powstanie faktu medialnego, sugeruj cego,
e nieprawid owa wysoko by a wynikiem b du ludzkiego lub w ostateczno ci
awarii samolotu lub urz dze .

To opracowanie jest powrotem do pierwszego i podstawowego pytania, kt re
powinno by w pe ni analizowane i wyja nione.

Jaka by a wiadomo odleg o ci od pasa startowego za ogi Tu-154m, kt ry
rozbi si w Smole sku w dniu 10.04.2010?

Tylko odpowied na to pytanie pozwala przej do zagadnie innych parametr w
lotu.

W przypadku cie ki podej cia do l dowania (ostatniej prostej) po o enie
samolotu okre lane jest za pomoc trzech parametr w:

- ODLEG O CI OD PROGU PASA (radiolatarnie NDB, komunikaty kontroler w o
odleg o ci, GPS)

- ODCHYLENIA OD LINII OSI PASA (wskazania odb. NDB,  komunikaty kontrolera
"na kursie", GPS)

- WYSOKO CI (wskazania wysoko ciomierzy samolotu, potwierdzenia kontroler w
"na cie ce")

Prawid owo parametru wysoko ci jest ustalana wzgl dem odleg o ci od progu
pasa.

Parametry po o enia samolotu kontrolowa autopilot.

08:34:21,5     Mjr.Protasiuk Automat

08:34:22,6      Technik pok adowy I automat w czony

Zgodnie z planami i zasadami za oga mia a u ywa automatu do punktu decyzji
(1,1km od lotniska).
W przypadku decyzji o l dowaniu automat mia by wy czony.
Ostatnia ustawiona w automacie pr dko byla ok.11,5 km od progu pasa
startowego.

08:38:49,2                  2pilot I klapy 36, mamy 2-8-0

08:39:08,7                  Kontroler-Smole sk 101-y, odleg o 10, wej cie
na cie k

Powy sza pr dko jest utrzymywana przez automat ci gu z dok adno ci
+/-10km/h (3m/s).

Samolot Tu-154m w Smole sku schodzil w automacie, w trzech kana ach:

- kana pod u ny (kierunek pr dko ci pionowej)

- kana poprzeczny - ci gu (pr dko samolotu)

- kana boczny (utrzymuj cy lot samolotu w osi lotniska)

Komentarz pilota 36 pu ku KPT. GRZEGORZ PIETRUCZUK z portalu TVN24 2:

ABSU oznacza sygna y autopilota.
Dwa pierwsze sygna y to kolejno: od czenie kana u pod u nego autopilota
(poci gni cie za stery) oraz od czenie kana u poprzecznego autopilota
(r czne dodanie gazu).

Kana pod u ny autopilota.

Zmiana parametru kana u pod u nego (wyr wnanie lub zmniejszenie pr dko i
zni ania i wysoko ci) dokonana przez podciagni cie za stery lub wcisni cie
przyciska "uchod" skutkuje od czeniem kana u autopilota a fakt ten powinien
by odnotowany w zapisach czarnej skrzynki Tu-154m.

Kana poprzeczny - ci gu

Samolot Tu-154m wszed na scie k l dowania (10.41 km od progu pasa) z
ustawion w automacie pr dko ci 280 km/h (77.7 m/s) (+/- 10 km/h ).
Przyspieszenie czyli zmiana pr dko ci powy ej 280 km/h (77 m/s) skutkowa oby
wy czeniem tego kana u autopilota a fakt ten musia by by odntowany w
zapisach czarnej skrzynki Tu-154m.

Kana boczny

Kana odpowiedzialny za stabilizacj lotu i kurs.
W tym przyapdku mia za zadanie utrzymywa samolot w linii prostej w osi
lotniska.
Skr t w prawo lub lewo powinien wy czy ten kana autopilota a fakt ten
powinien by odntowany w stenogramach.

ODLEG O OD PROGU PASA STARTOWEGO

Jest to chyba najwa niejszy parametr na cie ce l dowania. Umo liwia on:

- zlokalizowanie "puntktu decyzji", czyli punktu w kt rym za oga podejmuje
decyzj o l dowaniu lub odej ciu na drugi kr g.
- w a ciwe dobranie wysoko ci lotu
- w a ciwe przyziemienie - dotkni cie ziemi przez statek powietrzny, w
odpowiedniej dla danego typu statku konfiguracji i miejscu.

Odleg o od progu pasa startowego w Smole sku by a ustalana na podstawie:

- wej cie na cie k 10 km od progu pasa
wskazania GPS,
komunikat kontrolera lotniska o osi gni ciu puntu 10 km od progu pasa.

- lot na cie ce l dowania (od 10 km do przyziemienia)
Komunikat w kontrolera lotniska o poszczeg lnych odleg o ciach od lotniska
Wskaza radionadajnik w i marker w NDB
Potwierdzanie pierwszych dw ch za pomoc systemu GPS

Odleg o od pasa a zlokalizowanie "punktu decyzji"

Jest to podstawowe pytanie i zagadnienie, kt re powinno by opracowywane
przez ledczych i dziennikarzy zajmuj cych si tematyk katastrofy rz dowego
Tu-154m w Smole sku.

W celu zlokalizowania swojego po o enia za oga Tu-154m korzysta z informacji
przekazywanych przez kontrolera lotu w Smole sku oraz danych otrzymanych z
urz dze odbiorczych markera i radionadajnika NDB.
Chcia bym szczeg owo przeanalizow c oba punkty.

wiadomo odleg o ci od pasa startowego - Informacje przekazywane przez
kontrolera lotniska w Smole sku.

Oceniaj c te zagadnienie z punktu logiki mamy do wyboru:

A) przyj , e komunikaty kontroler w o odleg o ci by y poprawne i ustalamy
pr dko samolotu

B) za o y , e zgodnie z logik i faktami pr dko ustawiona w automacie
by a sta a i na tej podstawie obliczy rzeczywiste po o enie samolotu w
czasie poszczeg lnych komunikat w o odleg o ci przekazywanych przez
kontrolera w Smole sku.

Na pocz tku analiza przypadku A gdy za o ymy, e komunikaty kontrolera
lotniska by y poprawne.

Wzory oblicze (Przyk ad obliczenia pr dko ci pomi dzy 2km a 1,1km):

Czas pomi dzy komunikatami : 17,3 sekundy (C - czas)

Odleg o pomiedzy komunikatami: 900 m (D- dystans)

Pr dko samolotu na podstawie danych MAK (P) = D (dystans) dzielone przez C
(czas)

900m (D- dystans) podzielone przez 17,3s (C- czas) = 52 m/s = 187 km/h

8:39:08,7-08:39:10,6 Kontroler                   101-y, odleg o 10,
wej cie na cie k

Pr dko samolotu pomi dzy odcinkami 10km i 8km: 93-96m/s = 336-346 km/h

08:39:30,1-08:39:31,4 Kontroler                  8 na kursie i
cie ce.(odleg o 8km)

Pr dko samolotu pomi dzy odcinkami 8km i 6 km:95-101 m/s = 344-363 km/h
08:39:49,9-08:39:52,3 Kontroler        Podchodzicie do dalszej, na kursie i
cie ce, odleg o 6 (w tym samym czasie sygna markera nadajnika NDB, kt ry
znajduje si dok adnie 6.324km wed ug analiz zdj satelitarnych)

http://picasaweb.google.com/118355005473258703478/DropBox?authkey=Gv1....

08:39:50,2 - 08:39:58,0  Sygna dzwi kowy,     F=845Hz. Dalsza prowadz ca

Jest to bardzo wa ny zapis poniewa pokazuje, e informacja kontrolera o
odleg o ci 6km idealnie pokrywa si z sygna em nadajnika NDB.

Pr dko samolotu mi dzy odcinkami 6km i 4 km:84-89 m/s = 305-322 km/h

08:40:13,5-08:40:14,6 Kontroler               4 na kursie i cie ce.( 4km)

Pr dko samolotu mi dzy odcinkami 4km a 3km: 76 m/s = 274 km/h

08:40:26,6-08:40:27,8 Kontroler                3 na kursie i cie ce.(3km)

Pr dko samolotu mi dzy odcinkami 3km a 2km: 82 m/s = 297 km/h

08:40:38,7-08:40:39,9 Kontroler            2 na kursie i cie ce. (odleg o
2km)

Pr dko samolotu mi dzy odcinkami 2km a 1,1km: 52 m/s = 187 km/h

08:40:56-08:40:58,1 Sygna d wi kowy F=400 Hz, bli sza prowadz ca (1,1km)

Pr dko samolotu na ostatnim odcinku 1,1km a 600m: 42-63 m/s = 153-226 km/h

08:41:05,4       Utrata ogona - tylniej cz ci samolotu (zatrzymanie si
zapisu czarnej skrzynki Tu-154m) ok.600 -700 m od lotniska.

Tak wi c wed ug zapis w przedstawionych przez komisj MAK samolot spad na
ziemi lec c z pr dko ci ok. 153-226 km/h.

Analiza waraiantu A, czyli prawid owo ci komunikat w kontrolera lotniska w
Smole sku jest niemo liwa gdy :

- pr dko 280 km/h ustawiona w automacie mog a si r ni tylko o warto c
+/- 10 km/h

- samolot porusza by si z du ymi zmianami w pr dko ci co skutkowa oby
wy czeniem jednego z kana w autopilota. W zapisie z czarnej skrzynki
Tu-154 nie ma adnej informacji o wy czeniu autopilota pomi dzy 10 km od
lotniska a 1,1km od lotniska.

- W kilku przypadakach samolot porusza by sie z pr dko ci znacznie
przekraczaj c minimum ustalone dla tego samolotu - 225 km/h. Prawa fizyki
nakazuj , e jest to niemozliwe.

Tak wi c ustalilismy, e wariant A, jest nierealny.

Wariant B na podstawie realnej i rzeczywistej pr dko ci ustawionej i
kontrolowanej przez automat.

Wed ug najnowszych oblicze uwzgl dniaj c poprawk na wiatr pr dko
samolotu wynosi a 79.4 m/s (285 m/s) przy wietrze 10 m/s S-E i kierunku
l dowania E-W.

Automat (autopilot) utrzymuj cy redukowan pr dko samolotu zosta w czony
o godz. 08:34:22 a wi c 3 minuty przed analizowanymi zapisami (dane MAK i
rz du RP)
wi cej whttp://ndb2010.wordpress.com/2010/11/28/swiadomosc-odleglosci-od-pasa...