On 19 Sty, 11:55, "mkarwan" <mkar...@poczta.onet.pl> wrote:
Opracowanie to jest prób± powrotu do podstawowych pytañ i zagadnieñ, które
powinny byæ zbadane w trakcie wyja¶niania katastrofy rz±dowego Tu-154m,
który rozbi³ siê w Smoleñsku w dniu 10.04.2010.
W przypadku katastrofy w Smoleñsku g³ównym i pierwszym pytaniem na które
powinni odpowiedzieæ ¶ledczy oraz dziennikarze jest ustalenie faktu:
Czy za³oga Tu-154m mia³a ¶wiadomo¶æ odleg³o¶ci od lotniska w jakiej siê
znajdowa³a?
Dopiero pe³na odpowied¼ na to pytanie pozwala przej¶æ do innych zagadnieñ i
pytañ zwi±zanych z katastrof± w Smoleñsku.
¦wiadomo¶æ odleg³o¶ci od pasa startowego by³a w Smoleñsku najwa¿niejszym
zagadnieniem, które ustala³o parametr wysoko¶ci na jakiej w danym miejscu
¶cie¿ki l±dowania powinien znale¼æ siê samolot.
Niestety po 10.04.2010 to pytanie sta³o siê "tematem tabu"- zrêcznie
omijanym przez ¶ledczych i dziennikarzy.
Kilka razy siê zdarzy³o, ¿e jaki¶ dziennikarz zada³ przypadkowo to pytanie,
lecz zapraszani do mediów eksperci zmieszani, zmieniali temat unikaj±c
odpowiedzi na to pytanie.
Zamiast zbadania tego podstawowego zagadnienia - ¶wiadomo¶ci za³ogi o
odleg³o¶ci od pasa startowego, media oraz ¶ledczy przeszli do analizowania
tematu wysoko¶ci samolotu. Parametr wysoko¶ci by³ "analizowany" w oderwaniu
od parametru odleg³o¶ci od progu pasa startowego.
Zosta³a z³amana podstawowa zasada analizy obiektu w przestrzeni:
W tym przypadku zasada zale¿no¶ci wysoko¶ci i odleg³o¶ci i wzajamnych
relacji miêdzy tymi parametrami.
Skutkiem z³amania tej zasady by³o powstanie faktu medialnego, sugeruj±cego,
¿e nieprawid³owa wysoko¶æ by³a wynikiem b³êdu ludzkiego lub w ostateczno¶ci
awarii samolotu lub urz±dzeñ.
To opracowanie jest powrotem do pierwszego i podstawowego pytania, które
powinno byæ w pe³ni analizowane i wyja¶nione.
Jaka by³a ¶wiadomo¶æ odleg³o¶ci od pasa startowego za³ogi Tu-154m, który
rozbi³ siê w Smoleñsku w dniu 10.04.2010?
Tylko odpowied¼ na to pytanie pozwala przej¶æ do zagadnieñ innych parametrów
lotu.
W przypadku ¶cie¿ki podej¶cia do l±dowania (ostatniej prostej) po³o¿enie
samolotu okre¶lane jest za pomoc± trzech parametrów:
- ODLEG£O¦CI OD PROGU PASA (radiolatarnie NDB, komunikaty kontrolerów o
odleg³o¶ci, GPS)
- ODCHYLENIA OD LINII OSI PASA (wskazania odb. NDB, komunikaty kontrolera
"na kursie", GPS)
- WYSOKO¦CI (wskazania wysoko¶ciomierzy samolotu, potwierdzenia kontrolerów
"na ¶cie¿ce")
Prawid³owo¶æ parametru wysoko¶ci jest ustalana wzglêdem odleg³o¶ci od progu
pasa.
Parametry po³o¿enia samolotu kontrolowa³ autopilot.
08:34:21,5 Mjr.Protasiuk Automat
08:34:22,6 Technik pok³adowy I automat w³±czony
Zgodnie z planami i zasadami za³oga mia³a u¿ywaæ automatu do punktu decyzji
(1,1km od lotniska).
W przypadku decyzji o l±dowaniu automat mia³byæ wy³±czony.
Ostatnia ustawiona w automacie prêdko¶æ byla ok.11,5 km od progu pasa
startowego.
08:38:49,2 2pilot I klapy 36, mamy 2-8-0
08:39:08,7 Kontroler-Smoleñsk 101-y, odleg³o¶æ 10, wej¶cie
na ¶cie¿kê
Powy¿sza prêdko¶æ jest utrzymywana przez automat ci±gu z dok³adno¶ci±
+/-10km/h (3m/s).
Samolot Tu-154m w Smoleñsku schodzil w automacie, w trzech kana³ach:
- kana³ pod³u¿ny (kierunek prêdko¶ci pionowej)
- kana³ poprzeczny - ci±gu (prêdko¶æ samolotu)
- kana³ boczny (utrzymuj±cy lot samolotu w osi lotniska)
Komentarz pilota 36 pu³ku KPT. GRZEGORZ PIETRUCZUK z portalu TVN24 2:
ABSU oznacza sygna³y autopilota.
Dwa pierwsze sygna³y to kolejno: od³±czenie kana³u pod³u¿nego autopilota
(poci±gniêcie za stery) oraz od³±czenie kana³u poprzecznego autopilota
(rêczne dodanie gazu).
Kana³ pod³u¿ny autopilota.
Zmiana parametru kana³u pod³u¿nego (wyrównanie lub zmniejszenie prêdko¶æi
zni¿ania i wysoko¶ci) dokonana przez podciagniêcie za stery lub wcisniêcie
przyciska "uchod" skutkuje od³±czeniem kana³u autopilota a fakt ten powinien
byæ odnotowany w zapisach czarnej skrzynki Tu-154m.
Kana³ poprzeczny - ci±gu
Samolot Tu-154m wszed³ na scie¿kê l±dowania (10.41 km od progu pasa) z
ustawion± w automacie prêdko¶ci± 280 km/h (77.7 m/s) (+/- 10 km/h ).
Przyspieszenie czyli zmiana prêdko¶ci powy¿ej 280 km/h (77 m/s) skutkowa³oby
wy³±czeniem tego kana³u autopilota a fakt ten musia³by byæ odntowany w
zapisach czarnej skrzynki Tu-154m.
Kana³ boczny
Kana³ odpowiedzialny za stabilizacjê lotu i kurs.
W tym przyapdku mia³ za zadanie utrzymywaæ samolot w linii prostej w osi
lotniska.
Skrêt w prawo lub lewo powinien wy³±czyæ ten kana³ autopilota a fakt ten
powinien byæ odntowany w stenogramach.
ODLEG£O¦Æ OD PROGU PASA STARTOWEGO
Jest to chyba najwa¿niejszy parametr na ¶cie¿ce l±dowania. Umo¿liwia on:
- zlokalizowanie "puntktu decyzji", czyli punktu w którym za³oga podejmuje
decyzjê o l±dowaniu lub odej¶ciu na drugi kr±g.
- w³a¶ciwe dobranie wysoko¶ci lotu
- w³a¶ciwe przyziemienie - dotkniêcie ziemi przez statek powietrzny, w
odpowiedniej dla danego typu statku konfiguracji i miejscu.
Odleg³o¶æ od progu pasa startowego w Smoleñsku by³a ustalana na podstawie:
- wej¶cie na ¶cie¿kê 10 km od progu pasa
wskazania GPS,
komunikat kontrolera lotniska o osi±gniêciu puntu 10 km od progu pasa..
- lot na ¶cie¿ce l±dowania (od 10 km do przyziemienia)
Komunikatów kontrolera lotniska o poszczególnych odleg³o¶ciach od lotniska
Wskazañ radionadajników i markerów NDB
Potwierdzanie pierwszych dwóch za pomoc± systemu GPS
Odleg³o¶æ od pasa a zlokalizowanie "punktu decyzji"
Jest to podstawowe pytanie i zagadnienie, które powinno byæ opracowywane
przez ¶ledczych i dziennikarzy zajmuj±cych siê tematyk± katastrofy rz±dowego
Tu-154m w Smoleñsku.
W celu zlokalizowania swojego po³o¿enia za³oga Tu-154m korzysta z informacji
przekazywanych przez kontrolera lotu w Smoleñsku oraz danych otrzymanych z
urz±dzeñ odbiorczych markera i radionadajnika NDB.
Chcia³bym szczegó³owo przeanalizow±c oba punkty.
¦wiadomo¶æ odleg³o¶ci od pasa startowego - Informacje przekazywane przez
kontrolera lotniska w Smoleñsku.
Oceniaj±c te zagadnienie z punktu logiki mamy do wyboru:
A) przyj±æ, ¿e komunikaty kontrolerów o odleg³o¶ci by³y poprawne i ustalamy
prêdko¶æ samolotu
B) za³o¿yæ, ¿e zgodnie z logik± i faktami prêdko¶æ ustawiona w automacie
by³a sta³a i na tej podstawie obliczyæ rzeczywiste po³o¿enie samolotu w
czasie poszczególnych komunikatów o odleg³o¶ci przekazywanych przez
kontrolera w Smoleñsku.
Na pocz±tku analiza przypadku A gdy za³o¿ymy, ¿e komunikaty kontrolera
lotniska by³y poprawne.
Wzory obliczeñ (Przyk³ad obliczenia prêdko¶ci pomiêdzy 2km a 1,1km):
Czas pomiêdzy komunikatami : 17,3 sekundy (C - czas)
Odleg³o¶æ pomiedzy komunikatami: 900 m (D- dystans)
Prêdko¶æ samolotu na podstawie danych MAK (P) = D (dystans) dzielone przez C
(czas)
900m (D- dystans) podzielone przez 17,3s (C- czas) = 52 m/s = 187 km/h
8:39:08,7-08:39:10,6 Kontroler 101-y, odleg³o¶æ 10,
wej¶cie na ¶cie¿kê
Prêdko¶æ samolotu pomiêdzy odcinkami 10km i 8km: 93-96m/s = 336-346 km/h
08:39:30,1-08:39:31,4 Kontroler 8 na kursie i
¶cie¿ce.(odleg³o¶æ 8km)
Prêdko¶æ samolotu pomiêdzy odcinkami 8km i 6 km:95-101 m/s = 344-363 km/h
08:39:49,9-08:39:52,3 Kontroler Podchodzicie do dalszej, na kursie i
¶cie¿ce, odleg³o¶æ 6 (w tym samym czasie sygna³ markera nadajnika NDB, który
znajduje siê dok³adnie 6.324km wed³ug analiz zdjêæ satelitarnych)
http://picasaweb.google.com/118355005473258703478/DropBox?authkey=Gv1....
08:39:50,2 - 08:39:58,0 Sygna³ dzwiêkowy, F=845Hz. Dalsza prowadz±ca
Jest to bardzo wa¿ny zapis poniewa¿ pokazuje, ¿e informacja kontrolera o
odleg³o¶ci 6km idealnie pokrywa siê z sygna³em nadajnika NDB.
Prêdko¶æ samolotu miêdzy odcinkami 6km i 4 km:84-89 m/s = 305-322 km/h
08:40:13,5-08:40:14,6 Kontroler 4 na kursie i ¶cie¿ce.( 4km)
Prêdko¶æ samolotu miêdzy odcinkami 4km a 3km: 76 m/s = 274 km/h
08:40:26,6-08:40:27,8 Kontroler 3 na kursie i ¶cie¿ce.(3km)
Prêdko¶æ samolotu miêdzy odcinkami 3km a 2km: 82 m/s = 297 km/h
08:40:38,7-08:40:39,9 Kontroler 2 na kursie i ¶cie¿ce. (odleg³o¶æ
2km)
Prêdko¶æ samolotu miêdzy odcinkami 2km a 1,1km: 52 m/s = 187 km/h
08:40:56-08:40:58,1 Sygna³ d¼wiêkowy F=400 Hz, bli¿sza prowadz±ca (1,1km)
Prêdko¶æ samolotu na ostatnim odcinku 1,1km a 600m: 42-63 m/s = 153-226 km/h
08:41:05,4 Utrata ogona - tylniej czê¶ci samolotu (zatrzymanie siê
zapisu czarnej skrzynki Tu-154m) ok.600 -700 m od lotniska.
Tak wiêc wed³ug zapisów przedstawionych przez komisjê MAK samolot spad³ na
ziemiê lec±c z prêdko¶ci± ok. 153-226 km/h.
Analiza waraiantu A, czyli prawid³owo¶ci komunikatów kontrolera lotniska w
Smoleñsku jest niemo¿liwa gdy¿:
- prêdko¶æ 280 km/h ustawiona w automacie mog³a siê ró¿niæ tylko o warto¶c
+/- 10 km/h
- samolot porusza³by siê z du¿ymi zmianami w prêdko¶ci co skutkowa³oby
wy³±czeniem jednego z kana³ów autopilota. W zapisie z czarnej skrzynki
Tu-154 nie ma ¿adnej informacji o wy³±czeniu autopilota pomiêdzy 10 km od
lotniska a 1,1km od lotniska.
- W kilku przypadakach samolot porusza³by sie z prêdko¶ci± znacznie
przekraczaj±c± minimum ustalone dla tego samolotu - 225 km/h. Prawa fizyki
nakazuj±, ¿e jest to niemozliwe.
Tak wiêc ustalilismy, ¿e wariant A, jest nierealny.
Wariant B na podstawie realnej i rzeczywistej prêdko¶ci ustawionej i
kontrolowanej przez automat.
Wed³ug najnowszych obliczeñ uwzglêdniaj±c poprawkê na wiatr prêdko¶æ
samolotu wynosi³a 79.4 m/s (285 m/s) przy wietrze 10 m/s S-E i kierunku
l±dowania E-W.
Automat (autopilot) utrzymuj±cy redukowan± prêdko¶æ ...
wiêcej >>
Pomijajac te bzury.
Pseudo fachowe wyliczenia i manipulacjie.
Oblicznie odleg³o¶ci i prêdkosci na postawie wypowiedzianych s³ów..
Które dla pilotów nie maja absolutnie ¿adnego znaczenia.
Bo procedura jest zupe³nie inna.
A same wyliczenia g³upie i nonsensowne. Bez uwzglednienia may faktów.
Procedur. Wskazañ przy¿±dów pok³adowych.
Co zosta³o wielokrotnie juz "rozstrezlane". Wysadzone w kosmos. Na
wszelkich forach lotniczych.
A ty z uporem maniaka bedziesz to nadal próbowa³ wciskac naiwnym.
Czy ty Makarwan przeczyta³e¶ chocby watek z lotnictwo.net o
katasrofie.
Ma on "zaledwie" 2000+ postów.
Czyta sie kilka dni.
I zosta³o tam omówione dos³ownie wszystko . W ka¿dej mozliwej wersji i
postaci.
Tak¿e ten maniakalny psychopata NDB2010. Wielokrotnie.
Treaz dam ci g³os.
Mo¿e wyjasnij mi pierwsze kwestie.
Dlaczego leciano na Somleñsk , gdy nie by³o warunków ?
Zeby celowo z premedytacja z³amac przepisy ?
Dlaczego po przybyciu na miejsce Protasiuk wogóle " rozwa¿a³ " próbe
podej¶cia.
Jesli jego umiejetno¶ci jako pilota , pozwala³y mu na rozpoczecie tego
manewru przy widoczno¶ci 1200 metrów minimum.
Minimum 1200 metrów !
Dlaczego dopusci³ sie tego przestepstwa w/g Prawa Lotniczego ?]
c.d.n
|