Dnia Thu, 25 Jan 2018 19:30:45 +0100, Marek S napisał(a):

Jest jeszcze jedna lekcja z powyższego. Otóż w teście C wiecie jaką miałem prędkość w punkcie B? 60km/h! Czyli mniej więcej przez jakąś połowę drogi zwolniłem zaledwie o 20km/h. Tak naprawdę auto zaczyna skutecznie zwalniać dopiero pod koniec drogi hamowania.

Ogólnie tak właśnie jest że droga hamowania rośnie z kwadratem prędkości,
czyli 2x szybciej jedziesz - 4x dalej zahamujesz.

Skuteczność hamowania jest w miarę równa w czasie hamowania, ale oznacza to
tylko tyle że w każdej sekundzie tracisz tyle samo prędkości. Czyli np. na suchym asfalcie to będzie około 35km/h traconych w ciągu
każdej sekundy pełnego hamowania.
Co oczywiście oznacza że przeliczając to na odległość, to na każdym
kolejnym metrze hamowania tracisz coraz więcej km/h.


Ale to właśnie dobrze przemawia do wyobraźni że jeśli samochód z 50km/h
hamuje na 10m, a czas do rozpoczęcia hamowania to 0.8s, to dystans do
zatrzymania wynosi 21m.

Dokładając niby niewiele, bo jadąc 60km/h, w tych samych warunkach droga
hamowania wyniesie 14.4m, a droga do zatrzymania 27.7m.

Niby tylko 6.7m dalej, ale to oznacza że po 21m, po których jadąc 50km/h
samochód się już zatrzymał, to hamujący z 60km/h będzie nadal się poruszał
z prędkością 41km/h (z której wyhamuje na pozostałych 6.7m).

W dniu 25-01-2018 o 21:56, Tomasz Pyra pisze:

Skuteczność hamowania jest w miarę równa w czasie hamowania, ale oznacza to
tylko tyle że w każdej sekundzie tracisz tyle samo prędkości.

Właśnie nie jest. I to bardzo nie jest. Na to położyłem nacisk w spostrzeżeniu. M.in. to właśnie zjawisko było jedną z lekcji w trakcie szkolenia. Jeśli mógłbym opisać jak to odczuwałem po przeciążeniach, to siła hamowania wykładniczo rosła wraz z utratą prędkości. Przy czym test był na śliskiej nawierzchni, nie pomyślałem o tym by instruktora spytać. Zresztą na suchym asfalcie tego bym nie weryfikował - szkoda opon.

--
Pozdrawiam,
Marek

Dnia Thu, 25 Jan 2018 23:22:35 +0100, Marek S napisał(a):

W dniu 25-01-2018 o 21:56, Tomasz Pyra pisze:

Skuteczność hamowania jest w miarę równa w czasie hamowania, ale oznacza to
tylko tyle że w każdej sekundzie tracisz tyle samo prędkości.

Właśnie nie jest. I to bardzo nie jest. Na to położyłem nacisk w spostrzeżeniu. M.in. to właśnie zjawisko było jedną z lekcji w trakcie szkolenia. Jeśli mógłbym opisać jak to odczuwałem po przeciążeniach, to siła hamowania wykładniczo rosła wraz z utratą prędkości. Przy czym test był na śliskiej nawierzchni, nie pomyślałem o tym by instruktora spytać.

Na sliskiej mogl byc jakis aquaplanning ... bo raczej powinna byc
rowna. Teraz kazdy telefon ma akcelerometr - mozna zmierzyc.

Zresztą na suchym asfalcie tego bym nie weryfikował - szkoda opon.

Jak umiejetnie hamujesz - nie cerpia. A teraz kazde auto ma ABS.

J.

W dniu 25-01-2018 o 23:36, J.F. pisze:

Na sliskiej mogl byc jakis aquaplanning ... bo raczej powinna byc
rowna.

Owszem, mógł być choć ciężko zgadywać. Powierzchnia była mocno chropowata. Widać na zdjęciach.

Teraz kazdy telefon ma akcelerometr - mozna zmierzyc.

Też fakt. Druga osoba musiałaby to robić. Zresztą nie wiem czy wyniki by odbiegały bo czuć przecież siłę hamowania bez przyrządów.

Zresztą na suchym asfalcie tego bym nie weryfikował - szkoda opon.

Jak umiejetnie hamujesz - nie cerpia. A teraz kazde auto ma ABS.

ABS - zamiast kwadratowych opon po hamowaniu będziesz miał wielobok. :-D

https://www.oponeo.pl/artykul/system-abs-a-uszkodzenie-opony

A umiejętne hamowanie bez ABS gwarantuje totalną niepowtarzalność wyników pomiaru drogi hamowania. W powyższym artykule też opisano tych, którym wydaje się, że umiejętnie hamują :-)

Do zużycia opon niewiele trzeba. Np. tuż przed wjazdem na tor wyścigowy miałem wyważane koła. Godzinna jazda, z czego część była przegadana z instruktorem, wracam do chaty - trzęsie. Poleciało nawet po niecałe 40g na 2 kołach.


--
Pozdrawiam,
Marek

Dnia Fri, 26 Jan 2018 01:08:23 +0100, Marek S napisał(a):

Teraz kazdy telefon ma akcelerometr - mozna zmierzyc.

Też fakt. Druga osoba musiałaby to robić. Zresztą nie wiem czy wyniki by odbiegały bo czuć przecież siłę hamowania bez przyrządów.

Dupohamownia w takich sytuacjach bardzo oszukuje.
Siła hamowania jest z grubsza taka sama niezależnie od prędkości.

Oczywiście tak długo jak długo nie zaczyna płynąć po warstwie wody.

Zresztą na suchym asfalcie tego bym nie weryfikował - szkoda opon.

Jak umiejetnie hamujesz - nie cerpia. A teraz kazde auto ma ABS.

ABS - zamiast kwadratowych opon po hamowaniu będziesz miał wielobok. :-D

https://www.oponeo.pl/artykul/system-abs-a-uszkodzenie-opony

Faktycznie zrobić flatspota hamując bez ABS jest łatwo.
Ale hamując z ABS, nawet na suchym raczej uszkodzenie opon nie grozi.

A umiejętne hamowanie bez ABS gwarantuje totalną niepowtarzalność wyników pomiaru drogi hamowania. W powyższym artykule też opisano tych, którym wydaje się, że umiejętnie hamują :-)

Umiejętne jest całkiem nieźle powtarzalne.
Oczywiście nie w takich warunkach jak teraz gdzie się z każdym hamowaniem
rozjeżdża błoto pośniegowe.

Ale w tych samych warunkach ja hamuję całkiem stabilnie przy kolejnych
próbach.

Do zużycia opon niewiele trzeba. Np. tuż przed wjazdem na tor wyścigowy miałem wyważane koła. Godzinna jazda, z czego część była przegadana z instruktorem, wracam do chaty - trzęsie. Poleciało nawet po niecałe 40g na 2 kołach.

Po ostrej godzinnej jeździe na suchym torze to opony zazwyczaj nadają się
tylko na śmietnik :)

W dniu 26-01-2018 o 19:50, Tomasz Pyra pisze:

Też fakt. Druga osoba musiałaby to robić. Zresztą nie wiem czy wyniki by
odbiegały bo czuć przecież siłę hamowania bez przyrządów.

Dupohamownia w takich sytuacjach bardzo oszukuje.
Siła hamowania jest z grubsza taka sama niezależnie od prędkości.

Shrek znalazł fajny link:
http://3.bp.blogspot.com/-mFvMVMm-G3Y/Uq-nBDOeRMI/AAAAAAAAAoc/FC9vf90ZV7g/s1600/hamowanie2.jpeg

On potwierdza prawidłowe działanie czujników w mojej dupie :-D

Faktycznie zrobić flatspota hamując bez ABS jest łatwo.
Ale hamując z ABS, nawet na suchym raczej uszkodzenie opon nie grozi.

Nie wnikałem za bardzo w ten temat ale u oponiarzy słyszałem odmienne opinie. Również artykuł na Oponeo twierdzi inaczej.

Umiejętne jest całkiem nieźle powtarzalne.
Oczywiście nie w takich warunkach jak teraz gdzie się z każdym hamowaniem
rozjeżdża błoto pośniegowe.

Ale w tych samych warunkach ja hamuję całkiem stabilnie przy kolejnych
próbach.

Czy mówimy o awaryjnym hamowaniu? Nie jest sztuką zacząć hamować na autostradzie by zatrzymać się na stacji paliwowej. Zawsze się uda. No, prawie zawsze :-) Chodzi mi o hamowanie ze skutecznością lepszą niż ABS. Mam na myśli ABS z typowych aut. W typowo sportowych inaczej działa. Czy za każdym razem zahamujesz tak aby kapcia nie zerwać? Jeśli tak, to chylę czoła bo to żmudne tygodnie ćwiczeń by dojść do takiej perfekcji.

Po ostrej godzinnej jeździe na suchym torze to opony zazwyczaj nadają się
tylko na śmietnik :)

Moja "ostrość" jest zachowawcza więc wyważenie pomogło :-D

--
Pozdrawiam,
Marek

W dniu 26.01.2018 o 20:47, Marek S pisze:

Chodzi mi o hamowanie ze skutecznością lepszą niż ABS. Mam na myśli ABS z typowych aut.

Nawet nie próbuj. Chyba że z wężem ogrodowym;)

Shrek

W dniu 26-01-2018 o 20:51, Shrek pisze:

W dniu 26.01.2018 o 20:47, Marek S pisze:

Chodzi mi o hamowanie ze skutecznością lepszą niż ABS. Mam na myśli ABS z typowych aut.

Nawet nie próbuj. Chyba że z wężem ogrodowym;)

To kolega Tomek ma zdolności ku temu :-) Ja będę tylko widzem, i to z daleka :-)

--
Pozdrawiam,
Marek

Dnia Fri, 26 Jan 2018 20:47:54 +0100, Marek S napisał(a):

W dniu 26-01-2018 o 19:50, Tomasz Pyra pisze:

Też fakt. Druga osoba musiałaby to robić. Zresztą nie wiem czy wyniki by
odbiegały bo czuć przecież siłę hamowania bez przyrządów.

Dupohamownia w takich sytuacjach bardzo oszukuje.
Siła hamowania jest z grubsza taka sama niezależnie od prędkości.

Shrek znalazł fajny link:
http://3.bp.blogspot.com/-mFvMVMm-G3Y/Uq-nBDOeRMI/AAAAAAAAAoc/FC9vf90ZV7g/s1600/hamowanie2.jpeg

On potwierdza prawidłowe działanie czujników w mojej dupie :-D

Ale z wykresu wynika że siła hamowania jest równa i wynosi cały czas
-7.5m/s^2 (czyli w każdej sekundzie samochód traci 27km/h).
Opóźnienie to odpowiada hamowaniu ze 100km/h na drodze 51m.

Czyli masz już nie dość że nieskalibrowane czujniki w dupie, to jeszcze
efekt potwierdzenia ;)

Czytając ten wykres należy pamiętać, że na każdym kolejnym metrze samochód
spędza więcej czasu (bo coraz wolniej jedzie).

Na począktu hamowania, między metrem 15 a 16 prędkość spada z 54.9km/h do
53.1km/h (o -0.5m/s).
Zakładając ~średnią 54km/h na tym metrze samochód spędził 0.0666s.
Czyli hamował z opóźnieniem -7.5m/s^2 (czyli w każdej sekundzie 27km/h).

Pod koniec hamowania, między metrem 28 a 29, samochód zwolnił z 22.1km/h do
17.2km/h (-1.36m/s).
Przy tak samo policzonej ~średniej 19.65km/h, daje to czas na tym metrze
0.183s.
Czyli opóźnienie -7.42m/s^2, czyli praktycznie takie samo

Faktycznie zrobić flatspota hamując bez ABS jest łatwo.
Ale hamując z ABS, nawet na suchym raczej uszkodzenie opon nie grozi.

Nie wnikałem za bardzo w ten temat ale u oponiarzy słyszałem odmienne opinie. Również artykuł na Oponeo twierdzi inaczej.

Artykuł z Oponeo który linkowałeś mówi o ryzyku uszkodzenia opony hamując
awaryjnie bez ABS ze względu na długotrwałe blokowanie koła w jednej
pozycji.
Przykład z hamowaniem z 90km/h odnosi się tam do samochodu bez ABS.

Ale w tych samych warunkach ja hamuję całkiem stabilnie przy kolejnych
próbach.

Czy mówimy o awaryjnym hamowaniu? Nie jest sztuką zacząć hamować na autostradzie by zatrzymać się na stacji paliwowej. Zawsze się uda. No, prawie zawsze :-) Chodzi mi o hamowanie ze skutecznością lepszą niż ABS.

Zależy co masz na myśli mówiąc o "awaryjności".

Ja mówię o maksymalnej sile hamowania jaką potrafię wykrzesać z samochodu.
To są opóźnienia rzędu -13m/s^2, czyli odopowiadające hamowaniu ze 100km/h
na 30m.
To jest już mocne hamowanie, które powoduje taką zmianę rozkładu obciążenia
przód-tył, że tył jest tak słabo obciążony że zaczyna nim bujać prawo-lewo
co wymaga bardzo szybkich reakcji kierownica.

Mając np. 11 podjazdów na wyścigu górskim koryguję punkty hamowania na
podstawie poprzednich przejazdów, z uwzględnieniem zmieniających się
warunków.

Mam na myśli ABS z typowych aut. W typowo sportowych inaczej działa. Czy za każdym razem zahamujesz tak aby kapcia nie zerwać? Jeśli tak, to chylę czoła bo to żmudne tygodnie ćwiczeń by dojść do takiej perfekcji.

Myślę że bardziej lata.
Zresztą nie mierzyłbym tego tak czasem, a po prostu ilością takich hamowań,
które przekładają się na czucie opony i nawierzchni. Pozwalają utrzymywać
optymalne parametry hamowania.
Plus treningi z kalibracji m.in. dupohamowni wspomagane akcelerometrem i
pomiarem drogi hamowania.
Jak ktoś ma dużo pieniędzy i warunki, to pewnie się nauczy szybko.


Tu masz nie do końca udane hamowanie (zaskoczenie śliską nawierzchnią -
czyli to właśnie jest hamowanie awaryjne, ratunkowe), ale pokazuje w czym
rzecz.
https://www.youtube.com/watch?v=6W-bXPmuRWo
Słychać pracę opony na śliskiej nawierzchni (w samochodzie nie ma żadnej
elektroniki w układzie hamulcowym).
I nie jest to hamowanie pulsacyjne polegające na puszczaniu i blokowaniu
kół, a oscylacja siły hamowania wokół punktu utraty przyczepności -
podobnie jak to robi ABS.
I to było 5 lat doświadczenia temu ;)

W dniu 26-01-2018 o 23:21, Tomasz Pyra pisze:

Czyli masz już nie dość że nieskalibrowane czujniki w dupie, to jeszcze
efekt potwierdzenia ;)

Nie wiem dokąd się udać po kalibrację :-D

Czyli opóźnienie -7.42m/s^2, czyli praktycznie takie samo

Racja, ten wykres jest nieadekwatny. Powinno być tak, że oś X powinna być wyskalowana w sekundach a nie w metrach. Czujnik w mojej dupie przekazał do CPU, że siła hamowania znacząco wzrosła pod koniec hamowania. Nie ma mowy o autosugestii.

Zostaw wykres i przeanalizuj sytuację ze zdjęć. Chodzi mi o punkty B i C. Jadąc 60km/h zatrzymałem się w punkcie B. Czyli do punku B wytraciłem 60km/h. Następnie zwiększyłem prędkość do 80km/h. Gdy przejeżdżałem przez punkt B to miałem na liczniku 60km/h. Czyli na tym samym odcinku co poprzednio wytraciłem zaledwie 20km/h. Wychodzi na to, że siła hamowania była 3x mniejsza przy nieznacznym zwiększeniu prędkości.

Artykuł z Oponeo który linkowałeś mówi o ryzyku uszkodzenia opony hamując
awaryjnie bez ABS ze względu na długotrwałe blokowanie koła w jednej
pozycji.
Przykład z hamowaniem z 90km/h odnosi się tam do samochodu bez ABS.

Ojjj, chyba nie doczytałeś :-)

"wystarczy gwałtowne i bardzo mocne hamowanie, nawet na najrówniejszej drodze, aby w samochodzie niewyposażonym w system ABS doszło do splackowania opony"

Bardzo nie lubię używać sformułowania "mój kumpel tak zrobił" bo to daje szanse na przeniknięcie fałszu. Ale zaryzykuję. Miał on awaryjne hamowanie Golfem rodziców na obwodnicy trójmiejskiej (czyli V>100km/h). Nie powiem jakim i nie powiem na jakich oponach. Oczywiście ABS. Zapamiętałem to wydarzenie gdyż zdziwienie jego rodziców było wielkie gdy budą trzęsło jakby po bruku jechali. :-D Kumpla nie wydałem - gdybyś pytał :-D
Nie wiem jak było, czy Golf był trefny, czy ABS nie działał. Mam tez swoje doświadczenia po jeździe po torze wyścigowym - g... prawda, że ABS ileś tam razy na sekundę zwalnia koło. Są chwile rzędu, sam nie wiem... rzędu 0.3s, że koło jest zablokowane. Tu masz to, czego i ja doświadczyłem:

https://youtu.be/0mR89sT0YfA?t=36s

Teraz powiększ prędkość x3 i zastanów się co stanie się z oponą przy znacznie dłuższym w metrach poślizgu. Może robię jakiś błąd myślowy lecz zbyt dużo sygnałów do mnie dociera, że ABS nie chroni opon przed zniszczeniem lecz pomaga jedynie zachować trakcję przy awaryjnym hamowaniu.

Zanim zdobyłem w/w doświadczenie, to i tak zauważyłem, że ABS (z osobówek, a nie sportowych aut bo to inne ABSy) wydłuża drogę hamowania. Awaryjnie hamując z dużych prędkości zawsze odpuszczam gdy czuję, że ABS działa. Trzymanie opony tuż przed zadziałaniem ABS znacząco skraca drogę hamowania.

Zależy co masz na myśli mówiąc o "awaryjności".

Nooo... widzisz zdarzenie i odmawiasz zdrowaśki: uda się czy nie uda wyhamować.

Myślę że bardziej lata.

Pewnie tak. Wylosowałem z rękawa czas edukacji :-)

Zresztą nie mierzyłbym tego tak czasem, a po prostu ilością takich hamowań,
które przekładają się na czucie opony i nawierzchni. Pozwalają utrzymywać
optymalne parametry hamowania.

Właśnie... Zbierając doświadczenia na torze zauważyłem też iż ta sama opona zimna i gorąca to zupełnie inne opony. Po zjechaniu z lodu potrzebowałem może 1km, może więcej aby opona odzyskała przyczepność.

Plus treningi z kalibracji m.in. dupohamowni wspomagane akcelerometrem i
pomiarem drogi hamowania.
Jak ktoś ma dużo pieniędzy i warunki, to pewnie się nauczy szybko.

Tak, to też konkluzja z moich doświadczeń. Trzeba dużo kasy by poznać własne auto nawet jeśli jeździ się nim od pewnego czasu już.

https://www.youtube.com/watch?v=6W-bXPmuRWo
Słychać pracę opony na śliskiej nawierzchni (w samochodzie nie ma żadnej
elektroniki w układzie hamulcowym).
I nie jest to hamowanie pulsacyjne polegające na puszczaniu i blokowaniu
kół, a oscylacja siły hamowania wokół punktu utraty przyczepności -
podobnie jak to robi ABS.

Tak, to potrafię już wyczuć :-) Co nie znaczy, że dałbym temu radę. Moje auto waży 1800kg, pomijając niższe umiejętności.

--
Pozdrawiam,
Marek

W dniu 27-01-2018 o 01:04, Marek S pisze:

Czujnik w mojej dupie przekazał do CPU, że siła hamowania znacząco wzrosła pod koniec hamowania.

Nie - przekazał Ci, że im dłużej hamujesz tym większe jest przeciążenie.
O sile hamowania niekoniecznie to świadczy.

W dniu 27-01-2018 o 07:47, Cavallino pisze:

Nie - przekazał Ci, że im dłużej hamujesz tym większe jest przeciążenie.
O sile hamowania niekoniecznie to świadczy.

Eeee... jak to? Czy Wielkość przeciążenia nie jest równe skuteczności hamowania?

--
Pozdrawiam,
Marek

Dnia Sat, 27 Jan 2018 01:04:02 +0100, Marek S napisał(a):

Czyli opóźnienie -7.42m/s^2, czyli praktycznie takie samo

Racja, ten wykres jest nieadekwatny. Powinno być tak, że oś X powinna być wyskalowana w sekundach a nie w metrach.

Tu jest ten wykres który linkowałeś z osią pionową wyskalowaną w
przeciążeniu (widać że jest stałe): https://jpst.it/1ad6q

Tu inny wyskalowany prędkość/czas (widać że prędkość spada liniowo):
http://tucrrc.utulsa.edu/Toyota_files/SpeedChart.jpg

Czujnik w mojej dupie przekazał do CPU, że siła hamowania znacząco wzrosła pod koniec hamowania. Nie ma mowy o autosugestii.

Jeśli chcesz stać się lepszym, świadomym kierowcą, to musisz niestety
zrozumieć że to co czujesz nie odzwierciedla rzeczywistości. Dopiero
trenując można spowodować że odczucia będą bliższe rzeczywistości.

Zmysły niestety oszukują, podają Ci informację po opóźnioną, nieliniowo
wyskalowaną, zaburzoną emocjami, subiektywnym postrzeganiem czasu itp. itd.


Tak po prostu działamy - jak próbowałbyś określać masę różnej wielkości
kamieni podnosząc je, to też pewnie się okaże że 2x cięższemu kamieniowi
przypisujesz subiektywnie 4x większy ciężar.
No chyba że poświęcisz czas na trening ważenia kamieni podnosząc je i ważąc
na wadze, to po jakimś czasie się skalibrujesz.

Gdy przejeżdżałem przez punkt B to miałem na liczniku 60km/h.

Patrzenie na wskazówkę prędkościomierza podczas hamowania daje Ci takie
spektrum błędów że nie ma się co na tym opierać w najmniejszym stopniu.

Wychodzi na to, że siła hamowania była 3x mniejsza przy nieznacznym zwiększeniu prędkości.

Żeby to co robisz miało sens trzeba przestać bazować na odczuciach i
pomiarach na oko.

Miejsca zatrzymania trzeba zaznaczać, a odległości mierzyć miarą (czy
chociaż krokami).
Prędkościomierz jet wiarygodny tylko podczas jazdy ze stałą prędkością
(czyli na początku).

Do tego jeszcze postaw kolegę przed linią początku hamowania (albo filmuj)
żeby dowiedzieć się gdzie dokładnie zapalasz światła stop. Bo wbrew pozorom
naciśnięcie hamulca równo od linii też nie jest takie proste jak się
wydaje.

Plus całość warto filmować, logować wskazania czujników itd.

Bez tego niestety odpowiedź na każdą taką opowieść będzie że "na oko to
chłop w szpitalu zmarł".

Do tego trzeba jeszcze zachować metrologiczną uczciwość i nie ulegać
efektowi potwierdzenia.

Pure R&D ;)

Artykuł z Oponeo który linkowałeś mówi o ryzyku uszkodzenia opony hamując
awaryjnie bez ABS

Ojjj, chyba nie doczytałeś :-)

"wystarczy gwałtowne i bardzo mocne hamowanie, nawet na najrówniejszej drodze, aby w samochodzie niewyposażonym w system ABS doszło do splackowania opony"

"niewyposażonym" !

Nie wiem jak było, czy Golf był trefny, czy ABS nie działał. Mam tez swoje doświadczenia po jeździe po torze wyścigowym - g... prawda, że ABS ileś tam razy na sekundę zwalnia koło. Są chwile rzędu, sam nie wiem... rzędu 0.3s, że koło jest zablokowane.

Koło z ABS się przyblokowuje dopiero przy niższych prędkościach.

Tu masz wykres pokazujący jak działa ABS:
http://tucrrc.utulsa.edu/Toyota_files/SpeedChart.jpg

Dzięki bezwładności koła, układ zdąży zadziałać znacznie wcześniej niż koło
się zatrzyma.
Dlatego poza samą końcówką hamowania koło cały czas się obraca, natomiast
po prostu z mniejszą prędkością niż porusza się samochód.

To dlatego ABS potrafi zostawić ślady opon przy hamowaniu, dlatego zużywa
opony, ale nie zrobi flatspota.

Oczywiście mówimy o sprawnym samochodzie z nowoczesnym (tzn powiedzmy
1992+) układem ABS.

Opona oczywiście i z ABS może się uszkodzić - bywa że część bieżnika się po
prostu urwie (zwłaszcza w gorszych oponach - np. nalewkach), albo pęknie
kord.

Tu masz to, czego i ja doświadczyłem:

https://youtu.be/0mR89sT0YfA?t=36s

To pokazuje to o czym ja mówię.
Przy wyższej prędkości następuje owszem różnica prędkości między kołem a
nawierzchnią, ale koło się nie zatrzymuje (będzie piszczeć, będzie dymić,
ale obrabia się na okrągło, a nie na płasko).
Chwilowe blokowanie koła następuje dopiero przy niskich prędkościach.

Film który pokazałeś to przyczepa - tam jest trochę inna bajka jeśli chodzi
o ABS ze względu na osobne systemy hamulcowe samochodu i przyczepy.
Zresztą konkluzja z filmu też jest taka, że z ABS opona się nie uszkadza.

Teraz powiększ prędkość x3 i zastanów się co stanie się z oponą przy znacznie dłuższym w metrach poślizgu.

Nie będzie dłuższy - przy 3x większej prędkości koła, ABS będzie miał 3x
więcej czasu podczas którego koło dopiero zmniejsza swoją prędkość i ABS
zdąży zmniejszyć ciśnienie hamulcowe nim koło się zatrzyma.

Zanim zdobyłem w/w doświadczenie, to i tak zauważyłem, że ABS (z osobówek, a nie sportowych aut bo to inne ABSy) wydłuża drogę hamowania.

W 99% przypadków jest to nieprawda.
ABS wydłuża drogę hamowania praktycznie tylko na luźnej nawierzchni, a i to
nie zawsze (w dodatku nowe systemy 2000r+ radzą sobie nieźle nawet na
luźnych nawierzchniach).

Samo dorównanie mu drogą hamowania na twardej nawierzchni (suchej czy
mokrej) jest już dość trudne.
Zwłaszcza w nagłej sytuacji, gdzie mając ABS można bez strachu walić z
całej siły w hamulec, podczas gdy bez ABS trzeba się na początku zapoznawać
z nawierzchnią.
Tej przewagi którą ABS zyska w pierwszej sekundzie, potem już raczej nie ma
szans nadrobić.


Natomiast znowu wracamy do subiektywnego wrażenia towarzyszącego temu
zjawisku.

Poprawnie hamując z ABS zawsze należy cisnąć hamulec z całej siły -
powiedzmy siłą 80kG, a samochód hamuje z opóźnieniem powiedzmy 10m/s^2.

Bez ABS trzeba samodzielnie modulować siłę nacisku na pedał pewnie w
okolicach 40kG, a samochód hamuje słabiej - powiedzmy 9m/s^2.

Samochód z ABS zatrzyma się szybciej, ale kierowca będzie miał wrażenie że
było gorzej, bo subiektywne odczucie skuteczności hamulców zależy nie od
samego hamowania, a stosunku siły nacisku na pedał do odczuwanego
opóźnienia.

To wrażenie skłania niektórych kierowców do  błędnego przekonania że lepiej
samemu zdjąć nacisk z pedału hamulca tak żeby hamować tuż przed włączeniem
się ABS.
Daje im to najlepsze wrażenie hamowania (stosunku siły na pedale do
opóźnienia), ale nie najkrótszą drogę hamowania.
Z tej okazji najnowocześniejsze układy hamulcowe wręcz wykrywają sytuację
kiedy kierowca usiłuje hamować awaryjnie na granicy zadziałania ABS i jeśli
zajdzie taka sytuacja, to elektronika samodzielnie dociśnie hamulec na
maksa.

Awaryjnie hamując z dużych prędkości zawsze odpuszczam gdy czuję, że ABS działa. Trzymanie opony tuż przed zadziałaniem ABS znacząco skraca drogę hamowania.

No właśnie...
Chyba już czas żebyś dał się przekonać że po pierwsze samochód hamuje z
równym opóźnieniem przez cały czas hamowania, a Twoje wrażenia były błędne?

I jak wyprowadzisz się z tego błędu, to pewnie zobaczysz że i odpuszczanie
ABS jest błędem.

I to będzie duży krok do przodu jako kierowcy.

Zresztą nie mierzyłbym tego tak czasem, a po prostu ilością takich hamowań,
które przekładają się na czucie opony i nawierzchni. Pozwalają utrzymywać
optymalne parametry hamowania.

Właśnie... Zbierając doświadczenia na torze zauważyłem też iż ta sama opona zimna i gorąca to zupełnie inne opony. Po zjechaniu z lodu potrzebowałem może 1km, może więcej aby opona odzyskała przyczepność.

Nie bez przyczyny w sporcie stosuje się kilka rodzajów opon w zależności od
temperatury.
Do tego jadąc szybko na odcinku specjalnym, zarządzanie temperaturą opon (i
hamulców) to istotna część tego jak się jedzie - cały czas trzeba o tym
myśleć.
Zwłaszcza w samochodzie FWD który bardzo szybko grzeje przednią oponę, a
temperatura tylnych opon to całe zagadnienie i klucz do dobrego/złego
wyniku :)

On 2018-01-27 12:46, Tomasz Pyra wrote:

Dnia Sat, 27 Jan 2018 01:04:02 +0100, Marek S napisał(a):

Czyli opóźnienie -7.42m/s^2, czyli praktycznie takie samo

Racja, ten wykres jest nieadekwatny. Powinno być tak, że oś X powinna
być wyskalowana w sekundach a nie w metrach.

Tu jest ten wykres który linkowałeś z osią pionową wyskalowaną w
przeciążeniu (widać że jest stałe): https://jpst.it/1ad6q

Tu inny wyskalowany prędkość/czas (widać że prędkość spada liniowo):
http://tucrrc.utulsa.edu/Toyota_files/SpeedChart.jpg

Ale to nie chodziło w funkcji czasu tylko w funkcji przebytej drogi. I tu już liniowo nie będzie.

W końcu interesuje nas gdzie się zatrzymamy.

--
mk4

W dniu 27-01-2018 o 12:46, Tomasz Pyra pisze:

Zmysły niestety oszukują, podają Ci informację po opóźnioną, nieliniowo
wyskalowaną, zaburzoną emocjami, subiektywnym postrzeganiem czasu itp. itd.

To nie ja na licznik patrzałem lecz instruktor. Moje emocje nie mają tu żadnego wpływu. Oczywiście celem ćwiczenia nie były pomiary czegokolwiek lecz poprawa techniki jazdy i uświadomienie potencjalnych zagrożeń. Dlatego pisałem z naciskiem na słowo "spostrzeżenia" a nie o wynikach badań.

> Tak po prostu działamy

Tu pełna zgoda - subiektywizm jest bardzo ułomny a szkolenie ma wielki wpływ na postrzeganie.

Ok, nie będę się upierał przy żadnym z wariantów bo kompetentny nie jestem. Za to bardzo chętnie obejrzę sobie wyniki prawdziwych pomiarów, które jeden z kolegów obiecał wykonać. Ważne aby to było zwykłe, nie rajdowe auto by pracować na realistycznych danych.

Miejsca zatrzymania trzeba zaznaczać, a odległości mierzyć miarą (czy
chociaż krokami).

Na asfalcie jest szachownica narysowana właśnie do takich pomiarów. Gdyby to nie było tak drogie, to wypuściłbym się raz jeszcze.

"wystarczy gwałtowne i bardzo mocne hamowanie, nawet na najrówniejszej
drodze, aby w samochodzie niewyposażonym w system ABS doszło do
splackowania opony"

"niewyposażonym" !

Fuck... to właśnie ten efekt samopotwierdzenia :-D

Tu masz wykres pokazujący jak działa ABS:
http://tucrrc.utulsa.edu/Toyota_files/SpeedChart.jpg

Te dane były przez CAN pobierane? Nie bardzo to rozumiem bo CAN jest zbyt wolny. W swoim aucie mam 3 magistrale, każda dla innej prędkości urządzeń. ABS, poduchy itp należą do grupy średnio szybkich urządzeń. Odczyt z CAN'a da jakieś wyrywkowe punkty na wykresie. Hmmm... mniejsza z tym.

Dlatego poza samą końcówką hamowania koło cały czas się obraca, natomiast
po prostu z mniejszą prędkością niż porusza się samochód.

Widzę, że od 50km/h w dół koło zaczyna się ślizgać. To jest to dokładnie, co wyczuwałem.  Sądzisz, że takie poślizgi na suchym asfalcie nie zaszkodzą oponom? Zresztą nie tylko o nie chodzi ale także naprężenia konstrukcji opony.

Opona oczywiście i z ABS może się uszkodzić - bywa że część bieżnika się po
prostu urwie (zwłaszcza w gorszych oponach - np. nalewkach), albo pęknie
kord.

Nie chodzi mi o TIRy, gdzie nalewki to norma. Normalne opony, powiedzmy, że lepszej klasy. 100% bezpieczeństwa, że po takim hamowaniu, powiedzmy ze 150km/h nic się im nie przytrafi?

Film który pokazałeś to przyczepa - tam jest trochę inna bajka jeśli chodzi
o ABS ze względu na osobne systemy hamulcowe samochodu i przyczepy.
Zresztą konkluzja z filmu też jest taka, że z ABS opona się nie uszkadza.

Tak, to wiem. Aczkolwiek tu też jest niejasność czym jest brak uszkodzeń w tym teście. Brak uszkodzeń na oko? Wzięli na wyważarkę koła? Nie napisali.

To wrażenie skłania niektórych kierowców do  błędnego przekonania że lepiej
samemu zdjąć nacisk z pedału hamulca tak żeby hamować tuż przed włączeniem
się ABS.
Daje im to najlepsze wrażenie hamowania (stosunku siły na pedale do
opóźnienia), ale nie najkrótszą drogę hamowania.

Właśnie takie wrażenia mam. Ciekawe... Chyba jednak znów czeka mnie tor.

Z tej okazji najnowocześniejsze układy hamulcowe wręcz wykrywają sytuację
kiedy kierowca usiłuje hamować awaryjnie na granicy zadziałania ABS i jeśli
zajdzie taka sytuacja, to elektronika samodzielnie dociśnie hamulec na
maksa.

A nawet zablokuje kierownicę tak abyś miał dzwon centralny a nie boczny. Patrz Volvo 2017r. Kontrowersyjne...



--
Pozdrawiam,
Marek

Dnia Sat, 27 Jan 2018 20:01:25 +0100, Marek S napisał(a):

Tu masz wykres pokazujący jak działa ABS:
http://tucrrc.utulsa.edu/Toyota_files/SpeedChart.jpg

Te dane były przez CAN pobierane? Nie bardzo to rozumiem bo CAN jest zbyt wolny. W swoim aucie mam 3 magistrale, każda dla innej prędkości urządzeń. ABS, poduchy itp należą do grupy średnio szybkich urządzeń.

W Toyocie 0B0 i 0B2 (prędkości kół) są uaktualniane 100 razy na sekundę,
czyli wystarczająco.
610 (prędkościomierz) jest uaktualniany 2 razy na sekundę, czyli mało
(widać kwadraty w których wartość była pobrana).
Prędkość pojazdu pewnie lepsza jest z vboxa (pomarańczowa linia).

Dlatego poza samą końcówką hamowania koło cały czas się obraca, natomiast
po prostu z mniejszą prędkością niż porusza się samochód.

Widzę, że od 50km/h w dół koło zaczyna się ślizgać. To jest to dokładnie, co wyczuwałem.  Sądzisz, że takie poślizgi na suchym asfalcie nie zaszkodzą oponom? Zresztą nie tylko o nie chodzi ale także naprężenia konstrukcji opony.

Opony mają indeks prędkości i nośności, który określa te warunki w których
konstrukcja ma dać radę.

Opona oczywiście i z ABS może się uszkodzić - bywa że część bieżnika się po
prostu urwie (zwłaszcza w gorszych oponach - np. nalewkach), albo pęknie
kord.

Nie chodzi mi o TIRy, gdzie nalewki to norma. Normalne opony, powiedzmy, że lepszej klasy. 100% bezpieczeństwa, że po takim hamowaniu, powiedzmy ze 150km/h nic się im nie przytrafi?

Powinny dać radę wyhamować w warunkach określonych przez indeks prędkości i
nośności.

Film który pokazałeś to przyczepa - tam jest trochę inna bajka jeśli chodzi
o ABS ze względu na osobne systemy hamulcowe samochodu i przyczepy.
Zresztą konkluzja z filmu też jest taka, że z ABS opona się nie uszkadza.

Tak, to wiem. Aczkolwiek tu też jest niejasność czym jest brak uszkodzeń w tym teście. Brak uszkodzeń na oko? Wzięli na wyważarkę koła? Nie napisali.

Ale konieczność wyważenie nie powiedziałbym że jest uszkodzeniem.
Jest to raczej po prostu wynik zużycia.

Dlatego nawet eksploatowane normalnie koła zazwyczaj trzeba wraz ze
zużyciem wyważyć chociaż w połowie zużycia bieżnika.

To wrażenie skłania niektórych kierowców do  błędnego przekonania że lepiej
samemu zdjąć nacisk z pedału hamulca tak żeby hamować tuż przed włączeniem
się ABS.
Daje im to najlepsze wrażenie hamowania (stosunku siły na pedale do
opóźnienia), ale nie najkrótszą drogę hamowania.

Właśnie takie wrażenia mam. Ciekawe... Chyba jednak znów czeka mnie tor.

Albo poszukaj jakiegoś bezpiecznego miejsca w którym można pojeździć za
darmo.

No i pytanie jakie prędkości planujesz osiągać.
Bo w takich rzeczach warto mieć gdzie się rozpędzić, bo jak badany proces
trwa 2-3s, to ciężko się połapać.
Jak będziesz hamował np. ze 150km/h co potrwa z 6s, to już będzie łatwiej.
Tu dochodzi jeszcze taki temat, że trenować należy przy najwyższych
prędkościach z jakimi się jeździ.


Do tego dla najlepszego efektu warto wszystko nagrywać - bo sama próba jest
po prostu droga, więc warto zebrać maksimum danych żeby je sobie potem w
spokoju, wieczorami analizować.

Trening rajdowy to np. pół godziny-godzina jazdy, a potem wiele godzin
analizy tego co się działo.

W dniu 28-01-2018 o 12:29, Tomasz Pyra pisze:

W Toyocie 0B0 i 0B2 (prędkości kół) są uaktualniane 100 razy na sekundę,
czyli wystarczająco.

No właśnie niekoniecznie. Szyna CAN ma maksymalnie (chyba - nie drążyłem tematu nigdy aż tak dokładnie) prędkość 250 kb/s. Czyli  31 kB/s. Ramka CAN sięga 8 bajtów. Czyli już na tym poziomie wynika 3.9 komunikatu na sekundę. Ale to nieprawda bo komunikat to nie tylko ramka zapytania ale i odpowiedzi. To daje prędkość 1.8 odpowiedzi na sekundę. A to też nie musi być prawdą bo komunikacja to nie tylko zapytanie/odpowiedź lecz ciut więcej danych. Gdy podłączysz kompa w celu monitorowania parametrów jakiegoś modułu, to zobaczysz realne opóźnienia. Odczyt raz na sekundę na CAN, to całkiem dobry wynik. Nie bez kozery w złączu dla sondy udostępnia się nie tylko sygnały CAN bo to złącze raczej nadaje się do monitorowania błędów lub innych długoterminowych informacji.

Opony mają indeks prędkości i nośności, który określa te warunki w których
konstrukcja ma dać radę.

Serio? :-) A wiesz kto to weryfikuje? Nikt! To są badania przeprowadzane przez samych producentów. Ten sam parametr jak klasa przyczepności dla różnych producentów może stanowić różne interpretacje. To co u jednego jest A, u drugiego C. UE dopiero pracuje nad ujednoliceniem oznaczeń, karaniem nieuczciwych producentów.

Ale konieczność wyważenie nie powiedziałbym że jest uszkodzeniem.
Jest to raczej po prostu wynik zużycia.

Natychmiastowego i nierównomiernego bez określenia stopnia zużycia w tej krótkiej chwili awaryjnego hamowania z ABS. W niektórych oponiarniach niedoważenie rzędu 100g traktowane jest jako uszkodzenie i usługa wyważania nie będzie wykonana.

Dlatego nawet eksploatowane normalnie koła zazwyczaj trzeba wraz ze
zużyciem wyważyć chociaż w połowie zużycia bieżnika.

Mam normalnie eksploatowane opony. Zaraz po ich pierwszym zainstalowaniu średnio co 2 tygodnie trzeba było je doważać. To wszystko x2 dla opon letnich i zimowych.

Właśnie takie wrażenia mam. Ciekawe... Chyba jednak znów czeka mnie tor.

Albo poszukaj jakiegoś bezpiecznego miejsca w którym można pojeździć za
darmo.

Ciężko będzie. Nie znam takich miejsc. Zresztą nie jestem rajdowcem więc instruktora potrzebuję obok.

No i pytanie jakie prędkości planujesz osiągać.
Bo w takich rzeczach warto mieć gdzie się rozpędzić, bo jak badany proces
trwa 2-3s, to ciężko się połapać.
Jak będziesz hamował np. ze 150km/h co potrwa z 6s, to już będzie łatwiej.

Właśnie max 100-150km/h.

Do tego dla najlepszego efektu warto wszystko nagrywać - bo sama próba jest
po prostu droga, więc warto zebrać maksimum danych żeby je sobie potem w
spokoju, wieczorami analizować.

Wolę to zostawić kolegom raczej, skoro chcą się podjąć tematu. Właśnie ze względu na kasę.

--
Pozdrawiam,
Marek

Dnia Sun, 28 Jan 2018 21:44:05 +0100, Marek S napisał(a):

W dniu 28-01-2018 o 12:29, Tomasz Pyra pisze:

W Toyocie 0B0 i 0B2 (prędkości kół) są uaktualniane 100 razy na sekundę,
czyli wystarczająco.

No właśnie niekoniecznie. Szyna CAN ma maksymalnie (chyba - nie drążyłem tematu nigdy aż tak dokładnie) prędkość 250 kb/s. Czyli  31 kB/s. Ramka CAN sięga 8 bajtów. Czyli już na tym poziomie wynika 3.9 komunikatu na sekundę. Ale to nieprawda bo komunikat to nie tylko ramka zapytania ale i odpowiedzi. To daje prędkość 1.8 odpowiedzi na sekundę.

Zgubiłeś kilo ;)
3900 komunikatów na sekundę.

W dodatku tutaj (specyfikacja CAN 2.0 z 1991 roku), mówią o 1Mbps:
http://esd.cs.ucr.edu/webres/can20.pdf

To co działa powoli na prędkościach rzędu raz na sekundę, to interfejsy
gadające przez otwartą część OBD2 - na najwolniejszej prędkości.
Takie lepsze interfejsy (te dedykowane dla konkretnych samochodów) potrafią
gadać po tym szybkim CAN i mieć znacznie większe prędkości.

Opony mają indeks prędkości i nośności, który określa te warunki w których
konstrukcja ma dać radę.

Serio? :-) A wiesz kto to weryfikuje? Nikt!

Nawet jak to jest tylko deklaracja producenta, to jest po prostu kwestia
elementarnego zaufania do danego produktu.

O ile pewnie miałby wątpliwości do różnych chińskich opon 18" za <200zł
które oczywiście mają indeks prędkości 300km/h, to jednak jeżdżąc na
markowych oponach o parametrach takich jak wymaga homologacja pojazdu, jak
zaczniesz hamować z maksymalnej prędkości, to nic się nie powinno stać.

Dlatego nawet eksploatowane normalnie koła zazwyczaj trzeba wraz ze
zużyciem wyważyć chociaż w połowie zużycia bieżnika.

Mam normalnie eksploatowane opony. Zaraz po ich pierwszym zainstalowaniu średnio co 2 tygodnie trzeba było je doważać. To wszystko x2 dla opon letnich i zimowych.

Jest całkiem sporo potencjalnych przyczyn dlaczego tak jest i nie wszystkie
mają swoje źródło w samych oponach.

Ale to już trudno mi zgadnąć, ja się z takimi efektami nie spotkałem, a
przerób opon mam dość spory.