Co prawda komuś w innym wątku odpowiedziałem poniższą treścią lecz uznałem, że temat może wydać się na tyle interesujący aby utworzyć odrębny temat. Pewnie większość z Was wyczuwa zależność jak w tytule lecz warto to pokazać na obrazku. Lepiej przemówi.

Chciałem w praktyce sprawdzić wpływ prędkości na drogę hamowania. Poniżej wyniki. Hamowanie z użyciem ABS.

40km/h (punkt A)
https://drive.google.com/file/d/1f3DY7LA_ql9t8ARDQeb-D-sQiKvNXV2H/view?usp=sharing

60km/h (punkt B)
https://drive.google.com/file/d/1rte6Qv2dD3Sut7BPogVdrS4lV5axYCoW/view?usp=sharing

80km/h (punkt C)
https://drive.google.com/file/d/12C_Y4yDvSoIprxaqVsuEi1FB6kLJ6iPP/view?usp=sharing

Jest jeszcze jedna lekcja z powyższego. Otóż w teście C wiecie jaką miałem prędkość w punkcie B? 60km/h! Czyli mniej więcej przez jakąś połowę drogi zwolniłem zaledwie o 20km/h. Tak naprawdę auto zaczyna skutecznie zwalniać dopiero pod koniec drogi hamowania.

--
Pozdrawiam,
Marek

Jest jeszcze jedna lekcja z powyższego. Otóż w teście C wiecie jaką miałem prędkość w punkcie B? 60km/h! Czyli mniej więcej przez jakąś połowę drogi zwolniłem zaledwie o 20km/h. Tak naprawdę auto zaczyna skutecznie zwalniać dopiero pod koniec drogi hamowania.

nie wiem jaki był Twój zamiar, ale jest ciekawy wstęp, trzy fotki i dodatkowe spostrzeżenie. Czy z rozpędu nie pominąłeś treści, opisu, wniosków?

ToMasz

W dniu 25-01-2018 o 20:38, ToMasz pisze:

nie wiem jaki był Twój zamiar, ale jest ciekawy wstęp, trzy fotki i dodatkowe spostrzeżenie. Czy z rozpędu nie pominąłeś treści, opisu, wniosków?

hehehe
Założyłem, że obrazki są samo-komentujące się. Chciałem przemówić do wyobraźni jak bardzo prędkość wpływa na drogę hamowania. Obraz łatwiej przekazuje informacje.

W innym wątku spotkałem się z opinią, że zależność jest liniowa. Czyli 100km/h -> 50km/h to tyle samo mniej więcej co 50km/h -> 0.

Prawda jest zupełnie inna. Teoretycznie zależność jest kwadratowa: jedziesz 2x szybciej, hamujesz 4x dłużej. Praktyka z kolei jeszcze ciekawsza - opisałem to w spostrzeżeniu.

A czemu tych wywodów nie napisałem? Bo odesłano by mnie wykładać w przedszkolu :-)

--
Pozdrawiam,
Marek

On Thursday, January 25, 2018 at 11:59:26 AM UTC-8, Marek S wrote:

W dniu 25-01-2018 o 20:38, ToMasz pisze:

> nie wiem jaki był Twój zamiar, ale jest ciekawy wstęp, trzy fotki i > dodatkowe spostrzeżenie. Czy z rozpędu nie pominąłeś treści, opisu, > wniosków?

hehehe
Założyłem, że obrazki są samo-komentujące się. Chciałem przemówić do wyobraźni jak bardzo prędkość wpływa na drogę hamowania. Obraz łatwiej przekazuje informacje.

W innym wątku spotkałem się z opinią, że zależność jest liniowa. Czyli 100km/h -> 50km/h to tyle samo mniej więcej co 50km/h -> 0.

Prawda jest zupełnie inna. Teoretycznie zależność jest kwadratowa: jedziesz 2x szybciej, hamujesz 4x dłużej. Praktyka z kolei jeszcze ciekawsza - opisałem to w spostrzeżeniu.

A czemu tych wywodów nie napisałem? Bo odesłano by mnie wykładać w przedszkolu :-)

-- Pozdrawiam,
Marek

Opoznienie jest mniej wiecej stale (9 - 10 m/s^2)
Predkosc spada liniowo Droga pokonana spada pewnie wykladniczo
oczywiscie wszystko to w relacji do czasu.
Fajnie by bylo gdyby obowiazkowa wiedza kierowocy byl kurs matematyki i fizyki :)

Yeti

Dnia Thu, 25 Jan 2018 12:57:48 -0800 (PST), Yeti Siedzinski
napisał(a):

On Thursday, January 25, 2018 at 11:59:26 AM UTC-8, Marek S wrote:

W dniu 25-01-2018 o 20:38, ToMasz pisze:
W innym wątku spotkałem się z opinią, że zależność jest liniowa. Czyli 100km/h -> 50km/h to tyle samo mniej więcej co 50km/h -> 0.

Prawda jest zupełnie inna. Teoretycznie zależność jest kwadratowa: jedziesz 2x szybciej, hamujesz 4x dłużej. Praktyka z kolei jeszcze ciekawsza - opisałem to w spostrzeżeniu.

Opoznienie jest mniej wiecej stale (9 - 10 m/s^2)
Predkosc spada liniowo

Z czasem. A w tym samym czasie droga zalezy od predkosci :-)

Droga pokonana spada pewnie wykladniczo

Kwadratowo.

oczywiscie wszystko to w relacji do czasu.

Tylko Marek tu o czym innym - ze np jadac 60 zatrzymasz sie po 20m, a
jadac 80 to po 20m bedziesz mial na liczniku 60.

I Audi rozbite, premier polamana ...

J.

On Thursday, January 25, 2018 at 1:28:20 PM UTC-8, J.F. wrote:

Dnia Thu, 25 Jan 2018 12:57:48 -0800 (PST), Yeti Siedzinski
napisał(a):
> On Thursday, January 25, 2018 at 11:59:26 AM UTC-8, Marek S wrote:
>> W dniu 25-01-2018 o 20:38, ToMasz pisze:
>> W innym wątku spotkałem się z opinią, że zależność jest liniowa. Czyli >> 100km/h -> 50km/h to tyle samo mniej więcej co 50km/h -> 0.
>> >> Prawda jest zupełnie inna. Teoretycznie zależność jest kwadratowa: >> jedziesz 2x szybciej, hamujesz 4x dłużej. Praktyka z kolei jeszcze >> ciekawsza - opisałem to w spostrzeżeniu.
>> > Opoznienie jest mniej wiecej stale (9 - 10 m/s^2)
> Predkosc spada liniowo Z czasem. A w tym samym czasie droga zalezy od predkosci :-)

> Droga pokonana spada pewnie wykladniczo

Kwadratowo.

Swieta racja. Mea culpa :). Wykres wyglada podobnie ale to jednak nie to samo.

> oczywiscie wszystko to w relacji do czasu.

Tylko Marek tu o czym innym - ze np jadac 60 zatrzymasz sie po 20m, a
jadac 80 to po 20m bedziesz mial na liczniku 60.

No ale to jest wiadome. I wynka wlasnie z tego ze mimo stalego opoznienia spadek samochod pokonuje sporo wieksza droge na poczatku hamowania. Wiec te 20 metrow przebywasz wolniej hamujac 60->0 niz 80->60.

W dniu 25-01-2018 o 21:57, Yeti Siedzinski pisze:

Predkosc spada liniowo

No właśnie nie. To w spostrzeżeniu ująłem. W trzecim przypadku jechałem 80km/h. Wyhamowanie z 80/40 zajmuje dużo więcej czasu niż z 40/0. Poczyniłem kilka powtórzeń. Za każdym razem identycznie było. Tak jak napisałem, wrażenie było takie jakby hamulce zaczynały działać przy ok 40km/h. Była wyczuwalna narastająca siła hamowania. Instruktor, który mnie szkolił celowo zjawisko zaprezentował.

--
Pozdrawiam,
Marek

W dniu 2018-01-25 o 23:12, Marek S pisze:

W dniu 25-01-2018 o 21:57, Yeti Siedzinski pisze:

Predkosc spada liniowo

No właśnie nie. To w spostrzeżeniu ująłem. W trzecim przypadku jechałem 80km/h. Wyhamowanie z 80/40 zajmuje dużo więcej czasu niż z 40/0. Poczyniłem kilka powtórzeń. Za każdym razem identycznie było. Tak jak napisałem, wrażenie było takie jakby hamulce zaczynały działać przy ok 40km/h. Była wyczuwalna narastająca siła hamowania. Instruktor, który mnie szkolił celowo zjawisko zaprezentował.

Energia kinetyczna w najprostszej postaci to E=mv^2/2 czyli mamy prędkość do kwadratu.

Hamulce mają stałą wydajność (zakładamy, ze nie maleje/wzrasta z temperaturą)
Po tych śliskich założeniach nadal wychodzi, że wytracenie prędkości "o 40" ale z 40 do 0 albo z 80 do 40 to jednak inna energia. I droga hamowania przy wytraceniu o tę samą wartość prędkości będzie inna.

Wrażenie, że hamulce działają "pod koniec hamowania" to wynik bilansu wydajności hamulców i aktualnej energii kinetycznej. W tej jednostce czasu przy mniejszej prędkości początkowej więcej wytracą energii.

Byłem kiedyś pod jednym z marketów w "Laboratorium Skoda". Były tam różne zabawki, była też równia pochyła z fotelem, prosty symulator wypadku, siły uderzenia, na dole równi walisz fotelem w gumowy odbój, zatrzymujesz się.
Wsiadasz, puszczają Cię dwa razy, z różnej wysokości, czyli różne prędkości na końcu. Twoim zadaniem jest odpowiedzieć na pytanie: "Skoro pierwsze uderzenie było z prędkości 5km/h to z jaką prędkością uderzyłeś drugi raz?". Odpowiedzi były przeróżne: 30, 50, 10 bo pierdyknięcie było odczuwalnie duuużo większe. Prawidłowa odpowiedź to 6km/h. Tylko jeden km/h więcej. Bo energia kinetyczna nie była 25 tylko 36, a to jest ~50% więcej.

I nie wiem skąd te spostrzeżenia że "wykładniczo"? Spaliście na fizyce?

--
viktorius

W dniu 26-01-2018 o 09:31, viktorius pisze:

Energia kinetyczna w najprostszej postaci to E=mv^2/2 czyli mamy prędkość do kwadratu.

Hamulce mają stałą wydajność (zakładamy, ze nie maleje/wzrasta z temperaturą)
Po tych śliskich założeniach nadal wychodzi, że wytracenie prędkości "o 40" ale z 40 do 0 albo z 80 do 40 to jednak inna energia. I droga hamowania przy wytraceniu o tę samą wartość prędkości będzie inna.

Właśnie tak to sobie tłumaczę. Zresztą nie chodzi mi o szukanie odpowiedzi w teorii lecz o zwrócenie kolegom uwagi iż taki efekt istnieje i jest bardzo niebezpieczny. Jak widać z treści dyskusji - część osób jednak tego nie wie więc słusznym było utworzenie pozornie trywialnego tematycznie wątku.

Skoro jednak teorię angażujesz, to uzupełnię też, że droga hamowania nie tylko od energii zależy ale od prędkości więc jej obserwowanie może nie być czytelne dla kierowcy (nie używającego akcelerometru). Skupiając się wyłącznie na odczuciach siły hamowania wyraźnie jest ten moment narastania wyczuwalny bez żadnych przyrządów.

No i jeszcze jedna rzecz, która mogła mieć miejsce: aquaplaning. Pewnie między oponą a lodem powstała warstwa wody wskutek ciepła tarcia.

I nie wiem skąd te spostrzeżenia że "wykładniczo"? Spaliście na fizyce?

Sądzę, ze koledzy źle nazwali funkcję i mieli na myśli kwadrat prędkości :-)

--
Pozdrawiam,
Marek

W dniu 2018-01-26 o 12:47, Marek S pisze:

W dniu 26-01-2018 o 09:31, viktorius pisze:

Energia kinetyczna w najprostszej postaci to E=mv^2/2 czyli mamy prędkość do kwadratu.

Hamulce mają stałą wydajność (zakładamy, ze nie maleje/wzrasta z temperaturą)
Po tych śliskich założeniach nadal wychodzi, że wytracenie prędkości "o 40" ale z 40 do 0 albo z 80 do 40 to jednak inna energia. I droga hamowania przy wytraceniu o tę samą wartość prędkości będzie inna.

Właśnie tak to sobie tłumaczę. Zresztą nie chodzi mi o szukanie odpowiedzi w teorii lecz o zwrócenie kolegom uwagi iż taki efekt istnieje i jest bardzo niebezpieczny. Jak widać z treści dyskusji - część osób jednak tego nie wie więc słusznym było utworzenie pozornie trywialnego tematycznie wątku.

Skoro jednak teorię angażujesz, to uzupełnię też, że droga hamowania nie tylko od energii zależy ale od prędkości więc jej obserwowanie może nie być czytelne dla kierowcy (nie używającego akcelerometru). Skupiając się wyłącznie na odczuciach siły hamowania wyraźnie jest ten moment narastania wyczuwalny bez żadnych przyrządów.

Mając jakąś prędkość różną od zera posiada się z automatu energię kinetyczną. Jeśli chcesz zahamować, hamulce zamieniają energię kinetyczną na cieplną. Oczywiście mniejsza anergia kinetyczna to mniejsza prędkość, wzór szkolny już podawałem.

No i jeszcze jedna rzecz, która mogła mieć miejsce: aquaplaning. Pewnie między oponą a lodem powstała warstwa wody wskutek ciepła tarcia.

Zły przykład był podany, mokro jakiś lód, zaciemnia wyjaśnienie przyczyn takiego a nie innego zachowania.
Tak naprawdę to nie ma znaczenia, ten test można było wykonać na idealnie czystej, równej, suchej i przyczepnej drodze. Wnioski byłyby takie same, czy z aquaplaningiem, czy nie.

I nie wiem skąd te spostrzeżenia że "wykładniczo"? Spaliście na fizyce?

Sądzę, ze koledzy źle nazwali funkcję i mieli na myśli kwadrat prędkości :-)

Oby :)

--
viktorius

W dniu 26-01-2018 o 15:29, viktorius pisze:

Zły przykład był podany, mokro jakiś lód, zaciemnia wyjaśnienie przyczyn takiego a nie innego zachowania.

Mokro, jakiś lód... dobre :-D Specjalnie za to zapłaciłem aby tak było! :-D Podpowiem, że cały czas spod asfaltu była doprowadzana woda.

Tak naprawdę to nie ma znaczenia, ten test można było wykonać na idealnie czystej, równej, suchej i przyczepnej drodze. Wnioski byłyby takie same, czy z aquaplaningiem, czy nie.

Po niewczasie pomyślałem o tym by przynajmniej spytać o to czy na suchym podobnie by było. Testu jednak na swoich oponach bym nie przeprowadzał. Spodziewam się, że będzie jak napisałeś.

--
Pozdrawiam,
Marek

On Friday, January 26, 2018 at 12:31:11 AM UTC-8, viktorius wrote:
 

I nie wiem skąd te spostrzeżenia że "wykładniczo"? Spaliście na fizyce?

No ja spalem ale tego bledu akurat zrobic nie powininem :)

Yeti

Dnia Thu, 25 Jan 2018 19:30:45 +0100, Marek S napisał(a):

Jest jeszcze jedna lekcja z powyższego. Otóż w teście C wiecie jaką miałem prędkość w punkcie B? 60km/h! Czyli mniej więcej przez jakąś połowę drogi zwolniłem zaledwie o 20km/h. Tak naprawdę auto zaczyna skutecznie zwalniać dopiero pod koniec drogi hamowania.

Ogólnie tak właśnie jest że droga hamowania rośnie z kwadratem prędkości,
czyli 2x szybciej jedziesz - 4x dalej zahamujesz.

Skuteczność hamowania jest w miarę równa w czasie hamowania, ale oznacza to
tylko tyle że w każdej sekundzie tracisz tyle samo prędkości. Czyli np. na suchym asfalcie to będzie około 35km/h traconych w ciągu
każdej sekundy pełnego hamowania.
Co oczywiście oznacza że przeliczając to na odległość, to na każdym
kolejnym metrze hamowania tracisz coraz więcej km/h.


Ale to właśnie dobrze przemawia do wyobraźni że jeśli samochód z 50km/h
hamuje na 10m, a czas do rozpoczęcia hamowania to 0.8s, to dystans do
zatrzymania wynosi 21m.

Dokładając niby niewiele, bo jadąc 60km/h, w tych samych warunkach droga
hamowania wyniesie 14.4m, a droga do zatrzymania 27.7m.

Niby tylko 6.7m dalej, ale to oznacza że po 21m, po których jadąc 50km/h
samochód się już zatrzymał, to hamujący z 60km/h będzie nadal się poruszał
z prędkością 41km/h (z której wyhamuje na pozostałych 6.7m).

W dniu 25-01-2018 o 21:56, Tomasz Pyra pisze:

Skuteczność hamowania jest w miarę równa w czasie hamowania, ale oznacza to
tylko tyle że w każdej sekundzie tracisz tyle samo prędkości.

Właśnie nie jest. I to bardzo nie jest. Na to położyłem nacisk w spostrzeżeniu. M.in. to właśnie zjawisko było jedną z lekcji w trakcie szkolenia. Jeśli mógłbym opisać jak to odczuwałem po przeciążeniach, to siła hamowania wykładniczo rosła wraz z utratą prędkości. Przy czym test był na śliskiej nawierzchni, nie pomyślałem o tym by instruktora spytać. Zresztą na suchym asfalcie tego bym nie weryfikował - szkoda opon.

--
Pozdrawiam,
Marek

Dnia Thu, 25 Jan 2018 23:22:35 +0100, Marek S napisał(a):

W dniu 25-01-2018 o 21:56, Tomasz Pyra pisze:

Skuteczność hamowania jest w miarę równa w czasie hamowania, ale oznacza to
tylko tyle że w każdej sekundzie tracisz tyle samo prędkości.

Właśnie nie jest. I to bardzo nie jest. Na to położyłem nacisk w spostrzeżeniu. M.in. to właśnie zjawisko było jedną z lekcji w trakcie szkolenia. Jeśli mógłbym opisać jak to odczuwałem po przeciążeniach, to siła hamowania wykładniczo rosła wraz z utratą prędkości. Przy czym test był na śliskiej nawierzchni, nie pomyślałem o tym by instruktora spytać.

Na sliskiej mogl byc jakis aquaplanning ... bo raczej powinna byc
rowna. Teraz kazdy telefon ma akcelerometr - mozna zmierzyc.

Zresztą na suchym asfalcie tego bym nie weryfikował - szkoda opon.

Jak umiejetnie hamujesz - nie cerpia. A teraz kazde auto ma ABS.

J.

W dniu 25-01-2018 o 23:36, J.F. pisze:

Na sliskiej mogl byc jakis aquaplanning ... bo raczej powinna byc
rowna.

Owszem, mógł być choć ciężko zgadywać. Powierzchnia była mocno chropowata. Widać na zdjęciach.

Teraz kazdy telefon ma akcelerometr - mozna zmierzyc.

Też fakt. Druga osoba musiałaby to robić. Zresztą nie wiem czy wyniki by odbiegały bo czuć przecież siłę hamowania bez przyrządów.

Zresztą na suchym asfalcie tego bym nie weryfikował - szkoda opon.

Jak umiejetnie hamujesz - nie cerpia. A teraz kazde auto ma ABS.

ABS - zamiast kwadratowych opon po hamowaniu będziesz miał wielobok. :-D

https://www.oponeo.pl/artykul/system-abs-a-uszkodzenie-opony

A umiejętne hamowanie bez ABS gwarantuje totalną niepowtarzalność wyników pomiaru drogi hamowania. W powyższym artykule też opisano tych, którym wydaje się, że umiejętnie hamują :-)

Do zużycia opon niewiele trzeba. Np. tuż przed wjazdem na tor wyścigowy miałem wyważane koła. Godzinna jazda, z czego część była przegadana z instruktorem, wracam do chaty - trzęsie. Poleciało nawet po niecałe 40g na 2 kołach.


--
Pozdrawiam,
Marek

Dnia Fri, 26 Jan 2018 01:08:23 +0100, Marek S napisał(a):

Teraz kazdy telefon ma akcelerometr - mozna zmierzyc.

Też fakt. Druga osoba musiałaby to robić. Zresztą nie wiem czy wyniki by odbiegały bo czuć przecież siłę hamowania bez przyrządów.

Dupohamownia w takich sytuacjach bardzo oszukuje.
Siła hamowania jest z grubsza taka sama niezależnie od prędkości.

Oczywiście tak długo jak długo nie zaczyna płynąć po warstwie wody.

Zresztą na suchym asfalcie tego bym nie weryfikował - szkoda opon.

Jak umiejetnie hamujesz - nie cerpia. A teraz kazde auto ma ABS.

ABS - zamiast kwadratowych opon po hamowaniu będziesz miał wielobok. :-D

https://www.oponeo.pl/artykul/system-abs-a-uszkodzenie-opony

Faktycznie zrobić flatspota hamując bez ABS jest łatwo.
Ale hamując z ABS, nawet na suchym raczej uszkodzenie opon nie grozi.

A umiejętne hamowanie bez ABS gwarantuje totalną niepowtarzalność wyników pomiaru drogi hamowania. W powyższym artykule też opisano tych, którym wydaje się, że umiejętnie hamują :-)

Umiejętne jest całkiem nieźle powtarzalne.
Oczywiście nie w takich warunkach jak teraz gdzie się z każdym hamowaniem
rozjeżdża błoto pośniegowe.

Ale w tych samych warunkach ja hamuję całkiem stabilnie przy kolejnych
próbach.

Do zużycia opon niewiele trzeba. Np. tuż przed wjazdem na tor wyścigowy miałem wyważane koła. Godzinna jazda, z czego część była przegadana z instruktorem, wracam do chaty - trzęsie. Poleciało nawet po niecałe 40g na 2 kołach.

Po ostrej godzinnej jeździe na suchym torze to opony zazwyczaj nadają się
tylko na śmietnik :)

W dniu 26-01-2018 o 19:50, Tomasz Pyra pisze:

Też fakt. Druga osoba musiałaby to robić. Zresztą nie wiem czy wyniki by
odbiegały bo czuć przecież siłę hamowania bez przyrządów.

Dupohamownia w takich sytuacjach bardzo oszukuje.
Siła hamowania jest z grubsza taka sama niezależnie od prędkości.

Shrek znalazł fajny link:
http://3.bp.blogspot.com/-mFvMVMm-G3Y/Uq-nBDOeRMI/AAAAAAAAAoc/FC9vf90ZV7g/s1600/hamowanie2.jpeg

On potwierdza prawidłowe działanie czujników w mojej dupie :-D

Faktycznie zrobić flatspota hamując bez ABS jest łatwo.
Ale hamując z ABS, nawet na suchym raczej uszkodzenie opon nie grozi.

Nie wnikałem za bardzo w ten temat ale u oponiarzy słyszałem odmienne opinie. Również artykuł na Oponeo twierdzi inaczej.

Umiejętne jest całkiem nieźle powtarzalne.
Oczywiście nie w takich warunkach jak teraz gdzie się z każdym hamowaniem
rozjeżdża błoto pośniegowe.

Ale w tych samych warunkach ja hamuję całkiem stabilnie przy kolejnych
próbach.

Czy mówimy o awaryjnym hamowaniu? Nie jest sztuką zacząć hamować na autostradzie by zatrzymać się na stacji paliwowej. Zawsze się uda. No, prawie zawsze :-) Chodzi mi o hamowanie ze skutecznością lepszą niż ABS. Mam na myśli ABS z typowych aut. W typowo sportowych inaczej działa. Czy za każdym razem zahamujesz tak aby kapcia nie zerwać? Jeśli tak, to chylę czoła bo to żmudne tygodnie ćwiczeń by dojść do takiej perfekcji.

Po ostrej godzinnej jeździe na suchym torze to opony zazwyczaj nadają się
tylko na śmietnik :)

Moja "ostrość" jest zachowawcza więc wyważenie pomogło :-D

--
Pozdrawiam,
Marek

W dniu 26.01.2018 o 20:47, Marek S pisze:

Chodzi mi o hamowanie ze skutecznością lepszą niż ABS. Mam na myśli ABS z typowych aut.

Nawet nie próbuj. Chyba że z wężem ogrodowym;)

Shrek

W dniu 26-01-2018 o 20:51, Shrek pisze:

W dniu 26.01.2018 o 20:47, Marek S pisze:

Chodzi mi o hamowanie ze skutecznością lepszą niż ABS. Mam na myśli ABS z typowych aut.

Nawet nie próbuj. Chyba że z wężem ogrodowym;)

To kolega Tomek ma zdolności ku temu :-) Ja będę tylko widzem, i to z daleka :-)

--
Pozdrawiam,
Marek

Dnia Fri, 26 Jan 2018 20:47:54 +0100, Marek S napisał(a):

W dniu 26-01-2018 o 19:50, Tomasz Pyra pisze:

Też fakt. Druga osoba musiałaby to robić. Zresztą nie wiem czy wyniki by
odbiegały bo czuć przecież siłę hamowania bez przyrządów.

Dupohamownia w takich sytuacjach bardzo oszukuje.
Siła hamowania jest z grubsza taka sama niezależnie od prędkości.

Shrek znalazł fajny link:
http://3.bp.blogspot.com/-mFvMVMm-G3Y/Uq-nBDOeRMI/AAAAAAAAAoc/FC9vf90ZV7g/s1600/hamowanie2.jpeg

On potwierdza prawidłowe działanie czujników w mojej dupie :-D

Ale z wykresu wynika że siła hamowania jest równa i wynosi cały czas
-7.5m/s^2 (czyli w każdej sekundzie samochód traci 27km/h).
Opóźnienie to odpowiada hamowaniu ze 100km/h na drodze 51m.

Czyli masz już nie dość że nieskalibrowane czujniki w dupie, to jeszcze
efekt potwierdzenia ;)

Czytając ten wykres należy pamiętać, że na każdym kolejnym metrze samochód
spędza więcej czasu (bo coraz wolniej jedzie).

Na począktu hamowania, między metrem 15 a 16 prędkość spada z 54.9km/h do
53.1km/h (o -0.5m/s).
Zakładając ~średnią 54km/h na tym metrze samochód spędził 0.0666s.
Czyli hamował z opóźnieniem -7.5m/s^2 (czyli w każdej sekundzie 27km/h).

Pod koniec hamowania, między metrem 28 a 29, samochód zwolnił z 22.1km/h do
17.2km/h (-1.36m/s).
Przy tak samo policzonej ~średniej 19.65km/h, daje to czas na tym metrze
0.183s.
Czyli opóźnienie -7.42m/s^2, czyli praktycznie takie samo

Faktycznie zrobić flatspota hamując bez ABS jest łatwo.
Ale hamując z ABS, nawet na suchym raczej uszkodzenie opon nie grozi.

Nie wnikałem za bardzo w ten temat ale u oponiarzy słyszałem odmienne opinie. Również artykuł na Oponeo twierdzi inaczej.

Artykuł z Oponeo który linkowałeś mówi o ryzyku uszkodzenia opony hamując
awaryjnie bez ABS ze względu na długotrwałe blokowanie koła w jednej
pozycji.
Przykład z hamowaniem z 90km/h odnosi się tam do samochodu bez ABS.

Ale w tych samych warunkach ja hamuję całkiem stabilnie przy kolejnych
próbach.

Czy mówimy o awaryjnym hamowaniu? Nie jest sztuką zacząć hamować na autostradzie by zatrzymać się na stacji paliwowej. Zawsze się uda. No, prawie zawsze :-) Chodzi mi o hamowanie ze skutecznością lepszą niż ABS.

Zależy co masz na myśli mówiąc o "awaryjności".

Ja mówię o maksymalnej sile hamowania jaką potrafię wykrzesać z samochodu.
To są opóźnienia rzędu -13m/s^2, czyli odopowiadające hamowaniu ze 100km/h
na 30m.
To jest już mocne hamowanie, które powoduje taką zmianę rozkładu obciążenia
przód-tył, że tył jest tak słabo obciążony że zaczyna nim bujać prawo-lewo
co wymaga bardzo szybkich reakcji kierownica.

Mając np. 11 podjazdów na wyścigu górskim koryguję punkty hamowania na
podstawie poprzednich przejazdów, z uwzględnieniem zmieniających się
warunków.

Mam na myśli ABS z typowych aut. W typowo sportowych inaczej działa. Czy za każdym razem zahamujesz tak aby kapcia nie zerwać? Jeśli tak, to chylę czoła bo to żmudne tygodnie ćwiczeń by dojść do takiej perfekcji.

Myślę że bardziej lata.
Zresztą nie mierzyłbym tego tak czasem, a po prostu ilością takich hamowań,
które przekładają się na czucie opony i nawierzchni. Pozwalają utrzymywać
optymalne parametry hamowania.
Plus treningi z kalibracji m.in. dupohamowni wspomagane akcelerometrem i
pomiarem drogi hamowania.
Jak ktoś ma dużo pieniędzy i warunki, to pewnie się nauczy szybko.


Tu masz nie do końca udane hamowanie (zaskoczenie śliską nawierzchnią -
czyli to właśnie jest hamowanie awaryjne, ratunkowe), ale pokazuje w czym
rzecz.
https://www.youtube.com/watch?v=6W-bXPmuRWo
Słychać pracę opony na śliskiej nawierzchni (w samochodzie nie ma żadnej
elektroniki w układzie hamulcowym).
I nie jest to hamowanie pulsacyjne polegające na puszczaniu i blokowaniu
kół, a oscylacja siły hamowania wokół punktu utraty przyczepności -
podobnie jak to robi ABS.
I to było 5 lat doświadczenia temu ;)

W dniu 26-01-2018 o 23:21, Tomasz Pyra pisze:

Czyli masz już nie dość że nieskalibrowane czujniki w dupie, to jeszcze
efekt potwierdzenia ;)

Nie wiem dokąd się udać po kalibrację :-D

Czyli opóźnienie -7.42m/s^2, czyli praktycznie takie samo

Racja, ten wykres jest nieadekwatny. Powinno być tak, że oś X powinna być wyskalowana w sekundach a nie w metrach. Czujnik w mojej dupie przekazał do CPU, że siła hamowania znacząco wzrosła pod koniec hamowania. Nie ma mowy o autosugestii.

Zostaw wykres i przeanalizuj sytuację ze zdjęć. Chodzi mi o punkty B i C. Jadąc 60km/h zatrzymałem się w punkcie B. Czyli do punku B wytraciłem 60km/h. Następnie zwiększyłem prędkość do 80km/h. Gdy przejeżdżałem przez punkt B to miałem na liczniku 60km/h. Czyli na tym samym odcinku co poprzednio wytraciłem zaledwie 20km/h. Wychodzi na to, że siła hamowania była 3x mniejsza przy nieznacznym zwiększeniu prędkości.

Artykuł z Oponeo który linkowałeś mówi o ryzyku uszkodzenia opony hamując
awaryjnie bez ABS ze względu na długotrwałe blokowanie koła w jednej
pozycji.
Przykład z hamowaniem z 90km/h odnosi się tam do samochodu bez ABS.

Ojjj, chyba nie doczytałeś :-)

"wystarczy gwałtowne i bardzo mocne hamowanie, nawet na najrówniejszej drodze, aby w samochodzie niewyposażonym w system ABS doszło do splackowania opony"

Bardzo nie lubię używać sformułowania "mój kumpel tak zrobił" bo to daje szanse na przeniknięcie fałszu. Ale zaryzykuję. Miał on awaryjne hamowanie Golfem rodziców na obwodnicy trójmiejskiej (czyli V>100km/h). Nie powiem jakim i nie powiem na jakich oponach. Oczywiście ABS. Zapamiętałem to wydarzenie gdyż zdziwienie jego rodziców było wielkie gdy budą trzęsło jakby po bruku jechali. :-D Kumpla nie wydałem - gdybyś pytał :-D
Nie wiem jak było, czy Golf był trefny, czy ABS nie działał. Mam tez swoje doświadczenia po jeździe po torze wyścigowym - g... prawda, że ABS ileś tam razy na sekundę zwalnia koło. Są chwile rzędu, sam nie wiem... rzędu 0.3s, że koło jest zablokowane. Tu masz to, czego i ja doświadczyłem:

https://youtu.be/0mR89sT0YfA?t=36s

Teraz powiększ prędkość x3 i zastanów się co stanie się z oponą przy znacznie dłuższym w metrach poślizgu. Może robię jakiś błąd myślowy lecz zbyt dużo sygnałów do mnie dociera, że ABS nie chroni opon przed zniszczeniem lecz pomaga jedynie zachować trakcję przy awaryjnym hamowaniu.

Zanim zdobyłem w/w doświadczenie, to i tak zauważyłem, że ABS (z osobówek, a nie sportowych aut bo to inne ABSy) wydłuża drogę hamowania. Awaryjnie hamując z dużych prędkości zawsze odpuszczam gdy czuję, że ABS działa. Trzymanie opony tuż przed zadziałaniem ABS znacząco skraca drogę hamowania.

Zależy co masz na myśli mówiąc o "awaryjności".

Nooo... widzisz zdarzenie i odmawiasz zdrowaśki: uda się czy nie uda wyhamować.

Myślę że bardziej lata.

Pewnie tak. Wylosowałem z rękawa czas edukacji :-)

Zresztą nie mierzyłbym tego tak czasem, a po prostu ilością takich hamowań,
które przekładają się na czucie opony i nawierzchni. Pozwalają utrzymywać
optymalne parametry hamowania.

Właśnie... Zbierając doświadczenia na torze zauważyłem też iż ta sama opona zimna i gorąca to zupełnie inne opony. Po zjechaniu z lodu potrzebowałem może 1km, może więcej aby opona odzyskała przyczepność.

Plus treningi z kalibracji m.in. dupohamowni wspomagane akcelerometrem i
pomiarem drogi hamowania.
Jak ktoś ma dużo pieniędzy i warunki, to pewnie się nauczy szybko.

Tak, to też konkluzja z moich doświadczeń. Trzeba dużo kasy by poznać własne auto nawet jeśli jeździ się nim od pewnego czasu już.

https://www.youtube.com/watch?v=6W-bXPmuRWo
Słychać pracę opony na śliskiej nawierzchni (w samochodzie nie ma żadnej
elektroniki w układzie hamulcowym).
I nie jest to hamowanie pulsacyjne polegające na puszczaniu i blokowaniu
kół, a oscylacja siły hamowania wokół punktu utraty przyczepności -
podobnie jak to robi ABS.

Tak, to potrafię już wyczuć :-) Co nie znaczy, że dałbym temu radę. Moje auto waży 1800kg, pomijając niższe umiejętności.

--
Pozdrawiam,
Marek

W dniu 27-01-2018 o 01:04, Marek S pisze:

Czujnik w mojej dupie przekazał do CPU, że siła hamowania znacząco wzrosła pod koniec hamowania.

Nie - przekazał Ci, że im dłużej hamujesz tym większe jest przeciążenie.
O sile hamowania niekoniecznie to świadczy.

W dniu 27-01-2018 o 07:47, Cavallino pisze:

Nie - przekazał Ci, że im dłużej hamujesz tym większe jest przeciążenie.
O sile hamowania niekoniecznie to świadczy.

Eeee... jak to? Czy Wielkość przeciążenia nie jest równe skuteczności hamowania?

--
Pozdrawiam,
Marek

Dnia Sat, 27 Jan 2018 01:04:02 +0100, Marek S napisał(a):

Czyli opóźnienie -7.42m/s^2, czyli praktycznie takie samo

Racja, ten wykres jest nieadekwatny. Powinno być tak, że oś X powinna być wyskalowana w sekundach a nie w metrach.

Tu jest ten wykres który linkowałeś z osią pionową wyskalowaną w
przeciążeniu (widać że jest stałe): https://jpst.it/1ad6q

Tu inny wyskalowany prędkość/czas (widać że prędkość spada liniowo):
http://tucrrc.utulsa.edu/Toyota_files/SpeedChart.jpg

Czujnik w mojej dupie przekazał do CPU, że siła hamowania znacząco wzrosła pod koniec hamowania. Nie ma mowy o autosugestii.

Jeśli chcesz stać się lepszym, świadomym kierowcą, to musisz niestety
zrozumieć że to co czujesz nie odzwierciedla rzeczywistości. Dopiero
trenując można spowodować że odczucia będą bliższe rzeczywistości.

Zmysły niestety oszukują, podają Ci informację po opóźnioną, nieliniowo
wyskalowaną, zaburzoną emocjami, subiektywnym postrzeganiem czasu itp. itd.


Tak po prostu działamy - jak próbowałbyś określać masę różnej wielkości
kamieni podnosząc je, to też pewnie się okaże że 2x cięższemu kamieniowi
przypisujesz subiektywnie 4x większy ciężar.
No chyba że poświęcisz czas na trening ważenia kamieni podnosząc je i ważąc
na wadze, to po jakimś czasie się skalibrujesz.

Gdy przejeżdżałem przez punkt B to miałem na liczniku 60km/h.

Patrzenie na wskazówkę prędkościomierza podczas hamowania daje Ci takie
spektrum błędów że nie ma się co na tym opierać w najmniejszym stopniu.

Wychodzi na to, że siła hamowania była 3x mniejsza przy nieznacznym zwiększeniu prędkości.

Żeby to co robisz miało sens trzeba przestać bazować na odczuciach i
pomiarach na oko.

Miejsca zatrzymania trzeba zaznaczać, a odległości mierzyć miarą (czy
chociaż krokami).
Prędkościomierz jet wiarygodny tylko podczas jazdy ze stałą prędkością
(czyli na początku).

Do tego jeszcze postaw kolegę przed linią początku hamowania (albo filmuj)
żeby dowiedzieć się gdzie dokładnie zapalasz światła stop. Bo wbrew pozorom
naciśnięcie hamulca równo od linii też nie jest takie proste jak się
wydaje.

Plus całość warto filmować, logować wskazania czujników itd.

Bez tego niestety odpowiedź na każdą taką opowieść będzie że "na oko to
chłop w szpitalu zmarł".

Do tego trzeba jeszcze zachować metrologiczną uczciwość i nie ulegać
efektowi potwierdzenia.

Pure R&D ;)

Artykuł z Oponeo który linkowałeś mówi o ryzyku uszkodzenia opony hamując
awaryjnie bez ABS

Ojjj, chyba nie doczytałeś :-)

"wystarczy gwałtowne i bardzo mocne hamowanie, nawet na najrówniejszej drodze, aby w samochodzie niewyposażonym w system ABS doszło do splackowania opony"

"niewyposażonym" !

Nie wiem jak było, czy Golf był trefny, czy ABS nie działał. Mam tez swoje doświadczenia po jeździe po torze wyścigowym - g... prawda, że ABS ileś tam razy na sekundę zwalnia koło. Są chwile rzędu, sam nie wiem... rzędu 0.3s, że koło jest zablokowane.

Koło z ABS się przyblokowuje dopiero przy niższych prędkościach.

Tu masz wykres pokazujący jak działa ABS:
http://tucrrc.utulsa.edu/Toyota_files/SpeedChart.jpg

Dzięki bezwładności koła, układ zdąży zadziałać znacznie wcześniej niż koło
się zatrzyma.
Dlatego poza samą końcówką hamowania koło cały czas się obraca, natomiast
po prostu z mniejszą prędkością niż porusza się samochód.

To dlatego ABS potrafi zostawić ślady opon przy hamowaniu, dlatego zużywa
opony, ale nie zrobi flatspota.

Oczywiście mówimy o sprawnym samochodzie z nowoczesnym (tzn powiedzmy
1992+) układem ABS.

Opona oczywiście i z ABS może się uszkodzić - bywa że część bieżnika się po
prostu urwie (zwłaszcza w gorszych oponach - np. nalewkach), albo pęknie
kord.

Tu masz to, czego i ja doświadczyłem:

https://youtu.be/0mR89sT0YfA?t=36s

To pokazuje to o czym ja mówię.
Przy wyższej prędkości następuje owszem różnica prędkości między kołem a
nawierzchnią, ale koło się nie zatrzymuje (będzie piszczeć, będzie dymić,
ale obrabia się na okrągło, a nie na płasko).
Chwilowe blokowanie koła następuje dopiero przy niskich prędkościach.

Film który pokazałeś to przyczepa - tam jest trochę inna bajka jeśli chodzi
o ABS ze względu na osobne systemy hamulcowe samochodu i przyczepy.
Zresztą konkluzja z filmu też jest taka, że z ABS opona się nie uszkadza.

Teraz powiększ prędkość x3 i zastanów się co stanie się z oponą przy znacznie dłuższym w metrach poślizgu.

Nie będzie dłuższy - przy 3x większej prędkości koła, ABS będzie miał 3x
więcej czasu podczas którego koło dopiero zmniejsza swoją prędkość i ABS
zdąży zmniejszyć ciśnienie hamulcowe nim koło się zatrzyma.

Zanim zdobyłem w/w doświadczenie, to i tak zauważyłem, że ABS (z osobówek, a nie sportowych aut bo to inne ABSy) wydłuża drogę hamowania.

W 99% przypadków jest to nieprawda.
ABS wydłuża drogę hamowania praktycznie tylko na luźnej nawierzchni, a i to
nie zawsze (w dodatku nowe systemy 2000r+ radzą sobie nieźle nawet na
luźnych nawierzchniach).

Samo dorównanie mu drogą hamowania na twardej nawierzchni (suchej czy
mokrej) jest już dość trudne.
Zwłaszcza w nagłej sytuacji, gdzie mając ABS można bez strachu walić z
całej siły w hamulec, podczas gdy bez ABS trzeba się na początku zapoznawać
z nawierzchnią.
Tej przewagi którą ABS zyska w pierwszej sekundzie, potem już raczej nie ma
szans nadrobić.


Natomiast znowu wracamy do subiektywnego wrażenia towarzyszącego temu
zjawisku.

Poprawnie hamując z ABS zawsze należy cisnąć hamulec z całej siły -
powiedzmy siłą 80kG, a samochód hamuje z opóźnieniem powiedzmy 10m/s^2.

Bez ABS trzeba samodzielnie modulować siłę nacisku na pedał pewnie w
okolicach 40kG, a samochód hamuje słabiej - powiedzmy 9m/s^2.

Samochód z ABS zatrzyma się szybciej, ale kierowca będzie miał wrażenie że
było gorzej, bo subiektywne odczucie skuteczności hamulców zależy nie od
samego hamowania, a stosunku siły nacisku na pedał do odczuwanego
opóźnienia.

To wrażenie skłania niektórych kierowców do  błędnego przekonania że lepiej
samemu zdjąć nacisk z pedału hamulca tak żeby hamować tuż przed włączeniem
się ABS.
Daje im to najlepsze wrażenie hamowania (stosunku siły na pedale do
opóźnienia), ale nie najkrótszą drogę hamowania.
Z tej okazji najnowocześniejsze układy hamulcowe wręcz wykrywają sytuację
kiedy kierowca usiłuje hamować awaryjnie na granicy zadziałania ABS i jeśli
zajdzie taka sytuacja, to elektronika samodzielnie dociśnie hamulec na
maksa.

Awaryjnie hamując z dużych prędkości zawsze odpuszczam gdy czuję, że ABS działa. Trzymanie opony tuż przed zadziałaniem ABS znacząco skraca drogę hamowania.

No właśnie...
Chyba już czas żebyś dał się przekonać że po pierwsze samochód hamuje z
równym opóźnieniem przez cały czas hamowania, a Twoje wrażenia były błędne?

I jak wyprowadzisz się z tego błędu, to pewnie zobaczysz że i odpuszczanie
ABS jest błędem.

I to będzie duży krok do przodu jako kierowcy.

Zresztą nie mierzyłbym tego tak czasem, a po prostu ilością takich hamowań,
które przekładają się na czucie opony i nawierzchni. Pozwalają utrzymywać
optymalne parametry hamowania.

Właśnie... Zbierając doświadczenia na torze zauważyłem też iż ta sama opona zimna i gorąca to zupełnie inne opony. Po zjechaniu z lodu potrzebowałem może 1km, może więcej aby opona odzyskała przyczepność.

Nie bez przyczyny w sporcie stosuje się kilka rodzajów opon w zależności od
temperatury.
Do tego jadąc szybko na odcinku specjalnym, zarządzanie temperaturą opon (i
hamulców) to istotna część tego jak się jedzie - cały czas trzeba o tym
myśleć.
Zwłaszcza w samochodzie FWD który bardzo szybko grzeje przednią oponę, a
temperatura tylnych opon to całe zagadnienie i klucz do dobrego/złego
wyniku :)

On 2018-01-27 12:46, Tomasz Pyra wrote:

Dnia Sat, 27 Jan 2018 01:04:02 +0100, Marek S napisał(a):

Czyli opóźnienie -7.42m/s^2, czyli praktycznie takie samo

Racja, ten wykres jest nieadekwatny. Powinno być tak, że oś X powinna
być wyskalowana w sekundach a nie w metrach.

Tu jest ten wykres który linkowałeś z osią pionową wyskalowaną w
przeciążeniu (widać że jest stałe): https://jpst.it/1ad6q

Tu inny wyskalowany prędkość/czas (widać że prędkość spada liniowo):
http://tucrrc.utulsa.edu/Toyota_files/SpeedChart.jpg

Ale to nie chodziło w funkcji czasu tylko w funkcji przebytej drogi. I tu już liniowo nie będzie.

W końcu interesuje nas gdzie się zatrzymamy.

--
mk4

W dniu 27-01-2018 o 12:46, Tomasz Pyra pisze:

Zmysły niestety oszukują, podają Ci informację po opóźnioną, nieliniowo
wyskalowaną, zaburzoną emocjami, subiektywnym postrzeganiem czasu itp. itd.

To nie ja na licznik patrzałem lecz instruktor. Moje emocje nie mają tu żadnego wpływu. Oczywiście celem ćwiczenia nie były pomiary czegokolwiek lecz poprawa techniki jazdy i uświadomienie potencjalnych zagrożeń. Dlatego pisałem z naciskiem na słowo "spostrzeżenia" a nie o wynikach badań.

> Tak po prostu działamy

Tu pełna zgoda - subiektywizm jest bardzo ułomny a szkolenie ma wielki wpływ na postrzeganie.

Ok, nie będę się upierał przy żadnym z wariantów bo kompetentny nie jestem. Za to bardzo chętnie obejrzę sobie wyniki prawdziwych pomiarów, które jeden z kolegów obiecał wykonać. Ważne aby to było zwykłe, nie rajdowe auto by pracować na realistycznych danych.

Miejsca zatrzymania trzeba zaznaczać, a odległości mierzyć miarą (czy
chociaż krokami).

Na asfalcie jest szachownica narysowana właśnie do takich pomiarów. Gdyby to nie było tak drogie, to wypuściłbym się raz jeszcze.

"wystarczy gwałtowne i bardzo mocne hamowanie, nawet na najrówniejszej
drodze, aby w samochodzie niewyposażonym w system ABS doszło do
splackowania opony"

"niewyposażonym" !

Fuck... to właśnie ten efekt samopotwierdzenia :-D

Tu masz wykres pokazujący jak działa ABS:
http://tucrrc.utulsa.edu/Toyota_files/SpeedChart.jpg

Te dane były przez CAN pobierane? Nie bardzo to rozumiem bo CAN jest zbyt wolny. W swoim aucie mam 3 magistrale, każda dla innej prędkości urządzeń. ABS, poduchy itp należą do grupy średnio szybkich urządzeń. Odczyt z CAN'a da jakieś wyrywkowe punkty na wykresie. Hmmm... mniejsza z tym.

Dlatego poza samą końcówką hamowania koło cały czas się obraca, natomiast
po prostu z mniejszą prędkością niż porusza się samochód.

Widzę, że od 50km/h w dół koło zaczyna się ślizgać. To jest to dokładnie, co wyczuwałem.  Sądzisz, że takie poślizgi na suchym asfalcie nie zaszkodzą oponom? Zresztą nie tylko o nie chodzi ale także naprężenia konstrukcji opony.

Opona oczywiście i z ABS może się uszkodzić - bywa że część bieżnika się po
prostu urwie (zwłaszcza w gorszych oponach - np. nalewkach), albo pęknie
kord.

Nie chodzi mi o TIRy, gdzie nalewki to norma. Normalne opony, powiedzmy, że lepszej klasy. 100% bezpieczeństwa, że po takim hamowaniu, powiedzmy ze 150km/h nic się im nie przytrafi?

Film który pokazałeś to przyczepa - tam jest trochę inna bajka jeśli chodzi
o ABS ze względu na osobne systemy hamulcowe samochodu i przyczepy.
Zresztą konkluzja z filmu też jest taka, że z ABS opona się nie uszkadza.

Tak, to wiem. Aczkolwiek tu też jest niejasność czym jest brak uszkodzeń w tym teście. Brak uszkodzeń na oko? Wzięli na wyważarkę koła? Nie napisali.

To wrażenie skłania niektórych kierowców do  błędnego przekonania że lepiej
samemu zdjąć nacisk z pedału hamulca tak żeby hamować tuż przed włączeniem
się ABS.
Daje im to najlepsze wrażenie hamowania (stosunku siły na pedale do
opóźnienia), ale nie najkrótszą drogę hamowania.

Właśnie takie wrażenia mam. Ciekawe... Chyba jednak znów czeka mnie tor.

Z tej okazji najnowocześniejsze układy hamulcowe wręcz wykrywają sytuację
kiedy kierowca usiłuje hamować awaryjnie na granicy zadziałania ABS i jeśli
zajdzie taka sytuacja, to elektronika samodzielnie dociśnie hamulec na
maksa.

A nawet zablokuje kierownicę tak abyś miał dzwon centralny a nie boczny. Patrz Volvo 2017r. Kontrowersyjne...



--
Pozdrawiam,
Marek

Dnia Sat, 27 Jan 2018 20:01:25 +0100, Marek S napisał(a):

Tu masz wykres pokazujący jak działa ABS:
http://tucrrc.utulsa.edu/Toyota_files/SpeedChart.jpg

Te dane były przez CAN pobierane? Nie bardzo to rozumiem bo CAN jest zbyt wolny. W swoim aucie mam 3 magistrale, każda dla innej prędkości urządzeń. ABS, poduchy itp należą do grupy średnio szybkich urządzeń.

W Toyocie 0B0 i 0B2 (prędkości kół) są uaktualniane 100 razy na sekundę,
czyli wystarczająco.
610 (prędkościomierz) jest uaktualniany 2 razy na sekundę, czyli mało
(widać kwadraty w których wartość była pobrana).
Prędkość pojazdu pewnie lepsza jest z vboxa (pomarańczowa linia).

Dlatego poza samą końcówką hamowania koło cały czas się obraca, natomiast
po prostu z mniejszą prędkością niż porusza się samochód.

Widzę, że od 50km/h w dół koło zaczyna się ślizgać. To jest to dokładnie, co wyczuwałem.  Sądzisz, że takie poślizgi na suchym asfalcie nie zaszkodzą oponom? Zresztą nie tylko o nie chodzi ale także naprężenia konstrukcji opony.

Opony mają indeks prędkości i nośności, który określa te warunki w których
konstrukcja ma dać radę.

Opona oczywiście i z ABS może się uszkodzić - bywa że część bieżnika się po
prostu urwie (zwłaszcza w gorszych oponach - np. nalewkach), albo pęknie
kord.

Nie chodzi mi o TIRy, gdzie nalewki to norma. Normalne opony, powiedzmy, że lepszej klasy. 100% bezpieczeństwa, że po takim hamowaniu, powiedzmy ze 150km/h nic się im nie przytrafi?

Powinny dać radę wyhamować w warunkach określonych przez indeks prędkości i
nośności.

Film który pokazałeś to przyczepa - tam jest trochę inna bajka jeśli chodzi
o ABS ze względu na osobne systemy hamulcowe samochodu i przyczepy.
Zresztą konkluzja z filmu też jest taka, że z ABS opona się nie uszkadza.

Tak, to wiem. Aczkolwiek tu też jest niejasność czym jest brak uszkodzeń w tym teście. Brak uszkodzeń na oko? Wzięli na wyważarkę koła? Nie napisali.

Ale konieczność wyważenie nie powiedziałbym że jest uszkodzeniem.
Jest to raczej po prostu wynik zużycia.

Dlatego nawet eksploatowane normalnie koła zazwyczaj trzeba wraz ze
zużyciem wyważyć chociaż w połowie zużycia bieżnika.

To wrażenie skłania niektórych kierowców do  błędnego przekonania że lepiej
samemu zdjąć nacisk z pedału hamulca tak żeby hamować tuż przed włączeniem
się ABS.
Daje im to najlepsze wrażenie hamowania (stosunku siły na pedale do
opóźnienia), ale nie najkrótszą drogę hamowania.

Właśnie takie wrażenia mam. Ciekawe... Chyba jednak znów czeka mnie tor.

Albo poszukaj jakiegoś bezpiecznego miejsca w którym można pojeździć za
darmo.

No i pytanie jakie prędkości planujesz osiągać.
Bo w takich rzeczach warto mieć gdzie się rozpędzić, bo jak badany proces
trwa 2-3s, to ciężko się połapać.
Jak będziesz hamował np. ze 150km/h co potrwa z 6s, to już będzie łatwiej.
Tu dochodzi jeszcze taki temat, że trenować należy przy najwyższych
prędkościach z jakimi się jeździ.


Do tego dla najlepszego efektu warto wszystko nagrywać - bo sama próba jest
po prostu droga, więc warto zebrać maksimum danych żeby je sobie potem w
spokoju, wieczorami analizować.

Trening rajdowy to np. pół godziny-godzina jazdy, a potem wiele godzin
analizy tego co się działo.

W dniu 28-01-2018 o 12:29, Tomasz Pyra pisze:

W Toyocie 0B0 i 0B2 (prędkości kół) są uaktualniane 100 razy na sekundę,
czyli wystarczająco.

No właśnie niekoniecznie. Szyna CAN ma maksymalnie (chyba - nie drążyłem tematu nigdy aż tak dokładnie) prędkość 250 kb/s. Czyli  31 kB/s. Ramka CAN sięga 8 bajtów. Czyli już na tym poziomie wynika 3.9 komunikatu na sekundę. Ale to nieprawda bo komunikat to nie tylko ramka zapytania ale i odpowiedzi. To daje prędkość 1.8 odpowiedzi na sekundę. A to też nie musi być prawdą bo komunikacja to nie tylko zapytanie/odpowiedź lecz ciut więcej danych. Gdy podłączysz kompa w celu monitorowania parametrów jakiegoś modułu, to zobaczysz realne opóźnienia. Odczyt raz na sekundę na CAN, to całkiem dobry wynik. Nie bez kozery w złączu dla sondy udostępnia się nie tylko sygnały CAN bo to złącze raczej nadaje się do monitorowania błędów lub innych długoterminowych informacji.

Opony mają indeks prędkości i nośności, który określa te warunki w których
konstrukcja ma dać radę.

Serio? :-) A wiesz kto to weryfikuje? Nikt! To są badania przeprowadzane przez samych producentów. Ten sam parametr jak klasa przyczepności dla różnych producentów może stanowić różne interpretacje. To co u jednego jest A, u drugiego C. UE dopiero pracuje nad ujednoliceniem oznaczeń, karaniem nieuczciwych producentów.

Ale konieczność wyważenie nie powiedziałbym że jest uszkodzeniem.
Jest to raczej po prostu wynik zużycia.

Natychmiastowego i nierównomiernego bez określenia stopnia zużycia w tej krótkiej chwili awaryjnego hamowania z ABS. W niektórych oponiarniach niedoważenie rzędu 100g traktowane jest jako uszkodzenie i usługa wyważania nie będzie wykonana.

Dlatego nawet eksploatowane normalnie koła zazwyczaj trzeba wraz ze
zużyciem wyważyć chociaż w połowie zużycia bieżnika.

Mam normalnie eksploatowane opony. Zaraz po ich pierwszym zainstalowaniu średnio co 2 tygodnie trzeba było je doważać. To wszystko x2 dla opon letnich i zimowych.

Właśnie takie wrażenia mam. Ciekawe... Chyba jednak znów czeka mnie tor.

Albo poszukaj jakiegoś bezpiecznego miejsca w którym można pojeździć za
darmo.

Ciężko będzie. Nie znam takich miejsc. Zresztą nie jestem rajdowcem więc instruktora potrzebuję obok.

No i pytanie jakie prędkości planujesz osiągać.
Bo w takich rzeczach warto mieć gdzie się rozpędzić, bo jak badany proces
trwa 2-3s, to ciężko się połapać.
Jak będziesz hamował np. ze 150km/h co potrwa z 6s, to już będzie łatwiej.

Właśnie max 100-150km/h.

Do tego dla najlepszego efektu warto wszystko nagrywać - bo sama próba jest
po prostu droga, więc warto zebrać maksimum danych żeby je sobie potem w
spokoju, wieczorami analizować.

Wolę to zostawić kolegom raczej, skoro chcą się podjąć tematu. Właśnie ze względu na kasę.

--
Pozdrawiam,
Marek

Dnia Sun, 28 Jan 2018 21:44:05 +0100, Marek S napisał(a):

W dniu 28-01-2018 o 12:29, Tomasz Pyra pisze:

W Toyocie 0B0 i 0B2 (prędkości kół) są uaktualniane 100 razy na sekundę,
czyli wystarczająco.

No właśnie niekoniecznie. Szyna CAN ma maksymalnie (chyba - nie drążyłem tematu nigdy aż tak dokładnie) prędkość 250 kb/s. Czyli  31 kB/s. Ramka CAN sięga 8 bajtów. Czyli już na tym poziomie wynika 3.9 komunikatu na sekundę. Ale to nieprawda bo komunikat to nie tylko ramka zapytania ale i odpowiedzi. To daje prędkość 1.8 odpowiedzi na sekundę.

Zgubiłeś kilo ;)
3900 komunikatów na sekundę.

W dodatku tutaj (specyfikacja CAN 2.0 z 1991 roku), mówią o 1Mbps:
http://esd.cs.ucr.edu/webres/can20.pdf

To co działa powoli na prędkościach rzędu raz na sekundę, to interfejsy
gadające przez otwartą część OBD2 - na najwolniejszej prędkości.
Takie lepsze interfejsy (te dedykowane dla konkretnych samochodów) potrafią
gadać po tym szybkim CAN i mieć znacznie większe prędkości.

Opony mają indeks prędkości i nośności, który określa te warunki w których
konstrukcja ma dać radę.

Serio? :-) A wiesz kto to weryfikuje? Nikt!

Nawet jak to jest tylko deklaracja producenta, to jest po prostu kwestia
elementarnego zaufania do danego produktu.

O ile pewnie miałby wątpliwości do różnych chińskich opon 18" za <200zł
które oczywiście mają indeks prędkości 300km/h, to jednak jeżdżąc na
markowych oponach o parametrach takich jak wymaga homologacja pojazdu, jak
zaczniesz hamować z maksymalnej prędkości, to nic się nie powinno stać.

Dlatego nawet eksploatowane normalnie koła zazwyczaj trzeba wraz ze
zużyciem wyważyć chociaż w połowie zużycia bieżnika.

Mam normalnie eksploatowane opony. Zaraz po ich pierwszym zainstalowaniu średnio co 2 tygodnie trzeba było je doważać. To wszystko x2 dla opon letnich i zimowych.

Jest całkiem sporo potencjalnych przyczyn dlaczego tak jest i nie wszystkie
mają swoje źródło w samych oponach.

Ale to już trudno mi zgadnąć, ja się z takimi efektami nie spotkałem, a
przerób opon mam dość spory.

W dniu 25.01.2018 o 19:30, Marek S pisze:

Chciałem w praktyce sprawdzić wpływ prędkości na drogę hamowania. Poniżej wyniki. Hamowanie z użyciem ABS.

Łysy? :-)

--
Pozdrawiam,
Mateusz Bogusz

W dniu 25-01-2018 o 22:02, Mateusz Bogusz pisze:

Chciałem w praktyce sprawdzić wpływ prędkości na drogę hamowania. Poniżej wyniki. Hamowanie z użyciem ABS.

Łysy? :-)

Co łysy? :-) Instruktor, który mnie szkolił?

--
Pozdrawiam,
Marek

W dniu 25.01.2018 o 23:24, Marek S pisze:

Co łysy? :-) Instruktor, który mnie szkolił?

Myślałem że jesteś *tym* Markiem o pseudonimie Łysy ;-)

--
Pozdrawiam,
Mateusz Bogusz

W dniu 28-01-2018 o 15:41, Mateusz Bogusz pisze:

W dniu 25.01.2018 o 23:24, Marek S pisze:

Co łysy? :-) Instruktor, który mnie szkolił?

Myślałem że jesteś *tym* Markiem o pseudonimie Łysy ;-)

Takiej ksywy się jeszcze nie dorobiłem :-)

--
Pozdrawiam,
Marek

W dniu 2018-01-28 o 21:44, Marek S pisze:

W dniu 28-01-2018 o 15:41, Mateusz Bogusz pisze:

W dniu 25.01.2018 o 23:24, Marek S pisze:

Co łysy? :-) Instruktor, który mnie szkolił?

Myślałem że jesteś *tym* Markiem o pseudonimie Łysy ;-)

Takiej ksywy się jeszcze nie dorobiłem :-)

Kwestia czasu? :-)
T.

W dniu 29-01-2018 o 15:36, T. pisze:

Takiej ksywy się jeszcze nie dorobiłem :-)

Kwestia czasu? :-)

I genetyki :-D :-D

--
Pozdrawiam,
Marek

Jest jeszcze jedna lekcja z powyższego. Otóż w teście C wiecie jaką
miałem prędkość w punkcie B? 60km/h! Czyli mniej więcej przez jakąś połowę drogi zwolniłem zaledwie o 20km/h. Tak naprawdę auto zaczyna skutecznie zwalniać dopiero pod koniec drogi hamowania.

-- Pozdrawiam,
Marek

Dziwne te wyniki. Przeczy to troche fizyce, bo teoretycznie jak masz stałą siłę oporu, to hamujesz dokladnie  liniowo. Jesli jest tak jak piszesz, to nie bylo stalego oporu hamowania. Moze tak byc jesli jest mokra nawierzchnia i tworzy sie warstewka wody miedzy opona i nawierzchnia drogi, lyse albo kiepskie opony, niskiej jakosci tarcze i klocki o zlej charakterystyce. Na suchej dobrej nawierzchni, dobrych oponach i sprawnym układzie hamulcowym hamowanie powinno być zblizone do liniowego.
Jesli jest tak jak piszesz, to odczucie hamowania powinno byc takie ze z poczatku nic sie nie dzieje, a dopiero na sam koniec wyrywa cie z pasow. Ja jakos nie mam takich obserwacji, moze dlatego ze rzadko hamuje awaryjnie.
Wlasnie zamowilem sobie modul-akcelerometra CJMCU-325 u Chinczykow, wstawie do samochodu i zobaczymy jak sie ta sila oporu zmienia. Czy jest liniowa, czy sie zwieksza pod koniec i jak szybko :)

Pzdr

-- Dziwne te wyniki. rozpedz sie do 200km/h i zacznij hamowac, na poczatku masz delikatne zwolnienie, dopiero duzo pozniej poczujesz jak pasy zaczynaja uciskac :-) moze ESP nie pozwala mocniej albo ze strachu nikt nie hamuje naprawde dynamicznie. Aha male stare autka (byc moze bez ESP) potrafi obrocic nawet przy duzo mniejszych predkosciach rzedu 120 km/h a trudno uwierzyc ze kazdy trafil w kaluze oleju

W dniu 26-01-2018 o 09:02, przemek.jedrzejczak@gmail.com pisze:

rozpedz sie do 200km/h

Tobie zostawię takie testy :-)

i zacznij hamowac, na poczatku masz delikatne zwolnienie, dopiero duzo pozniej poczujesz jak pasy zaczynaja uciskac :-)

Dokładnie coś takiego odczuwałem już przy próbach 60km/h i 80km/h. Na początku praktycznie nic i to czasowo długo nic a potem siła narastała.

moze ESP nie pozwala mocniej albo ze strachu nikt nie hamuje naprawde dynamicznie.

Tej opcji nie ma. Wszystko było pod pełną kontrolą. Hamowanie było z pedałem do podłogi. Próby kilkukrotne z identycznymi wynikami. Instruktor pilnował czy wszystko robię ok. i na bieżąco informował w jakich punktach jaką mamy prędkość.

--
Pozdrawiam,
Marek

W dniu 26.01.2018 o 08:18, miumiu pisze:

Dziwne te wyniki.

Wcale nie. Zanim hamulce osiągną maksymalną "moc" to chwila mija. Mniej więcej taka sama chwila niezależnie od prędkości, natomiast przez tą chwilę pokonujesz bardzo różną drogę w zależności od prędkość poczzątkowej (czas reakcji również do tego dochodzi w analogiczny sposób).

NIe jestem przekonany czy hamulce sają stałe opóźnienie (w sensie "a") czy w jednostce czasu "połykają tą samą ilość energii. Wcześnei jest nie chce mi się myśleć;)

Shrek

Wcale nie. Zanim hamulce osiągną maksymalną "moc" to chwila mija. Mniej
więcej taka sama chwila niezależnie od prędkości, natomiast przez tą chwilę pokonujesz bardzo różną drogę w zależności od prędkość poczzątkowej (czas reakcji również do tego dochodzi w analogiczny sposób).

Czas reakcji to w ogole pomijam.

NIe jestem przekonany czy hamulce sają stałe opóźnienie (w sensie "a") czy w jednostce czasu "połykają tą samą ilość energii. Wcześnei jest nie chce mi się myśleć;)

Teoretycznie powinny. W praktyce widać niekoniecznie. Teoretycznie to przyspieszenie jest pochodną prędkosci. Jesli predkosc rosnie/spada liniowo to przyspieszenie/opoznienie jest funkcja stala.

Pzdr

W dniu 26.01.2018 o 08:59, miumiu pisze:

Teoretycznie powinny. W praktyce widać niekoniecznie. Teoretycznie to
przyspieszenie jest pochodną prędkosci. Jesli predkosc rosnie/spada liniowo
to przyspieszenie/opoznienie jest funkcja stala.

Ale to od dupy strony się zabrałeś. Tego czy prędkość spada liniowo właśnie nie wiemy, dlatego zastanawiamy się nad tym czy przyspieszenie (a a wzasadzie opóźnienie) jest stałe.

IMHO tak: a=F/m. Masa jest stała - teraz ptranie czy siła hamulców też - moim zdaniem po fazie początkowej, gdzie klocki się zaciskają potem jest stała (o ile po prostu wciskasz pedał w podłogę). Tyle machaniki klasycznej - potem dochodzi ABS który siłę hamowania ogranicza (ale raczej na końcy, co by przeczyło obserwacjom przedpiscy).

Shrek

W dniu 26.01.2018 o 09:17, Shrek pisze:

IMHO tak: a=F/m. Masa jest stała - teraz ptranie czy siła hamulców też - moim zdaniem po fazie początkowej, gdzie klocki się zaciskają potem jest stała (o ile po prostu wciskasz pedał w podłogę). Tyle machaniki klasycznej - potem dochodzi ABS który siłę hamowania ogranicza (ale raczej na końcy, co by przeczyło obserwacjom przedpiscy).

Mimo wszystko intuicja podpowiada mi, że rzeczywiście im wolniej tym lepiej hamujesz (fizyka wspomina o kwadracie we wzorze na energię kinetyczną), doświadczenie również podpowiada, że z 200 to na początku zaskakująco wolno hamujesz, doświadczenia na ćwiczen hamowania awaryjnego na moto jak i każdorazowe rozczarowanie jak "trzeba" było heblować z wiekszych prędkości równiez...

polukałem w googlu i rzeczywiście:

http://3.bp.blogspot.com/-mFvMVMm-G3Y/Uq-nBDOeRMI/AAAAAAAAAoc/FC9vf90ZV7g/s1600/hamowanie2.jpeg

Im wolniej tym "stromiej" prędkość tracisz. Więc przedpisca miał rację, trzeba tylko wytłumaczyć na gruncie fizyki. Kwadrat we wzorze na energię kinatyczną IMHO tego nie tłumaczy bo wynik byłby znacznie gorszy. Więc po prostu charakterystyka hamulców i to, że w praktyce nikt od razu nie ciśnie do podłogi.

Shrek

On Friday, January 26, 2018 at 9:29:46 AM UTC+1, Shrek wrote:

W dniu 26.01.2018 o 09:17, Shrek pisze:

> IMHO tak: a=F/m. Masa jest stała - teraz ptranie czy siła hamulców też - > moim zdaniem po fazie początkowej, gdzie klocki się zaciskają potem jest > stała (o ile po prostu wciskasz pedał w podłogę). Tyle machaniki > klasycznej - potem dochodzi ABS który siłę hamowania ogranicza (ale > raczej na końcy, co by przeczyło obserwacjom przedpiscy).

Mimo wszystko intuicja podpowiada mi, że rzeczywiście im wolniej tym lepiej hamujesz (fizyka wspomina o kwadracie we wzorze na energię kinetyczną), doświadczenie również podpowiada, że z 200 to na początku zaskakująco wolno hamujesz, doświadczenia na ćwiczen hamowania awaryjnego na moto jak i każdorazowe rozczarowanie jak "trzeba" było heblować z wiekszych prędkości równiez...

polukałem w googlu i rzeczywiście:

http://3.bp.blogspot.com/-mFvMVMm-G3Y/Uq-nBDOeRMI/AAAAAAAAAoc/FC9vf90ZV7g/s1600/hamowanie2.jpeg

Im wolniej tym "stromiej" prędkość tracisz. Więc przedpisca miał rację, trzeba tylko wytłumaczyć na gruncie fizyki. Kwadrat we wzorze na energię kinatyczną IMHO tego nie tłumaczy bo wynik byłby znacznie gorszy. Więc po prostu charakterystyka hamulców i to, że w praktyce nikt od razu nie ciśnie do podłogi.

Stromiej jest, ale w funkcji drogi, a nie czasu. Z tych wykresow wynika nic innego, jak tylko to, ze w dowolnym momencie hamowania opoznienie wynosi okolo 7.5 m/s^2, i praktycznie nie zmienia sie w ogole w czasie.

Pozdrawiam, W.

W dniu 26-01-2018 o 09:29, Shrek pisze:

polukałem w googlu i rzeczywiście:

http://3.bp.blogspot.com/-mFvMVMm-G3Y/Uq-nBDOeRMI/AAAAAAAAAoc/FC9vf90ZV7g/s1600/hamowanie2.jpeg Im wolniej tym "stromiej" prędkość tracisz. Więc przedpisca miał rację, trzeba tylko wytłumaczyć na gruncie fizyki. Kwadrat we wzorze na energię kinatyczną IMHO tego nie tłumaczy bo wynik byłby znacznie gorszy. Więc po prostu charakterystyka hamulców i to, że w praktyce nikt od razu nie ciśnie do podłogi.

Małe sprostowanie - ja od razu cisnąłem do podłogi. Na tym właśnie test polegał. Pedał do dechy w dokładnie tym samym, oznaczonym punkcie toru testowego. Prób było kilka by wyeliminować podejrzenie błędów czasu reakcji itp. Wyniki w 100% powtarzalne. Góra metr w tą czy w tamtą stronę. Instruktor siedział obok mnie m.in. po to by kontrolować czy ja nie robię czegoś niewłaściwego mimowolnie.

Jeśli mogę pozwolić sobie na spostrzeżenia, to w/w charakterystyki rysują wyraźny kształt funkcji kwadratowej. Z całą pewnością jest on złagodzony innymi czynnikami typu warstwa wody między oponą a lodem lub na suchej nawierzchni zmienną temperaturą tarcz/klocków. Plus pewnie jeszcze jakieś czynniki.

--
Pozdrawiam,
Marek

On 2018-01-26 09:29, Shrek wrote:

W dniu 26.01.2018 o 09:17, Shrek pisze:

IMHO tak: a=F/m. Masa jest stała - teraz ptranie czy siła hamulców też - moim zdaniem po fazie początkowej, gdzie klocki się zaciskają potem jest stała (o ile po prostu wciskasz pedał w podłogę). Tyle machaniki klasycznej - potem dochodzi ABS który siłę hamowania ogranicza (ale raczej na końcy, co by przeczyło obserwacjom przedpiscy).

Mimo wszystko intuicja podpowiada mi, że rzeczywiście im wolniej tym lepiej hamujesz (fizyka wspomina o kwadracie we wzorze na energię kinetyczną), doświadczenie również podpowiada, że z 200 to na początku zaskakująco wolno hamujesz, doświadczenia na ćwiczen hamowania awaryjnego na moto jak i każdorazowe rozczarowanie jak "trzeba" było heblować z wiekszych prędkości równiez...

polukałem w googlu i rzeczywiście:

http://3.bp.blogspot.com/-mFvMVMm-G3Y/Uq-nBDOeRMI/AAAAAAAAAoc/FC9vf90ZV7g/s1600/hamowanie2.jpeg Im wolniej tym "stromiej" prędkość tracisz. Więc przedpisca miał rację, trzeba tylko wytłumaczyć na gruncie fizyki. Kwadrat we wzorze na energię kinatyczną IMHO tego nie tłumaczy bo wynik byłby znacznie gorszy. Więc po prostu charakterystyka hamulców i to, że w praktyce nikt od razu nie ciśnie do podłogi.

No ale co tu tlumaczyc - odcinajac detale aby zwolnic z 50 do 49 trzeba sie pozbyc 99 jednostek energii a zeby zwolnic z 11 do 10 juz tylko 21.

Czyli jak widac jest spadek dosc liniowy - ale energii, ktorej trzeba sie pozbyc aby zwolnic o jakas delte przy hamowaniu.


--
mk4

W dniu 26-01-2018 o 20:21, mk4 pisze:

No ale co tu tlumaczyc - odcinajac detale aby zwolnic z 50 do 49 trzeba sie pozbyc 99 jednostek energii a zeby zwolnic z 11 do 10 juz tylko 21.

Poczytaj wypowiedzi paru osób z tego wątku, to znajdziesz uzasadnienie do tłumaczenia :-)
Uważam, że warto czasem mówić nawet o oczywistościach jeśli to choćby jednej osobie dupę uratuje. Czasem też tak jest, że ktoś teorię zna ale nie zastanawia się nad nią za kółkiem popełniając banalne błędy. Pokazanie jednego czy drugiego obrazka może wybić z takiego letargu.

--
Pozdrawiam,
Marek

Dnia Fri, 26 Jan 2018 09:29:45 +0100, Shrek napisał(a):

Mimo wszystko intuicja podpowiada mi, że rzeczywiście im wolniej tym lepiej hamujesz (fizyka wspomina o kwadracie we wzorze na energię kinetyczną), doświadczenie również podpowiada, że z 200 to na początku zaskakująco wolno hamujesz, doświadczenia na ćwiczen hamowania awaryjnego na moto jak i każdorazowe rozczarowanie jak "trzeba" było heblować z wiekszych prędkości równiez...

polukałem w googlu i rzeczywiście:

Chłopaki...
To co mówicie pokazuje tylko i wyłącznie że trzeba - trenować, trenować i
jeszcze raz trenować.
A trenując mierzyć i liczyć.

Bo opisujecie swoje wrażenia i odczucia, które są zupełnie rozbieżne z
rzeczywistością.
Jeździcie "na czuja", a to jest niestety prosta droga do błędów za
kierownicą.

Nie jest tak jak się wydaje i jak podpowiada intuicja - samochód zasadniczo
cały czas hamuje tak samo i niezależnie od prędkości. I dlatego droga
hamowania z 2x wyższej prędkości jest 4x dłuższa.
Przy hamowaniu z bardzo dużych prędkości zazwyczaj z czasem zacznie hamować
trochę gorzej, bo klocki hamulcowe zaczną się przegrzewać.

http://3.bp.blogspot.com/-mFvMVMm-G3Y/Uq-nBDOeRMI/AAAAAAAAAoc/FC9vf90ZV7g/s1600/hamowanie2.jpeg

Im wolniej tym "stromiej" prędkość tracisz.

Nie - na tym wykresie jest narysowane że przez cały czas traci prędkość
dokładnie tak samo.
7.5m/s w każdej sekundzie hamowania (czyli 27km/h w każdej sekundzie).

W ogóle to ten wykres jest tak płaski i niczym niezaburzony, że podejrzewam
że nie przedstawia żadnych pomiarów rzeczywistego hamowania, a jedynie
teoretycznie wyliczenia.

W rzeczywistych przypadkach na wykresie widać fazę "nurkowania" zawieszenia
i jakieś tam oscylacje związane z nierównościami czy zmienną
przyczepnością.

W dniu 26-01-2018 o 08:18, miumiu pisze:

Dziwne te wyniki. Przeczy to troche fizyce, bo teoretycznie jak masz stałą
siłę oporu, to hamujesz dokladnie  liniowo.

Dlaczego dziwne. Ilość energii jest proporcjonalna do kwadratu prędkości. 2x większa prędkość = 4x większa energia do wytracenia. Nawet zakładając dla uproszczenia (błędnie), że skuteczność hamulców nie zależy od prędkości/czasu hamowania, to już z tego wynika ogromna nieliniowość.

Jesli jest tak jak piszesz, to
nie bylo stalego oporu hamowania.

Oczywiście, że nie było. Wyraźnie było to wyczuwalne nawet bez żadnych przyrządów. Na początku hamowania oporu prawie nie było czuć, pojawił się od ok. 40km/h i gwałtownie narastał. Oczywiście mówię o odczuciach a nie pomiarach przyspieszenia.

Moze tak byc jesli jest mokra nawierzchnia
i tworzy sie warstewka wody miedzy opona i nawierzchnia drogi,

Więc to też trzeba brać pod uwagę! Między oponą a lodem powstaje warstwa wody o grubości _zależnej_ od wydzielanego ciepła podczas hamowania, to masz dodatkowe efekty specjalne. Duża prędkość = mniejsza siła hamowania.

lyse albo
kiepskie opony,

Opony klasy przyczepności A/B, półka premium, nówki.

niskiej jakosci tarcze i klocki o zlej charakterystyce.

Na lodzie nawet najgorsze tarcze i klocki poradzą sobie bo prawie nie pracują.

Na
suchej dobrej nawierzchni, dobrych oponach i sprawnym układzie hamulcowym
hamowanie powinno być zblizone do liniowego.

No właśnie sam jestem ciekaw czy tak jest a mam spore wątpliwości. W moim aucie mam całkiem spore tarcze (33cm średnicy), nawiercane. Gdy ostro hamuję, powiedzmy przy 180km/h, nie zwiększam siły nacisku na hamulec to efekt jest taki, że przez krótki czas siła hamowania jest bardzo duża, szybko jednak maleje i trzeba to kompensować naciskiem na pedał. Gdy nie wyhamuję do zera, a powiedzmy do 100km/h to odpuszczenie hamowania na powiedzmy 3-5s schłodzi na tyle tarcze, że odzyskują większą część sprawności.

Jesli jest tak jak piszesz, to odczucie hamowania powinno byc takie ze z
poczatku nic sie nie dzieje, a dopiero na sam koniec wyrywa cie z pasow.

Z tym wyrywaniem pasów na lodzie, to nie przesadzajmy. Ale mniej więcej tak właśnie jest.

Ja
jakos nie mam takich obserwacji, moze dlatego ze rzadko hamuje awaryjnie.
Wlasnie zamowilem sobie modul-akcelerometra CJMCU-325 u Chinczykow, wstawie
do samochodu i zobaczymy jak sie ta sila oporu zmienia. Czy jest liniowa,
czy sie zwieksza pod koniec i jak szybko :)

Koniecznie to opublikuj. Zrób próby na mokrym i suchym. A na suchym przy prędkościach powiedzmy 50km/h a potem 150km/h. Chodzi o wpływ gorącej tarczy. Oczywiście o ile jesteś zwolennikiem teorii, że przy ABS i hamowaniu awaryjnym opony nie niszczą się, bo ja osobiście jestem skrajnie daleki od takiego poglądu.

--
Pozdrawiam,
Marek

W dniu 2018-01-26 o 13:20, Marek S pisze:

W dniu 26-01-2018 o 08:18, miumiu pisze:

Dziwne te wyniki. Przeczy to troche fizyce, bo teoretycznie jak masz stałą
siłę oporu, to hamujesz dokladnie  liniowo.

Dlaczego dziwne. Ilość energii jest proporcjonalna do kwadratu prędkości. 2x większa prędkość = 4x większa energia do wytracenia. Nawet zakładając dla uproszczenia (błędnie), że skuteczność hamulców nie zależy od prędkości/czasu hamowania, to już z tego wynika ogromna nieliniowość.

Jesli jest tak jak piszesz, to
nie bylo stalego oporu hamowania.

Oczywiście, że nie było. Wyraźnie było to wyczuwalne nawet bez żadnych przyrządów. Na początku hamowania oporu prawie nie było czuć, pojawił się od ok. 40km/h i gwałtownie narastał. Oczywiście mówię o odczuciach a nie pomiarach przyspieszenia.

Moze tak byc jesli jest mokra nawierzchnia
i tworzy sie warstewka wody miedzy opona i nawierzchnia drogi,

Więc to też trzeba brać pod uwagę! Między oponą a lodem powstaje warstwa wody o grubości _zależnej_ od wydzielanego ciepła podczas hamowania, to masz dodatkowe efekty specjalne. Duża prędkość = mniejsza siła hamowania.

lyse albo
kiepskie opony,

Opony klasy przyczepności A/B, półka premium, nówki.

niskiej jakosci tarcze i klocki o zlej charakterystyce.

Na lodzie nawet najgorsze tarcze i klocki poradzą sobie bo prawie nie pracują.

Na
suchej dobrej nawierzchni, dobrych oponach i sprawnym układzie hamulcowym
hamowanie powinno być zblizone do liniowego.

No właśnie sam jestem ciekaw czy tak jest a mam spore wątpliwości. W moim aucie mam całkiem spore tarcze (33cm średnicy), nawiercane. Gdy ostro hamuję, powiedzmy przy 180km/h, nie zwiększam siły nacisku na hamulec to efekt jest taki, że przez krótki czas siła hamowania jest bardzo duża, szybko jednak maleje i trzeba to kompensować naciskiem na pedał. Gdy nie wyhamuję do zera, a powiedzmy do 100km/h to odpuszczenie hamowania na powiedzmy 3-5s schłodzi na tyle tarcze, że odzyskują większą część sprawności.

Jesli jest tak jak piszesz, to odczucie hamowania powinno byc takie ze z
poczatku nic sie nie dzieje, a dopiero na sam koniec wyrywa cie z pasow.

Z tym wyrywaniem pasów na lodzie, to nie przesadzajmy. Ale mniej więcej tak właśnie jest.

Ja
jakos nie mam takich obserwacji, moze dlatego ze rzadko hamuje awaryjnie.
Wlasnie zamowilem sobie modul-akcelerometra CJMCU-325 u Chinczykow, wstawie
do samochodu i zobaczymy jak sie ta sila oporu zmienia. Czy jest liniowa,
czy sie zwieksza pod koniec i jak szybko :)

Koniecznie to opublikuj. Zrób próby na mokrym i suchym. A na suchym przy prędkościach powiedzmy 50km/h a potem 150km/h. Chodzi o wpływ gorącej tarczy. Oczywiście o ile jesteś zwolennikiem teorii, że przy ABS i hamowaniu awaryjnym opony nie niszczą się, bo ja osobiście jestem skrajnie daleki od takiego poglądu.

I nagrywaj (z zewnątrz) filmik, choćby telefonem komórkowym. Ale na statywie i w zwolnionym tempie (już prawie każdy smartfon to ma). Oczywiście mam na myśli nagrywanie z zewnątrz tak, aby było widać start i zatrzymanie, telefon nie powinien być w ruchu (nie śledzić pojazdu, ale obejmować całą drogę hamowania). Puszczenie tego wolno poklatkowo pozwoli na głębszą analizę. Dobrze były oznaczyć nawierzchnię np. co 10 m.
T.

W dniu 27-01-2018 o 14:17, Lewis pisze:

Z ciekawości mogę zrobić pomiary racelogickiem i wrzucić wykresy.

Będzie to bardzo pożyteczny materiał. Byłoby idealnie gdyby powstały próby na suchym i mokrym asfalcie.

Ale do meritum, średnica tarczy, jej nawiercenie czy nacinanie ma mały wpływ na skuteczność hamowania.

Po co zatem w autach sportowych stosuje się wyłącznie takie rozwiązania? Nie widziałem np. Porsche z tarczami jak we Fiacie. Chodzi o bajer tylko i wyłącznie?

Klocek - ten jest najważniejszy, możesz sobie wsadzić i 400mm tarczę ale jak klocek będzie "drewniany" to skuteczność będzie nikła.

Tak, to oczywiste.

W swoim starym okularze, który ma z 1800kg masy mam 345mm tarcze z przodu i klocki EBC yellow, do tego przewody hamulcowe w stalowym oplocie, tam nie mam takiego efektu jak lag po wciśnięciu hamulca. Wciskam i czuję jak mi dupę w długim sedanie chce podnieść...

Może zbyt mało aut prowadziłem ale lagów nigdy nie doświadczyłem ale efekt "gumowego" pedału hamulca, lub zupełnie porąbanego zachowania przy hamowaniu to wcale nie rzadkość. Aż dziwię się, że np. 2-3 letnie auta tak miewają. Rozumiem, że jakiś rzęch, ale prawie "nówki"? Nie ma normy na to?

Czemu dałeś tak duże tarcze skoro to nic nie daje?

Tak więc najpierw proponuję doprowadzić układ hamulcowy, zawieszenie i opony do pełni sprawności a później zająć się doświadczeniami :)

Skąd wniosek, że u mnie ruina w każdym detalu?

--
Pozdrawiam,
Marek

W dniu 27-01-2018 o 20:15, Marek S pisze:

W dniu 27-01-2018 o 14:17, Lewis pisze:

Z ciekawości mogę zrobić pomiary racelogickiem i wrzucić wykresy.

Będzie to bardzo pożyteczny materiał. Byłoby idealnie gdyby powstały próby na suchym i mokrym asfalcie.

Ale do meritum, średnica tarczy, jej nawiercenie czy nacinanie ma mały wpływ na skuteczność hamowania.

Po co zatem w autach sportowych stosuje się wyłącznie takie rozwiązania?

Bo hamujesz częściej niż w osobówce, a wentylowane tarcze lepiej się chłodzą.
Po kilku ostrych hamowaniach, z dużych prędkości zwykła tarcza zagrzeje się tak, że skuteczność hamowania spadnie drastycznie.

W dniu 27-01-2018 o 22:44, Cavallino pisze:

Bo hamujesz częściej niż w osobówce, a wentylowane tarcze lepiej się chłodzą.
Po kilku ostrych hamowaniach, z dużych prędkości zwykła tarcza zagrzeje się tak, że skuteczność hamowania spadnie drastycznie.

Czytałeś co komentuję? Padła teza, że nie ma to wpływu na skuteczność hamowania. Stąd moje zdziwienie.


--
Pozdrawiam,
Marek

W dniu 28-01-2018 o 00:24, Marek S pisze:

W dniu 27-01-2018 o 22:44, Cavallino pisze:

Bo hamujesz częściej niż w osobówce, a wentylowane tarcze lepiej się chłodzą.
Po kilku ostrych hamowaniach, z dużych prędkości zwykła tarcza zagrzeje się tak, że skuteczność hamowania spadnie drastycznie.

Czytałeś co komentuję? Padła teza, że nie ma to wpływu na skuteczność hamowania.

Bo nie ma podczas normalnej jazdy, gdy hamujesz rzadko i tarcze się nie przegrzewają.
Ale jazda sportowa jest po prostu inna.

W dniu 2018-01-28 o 08:00, Cavallino pisze:

W dniu 28-01-2018 o 00:24, Marek S pisze:

W dniu 27-01-2018 o 22:44, Cavallino pisze:

Bo hamujesz częściej niż w osobówce, a wentylowane tarcze lepiej się chłodzą.
Po kilku ostrych hamowaniach, z dużych prędkości zwykła tarcza zagrzeje się tak, że skuteczność hamowania spadnie drastycznie.

Czytałeś co komentuję? Padła teza, że nie ma to wpływu na skuteczność hamowania.

Bo nie ma podczas normalnej jazdy, gdy hamujesz rzadko i tarcze się nie przegrzewają.
Ale jazda sportowa jest po prostu inna.

O to to. Napisałem że mają mały wpływ a nie że nie mają. Rozmiar tarczy to znacznej mierze po prostu jej zdolność do utrzymania jej temp na rozsądnym poziomie. Heble o średnicy 288mm z klockiem z górnej półki raz zahamują o niebo skuteczniej niż 330 z klockiem typu hart za 60zł a w tym teście chyba o to chodziło. Co innego jakbyś powiedział że masz do pokonania jakiś kręty odcinek z wielokrotnym przyspieszeniem i hamowaniem.

Co do gumowatości pedału, polecam wymienić gumiaki na porządny stalowy oplot - przepaść.

Co do pomiarów nie ma problemu, na wiosnę będę mógł się pobawić teraz na moim zadupiu to jeszcze śnieg leży.

--
Pozdrawiam
Lewis

W dniu 28-01-2018 o 08:00, Cavallino pisze:

Bo nie ma podczas normalnej jazdy, gdy hamujesz rzadko i tarcze się nie przegrzewają.
Ale jazda sportowa jest po prostu inna.

Ja rozumiem. Zdaję sobie sprawę z tego, że są różne konstrukcje zasilania hamulców jak i same klocki. Być może odnoszę zafałszowane wrażenia ale przy tarczach jakie mam obecnie: 33cm i klockach za przód rzędu 600zł (nie wiem jaka to półka cenowa), obserwuję z jednej strony, że siła hamowania pojawia się natychmiast i jest potężna a z drugiej strony, że nie jest prawdą, że przy nie sportowej jeździe układ hamulcowy nie przegrzewa się. W swoim zwykłym osobowym aucie z końcówkami przewodów z oplotem, zauważyłem diametralną różnicę przy hamowaniu powiedzmy 50->0 gdy jeździłem po mieście cały czas powiedzmy 80km/h vs to samo gdy najpierw na autostradzie zwalniałem ze 180->80 przy jakimś zjeździe a potem przerwa z 10s i z 50->0. Czuć, ze auto słabiej hamuje.

--
Pozdrawiam,
Marek

W dniu 28-01-2018 o 22:00, Marek S pisze:

W dniu 28-01-2018 o 08:00, Cavallino pisze:

Bo nie ma podczas normalnej jazdy, gdy hamujesz rzadko i tarcze się nie przegrzewają.
Ale jazda sportowa jest po prostu inna.

Ja rozumiem. Zdaję sobie sprawę z tego, że są różne konstrukcje zasilania hamulców jak i same klocki. Być może odnoszę zafałszowane wrażenia ale przy tarczach jakie mam obecnie: 33cm i klockach za przód rzędu 600zł (nie wiem jaka to półka cenowa), obserwuję z jednej strony, że siła hamowania pojawia się natychmiast i jest potężna a z drugiej strony, że nie jest prawdą, że przy nie sportowej jeździe układ hamulcowy nie przegrzewa się. W swoim zwykłym osobowym aucie z końcówkami przewodów z oplotem, zauważyłem diametralną różnicę przy hamowaniu powiedzmy 50->0 gdy jeździłem po mieście cały czas powiedzmy 80km/h vs to samo gdy najpierw na autostradzie zwalniałem ze 180->80 przy jakimś zjeździe a potem przerwa z 10s i z 50->0. Czuć, ze auto słabiej hamuje.

To oczywiste
Ale nadal nie jest to skala problemu jaką miałbyś w Porsche, jadąc po Nurburgringu....

Dnia Sun, 28 Jan 2018 22:00:22 +0100, Marek S napisał(a):

W dniu 28-01-2018 o 08:00, Cavallino pisze:

Bo nie ma podczas normalnej jazdy, gdy hamujesz rzadko i tarcze się nie przegrzewają.
Ale jazda sportowa jest po prostu inna.

Ja rozumiem. Zdaję sobie sprawę z tego, że są różne konstrukcje zasilania hamulców jak i same klocki. Być może odnoszę zafałszowane wrażenia ale przy tarczach jakie mam obecnie: 33cm i klockach za przód rzędu 600zł (nie wiem jaka to półka cenowa), obserwuję z jednej strony, że siła hamowania pojawia się natychmiast i jest potężna a z drugiej strony, że nie jest prawdą, że przy nie sportowej jeździe układ hamulcowy nie przegrzewa się. W swoim zwykłym osobowym aucie z końcówkami przewodów z oplotem, zauważyłem diametralną różnicę przy hamowaniu powiedzmy 50->0 gdy jeździłem po mieście cały czas powiedzmy 80km/h vs to samo gdy najpierw na autostradzie zwalniałem ze 180->80 przy jakimś zjeździe a potem przerwa z 10s i z 50->0. Czuć, ze auto słabiej hamuje.

Tu jest kilka spraw:

Najpierw teoria:
1) ilość energii którą trzeba zamienić w ciepło żeby zmniejszyć prędkość
samochodu jest taka sama niezależnie od wielkości tarcz, rodzaju klocków,
rozwiązań zacisku, siły wspomagania, a nawet niezależna od tego jak mocno
się hamuje (to ostatnie z dokładnością do oporu aerodynamicznego który gra
rolę jak hamuje się bardzo lekko)

2) większa (cięższa) tarcza hamulcowa ma większą pojemność cieplną, czyli
jest w stanie zakumulować więcej ciepła, mniej podnosząc swoją temperaturę

3) tarcza o większej powierzchni (a więc większa, oraz wentylowana) ma
lepszą zdolność oddawania ciepła do powietrza. Również im tarcza cieplejsza
tym lepiej oddaje ciepło.

4) charakterystyka klocka hamulcowego to wykres uzależniający współczynnik
tarcia od temperatury, np. tu dla gamy sportowych klocków Ferodo + dla
porównania tuningowe DS2500:
http://1.bp.blogspot.com/-cYqfguX7zjc/T0VyWj7QVBI/AAAAAAABA4c/ZFH_pH1b5ic/s1600/DS2.11.png

5) Siła hamowania zależy od: nacisku na pedał hamulca, siły wspomagania
hamulców, wielkości pompy hamulcowej, powierzchni tłoczków hamulcowych,
współczynnika tarca klocka i rozmiaru tarczy (im większy, tym większe ramię
siły), oraz rozmiaru koła (im większe koło tym dalej odsunięte ramię)


I praktyka:
Większe tarcze po prostu mniej się nagrzewają - są chłodniejsze po tym
samym hamowaniu, w porównaniu z tarczami mniejszymi.


Jeśli mowa o wymianie tarcz na większe, przy pozostawieniu tych samych
parametrów zacisku, to zwiększa to siłę hamowania (na tej osi), na skutek
zwiększenia ramienia siły działania klocka hamulcowego.
Ale ta siła jakaś większa niekoniecznie cokolwiek daje (poza wrażeniem że
"hamulce żyleta"), bo siła hamowania potrzebna jest taka żeby móc
zablokować koła (+ jakiś tam zapas), większa nia ma sensu.


Cywilne klocki tracą współczynnik tarcia wraz ze wzrostem temperatury
(sportowe też, ale później), dlatego mając większe tarcze, ma się
chłodniejsze hamulce, dzięki czemu dłużej klocek trzyma swoje parametry.
Seryjny układ hamulcowy, w typowych samochodach ma parametry tak dobrane,
że jest w stanie z dobrą skutecznością zatrzymać samochód jeden raz z
maksymalnej prędkości. Z czymkolwiek więcej to już jest ciężko.

W praktyce jazda rajdowa, czyli pełen gaz i przed zakrętem pełen hamulec w
zakresie prędkości powiedzmy 140->80km/h i seryjne hamulce słabną po 3-4
zakrętach, a po 6-8 takich hamowaniach już można hamulce zagotować.
Sama wymiana kolcka na sportowy (przy pozostawieniu seryjnej całej reszty
hamulca w grupie-N) pozwala już przejechać nawet 30km odcinkiem specjalnym
i nie zginąć.


O ile przez pewien (całkiem długi) czas klocek nadal daje radę (po prostu
wymaga silniejszego nacisku na pedał), to wraz z dalszym wzrostem
temperatury dochodzą do głosu inne zjawiska:
- przegrzewający się klocek generuje gazy które odpychają go od tarczy (do
ich odprowadzenia służą rowki i otwory tarczy sportowej)
- jeszcze bardziej przegrzany zaczyna zmieniać swoją strukturę (szkli się),
tracąc trwale współczynnik tarcia, a więc trzeba cisnąć hamulec jeszcze
mocniej. Rowki i otwory w tarczy również pomagają usunąć na bieżącą tą
zeszkloną warstwę.
- powyżej pewnej temperatury, po puszczeniu hamulca (jak ciśnienie w
układzie spadnie), następuje wrzenie płynu hamulcowego w zacisku,
wypchające płyn do zbiorniczka wyrównawczego. Powstaje duża objętościowo
poduszka gazowej w zacisku, co uniemożliwia kolejne hamowanie (pedał wpada
w podłogę).

No i te kolejne fazy zachodzą tym później im większe ma się tarcze
hamulcowe.

Dlatego na pewno większa tarcza jest lepsza, tyle że wymaga większej felgi
i też sporo waży.

W dniu 2018-01-29 o 00:44, Tomasz Pyra pisze:

Dnia Sun, 28 Jan 2018 22:00:22 +0100, Marek S napisał(a):

W dniu 28-01-2018 o 08:00, Cavallino pisze:

Bo nie ma podczas normalnej jazdy, gdy hamujesz rzadko i tarcze się nie
przegrzewają.
Ale jazda sportowa jest po prostu inna.

Ja rozumiem. Zdaję sobie sprawę z tego, że są różne konstrukcje
zasilania hamulców jak i same klocki. Być może odnoszę zafałszowane
wrażenia ale przy tarczach jakie mam obecnie: 33cm i klockach za przód
rzędu 600zł (nie wiem jaka to półka cenowa), obserwuję z jednej strony,
że siła hamowania pojawia się natychmiast i jest potężna a z drugiej
strony, że nie jest prawdą, że przy nie sportowej jeździe układ
hamulcowy nie przegrzewa się. W swoim zwykłym osobowym aucie z
końcówkami przewodów z oplotem, zauważyłem diametralną różnicę przy
hamowaniu powiedzmy 50->0 gdy jeździłem po mieście cały czas powiedzmy
80km/h vs to samo gdy najpierw na autostradzie zwalniałem ze 180->80
przy jakimś zjeździe a potem przerwa z 10s i z 50->0. Czuć, ze auto
słabiej hamuje.

Tu jest kilka spraw:

Najpierw teoria:
1) ilość energii którą trzeba zamienić w ciepło żeby zmniejszyć prędkość
samochodu jest taka sama niezależnie od wielkości tarcz, rodzaju klocków,
rozwiązań zacisku, siły wspomagania, a nawet niezależna od tego jak mocno
się hamuje (to ostatnie z dokładnością do oporu aerodynamicznego który gra
rolę jak hamuje się bardzo lekko)

2) większa (cięższa) tarcza hamulcowa ma większą pojemność cieplną, czyli
jest w stanie zakumulować więcej ciepła, mniej podnosząc swoją temperaturę

3) tarcza o większej powierzchni (a więc większa, oraz wentylowana) ma
lepszą zdolność oddawania ciepła do powietrza. Również im tarcza cieplejsza
tym lepiej oddaje ciepło.

4) charakterystyka klocka hamulcowego to wykres uzależniający współczynnik
tarcia od temperatury, np. tu dla gamy sportowych klocków Ferodo + dla
porównania tuningowe DS2500:
http://1.bp.blogspot.com/-cYqfguX7zjc/T0VyWj7QVBI/AAAAAAABA4c/ZFH_pH1b5ic/s1600/DS2.11.png

5) Siła hamowania zależy od: nacisku na pedał hamulca, siły wspomagania
hamulców, wielkości pompy hamulcowej, powierzchni tłoczków hamulcowych,
współczynnika tarca klocka i rozmiaru tarczy (im większy, tym większe ramię
siły), oraz rozmiaru koła (im większe koło tym dalej odsunięte ramię)


I praktyka:
Większe tarcze po prostu mniej się nagrzewają - są chłodniejsze po tym
samym hamowaniu, w porównaniu z tarczami mniejszymi.


Jeśli mowa o wymianie tarcz na większe, przy pozostawieniu tych samych
parametrów zacisku, to zwiększa to siłę hamowania (na tej osi), na skutek
zwiększenia ramienia siły działania klocka hamulcowego.
Ale ta siła jakaś większa niekoniecznie cokolwiek daje (poza wrażeniem że
"hamulce żyleta"), bo siła hamowania potrzebna jest taka żeby móc
zablokować koła (+ jakiś tam zapas), większa nia ma sensu.


Cywilne klocki tracą współczynnik tarcia wraz ze wzrostem temperatury
(sportowe też, ale później), dlatego mając większe tarcze, ma się
chłodniejsze hamulce, dzięki czemu dłużej klocek trzyma swoje parametry.
Seryjny układ hamulcowy, w typowych samochodach ma parametry tak dobrane,
że jest w stanie z dobrą skutecznością zatrzymać samochód jeden raz z
maksymalnej prędkości. Z czymkolwiek więcej to już jest ciężko.

W praktyce jazda rajdowa, czyli pełen gaz i przed zakrętem pełen hamulec w
zakresie prędkości powiedzmy 140->80km/h i seryjne hamulce słabną po 3-4
zakrętach, a po 6-8 takich hamowaniach już można hamulce zagotować.
Sama wymiana kolcka na sportowy (przy pozostawieniu seryjnej całej reszty
hamulca w grupie-N) pozwala już przejechać nawet 30km odcinkiem specjalnym
i nie zginąć.


O ile przez pewien (całkiem długi) czas klocek nadal daje radę (po prostu
wymaga silniejszego nacisku na pedał), to wraz z dalszym wzrostem
temperatury dochodzą do głosu inne zjawiska:
- przegrzewający się klocek generuje gazy które odpychają go od tarczy (do
ich odprowadzenia służą rowki i otwory tarczy sportowej)
- jeszcze bardziej przegrzany zaczyna zmieniać swoją strukturę (szkli się),
tracąc trwale współczynnik tarcia, a więc trzeba cisnąć hamulec jeszcze
mocniej. Rowki i otwory w tarczy również pomagają usunąć na bieżącą tą
zeszkloną warstwę.
- powyżej pewnej temperatury, po puszczeniu hamulca (jak ciśnienie w
układzie spadnie), następuje wrzenie płynu hamulcowego w zacisku,
wypchające płyn do zbiorniczka wyrównawczego. Powstaje duża objętościowo
poduszka gazowej w zacisku, co uniemożliwia kolejne hamowanie (pedał wpada
w podłogę).

No i te kolejne fazy zachodzą tym później im większe ma się tarcze
hamulcowe.

Dlatego na pewno większa tarcza jest lepsza, tyle że wymaga większej felgi
i też sporo waży.

Podpisuję się "obiema rencyma"
Tylko dla szarego kowalskiego nie ma to żadnego odzwierciedlenia w rzeczywistości i tak nacinana tarcza tylko szybciej zje mu klocki, no ale kozacko wygląda, płyn hamulcowy o ile nie ma 5lat też mu się nie zagotuje, więc w zasadzie jedynym sensownym zabiegiem jest stalowy oplot i porządny klocek. Wówczas faktycznie skuteczność dla tego jednego awaryjnego hamowania znacznie wzrośnie, do tego nie wygeneruje kosztów w postaci, większych felg, opon, zacisków, adapterów itd.

--
Pozdrawiam
Lewis

W dniu 29-01-2018 o 09:59, Lewis pisze:

Tylko dla szarego kowalskiego nie ma to żadnego odzwierciedlenia w rzeczywistości i tak nacinana tarcza tylko szybciej zje mu klocki, no ale kozacko wygląda, płyn hamulcowy o ile nie ma 5lat też mu się nie zagotuje, więc w zasadzie jedynym sensownym zabiegiem jest stalowy oplot i porządny klocek.

Tylko nadal w takim razie nie rozumiem czemu powiększyłeś tarcze w swoim aucie - bo jak wnioskuję, udoskonalałeś układ hamulcowy? Chodziło o tą "kozackość"?

--
Pozdrawiam,
Marek

W dniu 2018-01-29 o 18:05, Marek S pisze:

W dniu 29-01-2018 o 09:59, Lewis pisze:

Tylko dla szarego kowalskiego nie ma to żadnego odzwierciedlenia w rzeczywistości i tak nacinana tarcza tylko szybciej zje mu klocki, no ale kozacko wygląda, płyn hamulcowy o ile nie ma 5lat też mu się nie zagotuje, więc w zasadzie jedynym sensownym zabiegiem jest stalowy oplot i porządny klocek.

Tylko nadal w takim razie nie rozumiem czemu powiększyłeś tarcze w swoim aucie - bo jak wnioskuję, udoskonalałeś układ hamulcowy? Chodziło o tą "kozackość"?

Bo to prawie 2 tonowy kloc którym często latam 200+ (proszę nie wnikać gdzie i jak) i często zdarza mi się ostro dohamowywać.

Mam też małego lekkiego zapierdalacza który ma tak nadłubany układ hamulcowy, że super sportowe auto by się nie powstydziło. Ale 100-200 robi poniżej 9s.tak więc i 200-50 powinno robić na odpowiednim dystansie wielokrotnie w ciągu powiedzmy 5min.

W zwykłych dupowozach mam seryjną tarcze, dobre przewody, porządne klocki i świeży płyn.

--
Pozdrawiam
Lewis

W dniu 31-01-2018 o 20:43, Lewis pisze:

Bo to prawie 2 tonowy kloc którym często latam 200+ (proszę nie wnikać gdzie i jak) i często zdarza mi się ostro dohamowywać.

Zdarza mi się jeździć 200+ za innymi "szarymi kowalskimi".

Wyjaśnienia zatem wymaga kim jest "szary kowalski". Więc jest to gość, który nie przekracza 90km/h? 120km/h? Powyżej tej prędkości to już "złoty kowalski", który wymaga dużych tarcz? :-)

Jakie masz kryterium?

Ja akurat mam duże tarcze, z nacięciami bo tak fabryka dała a po Twoich słowach odniosłem wrażenie, że nie zasłużyłem na nie jako "szary kowalski" bo do niczego nie jest mi to potrzebne :-D


--
Pozdrawiam,
Marek

W dniu 2018-02-01 o 20:42, Marek S pisze:

W dniu 31-01-2018 o 20:43, Lewis pisze:

Bo to prawie 2 tonowy kloc którym często latam 200+ (proszę nie wnikać gdzie i jak) i często zdarza mi się ostro dohamowywać.

Zdarza mi się jeździć 200+ za innymi "szarymi kowalskimi".

Wyjaśnienia zatem wymaga kim jest "szary kowalski". Więc jest to gość, który nie przekracza 90km/h? 120km/h? Powyżej tej prędkości to już "złoty kowalski", który wymaga dużych tarcz? :-)

Jakie masz kryterium?

Ja akurat mam duże tarcze, z nacięciami bo tak fabryka dała a po Twoich słowach odniosłem wrażenie, że nie zasłużyłem na nie jako "szary kowalski" bo do niczego nie jest mi to potrzebne :-D

Szary kowalski to zwykły cywilny kierowca samochodu, który jest zwykłym dupowozidłem, ot dieselek 1.5 do 100KM, mała benzynka do 140KM. Jeździ to i po 200km/h ale żeby to rozbujać kilka razy pod rząd tak żeby przekonać się do czego są duże tarcze to trzeba się nastarać a i tak nic z tego. W takim seryjnym dupowozidle w zupełności wystarczają seryjne hamulce, ewentualnie doposażone w lepszy klocek i przewody hamulcowe. (mowa o jeździe gdzieś tam po trasie, mieście bez upierdalania jak głupi bo i seicento 1.1 można zapierdalać)

To jest moje kryterium.

Masz seryjnie taką tarczę - super a czy korzystasz z jej zalet? Czy masz dla samego mania?
Wyjaśnione zostało wyżej po co są nacięcia - ile razy zeszkliłeś klocki?



--
Pozdrawiam
Lewis

W dniu 2018-02-03 o 09:23, Lewis pisze:

(...) bo i seicento 1.1 można zapierdalać)

To jest moje kryterium.

Ok, bezpieczne kryterium.

Masz seryjnie taką tarczę - super a czy korzystasz z jej zalet? Czy masz dla samego mania?
Wyjaśnione zostało wyżej po co są nacięcia - ile razy zeszkliłeś klocki?

Nie wiem czy odpowiedź podchodzi pod "szarego kowalskiego" ale wydaje mi się, że zeszklenie klocków każdemu kto po autostradach jeździ przytrafia się od czasu do czasu i nigdy się o tym nie dowie. Jedno ostre krótkotrwałe hamowanie przy większej prędkości to powoduje przecież. Zawsze po nim spada siła hamowania.

A to co zauważyłem, po zmianie auta i przejściu z "tradycyjnych" tarcz na obecne, to że ten moment osłabienia jest nieporównywalnie krótszy. Więc czy korzystam z zalet dużych tarcz - pewnie mimowolnie tak.

Z pewnością też inne czynniki mają wpływ na osłabienie siły hamowania (jak któryś z kolegów precyzyjnie opisał) bo trudno wozić ze sobą laboratorium i po każdym hamowaniu wyciągać klocki by badać co zaszło lub jeszcze ciekawiej - na bieżąco monitorować w trakcie jazdy czy np. "gazowanie" klocka nie zachodzi. Tworzy to sytuację absurdalną.

Mam jeszcze pytanie odnośnie klocków. Jakie polecasz do auta "szybciej jeżdżącego i ostrzej hamującego"? Chodzi też o optymalizację ceny. Zapewne za ciut lepsze mógłbym zapłacić 10x tyle więc wtedy ciut gorsze wybiorę. Moim celem jest zauważalne polepszenie charakterystyki hamowania z dużych prędkości - o ile się da.

--
Pozdrawiam,
Marek

W dniu 2018-02-03 o 14:01, Marek S pisze:

Mam jeszcze pytanie odnośnie klocków. Jakie polecasz do auta "szybciej jeżdżącego i ostrzej hamującego"? Chodzi też o optymalizację ceny. Zapewne za ciut lepsze mógłbym zapłacić 10x tyle więc wtedy ciut gorsze wybiorę. Moim celem jest zauważalne polepszenie charakterystyki hamowania z dużych prędkości - o ile się da.

Jako wersję cywilną lepszego klocka polecam EBC green stuff. W upalaczach mam ferodo DS2500 ale to już trochę inna półka, dobre są jeszcze ebc yellow stuff.
Jak zwykły niezły klocek kosztuje okolice 200zł to te kosztują z 3x więcej.

--
Pozdrawiam
Lewis

W dniu 03-02-2018 o 14:43, Lewis pisze:

Jako wersję cywilną lepszego klocka polecam EBC green stuff. W upalaczach mam ferodo DS2500 ale to już trochę inna półka, dobre są jeszcze ebc yellow stuff.
Jak zwykły niezły klocek kosztuje okolice 200zł to te kosztują z 3x więcej.

Który, EBC czy Ferodo?

W dniu 2018-02-03 o 18:27, Cavallino pisze:

W dniu 03-02-2018 o 14:43, Lewis pisze:

Jako wersję cywilną lepszego klocka polecam EBC green stuff. W upalaczach mam ferodo DS2500 ale to już trochę inna półka, dobre są jeszcze ebc yellow stuff.
Jak zwykły niezły klocek kosztuje okolice 200zł to te kosztują z 3x więcej.

Który, EBC czy Ferodo?

Yellow do mojego kosztują 680zł Zwyklaki 200 z kawałkiem.
Do setu w upierdalaczu mam 4 klocki na przód i DS2500 kosztują 1100zł gdzie EBC yellow około 900.

--
Pozdrawiam
Lewis

W dniu 04-02-2018 o 12:12, Lewis pisze:

W dniu 2018-02-03 o 18:27, Cavallino pisze:

W dniu 03-02-2018 o 14:43, Lewis pisze:

Jako wersję cywilną lepszego klocka polecam EBC green stuff. W upalaczach mam ferodo DS2500 ale to już trochę inna półka, dobre są jeszcze ebc yellow stuff.
Jak zwykły niezły klocek kosztuje okolice 200zł to te kosztują z 3x więcej.

Który, EBC czy Ferodo?

Yellow do mojego kosztują 680zł Zwyklaki 200 z kawałkiem.
Do setu w upierdalaczu mam 4 klocki na przód i DS2500 kosztują 1100zł gdzie EBC yellow około 900.

A ten ebc green dla zwykłego auta to jaki koszt?

W dniu 2018-02-04 o 12:19, Cavallino pisze:

W dniu 04-02-2018 o 12:12, Lewis pisze:

W dniu 2018-02-03 o 18:27, Cavallino pisze:

W dniu 03-02-2018 o 14:43, Lewis pisze:

Jako wersję cywilną lepszego klocka polecam EBC green stuff. W upalaczach mam ferodo DS2500 ale to już trochę inna półka, dobre są jeszcze ebc yellow stuff.
Jak zwykły niezły klocek kosztuje okolice 200zł to te kosztują z 3x więcej.

Który, EBC czy Ferodo?

Yellow do mojego kosztują 680zł Zwyklaki 200 z kawałkiem.
Do setu w upierdalaczu mam 4 klocki na przód i DS2500 kosztują 1100zł gdzie EBC yellow około 900.

A ten ebc green dla zwykłego auta to jaki koszt?

www.brakes.pl wejdź i sprawdź dla wozu który Cię interesuje. O ile są dostępne.

--
Pozdrawiam
Lewis

W dniu 2018-02-03 o 14:43, Lewis pisze:

EBC green stuff

Ooo, one są sporo tańsze (220zł) od obecnie używanych ceramicznych, które mi polecono nie raz. Nie pamiętam dokładnie ale coś koło 350zł ostatnio wybuliłem za przód. Jeśli one są faktycznie tak dobre jak piszesz, to wypróbuję.

--
Pozdrawiam,
Marek

W dniu 2018-02-03 o 19:47, Marek S pisze:

W dniu 2018-02-03 o 14:43, Lewis pisze:

EBC green stuff

Ooo, one są sporo tańsze (220zł) od obecnie używanych ceramicznych, które mi polecono nie raz. Nie pamiętam dokładnie ale coś koło 350zł ostatnio wybuliłem za przód. Jeśli one są faktycznie tak dobre jak piszesz, to wypróbuję.

Ceramiczne? Mówisz o Jurid White? To gówno do kwadratu.

--
Pozdrawiam
Lewis

W dniu 2018-02-04 o 12:11, Lewis pisze:

Ceramiczne? Mówisz o Jurid White? To gówno do kwadratu.

Nie, ATE.
Geneza zakupu była inna. Miałem już dość zasyfionych felg po przejechaniu kawałka drogi. Nawet niskopylące tradycyjne pylą zbyt mocno. Te ATE są super w tym względzie.

Kupiłem je konsultując jedynie w sklepie jakie wybrać by były skuteczne i niskopylące. Sprzedawca pokazał mi inne jeszcze, ze 2x droższe, które tylko trochę lepsze byłyby.  No więc postawiłem na powyższe.

--
Pozdrawiam,
Marek

W dniu 2018-02-04 o 13:16, Marek S pisze:

W dniu 2018-02-04 o 12:11, Lewis pisze:

Ceramiczne? Mówisz o Jurid White? To gówno do kwadratu.

Nie, ATE.
Geneza zakupu była inna. Miałem już dość zasyfionych felg po przejechaniu kawałka drogi. Nawet niskopylące tradycyjne pylą zbyt mocno. Te ATE są super w tym względzie.

Kupiłem je konsultując jedynie w sklepie jakie wybrać by były skuteczne i niskopylące. Sprzedawca pokazał mi inne jeszcze, ze 2x droższe, które tylko trochę lepsze byłyby.  No więc postawiłem na powyższe.

Ate nie miałem okazji objeździć, ale na green stuffach jest całkiem dobrze, niestety pylą :)

--
Pozdrawiam
Lewis

W dniu 2018-02-04 o 13:23, Lewis pisze:

Ate nie miałem okazji objeździć, ale na green stuffach jest całkiem dobrze, niestety pylą :)

Pech. W ogóle to miotam się w temacie a sprawę komplikuje to, że tarcze przednie są nawiercane (o tym sprzedawcy nie powiedziałem bo nie sądziłem, ze ma to jakiekolwiek znaczenie). Po niewczasie dowiedziałem się, ze ceramika klocków tego nie lubi, choć nikt nie potrafił wytłumaczyć dlaczego, czy jakaś konkretna lub ogólnie wszystkie, czy chodzi o bezpieczeństwo, czy o zużycie etc. Używam tego połączenia i jest ok.

Z drugiej strony jeśli nie ceramika, to co? Jeśli efektywniejsze klocki, to brudzą. I tak zawsze coś... Ehhh...

Czym różnią się Yellow od Green? Wiem, że Red działa tylko na gorąco więc odpada. A pozostałe warianty? W sieci za dużo artykułów sponsorowanych więc wolę spytać użytkownika.

--
Pozdrawiam,
Marek

W dniu 2018-02-04 o 14:10, Marek S pisze:

W dniu 2018-02-04 o 13:23, Lewis pisze:

Ate nie miałem okazji objeździć, ale na green stuffach jest całkiem dobrze, niestety pylą :)

Pech. W ogóle to miotam się w temacie a sprawę komplikuje to, że tarcze przednie są nawiercane (o tym sprzedawcy nie powiedziałem bo nie sądziłem, ze ma to jakiekolwiek znaczenie). Po niewczasie dowiedziałem się, ze ceramika klocków tego nie lubi, choć nikt nie potrafił wytłumaczyć dlaczego, czy jakaś konkretna lub ogólnie wszystkie, czy chodzi o bezpieczeństwo, czy o zużycie etc. Używam tego połączenia i jest ok.

Z drugiej strony jeśli nie ceramika, to co? Jeśli efektywniejsze klocki, to brudzą. I tak zawsze coś... Ehhh...

Czym różnią się Yellow od Green? Wiem, że Red działa tylko na gorąco więc odpada. A pozostałe warianty? W sieci za dużo artykułów sponsorowanych więc wolę spytać użytkownika.

Różnią się składem mieszanki użytej do klocka i właśnie temp pracy. Green to powiedzmy cywilny klocek ale o nieco podwyższonej skuteczności.
Co do hamowania na zimno np red czy yellow stuffem to nie przesadzajmy, zimne hamują bardzo podobnie jak zwykły klocek ale za to na ciepło pokazują co potrafią na prawdę. I red jest teoretycznie ceramiczny i ma mniej pylić, więc może spróbuj tego?

--
Pozdrawiam
Lewis

W dniu 2018-02-04 o 21:28, Lewis pisze:

pokazują co potrafią na prawdę. I red jest teoretycznie ceramiczny i ma mniej pylić, więc może spróbuj tego?

Jak osobiście widzisz styk tarczy nawiercanej z klockiem ceramicznym? Często pisze się, że to jest niedobre połączenie ale ch... wie z jakiego powodu.

--
Pozdrawiam,
Marek

W dniu 2018-02-04 o 22:14, Marek S pisze:

W dniu 2018-02-04 o 21:28, Lewis pisze:

pokazują co potrafią na prawdę. I red jest teoretycznie ceramiczny i ma mniej pylić, więc może spróbuj tego?

Jak osobiście widzisz styk tarczy nawiercanej z klockiem ceramicznym? Często pisze się, że to jest niedobre połączenie ale ch... wie z jakiego powodu.

Normalnie, chodzi jedynie o to że będą hałasować, ale który klocek nie hałąsuje na nacinanej/nawiercanej tarczy?

--
Pozdrawiam
Lewis

Pięknie wytłumaczone. Dzięki :-)

--
Pozdrawiam,
Marek