W dniu 2010-08-27 10:48, glang pisze:

http://kontakt24.tvn.pl/temat,zawracal-na-autostradzie-doszlo-do-tragedii,15323.html
aż się w głowie nie mieści :(

Inna sprawa trochę. Sporo jeżdżę po Polsce, często sytuacje
na drodze są zaskakujące, choćby taka jak ta. Od jakiegoś
czasu staram się przygotowywać na najbardziej niespodziewane np.
hamując przed światłami nigdy nie ustawiam się między tirami, a
jak już trzeba, to zostawiając taki odstęp przed poprzedzającym,
żebym zawsze miał czas na ucieczkę, jak ten z tyłu zacznie
hamować. Jak jest sytuacja typu nie da się ominąć, to lecieć tam,
gdzie najdłużej będę wytracał prędkość i nie walić w stałe przeszkody. Jeszcze kilka takich podobnych zachowań, które głównie mają za zadanie chronić przed nieuwagą/głupotą innych uczestników.

No i teraz taka sytuacja. Mam 130-140 km/h na liczniku i przedemną
stoi coś takiego w poprzek. Tutaj koleś mniej lub bardziej świadomie
prostopadle walił w koła. W sumie rozsądnie, żeby dachu nie ścięło,
i z wykorzystaniem w całości konstrukcyjnego pochłaniacza energii.
Uciec w bok się nie dało, bo były barierki. Jest jeszcze jedna sprawa,
wygląda na to, że było mokro i prawie nie widać śladów hamowania,
więc działał ABS i kierowca miał sporą możliwość korygowania toru.

Z drugiej strony właśnie tak sobie myślę czy nie dałoby się wykorzystać
tych barierek. Jakby na przykład hamując skręcił na barierki, ale tak,
żeby się od nich nie odbić, a możliwie bardzo je ugiąć. Czyli spróbował
wykorzystać je do dodatkowego spowolnienia. Oglądając kilka wypadków
można by rozważyć coś takiego. Zwykle takie bariery pomagają.
Jedyne co znalazłem, to <http://www.motorward.com/2009/02/porsche-911-prototype-kills-its-test-driver/> gdzie po prostu auto było
za niskie i się przewinęło pod barierką, albo barierka miała wadę techn.
<http://www.marax.at/funpix/porsche_mega_crash.html>
Tutaj inne Porsche, które musiało bardzo szybko jechać. Jak widać
bariera bardzo je wyhamowała, tylko tutaj kąt był zbyt duży i potem
je wyrzuciło z powrotem na drogę.

--
Pozdrawiam
Rychu
W-wa | Panda VAN'05
oznakowana KR637** :)

On Sat, 28 Aug 2010 09:11:57 +0200, Rychu <ryszard@activTRZY.pl> wrote:

Z drugiej strony właśnie tak sobie myślę czy nie dałoby się wykorzystać
tych barierek. Jakby na przykład hamując skręcił na barierki, ale tak,
żeby się od nich nie odbić, a możliwie bardzo je ugiąć. Czyli spróbował
wykorzystać je do dodatkowego spowolnienia.

 Musiałbyś najpierw przećwiczyć taki manewr, żeby w razie czego
 zrobić go możliwie automatycznie -- w sytuacjach awaryjnych nie
 bardzo jest czas na myślenie. A gdzie i czym przećwiczyć taki
 manewr?

 Można też zrobić Aaltonena. Uwagi jak wyżej, przy czym ćwiczenie
 tego manewru jest mniej destrukcyjne dla auta niż powyższego.

 r.
--
_________________________________________________________________
robert rędziak     e36/5 323ti     mailto:giekao-at-gmail-dot-com

   I hope they don't fart at Greenpeace. That's bad for Gaia.

W dniu 2010-08-28 09:51, Robert Rędziak pisze:

Z drugiej strony właśnie tak sobie myślę czy nie dałoby się wykorzystać
tych barierek. Jakby na przykład hamując skręcił na barierki, ale tak,
żeby się od nich nie odbić, a możliwie bardzo je ugiąć. Czyli spróbował
wykorzystać je do dodatkowego spowolnienia.

  Musiałbyś najpierw przećwiczyć taki manewr, żeby w razie czego
  zrobić go możliwie automatycznie -- w sytuacjach awaryjnych nie
  bardzo jest czas na myślenie. A gdzie i czym przećwiczyć taki
  manewr?

Czasami sama świadomość, że jest jakaś możliwość pozwala
na zareagowanie. Jeżeli kilka razy pomyślisz w o tym, że taka
sytuacja może się wydarzyć to jest zdecydowanie większa
szansa, że zareagujesz prawidłowo w wymaganej chwili.
Trochę łatwiej reagować w praktyce, gdy ma się teorię
w danym temacie i ma się świadomość, co się może wydarzyć
przy odpowiednich zachowaniach.

Jak to się mówi. Doświadczenie - jest to umiejętność,
którą nabywamy chwilę po tym gdy była nam potrzebna. ;)

 Można też zrobić Aaltonena. Uwagi jak wyżej, przy czym ćwiczenie
 tego manewru jest mniej destrukcyjne dla auta niż powyższego.

Tylko co by to dało w tej sytuacji?
Przywalić bokiem/tyłem/narożnikiem? :>

--
Pozdrawiam
Rychu
W-wa | Panda VAN'05
oznakowana KR637** :)

On Sat, 28 Aug 2010 11:23:26 +0200, Rychu <ryszard@activTRZY.pl>
wrote:

Trochę łatwiej reagować w praktyce, gdy ma się teorię
w danym temacie i ma się świadomość, co się może wydarzyć
przy odpowiednich zachowaniach.

 W sytuacjach awaryjnych trzeba liczyć na automatyzm, a nie
 przemyślenia. Czasu mało, napięcie duże, można dużo spieprzyć.

Tylko co by to dało w tej sytuacji?
Przywalić bokiem/tyłem/narożnikiem? :>

 Rozproszyć energię kinetyczną w ruchu obrotowym. Mocno skraca
 drogę hamowania.

 r.
--
_________________________________________________________________
robert rędziak     e36/5 323ti     mailto:giekao-at-gmail-dot-com

   I hope they don't fart at Greenpeace. That's bad for Gaia.

On Sat, 28 Aug 2010 10:09:05 +0000 (UTC),  Robert Rędziak wrote:

Rozproszyć energię kinetyczną w ruchu obrotowym. Mocno skraca
drogę hamowania.

To naprawde tak dobrze dziala ? Moze jakis filmik porownawczy ? Przyznaje - reczny zima w zakrecie dziala pieknie, ale przy wiekszych
predkosciach jakos nie potrafie dostrzec zalet ..

J.

Użytkownik "Robert Rędziak" <rekin@gm.wkurw.org> napisał w wiadomości news:slrni7ho21.utf.rekindrapak.wkurw.org...

On Sat, 28 Aug 2010 11:23:26 +0200, Rychu <ryszard@activTRZY.pl>
wrote:

Trochę łatwiej reagować w praktyce, gdy ma się teorię
w danym temacie i ma się świadomość, co się może wydarzyć
przy odpowiednich zachowaniach.

W sytuacjach awaryjnych trzeba liczyć na automatyzm, a nie
przemyślenia. Czasu mało, napięcie duże, można dużo spieprzyć.

Tylko co by to dało w tej sytuacji?
Przywalić bokiem/tyłem/narożnikiem? :>

Rozproszyć energię kinetyczną w ruchu obrotowym. Mocno skraca
drogę hamowania.

Bzdura. Dzięki czemu wytracasz prędkość? Tylko i wyłącznie dzięki sile tarcia pomiędzy oponą a asfaltem. Możesz się kręcić, możesz jechać prosto, jednego nie zmienisz - właśnie tego parametru, jakim jest siła tarcia, hamująca pojazd. Nie ma czegoś takiego jak "rozpraszanie energii kinetycznej" w tej sytuacji.

Jurand.

Dnia Mon, 30 Aug 2010 12:35:42 +0200, Jurand napisał(a):
 

Bzdura. Dzięki czemu wytracasz prędkość? Tylko i wyłącznie dzięki sile tarcia pomiędzy oponą a asfaltem. Możesz się kręcić, możesz jechać prosto, jednego nie zmienisz - właśnie tego parametru, jakim jest siła tarcia, hamująca pojazd.

Opony auta kręcącego bączki pokonują dłuższą drogę, niż opony auta
hamującego po prostej.

--
Yakhub

Użytkownik "Yakhub" <yakhub@gazeta.pl> napisał w wiadomości news:h7qctovn3byf.dlgwazzenon.pl...

Dnia Mon, 30 Aug 2010 12:35:42 +0200, Jurand napisał(a):

Bzdura. Dzięki czemu wytracasz prędkość? Tylko i wyłącznie dzięki sile
tarcia pomiędzy oponą a asfaltem. Możesz się kręcić, możesz jechać prosto,
jednego nie zmienisz - właśnie tego parametru, jakim jest siła tarcia,
hamująca pojazd.

Opony auta kręcącego bączki pokonują dłuższą drogę, niż opony auta
hamującego po prostej.

Aha, teraz sobie weź to rozrysuj teraz wektorowo zachowanie samochodu w przypadku, gdy hamujesz metodą hamulec do podłogi, oraz w sytuacji, gdy najpierw zaciągasz ręczny i powodujesz obracanie się samochodu. Pomijam fakt, że zajebiście dużo stracisz drogi hamowania usiłując wrzucić samochód w poślizg właśnie metodą zaciągnięcia ręcznego.

Jurand.

W dniu 2010-08-30 16:58, Jurand pisze:

Użytkownik "Yakhub" <yakhub@gazeta.pl> napisał w wiadomości
news:h7qctovn3byf.dlgwazzenon.pl...

Dnia Mon, 30 Aug 2010 12:35:42 +0200, Jurand napisał(a):

Bzdura. Dzięki czemu wytracasz prędkość? Tylko i wyłącznie dzięki sile
tarcia pomiędzy oponą a asfaltem. Możesz się kręcić, możesz jechać
prosto,
jednego nie zmienisz - właśnie tego parametru, jakim jest siła tarcia,
hamująca pojazd.

Opony auta kręcącego bączki pokonują dłuższą drogę, niż opony auta
hamującego po prostej.

Aha, teraz sobie weź to rozrysuj teraz wektorowo zachowanie samochodu w
przypadku, gdy hamujesz metodą hamulec do podłogi, oraz w sytuacji, gdy
najpierw zaciągasz ręczny i powodujesz obracanie się samochodu. Pomijam
fakt, że zajebiście dużo stracisz drogi hamowania usiłując wrzucić
samochód w poślizg właśnie metodą zaciągnięcia ręcznego.

To może Ty sobie zacznij rozrysowywać wektorowo i pokaż swoje wyniki.
Zaczynasz rozmowę od "Bzdura" wypisując jakieś nieprzemyślane teksty,
a teraz jeszcze brniesz dalej. To naprawdę działa i już nieraz było
pokazywane. Napisz do Pogromców Mitów, żeby program o tym zrobili
i potem obejrzyj, bo nikt na siłę nie będzie Ci prawdy wmawiał. :]

--
Pozdrawiam
Rychu
W-wa | Panda VAN'05
oznakowana KR637** :)

Użytkownik "Rychu" <ryszard@activTRZY.pl> napisał w wiadomości news:4c7c3386$1news.home.net.pl...

W dniu 2010-08-30 16:58, Jurand pisze:

Użytkownik "Yakhub" <yakhub@gazeta.pl> napisał w wiadomości
news:h7qctovn3byf.dlgwazzenon.pl...

Dnia Mon, 30 Aug 2010 12:35:42 +0200, Jurand napisał(a):

Bzdura. Dzięki czemu wytracasz prędkość? Tylko i wyłącznie dzięki sile
tarcia pomiędzy oponą a asfaltem. Możesz się kręcić, możesz jechać
prosto,
jednego nie zmienisz - właśnie tego parametru, jakim jest siła tarcia,
hamująca pojazd.

Opony auta kręcącego bączki pokonują dłuższą drogę, niż opony auta
hamującego po prostej.

Aha, teraz sobie weź to rozrysuj teraz wektorowo zachowanie samochodu w
przypadku, gdy hamujesz metodą hamulec do podłogi, oraz w sytuacji, gdy
najpierw zaciągasz ręczny i powodujesz obracanie się samochodu. Pomijam
fakt, że zajebiście dużo stracisz drogi hamowania usiłując wrzucić
samochód w poślizg właśnie metodą zaciągnięcia ręcznego.

To może Ty sobie zacznij rozrysowywać wektorowo i pokaż swoje wyniki.
Zaczynasz rozmowę od "Bzdura" wypisując jakieś nieprzemyślane teksty,
a teraz jeszcze brniesz dalej. To naprawdę działa i już nieraz było
pokazywane. Napisz do Pogromców Mitów, żeby program o tym zrobili
i potem obejrzyj, bo nikt na siłę nie będzie Ci prawdy wmawiał. :]

Chłopie - skoro wysnuwasz jakąś teorię, to powinieneś potrafić ją obronić! Szczególnie, że jest ona tak kontrowersyjna, że na pierwszy rzut oka jest coś nie tak - jakim cudem obracający się samochód, który wcześniej był rozpędzony do prędkości 100 km/h, na wyhamować na krótszym odcinku, niż taki sam nie obracający się samochód, rozpędzony wcześniej do tej samej prędkości?
Przecież oba te samochody będą hamowane dokładnie w taki sam sposób - tarciem 4 opon o asfalt - i niezależnie, czy będzie to tarcie opony na skutek ślizgania się auta bokiem, czy będzie to tarcie spowodowane naciśnięciem hamulca do oporu - NIE ZMIENISZ WSPÓŁCZYNNIKA TARCIA, który tutaj jest odpowiedzialny za wyhamowanie auta.
Pisałem ci o wektorach - gdybyś sobie to narysował to byś zobaczył, że oba takie auta będą się poruszały w tym samym kierunku i to, czy auto się kręci, czy nie - nie będzie miało znaczenia.
A teraz wracaj do szkoły na lekcje fizyki.

Jurand.

W dniu 2010-08-31 08:40, Jurand pisze:

Chłopie - skoro wysnuwasz jakąś teorię, to powinieneś potrafić ją
obronić! Szczególnie, że jest ona tak kontrowersyjna, że na pierwszy
rzut oka jest coś nie tak - jakim cudem obracający się samochód, który
wcześniej był rozpędzony do prędkości 100 km/h, na wyhamować na krótszym
odcinku, niż taki sam nie obracający się samochód, rozpędzony wcześniej
do tej samej prędkości?
Przecież oba te samochody będą hamowane dokładnie w taki sam sposób -
tarciem 4 opon o asfalt - i niezależnie, czy będzie to tarcie opony na
skutek ślizgania się auta bokiem, czy będzie to tarcie spowodowane
naciśnięciem hamulca do oporu - NIE ZMIENISZ WSPÓŁCZYNNIKA TARCIA, który
tutaj jest odpowiedzialny za wyhamowanie auta.

Pisałem ci o wektorach - gdybyś sobie to narysował to byś zobaczył, że
oba takie auta będą się poruszały w tym samym kierunku i to, czy auto
się kręci, czy nie - nie będzie miało znaczenia.
A teraz wracaj do szkoły na lekcje fizyki.

Zapamiętałeś to trudne słowo "wektory" i używasz go teraz w co drugim
totalnie wyłączając myślenie. Skąd wiesz, że na lekcje fizyki nie
wracam 6 razy w tygodniu? Nie będę się Ciebie pytał ile masz z fizyką
wspólnego i mam prośbę, żebyś nie pisał, że skończyłeś np. jakąś
Politechnikę i jesteś np. jakimś inżynierem, bo głupio wyjdzie i jeszcze
ktoś z tej uczelni mógłby to przeczytać. Szkoda mi czasu na rysowanie
i rozpisywanie tego. Masz taki szkic, bardzo mocno upraszczający:

http://img412.imageshack.us/img412/7596/30096974.jpg

W = F*s <=> W = u*N*s

u - przyjmujemy, że nie zmieniamy powierzchni,
a rozgrzewanie opony pomijamy
N - stałe (chyba, że pasażer wyskoczy)
s - tutaj pomocny będzie ten szkic

s2 = x*s1 ...nie trudno się domyślić ile wynosi nasz x, możemy
go nazwać "współczynnikiem spowolnienia ruchem obrotowym".

Jeżeli s2 > s1 to W2 > W1 i to wprost proporcjonalnie. Czyli W2 = x*W1.
Gdyby to co wypisujesz było prawdą, to mógłbyś rozkręcić samochód
w miejscu i by się tak kręcił, kręcił, kręcił, dopóki by go nie
zatrzymała jakaś inna siła, którą uznajesz, np. opór powietrza.

EOT z mojej strony... pozdrawiam :)

PS. Często słyszę, że wypadki są przez to, że ludzie nie znają praw
fizyki, a one są nieubłagane. :) Trzeba tylko umieć z nich korzystać.

--
Pozdrawiam
Rychu
W-wa | Panda VAN'05
oznakowana KR637** :)

Użytkownik "Rychu" <ryszard@activTRZY.pl> napisał w wiadomości news:4c7cb522$1news.home.net.pl...

W dniu 2010-08-31 08:40, Jurand pisze:

Chłopie - skoro wysnuwasz jakąś teorię, to powinieneś potrafić ją
obronić! Szczególnie, że jest ona tak kontrowersyjna, że na pierwszy
rzut oka jest coś nie tak - jakim cudem obracający się samochód, który
wcześniej był rozpędzony do prędkości 100 km/h, na wyhamować na krótszym
odcinku, niż taki sam nie obracający się samochód, rozpędzony wcześniej
do tej samej prędkości?
Przecież oba te samochody będą hamowane dokładnie w taki sam sposób -
tarciem 4 opon o asfalt - i niezależnie, czy będzie to tarcie opony na
skutek ślizgania się auta bokiem, czy będzie to tarcie spowodowane
naciśnięciem hamulca do oporu - NIE ZMIENISZ WSPÓŁCZYNNIKA TARCIA, który
tutaj jest odpowiedzialny za wyhamowanie auta.

Pisałem ci o wektorach - gdybyś sobie to narysował to byś zobaczył, że
oba takie auta będą się poruszały w tym samym kierunku i to, czy auto
się kręci, czy nie - nie będzie miało znaczenia.
A teraz wracaj do szkoły na lekcje fizyki.

Zapamiętałeś to trudne słowo "wektory" i używasz go teraz w co drugim
totalnie wyłączając myślenie. Skąd wiesz, że na lekcje fizyki nie
wracam 6 razy w tygodniu?

Nawet nie wspominaj o tym, bo to świadczyłoby o fakcie, że albo nie bardzo wiesz, o czym tutaj dyskutujemy (stąd możliwy oczywisty błąd w rozumowaniu), albo nie bardzo ogólnie pojmujesz zagadnienie (w co wątpię, skoro wracasz na te lekcje fizyki).

Nie będę się Ciebie pytał ile masz z fizyką
wspólnego i mam prośbę, żebyś nie pisał, że skończyłeś np. jakąś
Politechnikę i jesteś np. jakimś inżynierem, bo głupio wyjdzie i jeszcze
ktoś z tej uczelni mógłby to przeczytać. Szkoda mi czasu na rysowanie
i rozpisywanie tego. Masz taki szkic, bardzo mocno upraszczający:

http://img412.imageshack.us/img412/7596/30096974.jpg

A skąd niby wziąłeś trajektorię ruchu drugiego samochodu, tą w kształcie S? Przecież samochód w czasie wykonywania Aaltonena OBRACA SIĘ wokół własnej osi, a nie jedzie wężykiem.

W = F*s <=> W = u*N*s

u - przyjmujemy, że nie zmieniamy powierzchni,
a rozgrzewanie opony pomijamy
N - stałe (chyba, że pasażer wyskoczy)
s - tutaj pomocny będzie ten szkic

s2 = x*s1 ...nie trudno się domyślić ile wynosi nasz x, możemy
go nazwać "współczynnikiem spowolnienia ruchem obrotowym".

Jeżeli s2 > s1 to W2 > W1 i to wprost proporcjonalnie. Czyli W2 = x*W1.
Gdyby to co wypisujesz było prawdą, to mógłbyś rozkręcić samochód
w miejscu i by się tak kręcił, kręcił, kręcił, dopóki by go nie
zatrzymała jakaś inna siła, którą uznajesz, np. opór powietrza.

Pięknie tutaj wszystko rozpisałeś, ma to tylko jedną wadę - nadal nie przeskoczysz faktu, że samochód, aby zahamować z określonej prędkości, wytraca tą prędkość tylko i wyłącznie korzystając z siły tarcia (mówimy o maksymalnie skutecznym hamowaniu). Jeśli zaczniesz jechać tym autem wężykiem, to zdecydowanie zmniejszysz np. siłę nacisku na którąś z opon i tym samym zmniejszysz siłę tarcia , a co za tym idzie - wydłużysz drogę hamowania, zamiast ją skrócić.

Od razu Ci wyjaśnię, dlaczego zmniejszysz siłę tarcia - bo żeby zmienić kierunek ruchu samochodu część tej siły będzie niezbędna do utrzymania przyczepności - im ostrzej będziesz zmieniał kierunek jazdy, tym mniej skuteczne będzie samo hamowanie.

Był już taki jeden, co to zapomniał, że oprócz zasady zachowania energii jest coś takiego, jak zasada zachowania pędu. Gość się Łągiewka nazywał i też wysnuł brawurową teorię, że przekształcając energię kinetyczną w enercię ruchu obrotowego zniweluje istnienie np. sił bezwładności w układzie... Tylko, że teorie teoriami, a praktyka pokazała, że im dokładniej wykonane doświadczenie, tym głębiej można sobie te teorie wsadzić.

EOT z mojej strony... pozdrawiam :)

PS. Często słyszę, że wypadki są przez to, że ludzie nie znają praw
fizyki, a one są nieubłagane. :) Trzeba tylko umieć z nich korzystać.

Nom, dlatego sugerowałem Ci powrót na lekcje fizyki.

Jurand.

W dniu 2010-08-31 10:09, Jurand pisze:

http://img412.imageshack.us/img412/7596/30096974.jpg

A skąd niby wziąłeś trajektorię ruchu drugiego samochodu, tą w kształcie
S? Przecież samochód w czasie wykonywania Aaltonena OBRACA SIĘ wokół
własnej osi, a nie jedzie wężykiem.

Fakt, przeoczyłem opis. Ma to być bardzo uproszczony ruch jednego koła.

Pięknie tutaj wszystko rozpisałeś, ma to tylko jedną wadę - nadal nie
przeskoczysz faktu, że samochód, aby zahamować z określonej prędkości,
wytraca tą prędkość tylko i wyłącznie korzystając z siły tarcia (mówimy
o maksymalnie skutecznym hamowaniu). Jeśli zaczniesz jechać tym autem
wężykiem, to zdecydowanie zmniejszysz np. siłę nacisku na którąś z opon
i tym samym zmniejszysz siłę tarcia , a co za tym idzie - wydłużysz
drogę hamowania, zamiast ją skrócić.

Cud. Można zmniejszyć siłę nacisku na którąś z opon, więc
zagadka. Gdzie się podziała reszta siły nacisku? Wskazówka:
są jeszcze co najmniej 3 inne opony. Siły nacisku, tak jak
i współczynnika tarcia nie zmienisz. Musiałaby działać
na auto jakaś siła w kierunku pionowym, a jedyną jaka na nią
działa pozostaje mg.

Widzę też, że pomimo szkicu dalej nie widzisz tego, że droga
na której działa siła hamowania przy ruchu obrotowym wydłuża się,
skracając tym samym drogę hamowania w linii prostej.

Co do zasady zachowania pędu, to ona obowiązuje, ale w naszym
przypadku działa siła hamująca czyli siła tarcia. Ponadto
samochód obraca się względem środka masy, więc jego pęd nie
różni się od pędu nieobracającego się auta. Różnica jest tylko
taka, że dzięki dłuższej drodze tarcia kół o powierzchnię,
na auto działa dużo większa siła hamująca.


--
Pozdrawiam
Rychu
W-wa | Panda VAN'05
oznakowana KR637** :)

Użytkownik "Rychu" <ryszard@activTRZY.pl> napisał w wiadomości news:4c7cc098$1news.home.net.pl...

W dniu 2010-08-31 10:09, Jurand pisze:

http://img412.imageshack.us/img412/7596/30096974.jpg

A skąd niby wziąłeś trajektorię ruchu drugiego samochodu, tą w kształcie
S? Przecież samochód w czasie wykonywania Aaltonena OBRACA SIĘ wokół
własnej osi, a nie jedzie wężykiem.

Fakt, przeoczyłem opis. Ma to być bardzo uproszczony ruch jednego koła.

No to też nie do końca jest zgodny z prawdą - koło nie skręci w mgnieniu oka o 90 stopni - pamiętaj, że mówimy o samochodzie, który jest rozpędzony. Im szybciej jedzie, tym mniejszy skręt wykonasz - na tyle duży, na ile pozwoli szybkość i przyczepność.

Pięknie tutaj wszystko rozpisałeś, ma to tylko jedną wadę - nadal nie
przeskoczysz faktu, że samochód, aby zahamować z określonej prędkości,
wytraca tą prędkość tylko i wyłącznie korzystając z siły tarcia (mówimy
o maksymalnie skutecznym hamowaniu). Jeśli zaczniesz jechać tym autem
wężykiem, to zdecydowanie zmniejszysz np. siłę nacisku na którąś z opon
i tym samym zmniejszysz siłę tarcia , a co za tym idzie - wydłużysz
drogę hamowania, zamiast ją skrócić.

Cud. Można zmniejszyć siłę nacisku na którąś z opon, więc
zagadka. Gdzie się podziała reszta siły nacisku? Wskazówka:
są jeszcze co najmniej 3 inne opony. Siły nacisku, tak jak
i współczynnika tarcia nie zmienisz. Musiałaby działać
na auto jakaś siła w kierunku pionowym, a jedyną jaka na nią
działa pozostaje mg.

Zbytnio chyba uprościłem rozumowanie - jedziesz prosto i hamujesz do oporu - maksymalnie wykorzystujesz siłę tarcia do wyhamowania samochodu, dodatkowo masz maksymalnie równomiernie rozłożoną siłę nacisku (najmniejszy wpływ na hamowanie poprzez różnice w nawierzchni pod kołami)
Jeśli w momencie zauważenia przeszkody zaczniesz oprócz hamowania zmieniać kierunek jazdy - siła tarcia zostanie wykorzystana do wyhamowania oraz do utrzymania toru zadanego toru jazdy. W samej rzeczy więc

Widzę też, że pomimo szkicu dalej nie widzisz tego, że droga
na której działa siła hamowania przy ruchu obrotowym wydłuża się,
skracając tym samym drogę hamowania w linii prostej.

Co do zasady zachowania pędu, to ona obowiązuje, ale w naszym
przypadku działa siła hamująca czyli siła tarcia. Ponadto
samochód obraca się względem środka masy, więc jego pęd nie
różni się od pędu nieobracającego się auta. Różnica jest tylko
taka, że dzięki dłuższej drodze tarcia kół o powierzchnię,
na auto działa dużo większa siła hamująca.


-- Pozdrawiam
Rychu
W-wa | Panda VAN'05
oznakowana KR637** :)

W dniu 2010-08-31 10:56, Jurand pisze:

Użytkownik "Rychu" <ryszard@activTRZY.pl> napisał w wiadomości
news:4c7cc098$1news.home.net.pl...

W dniu 2010-08-31 10:09, Jurand pisze:

http://img412.imageshack.us/img412/7596/30096974.jpg

A skąd niby wziąłeś trajektorię ruchu drugiego samochodu, tą w kształcie
S? Przecież samochód w czasie wykonywania Aaltonena OBRACA SIĘ wokół
własnej osi, a nie jedzie wężykiem.

Fakt, przeoczyłem opis. Ma to być bardzo uproszczony ruch jednego koła.

No to też nie do końca jest zgodny z prawdą - koło nie skręci w mgnieniu
oka o 90 stopni - pamiętaj, że mówimy o samochodzie, który jest
rozpędzony. Im szybciej jedzie, tym mniejszy skręt wykonasz - na tyle
duży, na ile pozwoli szybkość i przyczepność.

Nie skręci o 90 stopni, ale auto może np. wykonać trzy obroty na
30 metrowej drodze hamowania wydłużając drogę styku kół z nawierzchnią
o dobre 10 metrów przy 3 metrowym rozstawie osi.

Bardziej to zależy od auta i rozłożenia jego ciężaru niż od prędkości.
Prawda jest taka, że dobrze wyszkolony kierowca jest w stanie to zrobić
tak samo intuicyjnie, jak mniej wyszkolony wcisnąć hamulec w podłogę.

Zbytnio chyba uprościłem rozumowanie - jedziesz prosto i hamujesz do
oporu - maksymalnie wykorzystujesz siłę tarcia do wyhamowania samochodu,
dodatkowo masz maksymalnie równomiernie rozłożoną siłę nacisku
(najmniejszy wpływ na hamowanie poprzez różnice w nawierzchni pod kołami)

Dopiero co pisałeś, że "NIE ZMIENISZ WSPÓŁCZYNNIKA TARCIA". Teraz
już nagle zaczynasz brać pod uwagę minimalne zmiany przez różnicę
w nawierzchni. One są minimalne i przy jeździe po drodze asfaltowej
nie ma co ich brać po uwagę.

Jeśli w momencie zauważenia przeszkody zaczniesz oprócz hamowania
zmieniać kierunek jazdy - siła tarcia zostanie wykorzystana do
wyhamowania oraz do utrzymania toru zadanego toru jazdy. W samej rzeczy
więc

Siła tarcia jest wykorzystywana tylko do wyhamowania. Właśnie zmiana
toru jazdy zwykle jest powodowana przez nierównomierne siły nacisku.
Więc przy odpowiednim balansie jesteś w stanie obracać auto bez zmiany
siły hamowania. Nie bez powodu rozkład sił hamowania rozkłada się
zwykle z większą siłą na przodzie. Jednak to kolejne tematy z Teorii
Ruchu Pojazdów, których nie ma co teraz wyciągać.

--
Pozdrawiam
Rychu
W-wa | Panda VAN'05
oznakowana KR637** :)

Użytkownik "Rychu" <ryszard@activTRZY.pl> napisał w wiadomości news:4c7cf9d7$1news.home.net.pl...

A skąd niby wziąłeś trajektorię ruchu drugiego samochodu, tą w kształcie
S? Przecież samochód w czasie wykonywania Aaltonena OBRACA SIĘ wokół
własnej osi, a nie jedzie wężykiem.

Fakt, przeoczyłem opis. Ma to być bardzo uproszczony ruch jednego koła.

No to też nie do końca jest zgodny z prawdą - koło nie skręci w mgnieniu
oka o 90 stopni - pamiętaj, że mówimy o samochodzie, który jest
rozpędzony. Im szybciej jedzie, tym mniejszy skręt wykonasz - na tyle
duży, na ile pozwoli szybkość i przyczepność.

Nie skręci o 90 stopni, ale auto może np. wykonać trzy obroty na
30 metrowej drodze hamowania wydłużając drogę styku kół z nawierzchnią
o dobre 10 metrów przy 3 metrowym rozstawie osi.

To też nie bardzo ma znaczenie. I tak pokonasz taką samą drogę WZDŁUŻ TRAJEKTORII PIERWOTNEJ, nawet jak maksymalnie skręcisz koła.

Bardziej to zależy od auta i rozłożenia jego ciężaru niż od prędkości.
Prawda jest taka, że dobrze wyszkolony kierowca jest w stanie to zrobić
tak samo intuicyjnie, jak mniej wyszkolony wcisnąć hamulec w podłogę.

Nie. Dobrze wyszkolony kierowca co najwyżej będzie usiłował ominąć przeszkodę, zamiast w nią uderzyć.

Zbytnio chyba uprościłem rozumowanie - jedziesz prosto i hamujesz do
oporu - maksymalnie wykorzystujesz siłę tarcia do wyhamowania samochodu,
dodatkowo masz maksymalnie równomiernie rozłożoną siłę nacisku
(najmniejszy wpływ na hamowanie poprzez różnice w nawierzchni pod kołami)

Dopiero co pisałeś, że "NIE ZMIENISZ WSPÓŁCZYNNIKA TARCIA". Teraz
już nagle zaczynasz brać pod uwagę minimalne zmiany przez różnicę
w nawierzchni. One są minimalne i przy jeździe po drodze asfaltowej
nie ma co ich brać po uwagę.

Oczywiście, ale takie właśnie minimalne różnice działają na niekorzyść przypadku z Aaltonenem czy też hamowaniem z robieniem zygzaków. A Ty, przypominam Ci, usiłujesz udowodnić, że Aaltonenem wyhamujesz szybciej.

Współczynnika tarcia nie zmienisz. Zmienisz rozkład sił - zamiast całą siłę tarcia wykorzystać do hamowania, zaczniesz wykorzystywać ją i do hamowania i do utrzymania zadanej trajektorii ruchu - to niestety musi oznaczać słabsze hamowanie. Tak samo jak robiąc jakieś zygzaki po drodze nie wykorzystujesz dociążenia przodu na początku etapu hamowania - wtedy jest ono też najskuteczniejsze, bo nurkujący przód powoduje pojawienie się największej siły nacisku na przedniej osi, a co za tym idzie - najskuteczniejszego wytracania prędkości.

Jeśli w momencie zauważenia przeszkody zaczniesz oprócz hamowania
zmieniać kierunek jazdy - siła tarcia zostanie wykorzystana do
wyhamowania oraz do utrzymania toru zadanego toru jazdy. W samej rzeczy
więc

Siła tarcia jest wykorzystywana tylko do wyhamowania.

A co trzyma samochód na zadanej trajektorii ruchu? Siła Coriolisa?

Właśnie zmiana
toru jazdy zwykle jest powodowana przez nierównomierne siły nacisku.

Co Ty opowiadasz??? To zmień tor jazdy samochodu, każąc się przesiąść pasażerowi na tylnej kanapie z jednej strony na drugą...

Więc przy odpowiednim balansie jesteś w stanie obracać auto bez zmiany
siły hamowania.

Jesteś w stanie obracać samochód nawet bez dotknięcia hamulca. Co nie oznacza, że nie ma tutaj znaczenia obecność siły tarcia.

Nie bez powodu rozkład sił hamowania rozkłada się
zwykle z większą siłą na przodzie. Jednak to kolejne tematy z Teorii
Ruchu Pojazdów, których nie ma co teraz wyciągać.

Rozkład sił hamowania ma większą siłę na przodzie bo jest tam najczęściej większa siła nacisku (silnik z przodu, dociążanie przodu podczas hamowania). Weź sobie natomiast dla przykładu traktor - gdzie tam jest największa siła hamowania - na przedniej osi???

Jak dla mnie na razie pieprzysz trzy po trzy - sorry, ale nie da się tego ująć inaczej.

W dniu 2010-08-31 21:36, Jurand pisze:

Użytkownik "Rychu" <ryszard@activTRZY.pl> napisał w wiadomości
news:4c7cf9d7$1news.home.net.pl...

A skąd niby wziąłeś trajektorię ruchu drugiego samochodu, tą w
kształcie
S? Przecież samochód w czasie wykonywania Aaltonena OBRACA SIĘ wokół
własnej osi, a nie jedzie wężykiem.

Fakt, przeoczyłem opis. Ma to być bardzo uproszczony ruch jednego koła.

No to też nie do końca jest zgodny z prawdą - koło nie skręci w mgnieniu
oka o 90 stopni - pamiętaj, że mówimy o samochodzie, który jest
rozpędzony. Im szybciej jedzie, tym mniejszy skręt wykonasz - na tyle
duży, na ile pozwoli szybkość i przyczepność.

Nie skręci o 90 stopni, ale auto może np. wykonać trzy obroty na
30 metrowej drodze hamowania wydłużając drogę styku kół z nawierzchnią
o dobre 10 metrów przy 3 metrowym rozstawie osi.

To też nie bardzo ma znaczenie. I tak pokonasz taką samą drogę WZDŁUŻ
TRAJEKTORII PIERWOTNEJ, nawet jak maksymalnie skręcisz koła.

Co to jest trajektoria pierwotna? Gdzie Ty się nauczyłeś tych określeń,
na jakiejś astrofizyce? W ogóle o jakiej trajektorii Ty piszesz?

Bardziej to zależy od auta i rozłożenia jego ciężaru niż od prędkości.
Prawda jest taka, że dobrze wyszkolony kierowca jest w stanie to zrobić
tak samo intuicyjnie, jak mniej wyszkolony wcisnąć hamulec w podłogę.

Nie. Dobrze wyszkolony kierowca co najwyżej będzie usiłował ominąć
przeszkodę, zamiast w nią uderzyć.

Np. tira stojącego w poprzek drogi ogrodzonej barierami. Widzę, że
całkowicie schodzisz z tematu wyciągając jakieś różne absurdalne
teksty i odpowiadając nie na nie.

Zbytnio chyba uprościłem rozumowanie - jedziesz prosto i hamujesz do
oporu - maksymalnie wykorzystujesz siłę tarcia do wyhamowania samochodu,
dodatkowo masz maksymalnie równomiernie rozłożoną siłę nacisku
(najmniejszy wpływ na hamowanie poprzez różnice w nawierzchni pod
kołami)

Dopiero co pisałeś, że "NIE ZMIENISZ WSPÓŁCZYNNIKA TARCIA". Teraz
już nagle zaczynasz brać pod uwagę minimalne zmiany przez różnicę
w nawierzchni. One są minimalne i przy jeździe po drodze asfaltowej
nie ma co ich brać po uwagę.

Oczywiście, ale takie właśnie minimalne różnice działają na niekorzyść
przypadku z Aaltonenem czy też hamowaniem z robieniem zygzaków. A Ty,
przypominam Ci, usiłujesz udowodnić, że Aaltonenem wyhamujesz szybciej.

Działają na niekorzyść, dlaczego? Czyżby dlatego, że dłużej trzesz
oponami o asfalt?

Współczynnika tarcia nie zmienisz. Zmienisz rozkład sił - zamiast całą
siłę tarcia wykorzystać do hamowania, zaczniesz wykorzystywać ją i do
hamowania i do utrzymania zadanej trajektorii ruchu - to niestety musi
oznaczać słabsze hamowanie. Tak samo jak robiąc jakieś zygzaki po drodze
nie wykorzystujesz dociążenia przodu na początku etapu hamowania - wtedy
jest ono też najskuteczniejsze, bo nurkujący przód powoduje pojawienie
się największej siły nacisku na przedniej osi, a co za tym idzie -
najskuteczniejszego wytracania prędkości.

Dalej piszesz tą samą bzdurę, większa siła na przodzie, to mniejsza na
tyle, suma sił jest zawsze taka sama i akurat tu występuje zasada
zachowania, bo auto w kierunku pionowym jest statyczne. Nie jest
statyczne w kierunku jazdy, gdyż hamuje.

Jeśli w momencie zauważenia przeszkody zaczniesz oprócz hamowania
zmieniać kierunek jazdy - siła tarcia zostanie wykorzystana do
wyhamowania oraz do utrzymania toru zadanego toru jazdy. W samej rzeczy
więc

Siła tarcia jest wykorzystywana tylko do wyhamowania.

A co trzyma samochód na zadanej trajektorii ruchu? Siła Coriolisa?

Właśnie jego pęd o którym mówiłeś, a nierównomierna zmiana tego pędu
może powodować obroty auta _wokół_ środka jego masy, bez zmiany jego
kierunku poruszania się.

Właśnie zmiana
toru jazdy zwykle jest powodowana przez nierównomierne siły nacisku.

Co Ty opowiadasz??? To zmień tor jazdy samochodu, każąc się przesiąść
pasażerowi na tylnej kanapie z jednej strony na drugą...

Podczas hamowania, bo o takim przypadku cały czas mówimy, jak
najbardziej możemy, ale... nie jak napisałeś zmienić tor jazdy,
wywołać obracanie się pojazdu.

Więc przy odpowiednim balansie jesteś w stanie obracać auto bez zmiany
siły hamowania.

Jesteś w stanie obracać samochód nawet bez dotknięcia hamulca. Co nie
oznacza, że nie ma tutaj znaczenia obecność siły tarcia.

Zgadza się, ale co to ma to tego co napisałem?

Nie bez powodu rozkład sił hamowania rozkłada się
zwykle z większą siłą na przodzie. Jednak to kolejne tematy z Teorii
Ruchu Pojazdów, których nie ma co teraz wyciągać.

Rozkład sił hamowania ma większą siłę na przodzie bo jest tam
najczęściej większa siła nacisku (silnik z przodu, dociążanie przodu
podczas hamowania). Weź sobie natomiast dla przykładu traktor - gdzie
tam jest największa siła hamowania - na przedniej osi???

Traktorem chcesz tego Althonena robić? Znowu celowo zmieniasz jakiś
parametr, tak jak nagle istotna dla Ciebie zrobiła się minimalna różnica
we współczynniku tarcia dla asfaltu.

Jak dla mnie na razie pieprzysz trzy po trzy - sorry, ale nie da się
tego ująć inaczej.

Pewnie w szkole też tak z kumplami gadałeś o tym co fizyk mówił.
Sorry, ale nie mogłem się powstrzymać. Choćby dlatego, że powołujesz
się bez przerwy, na zasadę zachowania pędu. Spróbuj sobie policzyć
pęd samochodu ważącego tonę hamującego prosto i pęd takiego który
obraca się wokół własnej osi (załóżmy 100 razy na sekundę) przy
prędkości 72 km/h ;) Dla ułatwienia powiem Ci, że w drugim przypadku
wyjdzie 20 000 kg*m/s. Teraz, krótko. Zmiana pędu to siła razy czas.
Jeżeli w przypadku Althonena siła jest większa załóżmy o połowę,
to czas hamowania będzie krótszy o 1/3. Jeżeli czas hamowania
z tej samej prędkości jest mniejszy o 1/3, to jego droga hamowania
też będzie o ok. 1/3 krótsza. Jeżeli to dalej do Ciebie nie dociera,
to ja już nie widzę dalszej możliwości tłumaczenia. Chyba musiałbyś
to po prostu zobaczyć, żeby uwierzyć. Tak jak już Ci wcześniej
pisałem, napisz do Pogromców Mitów, może musisz zobaczyć.

PS. Jakiś czas temu ktoś podawał linki do zderzenia czołowego
i porównanie do zderzenia w ścianę. Pomimo tego wiele osób
widząc to co pokazali, dalej upierała się przy swoim błędzie.
Dlatego samemu mi się nie chce tego rozpisywać i udowadniać,
bo pewnie i tak byś się upierał, że "Ziemia jest płaska".

--
Pozdrawiam
Rychu
W-wa | Panda VAN'05
oznakowana KR637** :)

W dniu 2010-09-01 10:25, Rychu pisze:

Właśnie jego pęd o którym mówiłeś, a nierównomierna zmiana tego pędu
może powodować obroty auta _wokół_ środka jego masy, bez zmiany jego
kierunku poruszania się.

Miało być:

Właśnie jego pęd o którym mówiłeś, a nierównomierna zmiana _SIŁY
HAMOWANIA_ może powodować obroty auta wokół środka jego masy,
bez zmiany jego kierunku poruszania się.

--
Pozdrawiam
Rychu
W-wa | Panda VAN'05
oznakowana KR637** :)

Użytkownik "Rychu" <ryszard@activTRZY.pl> napisał w wiadomości news:4c7e0df7$1news.home.net.pl...

No to też nie do końca jest zgodny z prawdą - koło nie skręci w mgnieniu
oka o 90 stopni - pamiętaj, że mówimy o samochodzie, który jest
rozpędzony. Im szybciej jedzie, tym mniejszy skręt wykonasz - na tyle
duży, na ile pozwoli szybkość i przyczepność.

Nie skręci o 90 stopni, ale auto może np. wykonać trzy obroty na
30 metrowej drodze hamowania wydłużając drogę styku kół z nawierzchnią
o dobre 10 metrów przy 3 metrowym rozstawie osi.

To też nie bardzo ma znaczenie. I tak pokonasz taką samą drogę WZDŁUŻ
TRAJEKTORII PIERWOTNEJ, nawet jak maksymalnie skręcisz koła.

Co to jest trajektoria pierwotna? Gdzie Ty się nauczyłeś tych określeń,
na jakiejś astrofizyce? W ogóle o jakiej trajektorii Ty piszesz?

Trajektoria pierwotna to jest trajektoria ruchu samochodu nim zaczniesz nim jakieś manewry wykonywać, mające na celu wyhamowanie go lub ominięcie przeszkody. Nazwą tą możemy się posłużyć na potrzeby tej dyskusji, bo nie chce mi się do każdego maila tworzyć dodatkowego obrazka.

Bardziej to zależy od auta i rozłożenia jego ciężaru niż od prędkości.
Prawda jest taka, że dobrze wyszkolony kierowca jest w stanie to zrobić
tak samo intuicyjnie, jak mniej wyszkolony wcisnąć hamulec w podłogę.

Nie. Dobrze wyszkolony kierowca co najwyżej będzie usiłował ominąć
przeszkodę, zamiast w nią uderzyć.

Np. tira stojącego w poprzek drogi ogrodzonej barierami. Widzę, że
całkowicie schodzisz z tematu wyciągając jakieś różne absurdalne
teksty i odpowiadając nie na nie.

Jeśli przeszkody nie da się ominąć - masz opcje takie - albo hamujesz tradycyjnie, z nastawieniem, że walisz przodem w najmniej niebezpieczny element pojazdu (przy naczepie - walić należy w koła), albo hamujesz tradycyjnie dodając do tego tarcie bokiem auta o barierę, żeby szybciej wytracać prędkość. Inne rozwiązania to czysty debilizm.

Dopiero co pisałeś, że "NIE ZMIENISZ WSPÓŁCZYNNIKA TARCIA". Teraz
już nagle zaczynasz brać pod uwagę minimalne zmiany przez różnicę
w nawierzchni. One są minimalne i przy jeździe po drodze asfaltowej
nie ma co ich brać po uwagę.

Oczywiście, ale takie właśnie minimalne różnice działają na niekorzyść
przypadku z Aaltonenem czy też hamowaniem z robieniem zygzaków. A Ty,
przypominam Ci, usiłujesz udowodnić, że Aaltonenem wyhamujesz szybciej.

Działają na niekorzyść, dlaczego? Czyżby dlatego, że dłużej trzesz
oponami o asfalt?

To, że dłużej trzesz oponami o asfalt, oznacza, że masz dłuższą drogę hamowania. Ty masz trzeć oponami o asfalt jak najkrócej i jak najefektywniej.
Wiesz w ogóle, jak w praktyce wygląda wykonanie Aaltonena, w sensie - co robi kierowca, aby wykonać tą figurę?

Współczynnika tarcia nie zmienisz. Zmienisz rozkład sił - zamiast całą
siłę tarcia wykorzystać do hamowania, zaczniesz wykorzystywać ją i do
hamowania i do utrzymania zadanej trajektorii ruchu - to niestety musi
oznaczać słabsze hamowanie. Tak samo jak robiąc jakieś zygzaki po drodze
nie wykorzystujesz dociążenia przodu na początku etapu hamowania - wtedy
jest ono też najskuteczniejsze, bo nurkujący przód powoduje pojawienie
się największej siły nacisku na przedniej osi, a co za tym idzie -
najskuteczniejszego wytracania prędkości.

Dalej piszesz tą samą bzdurę, większa siła na przodzie, to mniejsza na
tyle, suma sił jest zawsze taka sama i akurat tu występuje zasada
zachowania, bo auto w kierunku pionowym jest statyczne. Nie jest
statyczne w kierunku jazdy, gdyż hamuje.

Widzę, że zapominasz o jednym bardzo ważnym szczególe, o którym już napisałem, ale go nie doczytałeś.
1. Hamując klasycznie nurkuje Ci na początku przód. Nurkujący przód powoduje pojawienie się chwilowej NAJWIĘKSZEJ siły nacisku na przedniej osi, bo oprócz masy pojazdu nacisk powoduje także siła bezwładności nurkującego przodu!
2. Hamując klasycznie wykorzystujesz CAŁĄ siłę tarcia do WYHAMOWANIA. Nie da się wykorzystać większej siły, pochodzącej tylko i wyłącznie od kontaktu auta z podłożem. To jest max co osiągniesz. Pierdolety o obracaniu auta wokół własnej osi nie zmieniają tego, że nadal korzystasz do wyhamowania samochodu z siły tarcia, która ma swój określony i nieprzekraczalny próg maksymalny.
3. Auto podczas hamowania NIE JEST statyczne w kierunku pionowym. Leci dziobem do ziemi.

Jeśli w momencie zauważenia przeszkody zaczniesz oprócz hamowania
zmieniać kierunek jazdy - siła tarcia zostanie wykorzystana do
wyhamowania oraz do utrzymania toru zadanego toru jazdy. W samej rzeczy
więc

Siła tarcia jest wykorzystywana tylko do wyhamowania.

A co trzyma samochód na zadanej trajektorii ruchu? Siła Coriolisa?

Właśnie jego pęd o którym mówiłeś, a nierównomierna zmiana tego pędu
może powodować obroty auta _wokół_ środka jego masy, bez zmiany jego
kierunku poruszania się.

Co ty chłopie pieprzysz - PĘD AUTA trzyma samochód na zadanej trajektorii ruchu? A jak ruszysz kierownicą w prawo to co, pęd nadal Ci auto utrzyma na prostej drodze, czy auto zacznie skręcać? Pęd auta powoduje obracanie się auta wokół środka jego masy, czy przekroczenie wartości graniczej siły tarcia, uniemożliwiającej przesunięcie opony po asfalcie?

Właśnie zmiana
toru jazdy zwykle jest powodowana przez nierównomierne siły nacisku.

Co Ty opowiadasz??? To zmień tor jazdy samochodu, każąc się przesiąść
pasażerowi na tylnej kanapie z jednej strony na drugą...

Podczas hamowania, bo o takim przypadku cały czas mówimy, jak
najbardziej możemy, ale... nie jak napisałeś zmienić tor jazdy,
wywołać obracanie się pojazdu.

Nierównomierne siły nacisku to jest efekt zmiany toru jazdy, a nie na odwrót. To po pierwsze. Po drugie - żeby zacząć obracać samochód nie wystarczy zmienić rozkład sił nacisku - należy na któreś koło przyłożyć większą siłę wynikającą z pędu samochodu, niż siła tarcia, "trzymająca" to koło na asfalcie.
Ja nie wiem czego ty uczysz w szkole, ale mam wrażenie, że z fizyką to wiele wspólnego nie ma. Wróć może do początku wątku i zastanów się, czy to, o co walczysz, ma jakiś logiczny sens.

Więc przy odpowiednim balansie jesteś w stanie obracać auto bez zmiany
siły hamowania.

Jesteś w stanie obracać samochód nawet bez dotknięcia hamulca. Co nie
oznacza, że nie ma tutaj znaczenia obecność siły tarcia.

Zgadza się, ale co to ma to tego co napisałem?

Bo zrozum jedną rzecz - przy ruchu samochodu, przy skrętach, przy hamowaniu i przyspieszaniu balansowanie siłą nacisku to jest efekt UBOCZNY występowania podstawowej siły, która w ogóle umożliwia Ci poruszanie się samochodem bez ustawicznego uderzania nim we wszystko wokół. Ta siła to siła tarcia. Póki siły wywierane na poszczególne koła nie przekraczają wartości maksymalnej siły tarcia, dopóty samochodu NIE OBRÓCISZ. JEśli do kół przyłożysz siły (niezależnie od tego, czy będzie to efekt skrętu kierownicą, zaciągnięcia ręcznego czy też naciśnięcia hamulca do podłogi), które będą miały większą wartość od siły tarcia - wtedy nastąpi zerwanie przyczepności i poślizg kół.
Wszystko to o czym piszesz - to są następstwa tego prostego zjawiska.

Nie zmienisz toru jazdy auta samym balansem nacisku na poszczególne koła.
Nie wyhamujesz na krótszej drodze, niż w przypadku klasycznego hamowania metodą hamulec do podłogi.

Nie bez powodu rozkład sił hamowania rozkłada się
zwykle z większą siłą na przodzie. Jednak to kolejne tematy z Teorii
Ruchu Pojazdów, których nie ma co teraz wyciągać.

Rozkład sił hamowania ma większą siłę na przodzie bo jest tam
najczęściej większa siła nacisku (silnik z przodu, dociążanie przodu
podczas hamowania). Weź sobie natomiast dla przykładu traktor - gdzie
tam jest największa siła hamowania - na przedniej osi???

Traktorem chcesz tego Althonena robić? Znowu celowo zmieniasz jakiś
parametr, tak jak nagle istotna dla Ciebie zrobiła się minimalna różnica
we współczynniku tarcia dla asfaltu.

To Ty zacząłeś o powodach rozkładu sił hamowania. Podałem Ci przykład pojazdu, który doskonale tą teorię obala. Drugim przykładem jest Fiat 126p.

Jak dla mnie na razie pieprzysz trzy po trzy - sorry, ale nie da się
tego ująć inaczej.

Pewnie w szkole też tak z kumplami gadałeś o tym co fizyk mówił.
Sorry, ale nie mogłem się powstrzymać. Choćby dlatego, że powołujesz
się bez przerwy, na zasadę zachowania pędu. Spróbuj sobie policzyć
pęd samochodu ważącego tonę hamującego prosto i pęd takiego który
obraca się wokół własnej osi (załóżmy 100 razy na sekundę) przy
prędkości 72 km/h ;) Dla ułatwienia powiem Ci, że w drugim przypadku
wyjdzie 20 000 kg*m/s. Teraz, krótko. Zmiana pędu to siła razy czas.
Jeżeli w przypadku Althonena siła jest większa załóżmy o połowę,
to czas hamowania będzie krótszy o 1/3. Jeżeli czas hamowania
z tej samej prędkości jest mniejszy o 1/3, to jego droga hamowania
też będzie o ok. 1/3 krótsza. Jeżeli to dalej do Ciebie nie dociera,
to ja już nie widzę dalszej możliwości tłumaczenia. Chyba musiałbyś
to po prostu zobaczyć, żeby uwierzyć. Tak jak już Ci wcześniej
pisałem, napisz do Pogromców Mitów, może musisz zobaczyć.

Chłopie, Ty tutaj nie gadaj o Pogromcach Mitów, jak sam jesteś jakimś Twórcą Kitów.

Zagadnienie było proste jak młotek - masz auto jadące 100 km/h i zadanie wyhamowania go na jak najkrótszej drodze. Auto jedzie prosto, nie kręci się jak wirnik.
Ktoś wysnuł bzdurną teorię, że najskuteczniejsze hamowanie to w takiej sytuacji wykonanie Aaltonena. Zamiast się nad tym zastanowić to trzymasz się tej teorii pisząc o jakichś kręcących się samochodach. Zapomniałeś, że aby auto zaczęło się kręcić, to musisz coś w tym celu zrobić? I że takie właśnie dodatkowe działania powodują WYDŁUŻENIE drogi hamowania, a nie jej skracanie?
W ogóle pytanie mam - nie mogłeś bardziej z dupy wyciągnąć tych przykładów które podałeś powyżej? Samochód obracający się 100 razy na sekundę?

Weź sobie proste zadanie policz - nim zaczniesz się znowu tutaj mądrzyć, jaki to nie jesteś mega fizyk.

Masz samochód. Normalny osobowy, waży 1500 kg. Jedzie sobie 100 km/h. Kierowca naciska hamulec do podłogi i samochód hamuje na odcinku 35 metrów. Wyliczysz sobie stąd siłę tarcia - zwykłego, przeciętnego samochodu osobowego.

Masz taki sam samochód. Jedzie prosto. 100 km/h. Nie kręci się. Kierowca skręca maksymalnie w prawo i tak ją trzyma. Nie dotyka hamulca. Jaki będzie promień MAKSYMALNIE MAŁEGO okręgu, po którym będzie jechało dokładnie to samo auto?

Zadania chyba są proste. Powinieneś wyliczyć to w 10 minut.
Jak wyliczysz - podaj wynik.

Jurand.

W dniu 2010-09-01 17:39, Jurand pisze:

Trajektoria pierwotna to jest trajektoria ruchu samochodu nim zaczniesz
nim jakieś manewry wykonywać, mające na celu wyhamowanie go lub
ominięcie przeszkody. Nazwą tą możemy się posłużyć na potrzeby tej
dyskusji, bo nie chce mi się do każdego maila tworzyć dodatkowego obrazka.

Trajektoria w tym przypadku jest jedna, bo nie było mowy
o omijaniu przeszkody. Trajektoria to linia prosta, a jedyne
co się zmienia to długość odcinka na jakim hamujemy. Nie ma więc
mowy o żadnej pierwotnej.

Jeśli przeszkody nie da się ominąć - masz opcje takie - albo hamujesz
tradycyjnie, z nastawieniem, że walisz przodem w najmniej niebezpieczny
element pojazdu (przy naczepie - walić należy w koła), albo hamujesz
tradycyjnie dodając do tego tarcie bokiem auta o barierę, żeby szybciej
wytracać prędkość. Inne rozwiązania to czysty debilizm.

Debilizm to zamykać się na alternatywne rozwiązania bez odpowiedniego
ich przemyślenia i przeanalizowania. Nie gwarantuję, że Aaltonenem
da się tak skutecznie zahamować, bo jest jeszcze wiele różnych
czynników, które mają na to wpływ. Jednak twoja pewność, że się
nie da jest błędem, a jeszcze większym sposób w jaki tego dowodzisz.

Działają na niekorzyść, dlaczego? Czyżby dlatego, że dłużej trzesz
oponami o asfalt?

To, że dłużej trzesz oponami o asfalt, oznacza, że masz dłuższą drogę
hamowania. Ty masz trzeć oponami o asfalt jak najkrócej i jak
najefektywniej.

Dalej swoje... dalej nie potrafisz odróżnić drogi hamowania, od drogi
na jakiej koła trą o asfalt. Nawet mój banalny szkic był za trudny.

Widzę, że zapominasz o jednym bardzo ważnym szczególe, o którym już
napisałem, ale go nie doczytałeś.
1. Hamując klasycznie nurkuje Ci na początku przód. Nurkujący przód
powoduje pojawienie się chwilowej NAJWIĘKSZEJ siły nacisku na przedniej
osi, bo oprócz masy pojazdu nacisk powoduje także siła bezwładności
nurkującego przodu!
2. Hamując klasycznie wykorzystujesz CAŁĄ siłę tarcia do WYHAMOWANIA.
Nie da się wykorzystać większej siły, pochodzącej tylko i wyłącznie od
kontaktu auta z podłożem. To jest max co osiągniesz. Pierdolety o
obracaniu auta wokół własnej osi nie zmieniają tego, że nadal korzystasz
do wyhamowania samochodu z siły tarcia, która ma swój określony i
nieprzekraczalny próg maksymalny.

Chyba już 4 raz Ci napiszę, że dokładnie tak. Nie wiem ile razy jeszcze
to napiszesz. Cały czas idzie o długość tego tarcia, a nie o jego siłę.

3. Auto podczas hamowania NIE JEST statyczne w kierunku pionowym. Leci
dziobem do ziemi.

Jak nie jest jak jest? Odlatuje albo wkopuje się w ziemię? Nie.
Więc jak najbardziej jest statyczne.

A co trzyma samochód na zadanej trajektorii ruchu? Siła Coriolisa?

Właśnie jego pęd o którym mówiłeś, a nierównomierna zmiana tego pędu
może powodować obroty auta _wokół_ środka jego masy, bez zmiany jego
kierunku poruszania się.

Co ty chłopie pieprzysz - PĘD AUTA trzyma samochód na zadanej
trajektorii ruchu? A jak ruszysz kierownicą w prawo to co, pęd nadal Ci
auto utrzyma na prostej drodze, czy auto zacznie skręcać? Pęd auta
powoduje obracanie się auta wokół środka jego masy, czy przekroczenie
wartości graniczej siły tarcia, uniemożliwiającej przesunięcie opony po
asfalcie?

Nie wiem czy przeczytałeś moją korektę tego akapitu. Jeśli tak,
to chyba musisz zrobić korektę swojego, bo to jest jakiś totalny
absurd i pomylenie znaczenia słowa pęd.

Podczas hamowania, bo o takim przypadku cały czas mówimy, jak
najbardziej możemy, ale... nie jak napisałeś zmienić tor jazdy,
wywołać obracanie się pojazdu.

Nierównomierne siły nacisku to jest efekt zmiany toru jazdy, a nie na
odwrót. To po pierwsze. Po drugie - żeby zacząć obracać samochód nie
wystarczy zmienić rozkład sił nacisku - należy na któreś koło przyłożyć
większą siłę wynikającą z pędu samochodu, niż siła tarcia, "trzymająca"
to koło na asfalcie.

To też w ogóle się nie nadaje do odpowiadania.

Ja nie wiem czego ty uczysz w szkole, ale mam wrażenie, że z fizyką to
wiele wspólnego nie ma. Wróć może do początku wątku i zastanów się, czy
to, o co walczysz, ma jakiś logiczny sens.

Czego ja uczę w szkolę?

Nie zmienisz toru jazdy auta samym balansem nacisku na poszczególne koła.
Nie wyhamujesz na krótszej drodze, niż w przypadku klasycznego hamowania
metodą hamulec do podłogi.

Miałeś kiedyś w hipermarkecie wózek z jednym kołem zablokowanym?

To Ty zacząłeś o powodach rozkładu sił hamowania. Podałem Ci przykład
pojazdu, który doskonale tą teorię obala. Drugim przykładem jest Fiat 126p.

W traktorze nie wiem, ale w maluchu też będzie coś koło 60:40 (P:T)

Chłopie, Ty tutaj nie gadaj o Pogromcach Mitów, jak sam jesteś jakimś
Twórcą Kitów.

:)

W ogóle pytanie mam - nie mogłeś bardziej z dupy wyciągnąć tych
przykładów które podałeś powyżej? Samochód obracający się 100 razy na
sekundę?

Akurat ten drugi przypadek Ci wyliczyłem. Dlatego poprosiłem
o wyliczenie pierwszego, wtedy byś widział, że czy samochód
wykonuje 0 czy 100 obrotów, to jego pęd jest taki sam.

EOT z mojej strony. Jakby coś to Wydział Transportu PW. Będziesz
mógł opowiadać znajomym jakich to "beznadziejnych" inżynierów
wydaje. Miło by było jakbyś też się pochwalił. ;)

--
Pozdrawiam
Rychu
W-wa | Panda VAN'05
oznakowana KR637** :)

Użytkownik "Rychu" <ryszard@activTRZY.pl> napisał w wiadomości news:4c7ec83a$1news.home.net.pl...

W dniu 2010-09-01 17:39, Jurand pisze:

Trajektoria pierwotna to jest trajektoria ruchu samochodu nim zaczniesz
nim jakieś manewry wykonywać, mające na celu wyhamowanie go lub
ominięcie przeszkody. Nazwą tą możemy się posłużyć na potrzeby tej
dyskusji, bo nie chce mi się do każdego maila tworzyć dodatkowego obrazka.

Trajektoria w tym przypadku jest jedna, bo nie było mowy
o omijaniu przeszkody. Trajektoria to linia prosta, a jedyne
co się zmienia to długość odcinka na jakim hamujemy. Nie ma więc
mowy o żadnej pierwotnej.

Aha, a taką krzywą to sam sobie narysowałem:
http://img412.imageshack.us/img412/7596/30096974.jpg

Jeśli przeszkody nie da się ominąć - masz opcje takie - albo hamujesz
tradycyjnie, z nastawieniem, że walisz przodem w najmniej niebezpieczny
element pojazdu (przy naczepie - walić należy w koła), albo hamujesz
tradycyjnie dodając do tego tarcie bokiem auta o barierę, żeby szybciej
wytracać prędkość. Inne rozwiązania to czysty debilizm.

Debilizm to zamykać się na alternatywne rozwiązania bez odpowiedniego
ich przemyślenia i przeanalizowania. Nie gwarantuję, że Aaltonenem
da się tak skutecznie zahamować, bo jest jeszcze wiele różnych
czynników, które mają na to wpływ. Jednak twoja pewność, że się
nie da jest błędem, a jeszcze większym sposób w jaki tego dowodzisz.

Debilizm to bezmyślna wiara w to, że jakimś dziwnym manewrem na drodze, który ma niewiele wspólnego z hamowaniem tak naprawdę, uda Ci się pokonać proste prawa fizyki. Akurat co jak co, ale parametry takie jak opóźnienie, czy siły działające na samochód podczas manewru hamowania, są dość proste do przeliczenia.

Działają na niekorzyść, dlaczego? Czyżby dlatego, że dłużej trzesz
oponami o asfalt?

To, że dłużej trzesz oponami o asfalt, oznacza, że masz dłuższą drogę
hamowania. Ty masz trzeć oponami o asfalt jak najkrócej i jak
najefektywniej.

Dalej swoje... dalej nie potrafisz odróżnić drogi hamowania, od drogi
na jakiej koła trą o asfalt. Nawet mój banalny szkic był za trudny.

Twój banalny szkic można sobie zwinąć w rulon i wsadzić w tyłek, bo nie miał nic wspólnego z sytuacją, o której dyskutujemy. Narysuj prawidłowo linie ewentualnego ruchu ROZPĘDZONEGO samochodu i wtedy będziesz miał "banalny" szkic.

Widzę, że zapominasz o jednym bardzo ważnym szczególe, o którym już
napisałem, ale go nie doczytałeś.
1. Hamując klasycznie nurkuje Ci na początku przód. Nurkujący przód
powoduje pojawienie się chwilowej NAJWIĘKSZEJ siły nacisku na przedniej
osi, bo oprócz masy pojazdu nacisk powoduje także siła bezwładności
nurkującego przodu!
2. Hamując klasycznie wykorzystujesz CAŁĄ siłę tarcia do WYHAMOWANIA.
Nie da się wykorzystać większej siły, pochodzącej tylko i wyłącznie od
kontaktu auta z podłożem. To jest max co osiągniesz. Pierdolety o
obracaniu auta wokół własnej osi nie zmieniają tego, że nadal korzystasz
do wyhamowania samochodu z siły tarcia, która ma swój określony i
nieprzekraczalny próg maksymalny.

Chyba już 4 raz Ci napiszę, że dokładnie tak. Nie wiem ile razy jeszcze
to napiszesz. Cały czas idzie o długość tego tarcia, a nie o jego siłę.

No więc po raz 3 Ci napiszę, że skoro masz przeszkodę, zajmującą całą szerokość drogi i do tej przeszkody masz odległość c.a. 40 metrów, to masz maksymalnie 40 metrów do wykorzystania PEŁNEJ siły hamowania. Jeśli zaczniesz nagle zmieniać tor jazdy - część tej siły pójdzie w cholerę, bo stracisz ją na trzymanie trakcji niezbędnej do zmiany toru jazdy.

3. Auto podczas hamowania NIE JEST statyczne w kierunku pionowym. Leci
dziobem do ziemi.

Jak nie jest jak jest? Odlatuje albo wkopuje się w ziemię? Nie.
Więc jak najbardziej jest statyczne.

Oczywiście, nawet nie drgnie w dół.

Co ty chłopie pieprzysz - PĘD AUTA trzyma samochód na zadanej
trajektorii ruchu? A jak ruszysz kierownicą w prawo to co, pęd nadal Ci
auto utrzyma na prostej drodze, czy auto zacznie skręcać? Pęd auta
powoduje obracanie się auta wokół środka jego masy, czy przekroczenie
wartości graniczej siły tarcia, uniemożliwiającej przesunięcie opony po
asfalcie?

Nie wiem czy przeczytałeś moją korektę tego akapitu. Jeśli tak,
to chyba musisz zrobić korektę swojego, bo to jest jakiś totalny
absurd i pomylenie znaczenia słowa pęd.

Skoro mamy auto jadące prosto z określoną prędkością, to ma określony pęd. Co do wielkości i co do kierunku. I ten pęd będzie trzymał auto wyłącznie w ruchu prostoliniowym. Jeśli będziesz chciał skręcić samochód, zmieni Ci się... kierunek wektora pędu. ALE pod jednym warunkiem. Że siła tarcia między podłożem a oponami pozwoli na zmianę tego kierunku.

Podczas hamowania, bo o takim przypadku cały czas mówimy, jak
najbardziej możemy, ale... nie jak napisałeś zmienić tor jazdy,
wywołać obracanie się pojazdu.

Nierównomierne siły nacisku to jest efekt zmiany toru jazdy, a nie na
odwrót. To po pierwsze. Po drugie - żeby zacząć obracać samochód nie
wystarczy zmienić rozkład sił nacisku - należy na któreś koło przyłożyć
większą siłę wynikającą z pędu samochodu, niż siła tarcia, "trzymająca"
to koło na asfalcie.

To też w ogóle się nie nadaje do odpowiadania.

Mam napisać to jeszcze prościej? Może Ty zacznij od zdefiniowaia, co rozumiesz przez rozkład sił nacisku, bo chyba jakieś różne wyobrażenie o tym mamy.

Ja nie wiem czego ty uczysz w szkole, ale mam wrażenie, że z fizyką to
wiele wspólnego nie ma. Wróć może do początku wątku i zastanów się, czy
to, o co walczysz, ma jakiś logiczny sens.

Czego ja uczę w szkolę?

No pochwal się. W szkole, na uczelni, gdziekolwiek.

Nie zmienisz toru jazdy auta samym balansem nacisku na poszczególne koła.
Nie wyhamujesz na krótszej drodze, niż w przypadku klasycznego hamowania
metodą hamulec do podłogi.

Miałeś kiedyś w hipermarkecie wózek z jednym kołem zablokowanym?

Aha, to zablokowanie koła powoduje zmianę nacisku na to koło? Ja pierniczę, coraz ciekawszych rzeczy się dowiaduję...

To Ty zacząłeś o powodach rozkładu sił hamowania. Podałem Ci przykład
pojazdu, który doskonale tą teorię obala. Drugim przykładem jest Fiat 126p.

W traktorze nie wiem, ale w maluchu też będzie coś koło 60:40 (P:T)

Dopuszczalne naciski: na oś przednią 4.0 kN, na oś tylną 6,30 kN.
Coś Ci się chyba nie do końca dobrze napisało.

W ogóle pytanie mam - nie mogłeś bardziej z dupy wyciągnąć tych
przykładów które podałeś powyżej? Samochód obracający się 100 razy na
sekundę?

Akurat ten drugi przypadek Ci wyliczyłem. Dlatego poprosiłem
o wyliczenie pierwszego, wtedy byś widział, że czy samochód
wykonuje 0 czy 100 obrotów, to jego pęd jest taki sam.

Ale moje pytanie było inne i zupełnie konkretne - czy nie możesz się trzymać normalnego, jasnego od początku do końca przypadku, tylko wypisywać jakieś kosmiczne przykłady o samochodach kręcących się 100 razy na sekundę?
Zagadnienie masz prymitywnie proste. Auto jedzie. Hamuje. Zatrzymuje się. Umiesz wyhamować go szybciej? Pokaż wyliczenia. Proste chyba, no nie?

EOT z mojej strony. Jakby coś to Wydział Transportu PW. Będziesz
mógł opowiadać znajomym jakich to "beznadziejnych" inżynierów
wydaje. Miło by było jakbyś też się pochwalił. ;)

Pochwalę Ci się, jak przedstawisz wyliczenia na udowodnienie swojej teorii, bo jak na razie oprócz mega głupich przykładów nic sensownego nei napisałeś.
Przypomnę - Auto jedzie. Hamuje. Zatrzymuje się. Umiesz wyhamować go szybciej? Wzory jakieś podaj, policzymy sobie. I nie wciskaj mi tu o rozproszeniu energii dyrdymałów.

Jurand.

W dniu 2010-09-01 23:58, Jurand pisze:

Trajektoria w tym przypadku jest jedna, bo nie było mowy
o omijaniu przeszkody. Trajektoria to linia prosta, a jedyne
co się zmienia to długość odcinka na jakim hamujemy. Nie ma więc
mowy o żadnej pierwotnej.

Aha, a taką krzywą to sam sobie narysowałem:
http://img412.imageshack.us/img412/7596/30096974.jpg

Czyli nie pomyliłem się, co do tego co napisałem poniżej.

Dalej swoje... dalej nie potrafisz odróżnić drogi hamowania, od drogi
na jakiej koła trą o asfalt. Nawet mój banalny szkic był za trudny.
(...)
PS. Jakiś czas temu ktoś podawał linki do zderzenia czołowego
i porównanie do zderzenia w ścianę. Pomimo tego wiele osób
widząc to co pokazali, dalej upierała się przy swoim błędzie.
Dlatego samemu mi się nie chce tego rozpisywać i udowadniać,
bo pewnie i tak byś się upierał, że "Ziemia jest płaska".

EOT z mojej strony. Jakby coś to Wydział Transportu PW. Będziesz
mógł opowiadać znajomym jakich to "beznadziejnych" inżynierów
wydaje. Miło by było jakbyś też się pochwalił. ;)

Pochwalę Ci się, jak przedstawisz wyliczenia na udowodnienie swojej
teorii, bo jak na razie oprócz mega głupich przykładów nic sensownego
nei napisałeś.

Napisałem Ci dlaczego nie przedstawię. Ja się pochwaliłem, pomimo
tego, że "nie napisałem nic sensownego". Możesz się teraz śmiać,
że cztery lata Eksploatacji Pojazdów Samochodowych i Telematyki
Transportu, to zmarnowany czas. Tylko zanim zaczniesz się śmiać
pochwal się też skoro piszesz same sensowne rzeczy, może rozważę
ponowną edukację z fizyki i dynamiki.

--
Pozdrawiam
Rychu
W-wa | Panda VAN'05
oznakowana KR637** :)

Użytkownik "Rychu" <ryszard@activTRZY.pl> napisał w wiadomości news:4c7f50cf$1news.home.net.pl...

W dniu 2010-09-01 23:58, Jurand pisze:

Trajektoria w tym przypadku jest jedna, bo nie było mowy
o omijaniu przeszkody. Trajektoria to linia prosta, a jedyne
co się zmienia to długość odcinka na jakim hamujemy. Nie ma więc
mowy o żadnej pierwotnej.

Aha, a taką krzywą to sam sobie narysowałem:
http://img412.imageshack.us/img412/7596/30096974.jpg

Czyli nie pomyliłem się, co do tego co napisałem poniżej.

A to może odwołaj się jednak do tego co napisałeś powyżej. Bo narysowałeś tam jakąś krzywą o paranoicznym kształcie, jak na opisywany przypadek, na bazie jej zacząłeś udowadniać teorię, która oczywiście ma rację bytu, gdyby nie fakt, że krzywa jest z dupy wzięta i NIE MOŻE mieć takiego kształtu w tym przypadku. Co za tym idzie cały dowód można sobie w buty wsadzić, bo wyszedłeś ze złych założeń, panie fizyku od siedmiu boleści.

Dalej swoje... dalej nie potrafisz odróżnić drogi hamowania, od drogi
na jakiej koła trą o asfalt. Nawet mój banalny szkic był za trudny.
(...)
PS. Jakiś czas temu ktoś podawał linki do zderzenia czołowego
i porównanie do zderzenia w ścianę. Pomimo tego wiele osób
widząc to co pokazali, dalej upierała się przy swoim błędzie.
Dlatego samemu mi się nie chce tego rozpisywać i udowadniać,
bo pewnie i tak byś się upierał, że "Ziemia jest płaska".

EOT z mojej strony. Jakby coś to Wydział Transportu PW. Będziesz
mógł opowiadać znajomym jakich to "beznadziejnych" inżynierów
wydaje. Miło by było jakbyś też się pochwalił. ;)

Pochwalę Ci się, jak przedstawisz wyliczenia na udowodnienie swojej
teorii, bo jak na razie oprócz mega głupich przykładów nic sensownego
nei napisałeś.

Napisałem Ci dlaczego nie przedstawię. Ja się pochwaliłem, pomimo
tego, że "nie napisałem nic sensownego". Możesz się teraz śmiać,
że cztery lata Eksploatacji Pojazdów Samochodowych i Telematyki
Transportu, to zmarnowany czas. Tylko zanim zaczniesz się śmiać
pochwal się też skoro piszesz same sensowne rzeczy, może rozważę
ponowną edukację z fizyki i dynamiki.

Rozumiem, że ukończenie tego wydziału nie pozwala Ci na dokonanie prostych obliczeń, tak? No to panie szanowny, o czym mamy rozmawiać, skoro proste kilka równań przerasta Twoje możliwości lub chęci?
Gdybyś jednak wykonał najpierw te obliczenia, to mogli byśmy zacząć rysować tor ruchu pojazdu, który będzie chciał zahamować wg Twojej teorii szybciej ;) A tak to jesteś zapatrzonym w swoją nieomylność absolwentem uczelni wyższej - i nic ponad to. Ja tam tylko jakąś nędzną polibudę skończyłem i kilka lat zajmowałem się różnymi zagadnieniami z pogranicza metamatyki, fizyki i robotyki. Więc pewnie do pięt Ci nie dorastam.

Jurand.

W dniu 2010-09-02 17:16, Jurand pisze:

A to może odwołaj się jednak do tego co napisałeś powyżej. Bo narysowałeś tam jakąś krzywą o paranoicznym kształcie, jak na opisywany przypadek, na bazie jej zacząłeś udowadniać teorię, która oczywiście ma rację bytu, gdyby nie fakt, że krzywa jest z dupy wzięta i NIE MOŻE mieć takiego kształtu w tym przypadku. Co za tym idzie cały dowód można sobie w buty wsadzić, bo wyszedłeś ze złych założeń, panie fizyku od siedmiu boleści.

http://img683.imageshack.us/img683/5107/drugaszansa2.gif

Masz teraz śliczny obrazek. Wyszło mi, że dla auta z rozstawem
osi 2,5 m i rozstawem kół 1,6 m, można skrócić drogę hamowania
z 40 metrów do 30,7 metra.

Ja tam tylko jakąś nędzną
polibudę skończyłem i kilka lat zajmowałem się różnymi zagadnieniami z
pogranicza metamatyki, fizyki i robotyki.

Tak samo ciężko wycisnąć z Ciebie cokolwiek więcej,
jak i wycisnąć zrozumienie naprawdę banalnych rzeczy. :)
Jaką polibudę i jaki kierunek? Pytam tak z ciekawości,
bo branża raczej wskazywałaby na jakąś informatykę/mechatronikę.

Może masz po prostu jakieś totalnie abstrakcyjne spojrzenie na temat.

Znam kilka osób które pokończyły Administrację na PW...
i ani nie wiedzą za wiele z administracji, ani nie mają
pojęcia o podstawowych sprawach, o których po ukończonej
uczelni wydawałoby się, że pojęcie mieć powinny.

--
Pozdrawiam
Rychu
W-wa | Panda VAN'05
oznakowana KR637** :)

Użytkownik "Rychu" <ryszard@activTRZY.pl> napisał w wiadomości news:4c802bd7$1news.home.net.pl...

W dniu 2010-09-02 17:16, Jurand pisze:

A to może odwołaj się jednak do tego co napisałeś powyżej. Bo narysowałeś tam jakąś krzywą o paranoicznym kształcie, jak na opisywany przypadek, na bazie jej zacząłeś udowadniać teorię, która oczywiście ma rację bytu, gdyby nie fakt, że krzywa jest z dupy wzięta i NIE MOŻE mieć takiego kształtu w tym przypadku. Co za tym idzie cały dowód można sobie w buty wsadzić, bo wyszedłeś ze złych założeń, panie fizyku od siedmiu boleści.

http://img683.imageshack.us/img683/5107/drugaszansa2.gif

Masz teraz śliczny obrazek. Wyszło mi, że dla auta z rozstawem
osi 2,5 m i rozstawem kół 1,6 m, można skrócić drogę hamowania
z 40 metrów do 30,7 metra.

Aham, tylko że znowu krzywe masz wyjęte z butów.
Mógłbyś zacząć zagadnienie od policzenia prostego zadania, które Ci napisałem kilka wątków wcześniej?

Ja tam tylko jakąś nędzną
polibudę skończyłem i kilka lat zajmowałem się różnymi zagadnieniami z
pogranicza metamatyki, fizyki i robotyki.

Tak samo ciężko wycisnąć z Ciebie cokolwiek więcej,
jak i wycisnąć zrozumienie naprawdę banalnych rzeczy. :)
Jaką polibudę i jaki kierunek? Pytam tak z ciekawości,
bo branża raczej wskazywałaby na jakąś informatykę/mechatronikę.

Automatykę. Mieliśmy i fizykę i matematykę.

Może masz po prostu jakieś totalnie abstrakcyjne spojrzenie na temat.

Może ta abstrakcja to się nazywa prawa fizyki.

Znam kilka osób które pokończyły Administrację na PW...
i ani nie wiedzą za wiele z administracji, ani nie mają
pojęcia o podstawowych sprawach, o których po ukończonej
uczelni wydawałoby się, że pojęcie mieć powinny.

Co nie zmienia faktu, że naprawdę naginasz prawa fizyki jak tylko się da. Policz zadanie.

Jurand.

Dnia 2010-09-03 00:57,  *Rychu* napisał, a mnie coś podkusiło, żeby odpisać:

http://img683.imageshack.us/img683/5107/drugaszansa2.gif

Masz teraz śliczny obrazek. Wyszło mi, że dla auta z rozstawem
osi 2,5 m i rozstawem kół 1,6 m, można skrócić drogę hamowania
z 40 metrów do 30,7 metra.

To jeszcze napisz jak zrobic Aaltonena z wciśniętym w podłogę hamulcem to pozostanie nam tylko zastanowić się, czy ABS nie będzie na niektórych nawierzchniach lepszy od zablokowanych kół :)

Pozdrawiam - Mirek
--
Mirek Ptak - Vectra C '07 kombi 1.9 CDTI, PMS & PRRC edition
President Herbert *old* on board :)
kolczan( a t )dronet(kropek) p l
PMS+ PJ++ S* p+ M++ W++ P+:+ X++ L+ B++ M- Z++ T- W CB++

W dniu 2010-09-03 08:02, Mirek Ptak pisze:

To jeszcze napisz jak zrobic Aaltonena z wciśniętym w podłogę hamulcem
to pozostanie nam tylko zastanowić się, czy ABS nie będzie na niektórych
nawierzchniach lepszy od zablokowanych kół :)

Na mokrym asfalcie, gdzie przy 100% zablokowaniu kół współczynnik
tarcia spada o 35% i na lodzie gdzie spada o jakieś 60% na pewno
ABS, będzie lepszy. Na suchym spada jedynie o 5%, a w przypadku
śniegu lub żwiru może nawet wzrosnąć o około 30%. W tych przypadkach
jest szansa, że Aaltonenem będzie skuteczniej.

Co do wykonania tego manewru, to chyba jest jedyna niepewność,
która pozostała. Czyli ile z drogi hamowania trzeba poświęcić
na wykonanie tego manewru. Swoim autem tego robić nie będę, tym
bardziej, że mam nieodparte (złudne) wrażenie, że ono chce się
przewrócić na bok. Szukałem wielu filmików na YouTubie, niestety
każdy stara się zrobić tak, żeby po obrocie jechać dalej. :]

Najbliższy zadanemu przypadkowi jest taki filmik
<http://www.youtube.com/watch?v=YapCNF8yMLo>, jednak to dalej
za mało, bo nie ma próby normalnego zahamowania. Podobnie tutaj
<http://www.youtube.com/watch?v=K8fd2vEhJx4>. Poza tym to
nie były celowo wykonane manewry i chyba w większości przypadków
były wywołane przyspieszaniem, a nie hamowaniem.

--
Pozdrawiam
Rychu
W-wa | Panda VAN'05
oznakowana KR637** :)

Dnia 2010-09-03 09:33,  *Rychu* napisał, a mnie coś podkusiło, żeby odpisać:

Co do wykonania tego manewru, to chyba jest jedyna niepewność,
która pozostała. Czyli ile z drogi hamowania trzeba poświęcić
na wykonanie tego manewru.

Z tego co wiem (mogę się mylić) to żeby wykonać aaltonena trzeba mieć cały czas "luźne" przednie koła. Najpierw muszą być skręcone w kierunku obrotu, a kiedy samochód jest ustawiony tyłem do kierunku manewru szybciutko trzeba skręcić koła w przeciwnym kierunku tak, żeby jakby "pomagały" się obrócić a na dodatek przy około 270° obrotu trzeba jeszcze raz "przerzucić" koła w przeciwnym kierunku i kontrolując skręt wyjść na prostą.
http://www.bankier.pl/wiadomosc/Nauka-jazdy-Aaltonen-1950143.html
Przy zablokowanych kołach to będzie tylko jakiś bączek z kompletnym brakiem kontroli nad autem - ja bym tak raczej nie hamował :)

Pozdrawiam - Mirek
--
Mirek Ptak - Vectra C '07 kombi 1.9 CDTI, PMS & PRRC edition
President Herbert *old* on board :)
kolczan( a t )dronet(kropek) p l
PMS+ PJ++ S* p+ M++ W++ P+:+ X++ L+ B++ M- Z++ T- W CB++

Użytkownik "Rychu" <ryszard@activTRZY.pl> napisał w wiadomości news:4c80a4d7$1news.home.net.pl...

W dniu 2010-09-03 08:02, Mirek Ptak pisze:

To jeszcze napisz jak zrobic Aaltonena z wciśniętym w podłogę hamulcem
to pozostanie nam tylko zastanowić się, czy ABS nie będzie na niektórych
nawierzchniach lepszy od zablokowanych kół :)

Na mokrym asfalcie, gdzie przy 100% zablokowaniu kół współczynnik
tarcia spada o 35% i na lodzie gdzie spada o jakieś 60% na pewno
ABS, będzie lepszy. Na suchym spada jedynie o 5%, a w przypadku
śniegu lub żwiru może nawet wzrosnąć o około 30%. W tych przypadkach
jest szansa, że Aaltonenem będzie skuteczniej.

Co do wykonania tego manewru, to chyba jest jedyna niepewność,
która pozostała. Czyli ile z drogi hamowania trzeba poświęcić
na wykonanie tego manewru. Swoim autem tego robić nie będę, tym
bardziej, że mam nieodparte (złudne) wrażenie, że ono chce się
przewrócić na bok. Szukałem wielu filmików na YouTubie, niestety
każdy stara się zrobić tak, żeby po obrocie jechać dalej. :]

Zamiast pieprzyć trzy po trzy, wylicz zadanie, które Ci napisałem. To będzie dobry wstęp na temat rozważania w temacie "niepewności, która pozostała".

Jurand.

W dniu 2010-09-03 11:19, Jurand pisze:

Zamiast pieprzyć trzy po trzy, wylicz zadanie, które Ci napisałem. To
będzie dobry wstęp na temat rozważania w temacie "niepewności, która
pozostała".

Wyszło, że u=1,12... więc musisz trochę dane poprawić. :)
Z tym minimalnym promieniem, to trochę dłuższe i też trochę mało
danych. Łatwiej jakąś prędkość graniczną dla, której auto trzyma
się drogi przy pełnym skręcie kół. Powyżej tej granicznej już ciężej,
bo dochodzą różne poślizgi inne dla każdego z kół.

--
Pozdrawiam
Rychu
W-wa | Panda VAN'05
oznakowana KR637** :)

Użytkownik "Rychu" <ryszard@activTRZY.pl> napisał w wiadomości news:4c811197$1news.home.net.pl...

W dniu 2010-09-03 11:19, Jurand pisze:

Zamiast pieprzyć trzy po trzy, wylicz zadanie, które Ci napisałem. To
będzie dobry wstęp na temat rozważania w temacie "niepewności, która
pozostała".

Wyszło, że u=1,12... więc musisz trochę dane poprawić. :)
Z tym minimalnym promieniem, to trochę dłuższe i też trochę mało
danych. Łatwiej jakąś prędkość graniczną dla, której auto trzyma
się drogi przy pełnym skręcie kół. Powyżej tej granicznej już ciężej,
bo dochodzą różne poślizgi inne dla każdego z kół.

Za mało danych? Kpisz???? I Ty masz coś do mojej wiedzy na temat fizyki?

Jurand.

Użytkownik "Mirek Ptak" <nieprawdziwy@nieprawdziwy.pl> napisał w wiadomości news:i5q322$37s$1news.onet.pl...

Dnia 2010-09-03 00:57,  *Rychu* napisał, a mnie coś podkusiło, żeby odpisać:

http://img683.imageshack.us/img683/5107/drugaszansa2.gif

Masz teraz śliczny obrazek. Wyszło mi, że dla auta z rozstawem
osi 2,5 m i rozstawem kół 1,6 m, można skrócić drogę hamowania
z 40 metrów do 30,7 metra.

To jeszcze napisz jak zrobic Aaltonena z wciśniętym w podłogę hamulcem to pozostanie nam tylko zastanowić się, czy ABS nie będzie na niektórych nawierzchniach lepszy od zablokowanych kół :)

No nie psuj mi zabawy, ej...

Jurand.

Rychu wrote:

W dniu 2010-09-02 17:16, Jurand pisze:

A to może odwołaj się jednak do tego co napisałeś powyżej. Bo narysowałeś tam jakąś krzywą o paranoicznym kształcie, jak na opisywany przypadek, na bazie jej zacząłeś udowadniać teorię, która oczywiście ma rację bytu, gdyby nie fakt, że krzywa jest z dupy wzięta i NIE MOŻE mieć takiego kształtu w tym przypadku. Co za tym idzie cały dowód można sobie w buty wsadzić, bo wyszedłeś ze złych założeń, panie fizyku od siedmiu boleści.

http://img683.imageshack.us/img683/5107/drugaszansa2.gif

Masz teraz śliczny obrazek. Wyszło mi, że dla auta z rozstawem
osi 2,5 m i rozstawem kół 1,6 m, można skrócić drogę hamowania
z 40 metrów do 30,7 metra.

Guzik wyszło, bo nie uwzględniłeś faktu, że prędkość punktów poza środkiem ciężkości w obracającej się wokół tego środka ciężkości bryle (sztywnej) różni się (istotonie!) od prędkości samego środka ciężkości.

Ja tam tylko jakąś nędzną
polibudę skończyłem i kilka lat zajmowałem się różnymi zagadnieniami z
pogranicza metamatyki, fizyki i robotyki.

Tak samo ciężko wycisnąć z Ciebie cokolwiek więcej,
jak i wycisnąć zrozumienie naprawdę banalnych rzeczy. :)

No właśnie -- powinineś jako (przyszły?) inżynier wiedzieć, że w realnym świecie, nie można ot tak sobie wyjąć jednego parametru i go podmienić bez zmiany innych (tu zmieniłeś drogę i tor tylko zniknąłeś zmianę prędkości za tym idącą). Zapisz te równania ruchu pożądnie!

Jaką polibudę i jaki kierunek? Pytam tak z ciekawości,
bo branża raczej wskazywałaby na jakąś informatykę/mechatronikę.

Może masz po prostu jakieś totalnie abstrakcyjne spojrzenie na temat.

Twoje też wykazuję błąd "abstrakcyjnego spojrzenia" i pry tym zbytniego uproszenia.

pzdr
\SK
--
"Never underestimate the power of human stupidity" -- L. Lang
--
http://www.tajga.org -- (some photos from my travels)

W dniu 2010-09-06 09:59, Sebastian Kaliszewski pisze:

Rychu wrote:

Może masz po prostu jakieś totalnie abstrakcyjne spojrzenie na temat.

Twoje też wykazuję błąd "abstrakcyjnego spojrzenia" i pry tym zbytniego
uproszenia.

Prawdopodobnie tak. Dzięki za celne uwagi. Tematu nie zostawiam. :)

--
Pozdrawiam
Rychu
W-wa | Panda VAN'05
oznakowana KR637** :)

On 2010-09-06, Sebastian Kaliszewski <s.bez_spamu@remove.this.informa.and.that.pl> wrote:

Masz teraz śliczny obrazek. Wyszło mi, że dla auta z rozstawem
osi 2,5 m i rozstawem kół 1,6 m, można skrócić drogę hamowania
z 40 metrów do 30,7 metra.

Guzik wyszło, bo nie uwzględniłeś faktu, że prędkość punktów poza środkiem ciężkości w obracającej się wokół tego środka ciężkości bryle (sztywnej) różni się (istotonie!) od prędkości samego środka ciężkości.

Zdajesz sobie sprawę jak istonie różni się przyczepność opony w kierunku
jazdy od kierunku prostopadłego?

Krzysiek Kiełczewski

On Fri, 03 Sep 2010 00:57:27 +0200,  Rychu wrote:

http://img683.imageshack.us/img683/5107/drugaszansa2.gif

Masz teraz śliczny obrazek. Wyszło mi, że dla auta z rozstawem
osi 2,5 m i rozstawem kół 1,6 m, można skrócić drogę hamowania
z 40 metrów do 30,7 metra.

po pierwsze - cos ci podejrzanie duza zmiana odleglosci wyszla, ale tu
sie opieram na intucji.

Po drugie - wektory sa bezwgledne [w sensie spolecznym :-)] - tylko
skladowa sily w interesujacym nas kierunku zmienia ped w tym kierunku,
wiec dostepnej sily tercia lepiej "nie rozpraszac na boki".

Po trzecie - hamowanie na wprost daje szanse utrzymac kola bez
poslizgu i zapewnia maksymalna sile hamowania. Postawienie bokiem to
przejscie w tarcie dynamiczne - z reguly mniejsze niz statyczne.

J.

Rychu wrote:

Pewnie w szkole też tak z kumplami gadałeś o tym co fizyk mówił.
Sorry, ale nie mogłem się powstrzymać. Choćby dlatego, że powołujesz
się bez przerwy, na zasadę zachowania pędu. Spróbuj sobie policzyć
pęd samochodu ważącego tonę hamującego prosto i pęd takiego który
obraca się wokół własnej osi (załóżmy 100 razy na sekundę) przy
prędkości 72 km/h ;) Dla ułatwienia powiem Ci, że w drugim przypadku
wyjdzie 20 000 kg*m/s. Teraz, krótko. Zmiana pędu to siła razy czas.
Jeżeli w przypadku Althonena siła jest większa załóżmy o połowę,

Siła większa? Że co?

to czas hamowania będzie krótszy o 1/3. Jeżeli czas hamowania
z tej samej prędkości jest mniejszy o 1/3, to jego droga hamowania
też będzie o ok. 1/3 krótsza. Jeżeli to dalej do Ciebie nie dociera,
to ja już nie widzę dalszej możliwości tłumaczenia. Chyba musiałbyś
to po prostu zobaczyć, żeby uwierzyć.

Zakręciłeś się we własnym (błędnym zresztą, o czym niżej) tłumaczeniu. Wg twojego tłumaczenia to droga jest większa a nie siła.

A dlaczego to tłumaczenie jest błędne? Bo nie uwzględnia, że podczas obrotów pojazdu wokół środka masy koła poruszają się z większą prędkością niż ten środek masy (suma wektorów). Uwzględnij ten fakt w swoich obliczeniach.


A co do praw fizyki, ich rozumienia itp, to kręcenie pojazdem ma generalnie sens, jeśli chcesz wyjechać z manewru z określoną niezerową prędkością o innym kierunku niż początkowa.

Acha, rozważanie pojazdu jak bryły sztywnej podpartej na czterech punktach o idelanym tarciu żadnych Aaltonenów nie wyjaśni.

pzdr
\SK
--
"Never underestimate the power of human stupidity" -- L. Lang
--
http://www.tajga.org -- (some photos from my travels)

W dniu 28.08.2010 11:23, Rychu pisze:

Można też zrobić Aaltonena. Uwagi jak wyżej, przy czym ćwiczenie
tego manewru jest mniej destrukcyjne dla auta niż powyższego.

Tylko co by to dało w tej sytuacji?
Przywalić bokiem/tyłem/narożnikiem? :>

Niczym nie przywalić. Aaltonen to teoretycznie najszybszy sposób na wytracenie prędkości (na najkrótszym odcinku). Pośrednio dlatego, że energię samochodu zamieniasz również na ruch obrotowy.

Ale to w teorii, w praktyce trzeba by mieć stalowe nerwy, żeby lecąc autostradą 130 kph i widząc przed sobą tira stojącego w poprzek autostrady ciągnąć łapę i obracać autem :D


--
Pozdrawiam serdecznie,
Mariusz [marjan] Morycz
Fiat Punto mk1 '99 + Uniden 520 + President Indiana
PMS+PJ-S+PM-WP+:+X++L+B++M+Z++T-W-CB++

On Sat, 28 Aug 2010 11:30:29 +0200, marjan
<marjan@no.spam.student.agh.edu.pl> wrote:

Ale to w teorii, w praktyce trzeba by mieć stalowe nerwy, żeby lecąc autostradą 130 kph i widząc przed sobą tira stojącego w poprzek autostrady ciągnąć łapę i obracać autem :D

 W praktyce trzeba mieć ten manewr doskonale wyćwiczony.

 r.
--
_________________________________________________________________
robert rędziak     e36/5 323ti     mailto:giekao-at-gmail-dot-com

   I hope they don't fart at Greenpeace. That's bad for Gaia.

W dniu 28.08.2010 12:10, Robert Rędziak pisze:

On Sat, 28 Aug 2010 11:30:29 +0200, marjan
<marjan@no.spam.student.agh.edu.pl>  wrote:

Ale to w teorii, w praktyce trzeba by mieć stalowe nerwy, żeby lecąc
autostradą 130 kph i widząc przed sobą tira stojącego w poprzek
autostrady ciągnąć łapę i obracać autem :D

  W praktyce trzeba mieć ten manewr doskonale wyćwiczony.

Oczywiście. I to przećwiczony na nawierzchni takiej, na jakiej chce się to zrobić - w tym przypadku na dobrze przyczepnym asfalcie. Aaltonena na śniegu zrobić to żadna większa filozofia - po 2-3 próbach przy ok 80 km/h bez większych problemów mi Puntem wychodził. Ale na pewno w sytuacji awaryjnej by mi nawet przez myśl nie przeszło coś takiego próbować bo wiem, że nie wykonałbym go poprawnie, nawet na śniegu.


--
Pozdrawiam serdecznie,
Mariusz [marjan] Morycz
Fiat Punto mk1 '99 + Uniden 520 + President Indiana
PMS+PJ-S+PM-WP+:+X++L+B++M+Z++T-W-CB++

Użytkownik "marjan" <marjan@no.spam.student.agh.edu.pl> napisał w wiadomości news:i5akvl$8je$1news.agh.edu.pl...

W dniu 28.08.2010 11:23, Rychu pisze:

Można też zrobić Aaltonena. Uwagi jak wyżej, przy czym ćwiczenie
tego manewru jest mniej destrukcyjne dla auta niż powyższego.

Tylko co by to dało w tej sytuacji?
Przywalić bokiem/tyłem/narożnikiem? :>

Niczym nie przywalić. Aaltonen to teoretycznie najszybszy sposób na wytracenie prędkości (na najkrótszym odcinku). Pośrednio dlatego, że energię samochodu zamieniasz również na ruch obrotowy.

Co robisz? ;)) Kolejna ciekawa teoria z pogranicza fizyki i magii.

Jurand.

W dniu 30.08.2010 12:33, Jurand pisze:

Niczym nie przywalić. Aaltonen to teoretycznie najszybszy sposób na
wytracenie prędkości (na najkrótszym odcinku). Pośrednio dlatego, że
energię samochodu zamieniasz również na ruch obrotowy.

Co robisz? ;)) Kolejna ciekawa teoria z pogranicza fizyki i magii.

No owszem, teoria ciekawa, praktyka jeszcze ciekawsza*, ale magii tam nie uświadczysz. Chyba, że fizyka jest dla Ciebie czarną magią, co udowadniasz w poniższej dyskusji z Rychem.

A jeśli się mylę, to powiedz skąd więc kręcący się samochód ma energię na te obroty, skoro Twoim zdaniem ma on hamować na co najmniej takiej samej długości jak ten niekręcący się?
Czy w takim razie można bez żadnej energii zakręcić stojący w miejscu samochód?

*) Jak faktycznie taka teoria wydaje Ci się ciekawa, to pooglądaj też co wyczynia Gianluigi Galli - włoski kierowca rajdowy (jeden z lepszych przykładów: <http://www.youtube.com/watch?v=ewxrNSOKFow>).


--
Pozdrawiam serdecznie,
Mariusz [marjan] Morycz
Fiat Punto mk1 '99 + Uniden 520 + President Indiana
PMS+PJ-S+PM-WP+:+X++L+B++M+Z++T-W-CB++

Użytkownik "marjan" <marjan@no.spam.student.agh.edu.pl> napisał w wiadomości news:i5kccm$k70$1news.agh.edu.pl...

W dniu 30.08.2010 12:33, Jurand pisze:

Niczym nie przywalić. Aaltonen to teoretycznie najszybszy sposób na
wytracenie prędkości (na najkrótszym odcinku). Pośrednio dlatego, że
energię samochodu zamieniasz również na ruch obrotowy.

Co robisz? ;)) Kolejna ciekawa teoria z pogranicza fizyki i magii.

No owszem, teoria ciekawa, praktyka jeszcze ciekawsza*, ale magii tam nie uświadczysz. Chyba, że fizyka jest dla Ciebie czarną magią, co udowadniasz w poniższej dyskusji z Rychem.

Praktyka ciekawsza powiadasz? Ok. Umówisz się ze mną na pokazy praktyczne, jak szybciej wyhamujesz Aaltonenem? Możemy jechać na dowolnie duży plac. Ja będę hamował tradycyjnie.

A jeśli się mylę, to powiedz skąd więc kręcący się samochód ma energię na te obroty, skoro Twoim zdaniem ma on hamować na co najmniej takiej samej długości jak ten niekręcący się?

Już pisałem - zasada zachowania energii to jedno, zasada zachowania pędu - drugie. Każde poruszające się ciało obowiązują OBIE te zasady. Teraz weź sobie poczytaj o zasadzie zachowania pędu i razem z Rychem wytłumaczcie mi, co chcecie zrobić właśnie z PĘDEM samochodu, a nie jego energią.

Czy w takim razie można bez żadnej energii zakręcić stojący w miejscu samochód?

A kto mówił, że to się robi bez żadnej energii? Przecież rozmawiamy od początku o samochodzie jadącym c.a. 100 km/h i usiłującym zahamować na jak najkrótszym odcinku.

*) Jak faktycznie taka teoria wydaje Ci się ciekawa, to pooglądaj też co wyczynia Gianluigi Galli - włoski kierowca rajdowy (jeden z lepszych przykładów: <http://www.youtube.com/watch?v=ewxrNSOKFow>).

Rozumiem, ze dokonywałeś wspólnie z nim pomiarów dróg hamowania w obu w/w przypadkach?

Jurand.

Dnia Wed, 1 Sep 2010 09:28:31 +0200, Jurand napisał(a):

Już pisałem - zasada zachowania energii to jedno, zasada zachowania pędu - drugie. Każde poruszające się ciało obowiązują OBIE te zasady. Teraz weź sobie poczytaj o zasadzie zachowania pędu i razem z Rychem wytłumaczcie mi, co chcecie zrobić właśnie z PĘDEM samochodu, a nie jego energią.

To samo. Skąd się bierze pęd każdego atomu obracającego się samochodu?

Czy w takim razie można bez żadnej energii zakręcić stojący w miejscu samochód?

A kto mówił, że to się robi bez żadnej energii? Przecież rozmawiamy od początku o samochodzie jadącym c.a. 100 km/h i usiłującym zahamować na jak najkrótszym odcinku.

A pęd atomów to się skąd weźmie?


--
     ___________ (R)
    /_  _______    Adam 'Trzypion' Płaszczyca (+48 502) 122 688
  ___/ /_  ___    Kęszyca Leśna 51/9, 66-305 Keszyca Leśna
 _______/ /_     Wywoływanie slajdów http://trzypion.pl/
___________/    PMS++PJ+S*+++P+++M+++W-- P+++X+++L+++B+M+++Z++T-WCB++

Użytkownik "Adam Płaszczyca" <trzypion@oldfield.spamnie.org.pl> napisał w wiadomości news:c1.01.3MWFqQ$IpLmike.oldfield.org.pl...

Dnia Wed, 1 Sep 2010 09:28:31 +0200, Jurand napisał(a):

Już pisałem - zasada zachowania energii to jedno, zasada zachowania pędu -
drugie. Każde poruszające się ciało obowiązują OBIE te zasady. Teraz weź
sobie poczytaj o zasadzie zachowania pędu i razem z Rychem wytłumaczcie mi,
co chcecie zrobić właśnie z PĘDEM samochodu, a nie jego energią.

To samo. Skąd się bierze pęd każdego atomu obracającego się samochodu?

A skąd nagle samochód zaczne się obracać?
Wydaje mi się, że zbytnio sobie upraszczacie rzeczywistość - jedzie sobie auto i tadaaaam, nagle zaczyna się obracać i po 2 sekundach stoi w miejscu.

Jurand.

Dnia Wed, 1 Sep 2010 21:24:58 +0200, Jurand napisał(a):

To samo. Skąd się bierze pęd każdego atomu obracającego się samochodu?

A skąd nagle samochód zaczne się obracać?
Wydaje mi się, że zbytnio sobie upraszczacie rzeczywistość - jedzie sobie auto i tadaaaam, nagle zaczyna się obracać i po 2 sekundach stoi w miejscu.

Kto, poza Tobą tak stwierdził?

--
     ___________ (R)
    /_  _______    Adam 'Trzypion' Płaszczyca (+48 502) 122 688
  ___/ /_  ___    Kęszyca Leśna 51/9, 66-305 Keszyca Leśna
 _______/ /_     Wywoływanie slajdów http://trzypion.pl/
___________/    PMS++PJ+S*+++P+++M+++W-- P+++X+++L+++B+M+++Z++T-WCB++

Użytkownik "Adam Płaszczyca" <trzypion@oldfield.spamnie.org.pl> napisał w wiadomości news:c1.01.3MWy0n$IpSmike.oldfield.org.pl...

Dnia Wed, 1 Sep 2010 21:24:58 +0200, Jurand napisał(a):

To samo. Skąd się bierze pęd każdego atomu obracającego się samochodu?

A skąd nagle samochód zaczne się obracać?
Wydaje mi się, że zbytnio sobie upraszczacie rzeczywistość - jedzie sobie
auto i tadaaaam, nagle zaczyna się obracać i po 2 sekundach stoi w miejscu.

Kto, poza Tobą tak stwierdził?

A policz sobie ile trwa hamowanie ze 100 km/h.

Jurand.

Dnia Fri, 3 Sep 2010 07:15:03 +0200, Jurand napisał(a):

A skąd nagle samochód zaczne się obracać?
Wydaje mi się, że zbytnio sobie upraszczacie rzeczywistość - jedzie sobie
auto i tadaaaam, nagle zaczyna się obracać i po 2 sekundach stoi w miejscu.

Kto, poza Tobą tak stwierdził?

A policz sobie ile trwa hamowanie ze 100 km/h.

Więcej, niż 2 sekundy. --
     ___________ (R)
    /_  _______    Adam 'Trzypion' Płaszczyca (+48 502) 122 688
  ___/ /_  ___    Kęszyca Leśna 51/9, 66-305 Keszyca Leśna
 _______/ /_     Wywoływanie slajdów http://trzypion.pl/
___________/    PMS++PJ+S*+++P+++M+++W-- P+++X+++L+++B+M+++Z++T-WCB++

Użytkownik "Adam Płaszczyca" <trzypion@oldfield.spamnie.org.pl> napisał w wiadomości news:c1.01.3MY7Yp$IpUmike.oldfield.org.pl...

Dnia Fri, 3 Sep 2010 07:15:03 +0200, Jurand napisał(a):

A skąd nagle samochód zaczne się obracać?
Wydaje mi się, że zbytnio sobie upraszczacie rzeczywistość - jedzie sobie
auto i tadaaaam, nagle zaczyna się obracać i po 2 sekundach stoi w
miejscu.

Kto, poza Tobą tak stwierdził?

A policz sobie ile trwa hamowanie ze 100 km/h.

Więcej, niż 2 sekundy.

Tak, zasadniczo więcej, bo jakieś 2.5 sekundy. Potężna różnica. Więc możesz próbować auto obrócić o 360 stopni w 2.5 sekundy.

Jurand.

W dniu 01.09.2010 09:28, Jurand pisze:

No owszem, teoria ciekawa, praktyka jeszcze ciekawsza*, ale magii tam
nie uświadczysz. Chyba, że fizyka jest dla Ciebie czarną magią, co
udowadniasz w poniższej dyskusji z Rychem.

Praktyka ciekawsza powiadasz? Ok. Umówisz się ze mną na pokazy
praktyczne, jak szybciej wyhamujesz Aaltonenem? Możemy jechać na
dowolnie duży plac. Ja będę hamował tradycyjnie.

Niestety, nie mam takich umiejętności aby Ci to udowodnić, poza tym szkoda mi opon na ćwiczenie Aaltonena na asfalcie/betonie.
W zimie natomiast bez problemu potrafię Aaltonena zrobić (nie jest to w końcu nic trudnego). Jak chcesz pokaz praktyczny to zapraszam na krakowskie Czyżyny gdy spadnie śnieg.

A jeśli się mylę, to powiedz skąd więc kręcący się samochód ma energię
na te obroty, skoro Twoim zdaniem ma on hamować na co najmniej takiej
samej długości jak ten niekręcący się?

Już pisałem - zasada zachowania energii to jedno, zasada zachowania pędu
- drugie. Każde poruszające się ciało obowiązują OBIE te zasady. Teraz
weź sobie poczytaj o zasadzie zachowania pędu i razem z Rychem
wytłumaczcie mi, co chcecie zrobić właśnie z PĘDEM samochodu, a nie jego
energią.

Adam Płaszczyca Ci to ładnie opisał. Myślę, że nie wymaga to dalszego komentarza.

Czy w takim razie można bez żadnej energii zakręcić stojący w miejscu
samochód?

A kto mówił, że to się robi bez żadnej energii? Przecież rozmawiamy od
początku o samochodzie jadącym c.a. 100 km/h i usiłującym zahamować na
jak najkrótszym odcinku.

No właśnie, i rozpraszając energię również na ruch obrotowy pojazdu skracamy jego drogę hamowania (licząc po prostej). Ty twierdzisz, że obracanie samochodu nie "zabiera" żadnej energii, a samochód wyhamuje na co najmniej tak samo długim odcinku.

*) Jak faktycznie taka teoria wydaje Ci się ciekawa, to pooglądaj też
co wyczynia Gianluigi Galli - włoski kierowca rajdowy (jeden z
lepszych przykładów: <http://www.youtube.com/watch?v=ewxrNSOKFow>).

Rozumiem, ze dokonywałeś wspólnie z nim pomiarów dróg hamowania w obu
w/w przypadkach?

Niestety nie znam go osobiście. Filmik podesłałem Ci jedynie jako przykład tego, co dobry kierowca potrafi zrobić z samochodem.


--
Pozdrawiam serdecznie,
Mariusz [marjan] Morycz
Fiat Punto mk1 '99 + Uniden 520 + President Indiana
PMS+PJ-S+PM-WP+:+X++L+B++M+Z++T-W-CB++

Użytkownik "marjan" <marjan@no.spam.student.agh.edu.pl> napisał w wiadomości news:i5mf2h$3iv$1news.agh.edu.pl...

W dniu 01.09.2010 09:28, Jurand pisze:

No owszem, teoria ciekawa, praktyka jeszcze ciekawsza*, ale magii tam
nie uświadczysz. Chyba, że fizyka jest dla Ciebie czarną magią, co
udowadniasz w poniższej dyskusji z Rychem.

Praktyka ciekawsza powiadasz? Ok. Umówisz się ze mną na pokazy
praktyczne, jak szybciej wyhamujesz Aaltonenem? Możemy jechać na
dowolnie duży plac. Ja będę hamował tradycyjnie.

Niestety, nie mam takich umiejętności aby Ci to udowodnić, poza tym szkoda mi opon na ćwiczenie Aaltonena na asfalcie/betonie.
W zimie natomiast bez problemu potrafię Aaltonena zrobić (nie jest to w końcu nic trudnego). Jak chcesz pokaz praktyczny to zapraszam na krakowskie Czyżyny gdy spadnie śnieg.

Super - trzymam za słowo. Akurat z Krakowa jestem, to nie będzie problemu ze spotkaniem.

A jeśli się mylę, to powiedz skąd więc kręcący się samochód ma energię
na te obroty, skoro Twoim zdaniem ma on hamować na co najmniej takiej
samej długości jak ten niekręcący się?

Już pisałem - zasada zachowania energii to jedno, zasada zachowania pędu
- drugie. Każde poruszające się ciało obowiązują OBIE te zasady. Teraz
weź sobie poczytaj o zasadzie zachowania pędu i razem z Rychem
wytłumaczcie mi, co chcecie zrobić właśnie z PĘDEM samochodu, a nie jego
energią.

Adam Płaszczyca Ci to ładnie opisał. Myślę, że nie wymaga to dalszego komentarza.

Adam Płaszczyca nic konkretnego nie napisał. Dalej to są teorie, które nie mają nic wspólnego z rzeczywistością.

Czy w takim razie można bez żadnej energii zakręcić stojący w miejscu
samochód?

A kto mówił, że to się robi bez żadnej energii? Przecież rozmawiamy od
początku o samochodzie jadącym c.a. 100 km/h i usiłującym zahamować na
jak najkrótszym odcinku.

No właśnie, i rozpraszając energię również na ruch obrotowy pojazdu skracamy jego drogę hamowania (licząc po prostej). Ty twierdzisz, że obracanie samochodu nie "zabiera" żadnej energii, a samochód wyhamuje na co najmniej tak samo długim odcinku.

Ja twierdzę, że NIE DA SIĘ zahamować na krótszej drodze, robiąc takie cyrki, jakie proponujecie.
Jedno - to rozpraszanie energii, drugie - rzeczywista tego skuteczność.
JEśli jesteś mi w stanie wyliczyć, bazując na jakichkolwiek wzorach, że skrócisz drogę hamowania poniżej tego, co ograniczone jest przez siłę tarcia - to zapraszam do przedstawienia takich wyliczeń.

*) Jak faktycznie taka teoria wydaje Ci się ciekawa, to pooglądaj też
co wyczynia Gianluigi Galli - włoski kierowca rajdowy (jeden z
lepszych przykładów: <http://www.youtube.com/watch?v=ewxrNSOKFow>).

Rozumiem, ze dokonywałeś wspólnie z nim pomiarów dróg hamowania w obu
w/w przypadkach?

Niestety nie znam go osobiście. Filmik podesłałem Ci jedynie jako przykład tego, co dobry kierowca potrafi zrobić z samochodem.

No i co z niego wynika dla nas w tej dyskusji?

Jurand.

W dniu 01.09.2010 23:29, Jurand pisze:

Użytkownik "marjan" <marjan@no.spam.student.agh.edu.pl> napisał w
wiadomości news:i5mf2h$3iv$1news.agh.edu.pl...

W dniu 01.09.2010 09:28, Jurand pisze:

No owszem, teoria ciekawa, praktyka jeszcze ciekawsza*, ale magii tam
nie uświadczysz. Chyba, że fizyka jest dla Ciebie czarną magią, co
udowadniasz w poniższej dyskusji z Rychem.

Praktyka ciekawsza powiadasz? Ok. Umówisz się ze mną na pokazy
praktyczne, jak szybciej wyhamujesz Aaltonenem? Możemy jechać na
dowolnie duży plac. Ja będę hamował tradycyjnie.

Niestety, nie mam takich umiejętności aby Ci to udowodnić, poza tym
szkoda mi opon na ćwiczenie Aaltonena na asfalcie/betonie.
W zimie natomiast bez problemu potrafię Aaltonena zrobić (nie jest to
w końcu nic trudnego). Jak chcesz pokaz praktyczny to zapraszam na
krakowskie Czyżyny gdy spadnie śnieg.

Super - trzymam za słowo. Akurat z Krakowa jestem, to nie będzie
problemu ze spotkaniem.

Nie ma problemu. Aczkolwiek zauważ, co napisałem - "Niestety, nie mam takich umiejętności aby Ci to udowodnić". Mogę Ci tylko pokazać jak Puntem robię Aaltonena, co nie oznacza, że wyhamuję w ten sposób szybciej auto niż Ty hamując klasycznie. Pisząc o możliwości skrócenia w ten sposób drogi hamowania zakładałem, że za sterami siedzi dobry kierowca, a ja niestety takim nie jestem.

No właśnie, i rozpraszając energię również na ruch obrotowy pojazdu
skracamy jego drogę hamowania (licząc po prostej). Ty twierdzisz, że
obracanie samochodu nie "zabiera" żadnej energii, a samochód wyhamuje
na co najmniej tak samo długim odcinku.

Ja twierdzę, że NIE DA SIĘ zahamować na krótszej drodze, robiąc takie
cyrki, jakie proponujecie.

Ja twierdzę, że się da, ale żeby to udowodnić w praktyce potrzeba dobrego kierowcy, więc niestety nie jestem w stanie Ci tego pokazać (choć bardzo chciałbym mieć takie umiejętności).

Jedno - to rozpraszanie energii, drugie - rzeczywista tego skuteczność.
JEśli jesteś mi w stanie wyliczyć, bazując na jakichkolwiek wzorach, że
skrócisz drogę hamowania poniżej tego, co ograniczone jest przez siłę
tarcia - to zapraszam do przedstawienia takich wyliczeń.

Niestety - fizykę na studiach zdałem w trzecim terminie na 3.0 i sam nie podejmę się tego wyzwania. Może znajdę jakiegoś znajomego, który mi w tym pomoże, to się odezwę.

*) Jak faktycznie taka teoria wydaje Ci się ciekawa, to pooglądaj też
co wyczynia Gianluigi Galli - włoski kierowca rajdowy (jeden z
lepszych przykładów: <http://www.youtube.com/watch?v=ewxrNSOKFow>).

Rozumiem, ze dokonywałeś wspólnie z nim pomiarów dróg hamowania w obu
w/w przypadkach?

Niestety nie znam go osobiście. Filmik podesłałem Ci jedynie jako
przykład tego, co dobry kierowca potrafi zrobić z samochodem.

No i co z niego wynika dla nas w tej dyskusji?

Nic, podesłałem Ci ten filmik jako dodatek - ciekawostkę. Myślałem że Cie tym zainteresuję.


--
Pozdrawiam serdecznie,
Mariusz [marjan] Morycz
Fiat Punto mk1 '99 + Uniden 520 + President Indiana
PMS+PJ-S+PM-WP+:+X++L+B++M+Z++T-W-CB++

Użytkownik "marjan" <marjan@no.spam.student.agh.edu.pl> napisał w wiadomości news:i5ohhc$hu4$1news.agh.edu.pl...

Niestety, nie mam takich umiejętności aby Ci to udowodnić, poza tym
szkoda mi opon na ćwiczenie Aaltonena na asfalcie/betonie.
W zimie natomiast bez problemu potrafię Aaltonena zrobić (nie jest to
w końcu nic trudnego). Jak chcesz pokaz praktyczny to zapraszam na
krakowskie Czyżyny gdy spadnie śnieg.

Super - trzymam za słowo. Akurat z Krakowa jestem, to nie będzie
problemu ze spotkaniem.

Nie ma problemu. Aczkolwiek zauważ, co napisałem - "Niestety, nie mam takich umiejętności aby Ci to udowodnić". Mogę Ci tylko pokazać jak Puntem robię Aaltonena, co nie oznacza, że wyhamuję w ten sposób szybciej auto niż Ty hamując klasycznie. Pisząc o możliwości skrócenia w ten sposób drogi hamowania zakładałem, że za sterami siedzi dobry kierowca, a ja niestety takim nie jestem.

Ok - znajdź kogokolwiek, kto się tego podejmie. Niech powie, ile mu trzeba zapłacić i tyle.

No właśnie, i rozpraszając energię również na ruch obrotowy pojazdu
skracamy jego drogę hamowania (licząc po prostej). Ty twierdzisz, że
obracanie samochodu nie "zabiera" żadnej energii, a samochód wyhamuje
na co najmniej tak samo długim odcinku.

Ja twierdzę, że NIE DA SIĘ zahamować na krótszej drodze, robiąc takie
cyrki, jakie proponujecie.

Ja twierdzę, że się da, ale żeby to udowodnić w praktyce potrzeba dobrego kierowcy, więc niestety nie jestem w stanie Ci tego pokazać (choć bardzo chciałbym mieć takie umiejętności).

Zapytam tak - wiesz w ogóle na czym polega wykonanie Aaltonena i jak się do tego zabrać?

Jedno - to rozpraszanie energii, drugie - rzeczywista tego skuteczność.
JEśli jesteś mi w stanie wyliczyć, bazując na jakichkolwiek wzorach, że
skrócisz drogę hamowania poniżej tego, co ograniczone jest przez siłę
tarcia - to zapraszam do przedstawienia takich wyliczeń.

Niestety - fizykę na studiach zdałem w trzecim terminie na 3.0 i sam nie podejmę się tego wyzwania. Może znajdę jakiegoś znajomego, który mi w tym pomoże, to się odezwę.

Szukaj ;) Byle tylko nie był to jakiś docent doktor teoretyk...

*) Jak faktycznie taka teoria wydaje Ci się ciekawa, to pooglądaj też
co wyczynia Gianluigi Galli - włoski kierowca rajdowy (jeden z
lepszych przykładów: <http://www.youtube.com/watch?v=ewxrNSOKFow>).

Rozumiem, ze dokonywałeś wspólnie z nim pomiarów dróg hamowania w obu
w/w przypadkach?

Niestety nie znam go osobiście. Filmik podesłałem Ci jedynie jako
przykład tego, co dobry kierowca potrafi zrobić z samochodem.

No i co z niego wynika dla nas w tej dyskusji?

Nic, podesłałem Ci ten filmik jako dodatek - ciekawostkę. Myślałem że Cie tym zainteresuję.

Wyczyny Galli znam dobrze. Nie mają one nic wspólnego z hamowaniem Aaltonenem ;)

Jurand.

-- Pozdrawiam serdecznie,
Mariusz [marjan] Morycz
Fiat Punto mk1 '99 + Uniden 520 + President Indiana
PMS+PJ-S+PM-WP+:+X++L+B++M+Z++T-W-CB++

On Thu, 02 Sep 2010 17:57:32 +0200,  marjan wrote:

W dniu 01.09.2010 23:29, Jurand pisze:

Super - trzymam za słowo. Akurat z Krakowa jestem, to nie będzie
problemu ze spotkaniem.

Nie ma problemu. Aczkolwiek zauważ, co napisałem - "Niestety, nie mam takich umiejętności aby Ci to udowodnić". Mogę Ci tylko pokazać jak Puntem robię Aaltonena, co nie oznacza, że wyhamuję w ten sposób szybciej auto niż Ty hamując klasycznie. Pisząc o możliwości skrócenia w ten sposób drogi hamowania zakładałem, że za sterami siedzi dobry kierowca, a ja niestety takim nie jestem.

Sugerujesz ze aaltonenem zatrzymasz sie na krotszym dystansie niz gdy
hamujesz hamulcem ? ABS masz ? Postarajcie sie to nagrac na jakies kamerze.

*) Jak faktycznie taka teoria wydaje Ci się ciekawa, to pooglądaj też
co wyczynia Gianluigi Galli - włoski kierowca rajdowy (jeden z
lepszych przykładów: <http://www.youtube.com/watch?v=ewxrNSOKFow>).

Czy tam jest jakis specjalny sliski asfalt, czy kamera dodaje jakis
skrot ? Bo na oko to niezbyt szybko jedzie i dawno by sie zatrzymal
zwyczajnie hamujac. A moze nawet szybciej by to przejechal bez poslizgu :-)

J.

On 2010-09-02, J.F <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> wrote:

*) Jak faktycznie taka teoria wydaje Ci się ciekawa, to pooglądaj też
co wyczynia Gianluigi Galli - włoski kierowca rajdowy (jeden z
lepszych przykładów: <http://www.youtube.com/watch?v=ewxrNSOKFow>).

Czy tam jest jakis specjalny sliski asfalt, czy kamera dodaje jakis
skrot ? Bo na oko to niezbyt szybko jedzie i dawno by sie zatrzymal
zwyczajnie hamujac.

Może zacznicie od tego, że on tam wcale nie chciał sie zatrzymać i się
nie zatrzymał?

A moze nawet szybciej by to przejechal bez poslizgu :-)

A to już temat na inną dyskusję :P

Pzdr,
Krzysiek Kiełczewski

On Thu, 02 Sep 2010 22:29:38 +0200,  Krzysiek Kielczewski wrote:

On 2010-09-02, J.F <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> wrote:

*) Jak faktycznie taka teoria wydaje Ci się ciekawa, to pooglądaj też
co wyczynia Gianluigi Galli - włoski kierowca rajdowy (jeden z
lepszych przykładów: <http://www.youtube.com/watch?v=ewxrNSOKFow>).

Czy tam jest jakis specjalny sliski asfalt, czy kamera dodaje jakis
skrot ? Bo na oko to niezbyt szybko jedzie i dawno by sie zatrzymal
zwyczajnie hamujac.

Może zacznicie od tego, że on tam wcale nie chciał sie zatrzymać i się
nie zatrzymał?

Ale kolka mu czasem stoja, a auto jakby wcale nie zwalnialo.

J.

Dnia Thu, 02 Sep 2010 23:29:50 +0200, J.F. napisał(a):

On Thu, 02 Sep 2010 22:29:38 +0200,  Krzysiek Kielczewski wrote:

On 2010-09-02, J.F <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> wrote:

*) Jak faktycznie taka teoria wydaje Ci się ciekawa, to pooglądaj też
co wyczynia Gianluigi Galli - włoski kierowca rajdowy (jeden z
lepszych przykładów: <http://www.youtube.com/watch?v=ewxrNSOKFow>).

Czy tam jest jakis specjalny sliski asfalt, czy kamera dodaje jakis
skrot ? Bo na oko to niezbyt szybko jedzie i dawno by sie zatrzymal
zwyczajnie hamujac.

Może zacznicie od tego, że on tam wcale nie chciał sie zatrzymać i się
nie zatrzymał?

Ale kolka mu czasem stoja, a auto jakby wcale nie zwalnialo.

Przez chwilę nawet kręcą się do tyłu...
Może po prostu obroty kół się zsynchronizowały przez chwilę z fps kamery?

--
Yakhub

marjan pisze:

W dniu 01.09.2010 23:29, Jurand pisze:

Użytkownik "marjan" <marjan@no.spam.student.agh.edu.pl> napisał w
wiadomości news:i5mf2h$3iv$1news.agh.edu.pl...

W dniu 01.09.2010 09:28, Jurand pisze:

No owszem, teoria ciekawa, praktyka jeszcze ciekawsza*, ale magii tam
nie uświadczysz. Chyba, że fizyka jest dla Ciebie czarną magią, co
udowadniasz w poniższej dyskusji z Rychem.

Praktyka ciekawsza powiadasz? Ok. Umówisz się ze mną na pokazy
praktyczne, jak szybciej wyhamujesz Aaltonenem? Możemy jechać na
dowolnie duży plac. Ja będę hamował tradycyjnie.

Niestety, nie mam takich umiejętności aby Ci to udowodnić, poza tym
szkoda mi opon na ćwiczenie Aaltonena na asfalcie/betonie.
W zimie natomiast bez problemu potrafię Aaltonena zrobić (nie jest to
w końcu nic trudnego). Jak chcesz pokaz praktyczny to zapraszam na
krakowskie Czyżyny gdy spadnie śnieg.

Super - trzymam za słowo. Akurat z Krakowa jestem, to nie będzie
problemu ze spotkaniem.

Nie ma problemu. Aczkolwiek zauważ, co napisałem - "Niestety, nie mam takich umiejętności aby Ci to udowodnić". Mogę Ci tylko pokazać jak Puntem robię Aaltonena, co nie oznacza, że wyhamuję w ten sposób szybciej auto niż Ty hamując klasycznie. Pisząc o możliwości skrócenia w ten sposób drogi hamowania zakładałem, że za sterami siedzi dobry kierowca, a ja niestety takim nie jestem.

No właśnie, i rozpraszając energię również na ruch obrotowy pojazdu
skracamy jego drogę hamowania (licząc po prostej). Ty twierdzisz, że
obracanie samochodu nie "zabiera" żadnej energii, a samochód wyhamuje
na co najmniej tak samo długim odcinku.

Ja twierdzę, że NIE DA SIĘ zahamować na krótszej drodze, robiąc takie
cyrki, jakie proponujecie.

Ja twierdzę, że się da, ale żeby to udowodnić w praktyce potrzeba dobrego kierowcy, więc niestety nie jestem w stanie Ci tego pokazać (choć bardzo chciałbym mieć takie umiejętności).

Jedno - to rozpraszanie energii, drugie - rzeczywista tego skuteczność.
JEśli jesteś mi w stanie wyliczyć, bazując na jakichkolwiek wzorach, że
skrócisz drogę hamowania poniżej tego, co ograniczone jest przez siłę
tarcia - to zapraszam do przedstawienia takich wyliczeń.

Niestety - fizykę na studiach zdałem w trzecim terminie na 3.0 i sam nie podejmę się tego wyzwania. Może znajdę jakiegoś znajomego, który mi w tym pomoże, to się odezwę.

nie znajdziesz.. ;)

--
Pozdrawiam
michał

On 2010-09-01, marjan <marjan@no.spam.student.agh.edu.pl> wrote:

A kto mówił, że to się robi bez żadnej energii? Przecież rozmawiamy od
początku o samochodzie jadącym c.a. 100 km/h i usiłującym zahamować na
jak najkrótszym odcinku.

No właśnie, i rozpraszając energię również na ruch obrotowy pojazdu skracamy jego drogę hamowania (licząc po prostej). Ty twierdzisz, że obracanie samochodu nie "zabiera" żadnej energii, a samochód wyhamuje na co najmniej tak samo długim odcinku.

A co z czasem i drogą potrzebnymi na wprowadzenie samochodu w ruch
obrotowy? Ilu metrów na to potrzeba przy 100km/h?

Pzdr,
Krzysiek Kiełczewski

Użytkownik "Krzysiek Kielczewski" <krzysiek.kielczewski@gmail.com> napisał w wiadomości news:slrni7thsp.2eg.krzysiek.kielczewskikrzyk.sail-ho.pl...

On 2010-09-01, marjan <marjan@no.spam.student.agh.edu.pl> wrote:

A kto mówił, że to się robi bez żadnej energii? Przecież rozmawiamy od
początku o samochodzie jadącym c.a. 100 km/h i usiłującym zahamować na
jak najkrótszym odcinku.

No właśnie, i rozpraszając energię również na ruch obrotowy pojazdu
skracamy jego drogę hamowania (licząc po prostej). Ty twierdzisz, że
obracanie samochodu nie "zabiera" żadnej energii, a samochód wyhamuje na
co najmniej tak samo długim odcinku.

A co z czasem i drogą potrzebnymi na wprowadzenie samochodu w ruch
obrotowy? Ilu metrów na to potrzeba przy 100km/h?

Prędzej Ci ręka uschnie, nim się doczekasz na jakiekolwiek konkrety w tym wątku. Zaczęło się od bzdury, jakoby Aaltonen to był manewr pomagający wyhamować samochód, a teraz skończy się na bzdurze, że wprowadzić możemy samochód w ruch obrotowy na odcinku 0 metrów.

Jurand.

W dniu 01.09.2010 23:37, Krzysiek Kielczewski pisze:

On 2010-09-01, marjan<marjan@no.spam.student.agh.edu.pl>  wrote:

A kto mówił, że to się robi bez żadnej energii? Przecież rozmawiamy od
początku o samochodzie jadącym c.a. 100 km/h i usiłującym zahamować na
jak najkrótszym odcinku.

No właśnie, i rozpraszając energię również na ruch obrotowy pojazdu
skracamy jego drogę hamowania (licząc po prostej). Ty twierdzisz, że
obracanie samochodu nie "zabiera" żadnej energii, a samochód wyhamuje na
co najmniej tak samo długim odcinku.

A co z czasem i drogą potrzebnymi na wprowadzenie samochodu w ruch
obrotowy? Ilu metrów na to potrzeba przy 100km/h?

Sądzę, że przy dobrej wprawie zysk ze zrobienia Aaltonena jest większy, niż strata spowodowana wprowadzaniem auta w ruch obrotowy.
Ale ja sam nie jestem w stanie tego udowodnić, niestety.


--
Pozdrawiam serdecznie,
Mariusz [marjan] Morycz
Fiat Punto mk1 '99 + Uniden 520 + President Indiana
PMS+PJ-S+PM-WP+:+X++L+B++M+Z++T-W-CB++

On 2010-09-02, marjan <marjan@no.spam.student.agh.edu.pl> wrote:

No właśnie, i rozpraszając energię również na ruch obrotowy pojazdu
skracamy jego drogę hamowania (licząc po prostej). Ty twierdzisz, że
obracanie samochodu nie "zabiera" żadnej energii, a samochód wyhamuje na
co najmniej tak samo długim odcinku.

A co z czasem i drogą potrzebnymi na wprowadzenie samochodu w ruch
obrotowy? Ilu metrów na to potrzeba przy 100km/h?

Sądzę, że przy dobrej wprawie zysk ze zrobienia Aaltonena jest większy, niż strata spowodowana wprowadzaniem auta w ruch obrotowy.
Ale ja sam nie jestem w stanie tego udowodnić, niestety.

A przy dobrej wprawie ile czasu i metrów potrzeba na wykonanie tego
manewru?

Krzysiek Kiełczewski

Użytkownik "marjan" <marjan@no.spam.student.agh.edu.pl> napisał w wiadomości news:i5ohsp$hu4$2news.agh.edu.pl...

W dniu 01.09.2010 23:37, Krzysiek Kielczewski pisze:

On 2010-09-01, marjan<marjan@no.spam.student.agh.edu.pl>  wrote:

A kto mówił, że to się robi bez żadnej energii? Przecież rozmawiamy od
początku o samochodzie jadącym c.a. 100 km/h i usiłującym zahamować na
jak najkrótszym odcinku.

No właśnie, i rozpraszając energię również na ruch obrotowy pojazdu
skracamy jego drogę hamowania (licząc po prostej). Ty twierdzisz, że
obracanie samochodu nie "zabiera" żadnej energii, a samochód wyhamuje na
co najmniej tak samo długim odcinku.

A co z czasem i drogą potrzebnymi na wprowadzenie samochodu w ruch
obrotowy? Ilu metrów na to potrzeba przy 100km/h?

Sądzę, że przy dobrej wprawie zysk ze zrobienia Aaltonena jest większy, niż strata spowodowana wprowadzaniem auta w ruch obrotowy.
Ale ja sam nie jestem w stanie tego udowodnić, niestety.

Najpierw piszesz, że sądzisz, że przy dobrej wprawie jest większy zysk, a potem, że nie jesteś w stanie tego udowodnić. To ja napiszę tak - sądzę, że uciekłeś z zakładu psychiatrycznego, ale nie jestem tego w stanie udowodnić. Rozumiesz o co chodzi? ;)

Jurand.

Dnia Mon, 30 Aug 2010 12:33:33 +0200, Jurand napisał(a):

Niczym nie przywalić. Aaltonen to teoretycznie najszybszy sposób na wytracenie prędkości (na najkrótszym odcinku). Pośrednio dlatego, że energię samochodu zamieniasz również na ruch obrotowy.

Co robisz? ;)) Kolejna ciekawa teoria z pogranicza fizyki i magii.

Zamieniasz energię kinetyczna ruchu postępowego na energie kinetyczną ruchu
obrotowego. --
     ___________ (R)
    /_  _______    Adam 'Trzypion' Płaszczyca (+48 502) 122 688
  ___/ /_  ___    Kęszyca Leśna 51/9, 66-305 Keszyca Leśna
 _______/ /_     Wywoływanie slajdów http://trzypion.pl/
___________/    PMS++PJ+S*+++P+++M+++W-- P+++X+++L+++B+M+++Z++T-WCB++

Użytkownik "Adam Płaszczyca" <trzypion@oldfield.spamnie.org.pl> napisał w wiadomości news:c1.01.3MWFp9$IpKmike.oldfield.org.pl...

Dnia Mon, 30 Aug 2010 12:33:33 +0200, Jurand napisał(a):

Niczym nie przywalić. Aaltonen to teoretycznie najszybszy sposób na
wytracenie prędkości (na najkrótszym odcinku). Pośrednio dlatego, że
energię samochodu zamieniasz również na ruch obrotowy.

Co robisz? ;)) Kolejna ciekawa teoria z pogranicza fizyki i magii.

Zamieniasz energię kinetyczna ruchu postępowego na energie kinetyczną ruchu
obrotowego.

I jak się to ma do drogi hamowania?

Jurand.

Dnia Wed, 1 Sep 2010 21:23:58 +0200, Jurand napisał(a):

Zamieniasz energię kinetyczna ruchu postępowego na energie kinetyczną ruchu
obrotowego.

I jak się to ma do drogi hamowania?

W sferycznym świecie możesz stanąć w miejscu wirując jak bąk. --
     ___________ (R)
    /_  _______    Adam 'Trzypion' Płaszczyca (+48 502) 122 688
  ___/ /_  ___    Kęszyca Leśna 51/9, 66-305 Keszyca Leśna
 _______/ /_     Wywoływanie slajdów http://trzypion.pl/
___________/    PMS++PJ+S*+++P+++M+++W-- P+++X+++L+++B+M+++Z++T-WCB++

Użytkownik "Adam Płaszczyca" <trzypion@oldfield.spamnie.org.pl> napisał w wiadomości news:c1.01.3MWy1Y$IpTmike.oldfield.org.pl...

Dnia Wed, 1 Sep 2010 21:23:58 +0200, Jurand napisał(a):

Zamieniasz energię kinetyczna ruchu postępowego na energie kinetyczną
ruchu
obrotowego.

I jak się to ma do drogi hamowania?

W sferycznym świecie możesz stanąć w miejscu wirując jak bąk.

Aha, kolejny ciekawy wniosek do dyskusji o dość konkretnym przypadku hamowania Aaltonenem.

Jurand.

Dnia 28-08-2010 o 09:11:57 Rychu <ryszard@activtrzy.pl> napisał(a):

 np.
hamując przed światłami nigdy nie ustawiam się między tirami, a
jak już trzeba, to zostawiając taki odstęp przed poprzedzającym,
żebym zawsze miał czas na ucieczkę, jak ten z tyłu zacznie
hamować.

To byś musiał mieć chyba z 100-200m odstępu, a wtedy ktoś zawsze będzie  wjeżdżał przed ciebie.
Ostatnio też jechałem za TIRem, duży odstęp, tir zaczął gwałtownie  hamować, i ja też, nawet nie zdążyłem spojrzeć co się dzieje z tyłu jak  już mi siedziała w bagażniku osobówka :(
To był moment, nie wiadomo co się dzieje TIR hamuje, siwy dym, lata po  drodze. Jakbym miał te 100 metrów odstępu to nie musiałbym tak ostro  hamować lub też bym miał czas na ocenę sytuacji i uciec przed pajacem co  się zagapił, ale wtedy zawsze by ktoś mnie wyprzedzał i sam bym nie mógł  TIRa przeskoczyć...