Witam
Mam pytanie, dlaczego w silnikach benzynowych w celu kontroli generowanej mocy stosuje sie przepustnice, a sklad mieszanki jest utrzymywany w okolicach, nie wiem jak to nazwac, "stosunku w przy ktorym nie ma ani nadmiaru tlenu ani paliwa", a nie jest tak jak w dieslach - brak przepustnicy i zwiazanych z nia strat, a moc kontroluje sie wylacznie dawkujac paliwo.
Cos mi sie obilo o uszy, ze jak benzyniak pracuje na ubogiej mieszance to sie zawory wypalaja, ale dlaczego? Maksymalna mozliwa temperatura jest przy optymalnej mieszance, jedyne co mi przychodzi do glowy to to, ze w gorących spalinach po ubogiej mieszance pozostaje niezuzyty tlen i w wysokiej temperaturze koroduje on powierzchnie zaworow. Ale w dieslach to sie nie dzieje, wiec o co chodzi?
Czy problem lezy w systemie zaplonu? Moze uboga mieszanka w benzyniaku miala by wieksza tendencje do detonacji przy kompresji i stopien sprzezania musial by byc mniejszy, albo moze nie chciala by sie zapalic od iskry ze swiecy?
Ile wogole wynosza straty na przepustnicy, powiedzmy jade sobie spokojnie 130 autorstrada, pedal gazu leciutko wcisniety (S40 T4 - silnik 2.0 turbo 200 KM) wiec i przepustnica ledwo otwarta, na kazde 10 kg paliwa silnik musi przepompowac 150 m3 powietrza przez ta szparke, wydaje mi sie ze na to sporo energi jest potrzebne, wie ktos dokladnie ile?
pozdrawiam
BTW: miejcie na uwadze ze to crosspost na dwie grupy

Ile wogole wynosza straty na przepustnicy, powiedzmy jade sobie
spokojnie 130 autorstrada, pedal gazu leciutko wcisniety (S40 T4 -
silnik 2.0 turbo 200 KM) wiec i przepustnica ledwo otwarta, na kazde 10
kg paliwa silnik musi przepompowac 150 m3 powietrza przez ta szparke,
wydaje mi sie ze na to sporo energi jest potrzebne, wie ktos dokladnie ile?
pozdrawiam

W takim przypadku turbina ledwo sie kreci, wiec i nie pompuje. Jak
jeszcze obroty niskie, to w dolocie masz podcisnienie, wiec silnik
pracuje jak zwykly atmosferyczny, tyle ze odprezony.
--
Olleo

W dniu 2011-03-10 01:13, furi pisze:

Witam
Mam pytanie, dlaczego w silnikach benzynowych w celu kontroli
generowanej mocy stosuje sie przepustnice, a sklad mieszanki jest
utrzymywany w okolicach, nie wiem jak to nazwac, "stosunku w przy ktorym
nie ma ani nadmiaru tlenu ani paliwa", a nie jest tak jak w dieslach -
brak przepustnicy i zwiazanych z nia strat, a moc kontroluje sie
wylacznie dawkujac paliwo.

Dlatego, ze _mieszanka_ palnego czegos z tlenem musi miec proporcje umozliwiajaca zaplon. W przeciwnym przypadku taka mieszanka jest po prostu niepalna.
Teoretyczna wartosc tej proporcji to lambda. Najbardziej ekonomiczne spalanie w silniku z obiegiem otto to lambda ~0.9 (lekki niedobor paliwa). Najwieksza moc to lambda ~1.1 (lekki nadmiar paliwa)
W dieslu nie wystapue opisana rzecz, bo diesel wymaga tylko, zeby powietrza bylo nie mniej niz potrzeba do spalenia wtrysnietego ladunku paliwa (z pewnym nadmiarem powietrza).

--
Pozdrawiam
MarcinJM
gg: 978510, marcinjm()op.pl

On Thu, 10 Mar 2011 06:35:48 +0100, MarcinJM <marcin@inetia.pl> wrote:

spalanie w silniku z obiegiem otto to lambda ~0.9 (lekki niedobor

 1.1

paliwa). Najwieksza moc to lambda ~1.1 (lekki nadmiar paliwa)

 0.85-0.95

 r.
--
_________________________________________________________________
robert rędziak     e36/5 323ti     mailto:giekao-at-gmail-dot-com

   I hope they don't fart at Greenpeace. That's bad for Gaia.

Użytkownik "MarcinJM"  napisał w wiadomości:

lambda ~0.9 (lekki niedobor paliwa). Najwieksza moc to lambda ~1.1 (lekki nadmiar paliwa)

Oj nie nie - pomieszało Ci się ;-)
0.9 to mieszanka bogata (czyli nadmiar paliwa, czyli większa moc - oczywiście nie jest tak że dla dokładnie 0.9 będzie nawiększa moc...ale ogólnie max PS to jest 0.86-0.95).
Zaś 1.1 to ubogo.

W dieslu nie wystapue opisana rzecz, bo diesel wymaga tylko, zeby powietrza bylo nie mniej niz potrzeba do spalenia wtrysnietego ladunku paliwa (z pewnym nadmiarem powietrza).

Ależ jest. Tylko że w dieslu spalanie ma charakter jakościowy a nie ilościowy.
W diesli musi być zachowany odpowiedni stosunek stosunek powietrza do paliwa i AFR wynosi 22.1.
Ale w dieslu bardziej liczy się zachowanie temp spalin i zadymienia...i te paramtery jak najbardziej zależą od odpowiedniego AFR i dokładnego rozpalania mieszanki (stąd spalanie jakościowe)

Pozdr.

--
Bugatti

W dniu 2011-03-10 05:35, MarcinJM pisze:
> W dniu 2011-03-10 01:13, furi pisze:
>> Witam
>> Mam pytanie, dlaczego w silnikach benzynowych w celu kontroli
>> generowanej mocy stosuje sie przepustnice, a sklad mieszanki jest
>> utrzymywany w okolicach, nie wiem jak to nazwac, "stosunku w przy ktorym
>> nie ma ani nadmiaru tlenu ani paliwa", a nie jest tak jak w dieslach -
>> brak przepustnicy i zwiazanych z nia strat, a moc kontroluje sie
>> wylacznie dawkujac paliwo.
>
> Dlatego, ze _mieszanka_ palnego czegos z tlenem musi miec proporcje
> umozliwiajaca zaplon. W przeciwnym przypadku taka mieszanka jest po
> prostu niepalna.
> Teoretyczna wartosc tej proporcji to lambda. Najbardziej ekonomiczne
> spalanie w silniku z obiegiem otto to lambda ~0.9 (lekki niedobor
> paliwa). Najwieksza moc to lambda ~1.1 (lekki nadmiar paliwa)
> W dieslu nie wystapue opisana rzecz, bo diesel wymaga tylko, zeby
> powietrza bylo nie mniej niz potrzeba do spalenia wtrysnietego ladunku
> paliwa (z pewnym nadmiarem powietrza).
>

Wlasciwie czym jest spowodowane to ze mieszanka paliwa i utleniacza jest palna tylko w okreslonym zakresie proporcji? Czy to dlatego ze jesli stezenie ktoregos jest zbyt male, polozone obok siebie pary czasteczek paliwa i utleniacza ktore moga zareagowac sa od siebie zbyt oddalone aby po zainicjowaniu reakcji lokalnie energia w niej wydzielona zainicjowala reakcje par w sasiedztwie, te z klei w swoim sasiedztwie itd. (tak jak w jadrowej reakcji lancuchowej - jesli nie ma konfiguracji krytycznej neutrony wyciekaja i rekacja nie jest w stanie sie samopodtrzymywac, tyle ze w przypadku spalania role neutronow pelni cieplo)
W sumie pary benzyny sa dosc palne, a jeszcze po sprzezeniu i ogrzaniu podczas suwu sprezania zakres proporcji w ktorych mieszanka jest palna chyba rosnie? W sprezonym i goracym gazie czateczki sa blizej siebie, drgaja bardziej wiec energia potrzebna do zainicjowania reakcji miedzy nimi pewnie maleje, a reagujaca para ma inne w blizszej odleglosci od siebie i latwiej moze zainicjowac ich reakcje.
Ogolnie mam wrazenie ze problem z zaplonem byl by tylko przy ekstremalnie ubogiej mieszance, dodam jeszcze jedna grupe do crosa, pl.sci.chemia, jej uzytkownicy pewnie wniosa cos do dyskusji

On Thu, 10 Mar 2011 00:13:37 +0000,  furi wrote:

Mam pytanie, dlaczego w silnikach benzynowych w celu kontroli generowanej mocy stosuje sie przepustnice, a sklad mieszanki jest utrzymywany w okolicach, nie wiem jak to nazwac, "stosunku w przy ktorym nie ma ani nadmiaru tlenu ani paliwa",

Wydaje mi sie ze dwie rzeczy:
-trudnosci z zaplonem,
-ekologia - przy ubogiej mieszance rosnie emisja tlenkow azotu.

No i jeszcze prowadzi do spalania stukowego.

Z zaplonem sie walczy na rozne sposoby - ostatnio silniki FSI maja
lokalnie bogata mieszanke.
http://en.wikipedia.org/wiki/Lean_burn

Cos mi sie obilo o uszy, ze jak benzyniak pracuje na ubogiej mieszance to sie zawory wypalaja, ale dlaczego? Maksymalna mozliwa temperatura jest przy optymalnej mieszance, jedyne co mi przychodzi do glowy to to, ze w gorących spalinach po ubogiej mieszance pozostaje niezuzyty tlen i w wysokiej temperaturze koroduje on powierzchnie zaworow. Ale w dieslach to sie nie dzieje, wiec o co chodzi?

Moze diesle solidniej robione. Albo uboga mieszanka sie wolno spala i plonaca wylatuje przez zawory.

Ile wogole wynosza straty na przepustnicy, powiedzmy jade sobie spokojnie 130 autorstrada, pedal gazu leciutko wcisniety (S40 T4 - silnik 2.0 turbo 200 KM) wiec i przepustnica ledwo otwarta, na kazde 10 kg paliwa silnik musi przepompowac 150 m3 powietrza przez ta szparke, wydaje mi sie ze na to sporo energi jest potrzebne, wie ktos dokladnie ile?

Ale 10kg paliwa to spalisz po godzinie :-)

Pi razy drzwi liczac  W=p*V. przyjmujac pol bara mamy 7.5MJ czyli
2.1kWh, a silnik wyprodukuje ok 30kWh. czyli jakies 5-10% strat - nie
duzo ale tez nie malo.

http://ecomodder.com/wiki/index.php/Brake_Specific_Fuel_Consumption_(BSFC)_Maps

zobacz na dolne czesci wykresow - sprawnosc faktycznie dramatycznie
spada.

U ciebie to w ogole smiesznie - najpierw turbina sie meczy zeby
powietrze sprezyc, a potem przepustnica musi to stlumic, bo ci sie nie
chce wykorzystac pelnej mocy :-)

J.

P.S. Po co Szwedom 200KM silniki, jak tam nie wolno 110 przekroczyc
czy nawet 100 :-)

U ciebie to w ogole smiesznie - najpierw turbina sie meczy zeby
powietrze sprezyc, a potem przepustnica musi to stlumic, bo ci sie nie
chce wykorzystac pelnej mocy :-)

Przeciez turbina nie daje stalego cisnienia, a zalezy to od cisnienia
spalin. Na niskich obrotach jest zbyt niskie, zeby porzadnie rozpedzic
turbine - stad turbo lag, jak depnie w takim momencie. Nic
przepustnica nie tlumi.

P.S. Po co Szwedom 200KM silniki, jak tam nie wolno 110 przekroczyc
czy nawet 100 :-)

Zeby szybko te 110 osiagnac ;)
--
Olleo

Am 10.03.2011 10:43, schrieb Olleo:

U ciebie to w ogole smiesznie - najpierw turbina sie meczy zeby
powietrze sprezyc, a potem przepustnica musi to stlumic, bo ci sie nie
chce wykorzystac pelnej mocy :-)

Przeciez turbina nie daje stalego cisnienia, a zalezy to od cisnienia
spalin. Na niskich obrotach jest zbyt niskie, zeby porzadnie rozpedzic
turbine - stad turbo lag, jak depnie w takim momencie. Nic
przepustnica nie tlumi.

Niekoniecznie spalin. DuĹźo samochodĂłw ma turbiny elektryczne.

P.S. Po co Szwedom 200KM silniki, jak tam nie wolno 110 przekroczyc
czy nawet 100 :-)

Zeby szybko te 110 osiagnac ;)

Albo w Niemczech pojeździć ;-).

Nawiasem mówiąc mój diesel ma przepustnicę.

Waldek


--
My jsme BorgovĂŠ. Sklopte ĹĄtĂ­ty a vzdejte se. Odpor je marnĂ˝.

Dnia Thu, 10 Mar 2011 11:22:05 +0100, Waldemar Krzok napisał(a):

Niekoniecznie spalin. Dużo samochodów ma turbiny elektryczne.

Rozwiniesz? Może jakiś przykład?

--
Pozdrawiam,

Przemek

On 2011-03-10 12:20, P.B. wrote:

Dnia Thu, 10 Mar 2011 11:22:05 +0100, Waldemar Krzok napisał(a):

Niekoniecznie spalin. Dużo samochodów ma turbiny elektryczne.

Rozwiniesz? Może jakiś przykład?

Nawet jeśli miał na myśli "sprężarkę elektryczną" to pytam serio, czy ktoś takie coś stosuje?

pozdrawiam
mario

Użytkownik "Mario" <camaro94@opspam.pl> napisał w wiadomości news:ilacmd$u27$2news.onet.pl...

On 2011-03-10 12:20, P.B. wrote:

Dnia Thu, 10 Mar 2011 11:22:05 +0100, Waldemar Krzok napisał(a):

Niekoniecznie spalin. Dużo samochodów ma turbiny elektryczne.

Rozwiniesz? Może jakiś przykład?

Nawet jeśli miał na myśli "sprężarkę elektryczną" to pytam serio, czy ktoś takie coś stosuje?

Zdaniem googla  m.in. Lotus Elise, Mazda RX-9.

Witam serdecznie.

Zdaniem googla  m.in. Lotus Elise, Mazda RX-9.

Elise?!? Sprężarka?!? ELektryczna?!? W silniku?!?
Jest w nowszych wersjach elektryczna sprężarka klimy, bo do silnika daleko...
Pozdrawiam.

Sebastian
http://www.speedyelise.fora.pl/

--

P.B. wrote:

Dnia Thu, 10 Mar 2011 11:22:05 +0100, Waldemar Krzok napisał(a):

Niekoniecznie spalin. DuĹźo samochodĂłw ma turbiny elektryczne.

Rozwiniesz? Może jakiś przykład?

Dużo nie, tu przesadziłem. Większość ma mechaniczne kompresory. Ale poszukaj pod "electrical supercharger".

Waldek

--
My jsme BorgovĂŠ. Sklopte ĹĄtĂ­ty a vzdejte se. Odpor je marnĂ˝.

Dnia Thu, 10 Mar 2011 18:44:13 +0100, Waldemar Krzok napisał(a):

Dużo nie, tu przesadziłem. Większość ma mechaniczne kompresory. Ale poszukaj pod "electrical supercharger".

No właśnie bardzo dużo przesadziłeś. Mechaniczny kompresor nie ma nic
wspólnego z elektrycznym doładowaniem. "Electrical supercharger" to typowa
maść na szczury: za głupie 200 dolarów można stać się posiadaczem
wiatraczka ukradzionego z kibla:

http://cgi.ebay.com/ebaymotors/ELECTRIC-TURBO-POWER-AIR-INTAKE-SUPERCHARGER-KIT-TOYOTA-/260741530598  --
Pozdrawiam,

Przemek

Dnia 10-03-2011 o 19:03:47 P.B. <pbernat@wp.pl> napisał(a):

No właśnie bardzo dużo przesadziłeś. Mechaniczny kompresor nie ma nic
wspólnego z elektrycznym doładowaniem. "Electrical supercharger" to  typowa
maść na szczury: za głupie 200 dolarów można stać się posiadaczem
wiatraczka ukradzionego z kibla:
http://cgi.ebay.com/ebaymotors/ELECTRIC-TURBO-POWER-AIR-INTAKE-SUPERCHARGER-KIT-TOYOTA-/260741530598

Fajny jest ten wykres z aukcji  http://i15.photobucket.com/albums/a375/Irani/ElectricSuperchargerDyno.png
Ktoś kto to rysował chyba za bardzo zapatrzył się na sinusoide z sondy  lambda ;) Fantazje też ma niezła z tymi 25000rpm.

W dniu 2011-03-10 19:03, P.B. pisze:

Dnia Thu, 10 Mar 2011 18:44:13 +0100, Waldemar Krzok napisał(a):

Dużo nie, tu przesadziłem. Większość ma mechaniczne kompresory. Ale poszukaj
pod "electrical supercharger".

No właśnie bardzo dużo przesadziłeś. Mechaniczny kompresor nie ma nic
wspólnego z elektrycznym doładowaniem. "Electrical supercharger" to typowa
maść na szczury: za głupie 200 dolarów można stać się posiadaczem
wiatraczka ukradzionego z kibla:
http://cgi.ebay.com/ebaymotors/ELECTRIC-TURBO-POWER-AIR-INTAKE-SUPERCHARGER-KIT-TOYOTA-/260741530598

Faktycznie z wentylacji WC zorganizowane ;)
Na szczęście jest jeszcze produkowane prawdziwe:
http://www.treehugger.com/files/2009/09/electric-supercharger-hybrid-boosts-torque-better-mpg.php - 350A przy 12V to jakieś 4kW, ale to i tak niewielka moc w stosunku do "prawdziwego turbokompresora", który daje z 40kW albo i lepiej...



--
| Bartlomiej Kuzniewski
| sibi@drut.org  GG:23319  tel +48 696455098  http://drut.org/
| http://www.allegro.pl/show_user_auctions.php?uid=338173

On 2011-03-10 11:22, Waldemar Krzok wrote:

Am 10.03.2011 10:43, schrieb Olleo:

U ciebie to w ogole smiesznie - najpierw turbina sie meczy zeby
powietrze sprezyc, a potem przepustnica musi to stlumic, bo ci sie nie
chce wykorzystac pelnej mocy :-)

Przeciez turbina nie daje stalego cisnienia, a zalezy to od cisnienia
spalin. Na niskich obrotach jest zbyt niskie, zeby porzadnie rozpedzic
turbine - stad turbo lag, jak depnie w takim momencie. Nic
przepustnica nie tlumi.

Niekoniecznie spalin. DuĹźo samochodĂłw ma turbiny elektryczne.

A co to jest?
Może chodziło Ci o sprężarkę elektryczną?

pozdrawiam
mario

Dnia Thu, 10 Mar 2011 12:28:37 +0100, Mario napisał(a):

A co to jest?
Może chodziło Ci o sprężarkę elektryczną?

Jeżeli nawet o sprężarkę, to nie słyszałem o działającej sprężarce
elektrycznej w samochodzie. Nie te prądy, nie te moce. --
Pozdrawiam,

Przemek

W dniu 10.03.2011 13:42, P.B. pisze:

Dnia Thu, 10 Mar 2011 12:28:37 +0100, Mario napisał(a):

A co to jest?
Może chodziło Ci o sprężarkę elektryczną?

Jeżeli nawet o sprężarkę, to nie słyszałem o działającej sprężarce
elektrycznej w samochodzie. Nie te prądy, nie te moce.

Właśnie, o jakich mocach mowa, jaką moc przekazuje oś turbiny/sprężarki? tak pi*drzwi...

Kiedyś, będąc młodym i głupim, bawiąc się komarkiem myślałem mu zaaplikować sprężarkę w postaci wentylatora z nagrzewnicy jakiegoś samochodu + odpowiednia obudowa i akumulator - żałuję że tego nie wykonałem byłbym mądrzejszy o doświadczenie, nie wiem co mnie wtedy zatrzymało. Może teraz się przynajmniej dowiem czy takie coś dodało by skrzydeł tak ogromnemu silnikowi...

Użytkownik "Albercik"  napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:ilaig4$hps$1@node2.news.atman.pl...

Kiedyś, będąc młodym i głupim, bawiąc się komarkiem myślałem mu zaaplikować sprężarkę w postaci wentylatora z nagrzewnicy jakiegoś samochodu + odpowiednia obudowa i akumulator - żałuję że tego nie wykonałem byłbym mądrzejszy o doświadczenie, nie wiem co mnie wtedy zatrzymało. Może teraz się przynajmniej dowiem czy takie coś dodało by skrzydeł tak ogromnemu silnikowi...

Ktoś obeznany w matematyce mógł by wyliczyć jaką moc potrzeba do osiągnięcia danego ciśnienia przy danym przepływie powietrza więc trzeba by wpierw znać te wartości. Ale tak "na oko" taki wentylator nie wytworzy odpowiedniego ciśnienia, dużo za niska moc. To by musiało być coś mniej więcej mocy domowego odkurzacza (>1kW).

W dniu 10.03.2011 14:28, Excite pisze:

Użytkownik "Albercik" napisał w wiadomości grup
dyskusyjnych:ilaig4$hps$1@node2.news.atman.pl...

Kiedyś, będąc młodym i głupim, bawiąc się komarkiem myślałem mu
zaaplikować sprężarkę w postaci wentylatora z nagrzewnicy jakiegoś
samochodu + odpowiednia obudowa i akumulator - żałuję że tego nie
wykonałem byłbym mądrzejszy o doświadczenie, nie wiem co mnie wtedy
zatrzymało. Może teraz się przynajmniej dowiem czy takie coś dodało by
skrzydeł tak ogromnemu silnikowi...

Ktoś obeznany w matematyce mógł by wyliczyć jaką moc potrzeba do
osiągnięcia danego ciśnienia przy danym przepływie powietrza więc trzeba
by wpierw znać te wartości. Ale tak "na oko" taki wentylator nie
wytworzy odpowiedniego ciśnienia, dużo za niska moc. To by musiało być
coś mniej więcej mocy domowego odkurzacza (>1kW).

ilość powietrza nie jest duża.. 15m^3 na godzinę przy 5krpm i 50cm^3 pojemności silnika. Byle wentylatorek do wentylacji domu, taki najmniejszy ma wydajność w setkach m^3 na godzinę. Pytanie jak z tym ciśnieniem, na pewno będzie wyższe za wentylatorem niż przed więc wydaje mi się że jednak komarek by dostał parę koników:) kurcze szkoda że nie tego nie zrobiłem, miałbym jedynego "turbo"komara na wsi..:)

Użytkownik "Albercik"  napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:ilakao$jrc$1@node2.news.atman.pl...

ilość powietrza nie jest duża.. 15m^3 na godzinę przy 5krpm i 50cm^3 pojemności silnika.

Ilość nie duża ale jednak zwiększa zapotrzebowanie na moc do utrzymania ciśnienia.

Byle wentylatorek do wentylacji domu, taki najmniejszy ma wydajność w setkach m^3 na godzinę.

Tylko przy praktycznie zerowym ciśnieniu. Moc tak niska że nawet 0,1bara nie osiągniesz. Sensowniejsze wydawało by się zbudowanie kompresora doładowującego tylko mógł byś mieć problem z zamontowaniem tego do komara ;)

Pytanie jak z tym ciśnieniem, na pewno będzie wyższe za wentylatorem niż przed więc wydaje mi się że jednak komarek by dostał parę koników:)

Parę koników to był by kilkukrotny wzrost mocy więc mało prawdopodobne :) No chyba że dmuchną byś mu ze 2 bary.

W dniu 2011-03-10 14:39, Albercik pisze:

W dniu 10.03.2011 14:28, Excite pisze:

Użytkownik "Albercik" napisał w wiadomości grup
dyskusyjnych:ilaig4$hps$1@node2.news.atman.pl...

Kiedyś, będąc młodym i głupim, bawiąc się komarkiem myślałem mu
zaaplikować sprężarkę w postaci wentylatora z nagrzewnicy jakiegoś
samochodu + odpowiednia obudowa i akumulator - żałuję że tego nie
wykonałem byłbym mądrzejszy o doświadczenie, nie wiem co mnie wtedy
zatrzymało. Może teraz się przynajmniej dowiem czy takie coś dodało by
skrzydeł tak ogromnemu silnikowi...

Ktoś obeznany w matematyce mógł by wyliczyć jaką moc potrzeba do
osiągnięcia danego ciśnienia przy danym przepływie powietrza więc trzeba
by wpierw znać te wartości. Ale tak "na oko" taki wentylator nie
wytworzy odpowiedniego ciśnienia, dużo za niska moc. To by musiało być
coś mniej więcej mocy domowego odkurzacza (>1kW).

ilość powietrza nie jest duża.. 15m^3 na godzinę przy 5krpm i 50cm^3
pojemności silnika. Byle wentylatorek do wentylacji domu, taki
najmniejszy ma wydajność w setkach m^3 na godzinę. Pytanie jak z tym
ciśnieniem, na pewno będzie wyższe za wentylatorem niż przed więc wydaje
mi się że jednak komarek by dostał parę koników:) kurcze szkoda że nie
tego nie zrobiłem, miałbym jedynego "turbo"komara na wsi..:)

Gowno bys mial, bo wydmuchalbys z dwusowa cala mieszanke prze suwem pracy.

--
Pozdrawiam
MarcinJM
gg: 978510, marcinjm()op.pl

Dnia Thu, 10 Mar 2011 14:08:20 +0100, Albercik napisał(a):

Właśnie, o jakich mocach mowa, jaką moc przekazuje oś turbiny/sprężarki? tak pi*drzwi...

Nie podam Ci do szóstego miejsca po przecinku, ale biorąc pod uwagę jakiej
szerokości jest pasek napędzający sprężarkę w VW G60, to ładne kilka, a
może nawet kilkanaście kW potrzeba by dmuchnąć sinikowi ta, by poczuć
doładowanie.

--
Pozdrawiam,

Przemek

On Thu, 10 Mar 2011 14:08:20 +0100, Albercik
<nie.wysylaj.tu.poczty@gazeta.pl> wrote:

Właśnie, o jakich mocach mowa, jaką moc przekazuje oś turbiny/sprężarki? tak pi*drzwi...

 Kilkanaście-kilkadziesiąt procent mocy silnika.

 r.
--
_________________________________________________________________
robert rędziak     e36/5 323ti     mailto:giekao-at-gmail-dot-com

   I hope they don't fart at Greenpeace. That's bad for Gaia.

W dniu 2011-03-10 14:08, Albercik pisze:

W dniu 10.03.2011 13:42, P.B. pisze:

Dnia Thu, 10 Mar 2011 12:28:37 +0100, Mario napisał(a):

A co to jest?
Może chodziło Ci o sprężarkę elektryczną?

Jeżeli nawet o sprężarkę, to nie słyszałem o działającej sprężarce
elektrycznej w samochodzie. Nie te prądy, nie te moce.

Właśnie, o jakich mocach mowa, jaką moc przekazuje oś turbiny/sprężarki?
tak pi*drzwi...

Sporo. Gdzieś obliczenia widziałem z dodawania turbo do silnika zwykłego, gdzie z ~120KM miano osiągnąć 200KM ale jeszcze 40KM szło na potrzeby turbo.
Zobacz sobie jakiej szerokości pas transmisyjny goni supercharger dodający silnikowi ~200KM http://automotivesnews.com/wp-content/uploads/2010/11/roots_centrifigul_screw_superchargers+whipple_blower.jpg Podobny pas transmisyjny masz w napędzie nowszych motorów "charleyopodobnych" zamiast łańcucha...

--
| Bartlomiej Kuzniewski
| sibi@drut.org  GG:23319  tel +48 696455098  http://drut.org/
| http://www.allegro.pl/show_user_auctions.php?uid=338173

On Thu, 10 Mar 2011 10:15:46 +0100, J.F
<jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> wrote:

U ciebie to w ogole smiesznie - najpierw turbina sie meczy zeby
powietrze sprezyc, a potem przepustnica musi to stlumic, bo ci sie nie
chce wykorzystac pelnej mocy :-)

 1. Najpierw spaliny by musiały ją napędzić.
 2. A gdyby tak było, to zawór recyrkulacyjny upuściłby powietrze
 przed turbo lub do atmosfery. W przeciwnym wypadku mógłbyś zabić
 turbo.

 r.
--
_________________________________________________________________
robert rędziak     e36/5 323ti     mailto:giekao-at-gmail-dot-com

   I hope they don't fart at Greenpeace. That's bad for Gaia.

W dniu 2011-03-10 09:15, J.F. pisze:

On Thu, 10 Mar 2011 00:13:37 +0000,  furi wrote:

Mam pytanie, dlaczego w silnikach benzynowych w celu kontroli
generowanej mocy stosuje sie przepustnice, a sklad mieszanki jest
utrzymywany w okolicach, nie wiem jak to nazwac, "stosunku w przy ktorym
nie ma ani nadmiaru tlenu ani paliwa",

Wydaje mi sie ze dwie rzeczy:
-trudnosci z zaplonem,
-ekologia - przy ubogiej mieszance rosnie emisja tlenkow azotu.

Problem trudnosci z zaplonem rozwinolem w odpowiedzie do MarcinJM, a z tlenkami azotu - katalizatory pozwalaja ominac ten problem wiec nie wydaje mi sie zeby to bylo glównym powodem uzywania podzespolu ktory jak piszesz na dole 5-10 % strat generuje

>

No i jeszcze prowadzi do spalania stukowego.

Chemicy, jak to jest, czy uboga mieszanka ma wieksza tendencje do spalania detonacyjnego?

Z zaplonem sie walczy na rozne sposoby - ostatnio silniki FSI maja
lokalnie bogata mieszanke.
http://en.wikipedia.org/wiki/Lean_burn

Dzieki za link, wiele on wyjasnil.

Cytat:

The engines designed for lean burning can employ higher compression ratios and thus provide better performance, efficient fuel use and low exhaust hydrocarbon emissions than those found in conventional petrol engines. Ultra lean mixtures with very high air-fuel ratios can only be achieved by direct injection engines.

Z tego co tu pisze wnioskuje ze spalanie stukowe nie jest problemem, a raczej zaleta ubogiej mieszanki - skoro "lean burning engine" moze uzywac wiekszego stopnia sprezania niz normalny to uboga mieszanka jest bardziej odporna na splanie stukowe.

"ultra ubogia mieszanka moze byc stosowana tylko przy uzyciu wtrysku bezposredniego" a w sekcji o silnikach hondy pisze:

This stratified-charge approach to lean-burn combustion means that the air-fuel ratio isn't equal throughout the cylinder. Instead, precise control over fuel injection and intake flow dynamics allows a greater concentration of fuel closer to the spark plug tip (richer), which is required for successful ignition and flame spread for complete combustion. The remainder of the cylinders' intake charge is progressively leaner with an overall average air:fuel ratio falling into the lean-burn category of up to 22:1.

Skrot dla nie znajacych angielskiego: przy wtrysku bezposrednim geometria dolotu i ustawienie wtryskiwacza powoduje ze mieszanka jest bogata w okolicy swiecy co pozwala ja zapalic a uboga w pozostalej czesci cylindra.
Czyli to jednak problem z zaplonem wymusza stosowanie przepustnicy.

Cos mi sie obilo o uszy, ze jak benzyniak pracuje na ubogiej mieszance
to sie zawory wypalaja, ale dlaczego? Maksymalna mozliwa temperatura
jest przy optymalnej mieszance, jedyne co mi przychodzi do glowy to to,
ze w gorących spalinach po ubogiej mieszance pozostaje niezuzyty tlen i
w wysokiej temperaturze koroduje on powierzchnie zaworow. Ale w dieslach
to sie nie dzieje, wiec o co chodzi?

Moze diesle solidniej robione.
Albo uboga mieszanka sie wolno spala i plonaca wylatuje przez zawory.

Ciekawe czy to wogole nie jest urban legend z tymi zaworami, wsrod uzytkowników LPG zdaje sie panuje opinia, ze jak ci pali mniej gazu niz benzyny masz za uboga mieszanke, oszczedzisz na gazie ale stracisz na wymianie glowicy kiedy zawory sie wypala.
Ciekawe ile w tym prawdy.

Ile wogole wynosza straty na przepustnicy, powiedzmy jade sobie
spokojnie 130 autorstrada, pedal gazu leciutko wcisniety (S40 T4 -
silnik 2.0 turbo 200 KM) wiec i przepustnica ledwo otwarta, na kazde 10
kg paliwa silnik musi przepompowac 150 m3 powietrza przez ta szparke,
wydaje mi sie ze na to sporo energi jest potrzebne, wie ktos dokladnie ile?

Ale 10kg paliwa to spalisz po godzinie :-)

To 40 litrów powietrza na sekunde, duzo jak na ledwo uchylona przepustnice.

Pi razy drzwi liczac  W=p*V. przyjmujac pol bara mamy 7.5MJ czyli
2.1kWh, a silnik wyprodukuje ok 30kWh. czyli jakies 5-10% strat - nie
duzo ale tez nie malo.

Nie potrafie ogarnac tych obliczen (znaczy nie chce mi sie bo bym musial pol godziny na wikipedi spedzisz szukajac wzorow jak to policzyles :) Wierze na słowo, 5-10 procent strat to calkiem sporo.

http://ecomodder.com/wiki/index.php/Brake_Specific_Fuel_Consumption_(BSFC)_Maps

zobacz na dolne czesci wykresow - sprawnosc faktycznie dramatycznie
spada.

U ciebie to w ogole smiesznie - najpierw turbina sie meczy zeby
powietrze sprezyc, a potem przepustnica musi to stlumic, bo ci sie nie
chce wykorzystac pelnej mocy :-)

Mi sie chce, to policja nie chce bym ja wykorzystywal :)

P.S. Po co Szwedom 200KM silniki, jak tam nie wolno 110 przekroczyc
czy nawet 100 :-)

Do wyprzedzania wszelkich żółwi, nie trza czekac na 500 metrow prostej, jak sie przed toba ktos wlecze 80 czy 100, trójka gaz w podloge i objeżdzasz takiego jakby stal w miejscu.

On Thu, 10 Mar 2011 21:03:20 +0000,  furi wrote:

W dniu 2011-03-10 09:15, J.F. pisze:

Wydaje mi sie ze dwie rzeczy:
-trudnosci z zaplonem,
-ekologia - przy ubogiej mieszance rosnie emisja tlenkow azotu.

Problem trudnosci z zaplonem rozwinolem w odpowiedzie do MarcinJM, a z tlenkami azotu - katalizatory pozwalaja ominac ten problem wiec nie

katalizatory na NOx to chyba inna bajka - raczej jakies pulapki, potem
je trzeba regenerowac, paliwo leci, klient sie denerwuje ..

wydaje mi sie zeby to bylo glównym powodem uzywania podzespolu ktory jak piszesz na dole 5-10 % strat generuje

Od ponad 100 lat generowala i nigdy to nie przeszkadzalo :-)

Skrot dla nie znajacych angielskiego: przy wtrysku bezposrednim geometria dolotu i ustawienie wtryskiwacza powoduje ze mieszanka jest bogata w okolicy swiecy co pozwala ja zapalic a uboga w pozostalej czesci cylindra.
Czyli to jednak problem z zaplonem wymusza stosowanie przepustnicy.

ale zobacz co pisza na koncu
"All diesel engines can be considered to be lean burning with respect
to the total volume, however the fuel and air is not well mixed before
the combustion. Most of the combustion occurs in rich zones around
small droplets of fuel. Locally rich combustion like this is a source
of NOx and particles."

Ciekawe czy to wogole nie jest urban legend z tymi zaworami, wsrod uzytkowników LPG zdaje sie panuje opinia, ze jak ci pali mniej gazu niz benzyny masz za uboga mieszanke, oszczedzisz na gazie ale stracisz na wymianie glowicy kiedy zawory sie wypala.
Ciekawe ile w tym prawdy.

Adam mi kiedys pokazywal glowice w ktorej gniazda zaworowe zdazyly sie
poglebic o pare mm.

Pi razy drzwi liczac  W=p*V. przyjmujac pol bara mamy 7.5MJ czyli
2.1kWh, a silnik wyprodukuje ok 30kWh. czyli jakies 5-10% strat - nie
duzo ale tez nie malo.

Nie potrafie ogarnac tych obliczen (znaczy nie chce mi sie bo bym musial pol godziny na wikipedi spedzisz szukajac wzorow jak to policzyles :)

podstawowe prawo temodynamiki gazow :-)
praca = sila*droga = cisnienie * powierzchnia * droga =  cisnienie * objetosc.

powierzchnia i droga tycza sie oczywiscie tloka :-)

P.S. Po co Szwedom 200KM silniki, jak tam nie wolno 110 przekroczyc
czy nawet 100 :-)

Do wyprzedzania wszelkich żółwi, nie trza czekac na 500 metrow prostej, jak sie przed toba ktos wlecze 80 czy 100, trójka gaz w podloge i objeżdzasz takiego jakby stal w miejscu.

Ale w Szwecji tez tyle zolwii ? J.

On Thu, 10 Mar 2011 00:13:37 +0000, furi <usuntofurifurius@gmail.com> wrote:

Mam pytanie, dlaczego w silnikach benzynowych w celu kontroli generowanej mocy stosuje sie przepustnice,

 Nie zawsze, czasem mogą to być zawory o regulowanym wzniosie
 (patrz np. Valvetronic).

a sklad mieszanki jest utrzymywany w okolicach, nie wiem jak to nazwac, "stosunku w przy ktorym nie ma ani nadmiaru tlenu ani paliwa",

 Dlatego że silnik ZI jest sterowany ilościowo, a nie jakościowo.
 Wynika to z cech paliwa, którym jest zasilany.

Cos mi sie obilo o uszy, ze jak benzyniak pracuje na ubogiej mieszance to sie zawory wypalaja, ale dlaczego? Maksymalna mozliwa temperatura jest przy optymalnej mieszance,

 OIDP mieszanka uboga spala się dłużej, a temperatura spalin,
 mierzona za cylindrem, dla mieszanek ubogich jest wyższa niż dla
 bogatych. Wzbogacenie mieszanki (często nawet poza obszar
 właściwy dla mocy maksymalnej) obniża temperaturę w komorze
 spalania.

Czy problem lezy w systemie zaplonu? Moze uboga mieszanka w benzyniaku miala by wieksza tendencje do detonacji przy kompresji i stopien sprzezania musial by byc mniejszy, albo moze nie chciala by sie zapalic od iskry ze swiecy?

 Uboga mieszanka w ogóle się nie zapali: w niektórych silnikach
 stosuje się sztuczki z uwarstawianiem ładunku, żeby można było
 zapalić mieszanki zubożone poza granicę zapalności.

BTW: miejcie na uwadze ze to crosspost na dwie grupy

 Zignorowany.

 r.
--
_________________________________________________________________
robert rędziak     e36/5 323ti     mailto:giekao-at-gmail-dot-com

   I hope they don't fart at Greenpeace. That's bad for Gaia.

W dniu 2011-03-10 01:13, furi pisze:

Ile wogole wynosza straty na przepustnicy, powiedzmy jade sobie
spokojnie 130 autorstrada, pedal gazu leciutko wcisniety (S40 T4 -
silnik 2.0 turbo 200 KM) wiec i przepustnica ledwo otwarta, na kazde 10
kg paliwa silnik musi przepompowac 150 m3 powietrza przez ta szparke,
wydaje mi sie ze na to sporo energi jest potrzebne, wie ktos dokladnie ile?

Z tą traconą energią to też nie jest tak prosto.
Bo owszem - są opory w suwie ssania, ale za to mniej wypełniony cylinder stawia mniejszy opór w suwie sprężania i wydechu.

W każdym razie jadąc z górki na biegu samochodem z wyłączoną pompą paliwa (czyli silnik się kręci), po otwarciu przepustnicy silnik zaczyna stawiać nico większy opór niż przy przepustnicy zamkniętej.

On Fri, 11 Mar 2011 23:16:52 +0100,  Tomasz Pyra wrote:

Z tą traconą energią to też nie jest tak prosto.
Bo owszem - są opory w suwie ssania, ale za to mniej wypełniony cylinder stawia mniejszy opór w suwie sprężania i wydechu.

owszem, tez mnie to zastanawia. Bo z drugiej strony to nadal przeciagniecie powietrza przez zwezke
wymaga energii, wiec skad ona ?

W każdym razie jadąc z górki na biegu samochodem z wyłączoną pompą paliwa (czyli silnik się kręci), po otwarciu przepustnicy silnik zaczyna stawiać nico większy opór niż przy przepustnicy zamkniętej.

Sprawdzales ? ciezko mi bedzie sprawdzic w dieslu :-)

bo w tym przypadku wlozona w sprezanie energia powinna sie zwrocic w
suwie pracy. Ale nie w calosci - bo i katy otwarcia zaworow i wymiana
ciepla ..

J.

Użytkownik "J.F." <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> napisał w wiadomości news:dadmn65oicguo63khuu7t4n6tn6t057tn14ax.com...

On Fri, 11 Mar 2011 23:16:52 +0100,  Tomasz Pyra wrote:

Z tą traconą energią to też nie jest tak prosto.
Bo owszem - są opory w suwie ssania, ale za to mniej wypełniony cylinder
stawia mniejszy opór w suwie sprężania i wydechu.

owszem, tez mnie to zastanawia.
Bo z drugiej strony to nadal przeciagniecie powietrza przez zwezke
wymaga energii, wiec skad ona ?

W każdym razie jadąc z górki na biegu samochodem z wyłączoną pompą
paliwa (czyli silnik się kręci), po otwarciu przepustnicy silnik zaczyna
stawiać nico większy opór niż przy przepustnicy zamkniętej.

Sprawdzales ? ciezko mi bedzie sprawdzic w dieslu :-)

Kazda pompa pobiera tyle energii ile czynnika pompuje. Zamknieta przepustnica = nic nie jest pompowane. To samo co z transformatorem - bieg jalowy.

bo w tym przypadku wlozona w sprezanie energia powinna sie zwrocic w
suwie pracy. Ale nie w calosci - bo i katy otwarcia zaworow i wymiana
ciepla ..

Czyli straty biegu jalowego.
S*

On Sat, 12 Mar 2011 10:42:07 +0100,  Szczepan Bialek wrote:

Użytkownik "J.F." <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> napisał w wiadomości

W każdym razie jadąc z górki na biegu samochodem z wyłączoną pompą
paliwa (czyli silnik się kręci), po otwarciu przepustnicy silnik zaczyna
stawiać nico większy opór niż przy przepustnicy zamkniętej.

Sprawdzales ? ciezko mi bedzie sprawdzic w dieslu :-)

Kazda pompa pobiera tyle energii ile czynnika pompuje. Zamknieta przepustnica = nic nie jest pompowane.

Ale nie jest calkiem zamknieta. Z drugiej strony przy calkiem otwartej nie ma roznicy cisnien i
pompowanie nie wymaga wysilku.

To samo co z transformatorem - bieg jalowy.

Ma jednak wtedy troche strat.

J.

W dniu 2011-03-12 10:01, J.F. pisze:

On Fri, 11 Mar 2011 23:16:52 +0100,  Tomasz Pyra wrote:

Z tą traconą energią to też nie jest tak prosto.
Bo owszem - są opory w suwie ssania, ale za to mniej wypełniony cylinder
stawia mniejszy opór w suwie sprężania i wydechu.

owszem, tez mnie to zastanawia.
Bo z drugiej strony to nadal przeciagniecie powietrza przez zwezke
wymaga energii, wiec skad ona ?

Energia owszem jest na to potrzebna, ale chyba więcej potrzeba tej energii na suw sprężania i pracy pełnego cylindra.

W każdym razie jadąc z górki na biegu samochodem z wyłączoną pompą
paliwa (czyli silnik się kręci), po otwarciu przepustnicy silnik zaczyna
stawiać nico większy opór niż przy przepustnicy zamkniętej.

Sprawdzales ?

Tak, mam wyłącznik pompy paliwa i na niskim biegu było to odczuwalne.
Głównie zmieniał się dźwięk, ale jakiś tam wzrost opóźnienia też był :)