Jest jeszcze jedna lekcja z powyższego. Otóż w teście C wiecie jaką
miałem prędkość w punkcie B? 60km/h! Czyli mniej więcej przez jakąś połowę drogi zwolniłem zaledwie o 20km/h. Tak naprawdę auto zaczyna skutecznie zwalniać dopiero pod koniec drogi hamowania.

-- Pozdrawiam,
Marek

Dziwne te wyniki. Przeczy to troche fizyce, bo teoretycznie jak masz stałą siłę oporu, to hamujesz dokladnie  liniowo. Jesli jest tak jak piszesz, to nie bylo stalego oporu hamowania. Moze tak byc jesli jest mokra nawierzchnia i tworzy sie warstewka wody miedzy opona i nawierzchnia drogi, lyse albo kiepskie opony, niskiej jakosci tarcze i klocki o zlej charakterystyce. Na suchej dobrej nawierzchni, dobrych oponach i sprawnym układzie hamulcowym hamowanie powinno być zblizone do liniowego.
Jesli jest tak jak piszesz, to odczucie hamowania powinno byc takie ze z poczatku nic sie nie dzieje, a dopiero na sam koniec wyrywa cie z pasow. Ja jakos nie mam takich obserwacji, moze dlatego ze rzadko hamuje awaryjnie.
Wlasnie zamowilem sobie modul-akcelerometra CJMCU-325 u Chinczykow, wstawie do samochodu i zobaczymy jak sie ta sila oporu zmienia. Czy jest liniowa, czy sie zwieksza pod koniec i jak szybko :)

Pzdr

-- Dziwne te wyniki. rozpedz sie do 200km/h i zacznij hamowac, na poczatku masz delikatne zwolnienie, dopiero duzo pozniej poczujesz jak pasy zaczynaja uciskac :-) moze ESP nie pozwala mocniej albo ze strachu nikt nie hamuje naprawde dynamicznie. Aha male stare autka (byc moze bez ESP) potrafi obrocic nawet przy duzo mniejszych predkosciach rzedu 120 km/h a trudno uwierzyc ze kazdy trafil w kaluze oleju

W dniu 26-01-2018 o 09:02, przemek.jedrzejczak@gmail.com pisze:

rozpedz sie do 200km/h

Tobie zostawię takie testy :-)

i zacznij hamowac, na poczatku masz delikatne zwolnienie, dopiero duzo pozniej poczujesz jak pasy zaczynaja uciskac :-)

Dokładnie coś takiego odczuwałem już przy próbach 60km/h i 80km/h. Na początku praktycznie nic i to czasowo długo nic a potem siła narastała.

moze ESP nie pozwala mocniej albo ze strachu nikt nie hamuje naprawde dynamicznie.

Tej opcji nie ma. Wszystko było pod pełną kontrolą. Hamowanie było z pedałem do podłogi. Próby kilkukrotne z identycznymi wynikami. Instruktor pilnował czy wszystko robię ok. i na bieżąco informował w jakich punktach jaką mamy prędkość.

--
Pozdrawiam,
Marek

W dniu 26.01.2018 o 08:18, miumiu pisze:

Dziwne te wyniki.

Wcale nie. Zanim hamulce osiągną maksymalną "moc" to chwila mija. Mniej więcej taka sama chwila niezależnie od prędkości, natomiast przez tą chwilę pokonujesz bardzo różną drogę w zależności od prędkość poczzątkowej (czas reakcji również do tego dochodzi w analogiczny sposób).

NIe jestem przekonany czy hamulce sają stałe opóźnienie (w sensie "a") czy w jednostce czasu "połykają tą samą ilość energii. Wcześnei jest nie chce mi się myśleć;)

Shrek

Wcale nie. Zanim hamulce osiągną maksymalną "moc" to chwila mija. Mniej
więcej taka sama chwila niezależnie od prędkości, natomiast przez tą chwilę pokonujesz bardzo różną drogę w zależności od prędkość poczzątkowej (czas reakcji również do tego dochodzi w analogiczny sposób).

Czas reakcji to w ogole pomijam.

NIe jestem przekonany czy hamulce sają stałe opóźnienie (w sensie "a") czy w jednostce czasu "połykają tą samą ilość energii. Wcześnei jest nie chce mi się myśleć;)

Teoretycznie powinny. W praktyce widać niekoniecznie. Teoretycznie to przyspieszenie jest pochodną prędkosci. Jesli predkosc rosnie/spada liniowo to przyspieszenie/opoznienie jest funkcja stala.

Pzdr

W dniu 26.01.2018 o 08:59, miumiu pisze:

Teoretycznie powinny. W praktyce widać niekoniecznie. Teoretycznie to
przyspieszenie jest pochodną prędkosci. Jesli predkosc rosnie/spada liniowo
to przyspieszenie/opoznienie jest funkcja stala.

Ale to od dupy strony się zabrałeś. Tego czy prędkość spada liniowo właśnie nie wiemy, dlatego zastanawiamy się nad tym czy przyspieszenie (a a wzasadzie opóźnienie) jest stałe.

IMHO tak: a=F/m. Masa jest stała - teraz ptranie czy siła hamulców też - moim zdaniem po fazie początkowej, gdzie klocki się zaciskają potem jest stała (o ile po prostu wciskasz pedał w podłogę). Tyle machaniki klasycznej - potem dochodzi ABS który siłę hamowania ogranicza (ale raczej na końcy, co by przeczyło obserwacjom przedpiscy).

Shrek

W dniu 26.01.2018 o 09:17, Shrek pisze:

IMHO tak: a=F/m. Masa jest stała - teraz ptranie czy siła hamulców też - moim zdaniem po fazie początkowej, gdzie klocki się zaciskają potem jest stała (o ile po prostu wciskasz pedał w podłogę). Tyle machaniki klasycznej - potem dochodzi ABS który siłę hamowania ogranicza (ale raczej na końcy, co by przeczyło obserwacjom przedpiscy).

Mimo wszystko intuicja podpowiada mi, że rzeczywiście im wolniej tym lepiej hamujesz (fizyka wspomina o kwadracie we wzorze na energię kinetyczną), doświadczenie również podpowiada, że z 200 to na początku zaskakująco wolno hamujesz, doświadczenia na ćwiczen hamowania awaryjnego na moto jak i każdorazowe rozczarowanie jak "trzeba" było heblować z wiekszych prędkości równiez...

polukałem w googlu i rzeczywiście:

http://3.bp.blogspot.com/-mFvMVMm-G3Y/Uq-nBDOeRMI/AAAAAAAAAoc/FC9vf90ZV7g/s1600/hamowanie2.jpeg

Im wolniej tym "stromiej" prędkość tracisz. Więc przedpisca miał rację, trzeba tylko wytłumaczyć na gruncie fizyki. Kwadrat we wzorze na energię kinatyczną IMHO tego nie tłumaczy bo wynik byłby znacznie gorszy. Więc po prostu charakterystyka hamulców i to, że w praktyce nikt od razu nie ciśnie do podłogi.

Shrek

On Friday, January 26, 2018 at 9:29:46 AM UTC+1, Shrek wrote:

W dniu 26.01.2018 o 09:17, Shrek pisze:

> IMHO tak: a=F/m. Masa jest stała - teraz ptranie czy siła hamulców też - > moim zdaniem po fazie początkowej, gdzie klocki się zaciskają potem jest > stała (o ile po prostu wciskasz pedał w podłogę). Tyle machaniki > klasycznej - potem dochodzi ABS który siłę hamowania ogranicza (ale > raczej na końcy, co by przeczyło obserwacjom przedpiscy).

Mimo wszystko intuicja podpowiada mi, że rzeczywiście im wolniej tym lepiej hamujesz (fizyka wspomina o kwadracie we wzorze na energię kinetyczną), doświadczenie również podpowiada, że z 200 to na początku zaskakująco wolno hamujesz, doświadczenia na ćwiczen hamowania awaryjnego na moto jak i każdorazowe rozczarowanie jak "trzeba" było heblować z wiekszych prędkości równiez...

polukałem w googlu i rzeczywiście:

http://3.bp.blogspot.com/-mFvMVMm-G3Y/Uq-nBDOeRMI/AAAAAAAAAoc/FC9vf90ZV7g/s1600/hamowanie2.jpeg

Im wolniej tym "stromiej" prędkość tracisz. Więc przedpisca miał rację, trzeba tylko wytłumaczyć na gruncie fizyki. Kwadrat we wzorze na energię kinatyczną IMHO tego nie tłumaczy bo wynik byłby znacznie gorszy. Więc po prostu charakterystyka hamulców i to, że w praktyce nikt od razu nie ciśnie do podłogi.

Stromiej jest, ale w funkcji drogi, a nie czasu. Z tych wykresow wynika nic innego, jak tylko to, ze w dowolnym momencie hamowania opoznienie wynosi okolo 7.5 m/s^2, i praktycznie nie zmienia sie w ogole w czasie.

Pozdrawiam, W.

W dniu 26-01-2018 o 09:29, Shrek pisze:

polukałem w googlu i rzeczywiście:

http://3.bp.blogspot.com/-mFvMVMm-G3Y/Uq-nBDOeRMI/AAAAAAAAAoc/FC9vf90ZV7g/s1600/hamowanie2.jpeg Im wolniej tym "stromiej" prędkość tracisz. Więc przedpisca miał rację, trzeba tylko wytłumaczyć na gruncie fizyki. Kwadrat we wzorze na energię kinatyczną IMHO tego nie tłumaczy bo wynik byłby znacznie gorszy. Więc po prostu charakterystyka hamulców i to, że w praktyce nikt od razu nie ciśnie do podłogi.

Małe sprostowanie - ja od razu cisnąłem do podłogi. Na tym właśnie test polegał. Pedał do dechy w dokładnie tym samym, oznaczonym punkcie toru testowego. Prób było kilka by wyeliminować podejrzenie błędów czasu reakcji itp. Wyniki w 100% powtarzalne. Góra metr w tą czy w tamtą stronę. Instruktor siedział obok mnie m.in. po to by kontrolować czy ja nie robię czegoś niewłaściwego mimowolnie.

Jeśli mogę pozwolić sobie na spostrzeżenia, to w/w charakterystyki rysują wyraźny kształt funkcji kwadratowej. Z całą pewnością jest on złagodzony innymi czynnikami typu warstwa wody między oponą a lodem lub na suchej nawierzchni zmienną temperaturą tarcz/klocków. Plus pewnie jeszcze jakieś czynniki.

--
Pozdrawiam,
Marek

On 2018-01-26 09:29, Shrek wrote:

W dniu 26.01.2018 o 09:17, Shrek pisze:

IMHO tak: a=F/m. Masa jest stała - teraz ptranie czy siła hamulców też - moim zdaniem po fazie początkowej, gdzie klocki się zaciskają potem jest stała (o ile po prostu wciskasz pedał w podłogę). Tyle machaniki klasycznej - potem dochodzi ABS który siłę hamowania ogranicza (ale raczej na końcy, co by przeczyło obserwacjom przedpiscy).

Mimo wszystko intuicja podpowiada mi, że rzeczywiście im wolniej tym lepiej hamujesz (fizyka wspomina o kwadracie we wzorze na energię kinetyczną), doświadczenie również podpowiada, że z 200 to na początku zaskakująco wolno hamujesz, doświadczenia na ćwiczen hamowania awaryjnego na moto jak i każdorazowe rozczarowanie jak "trzeba" było heblować z wiekszych prędkości równiez...

polukałem w googlu i rzeczywiście:

http://3.bp.blogspot.com/-mFvMVMm-G3Y/Uq-nBDOeRMI/AAAAAAAAAoc/FC9vf90ZV7g/s1600/hamowanie2.jpeg Im wolniej tym "stromiej" prędkość tracisz. Więc przedpisca miał rację, trzeba tylko wytłumaczyć na gruncie fizyki. Kwadrat we wzorze na energię kinatyczną IMHO tego nie tłumaczy bo wynik byłby znacznie gorszy. Więc po prostu charakterystyka hamulców i to, że w praktyce nikt od razu nie ciśnie do podłogi.

No ale co tu tlumaczyc - odcinajac detale aby zwolnic z 50 do 49 trzeba sie pozbyc 99 jednostek energii a zeby zwolnic z 11 do 10 juz tylko 21.

Czyli jak widac jest spadek dosc liniowy - ale energii, ktorej trzeba sie pozbyc aby zwolnic o jakas delte przy hamowaniu.


--
mk4

W dniu 26-01-2018 o 20:21, mk4 pisze:

No ale co tu tlumaczyc - odcinajac detale aby zwolnic z 50 do 49 trzeba sie pozbyc 99 jednostek energii a zeby zwolnic z 11 do 10 juz tylko 21.

Poczytaj wypowiedzi paru osób z tego wątku, to znajdziesz uzasadnienie do tłumaczenia :-)
Uważam, że warto czasem mówić nawet o oczywistościach jeśli to choćby jednej osobie dupę uratuje. Czasem też tak jest, że ktoś teorię zna ale nie zastanawia się nad nią za kółkiem popełniając banalne błędy. Pokazanie jednego czy drugiego obrazka może wybić z takiego letargu.

--
Pozdrawiam,
Marek

Dnia Fri, 26 Jan 2018 09:29:45 +0100, Shrek napisał(a):

Mimo wszystko intuicja podpowiada mi, że rzeczywiście im wolniej tym lepiej hamujesz (fizyka wspomina o kwadracie we wzorze na energię kinetyczną), doświadczenie również podpowiada, że z 200 to na początku zaskakująco wolno hamujesz, doświadczenia na ćwiczen hamowania awaryjnego na moto jak i każdorazowe rozczarowanie jak "trzeba" było heblować z wiekszych prędkości równiez...

polukałem w googlu i rzeczywiście:

Chłopaki...
To co mówicie pokazuje tylko i wyłącznie że trzeba - trenować, trenować i
jeszcze raz trenować.
A trenując mierzyć i liczyć.

Bo opisujecie swoje wrażenia i odczucia, które są zupełnie rozbieżne z
rzeczywistością.
Jeździcie "na czuja", a to jest niestety prosta droga do błędów za
kierownicą.

Nie jest tak jak się wydaje i jak podpowiada intuicja - samochód zasadniczo
cały czas hamuje tak samo i niezależnie od prędkości. I dlatego droga
hamowania z 2x wyższej prędkości jest 4x dłuższa.
Przy hamowaniu z bardzo dużych prędkości zazwyczaj z czasem zacznie hamować
trochę gorzej, bo klocki hamulcowe zaczną się przegrzewać.

http://3.bp.blogspot.com/-mFvMVMm-G3Y/Uq-nBDOeRMI/AAAAAAAAAoc/FC9vf90ZV7g/s1600/hamowanie2.jpeg

Im wolniej tym "stromiej" prędkość tracisz.

Nie - na tym wykresie jest narysowane że przez cały czas traci prędkość
dokładnie tak samo.
7.5m/s w każdej sekundzie hamowania (czyli 27km/h w każdej sekundzie).

W ogóle to ten wykres jest tak płaski i niczym niezaburzony, że podejrzewam
że nie przedstawia żadnych pomiarów rzeczywistego hamowania, a jedynie
teoretycznie wyliczenia.

W rzeczywistych przypadkach na wykresie widać fazę "nurkowania" zawieszenia
i jakieś tam oscylacje związane z nierównościami czy zmienną
przyczepnością.

W dniu 26-01-2018 o 08:18, miumiu pisze:

Dziwne te wyniki. Przeczy to troche fizyce, bo teoretycznie jak masz stałą
siłę oporu, to hamujesz dokladnie  liniowo.

Dlaczego dziwne. Ilość energii jest proporcjonalna do kwadratu prędkości. 2x większa prędkość = 4x większa energia do wytracenia. Nawet zakładając dla uproszczenia (błędnie), że skuteczność hamulców nie zależy od prędkości/czasu hamowania, to już z tego wynika ogromna nieliniowość.

Jesli jest tak jak piszesz, to
nie bylo stalego oporu hamowania.

Oczywiście, że nie było. Wyraźnie było to wyczuwalne nawet bez żadnych przyrządów. Na początku hamowania oporu prawie nie było czuć, pojawił się od ok. 40km/h i gwałtownie narastał. Oczywiście mówię o odczuciach a nie pomiarach przyspieszenia.

Moze tak byc jesli jest mokra nawierzchnia
i tworzy sie warstewka wody miedzy opona i nawierzchnia drogi,

Więc to też trzeba brać pod uwagę! Między oponą a lodem powstaje warstwa wody o grubości _zależnej_ od wydzielanego ciepła podczas hamowania, to masz dodatkowe efekty specjalne. Duża prędkość = mniejsza siła hamowania.

lyse albo
kiepskie opony,

Opony klasy przyczepności A/B, półka premium, nówki.

niskiej jakosci tarcze i klocki o zlej charakterystyce.

Na lodzie nawet najgorsze tarcze i klocki poradzą sobie bo prawie nie pracują.

Na
suchej dobrej nawierzchni, dobrych oponach i sprawnym układzie hamulcowym
hamowanie powinno być zblizone do liniowego.

No właśnie sam jestem ciekaw czy tak jest a mam spore wątpliwości. W moim aucie mam całkiem spore tarcze (33cm średnicy), nawiercane. Gdy ostro hamuję, powiedzmy przy 180km/h, nie zwiększam siły nacisku na hamulec to efekt jest taki, że przez krótki czas siła hamowania jest bardzo duża, szybko jednak maleje i trzeba to kompensować naciskiem na pedał. Gdy nie wyhamuję do zera, a powiedzmy do 100km/h to odpuszczenie hamowania na powiedzmy 3-5s schłodzi na tyle tarcze, że odzyskują większą część sprawności.

Jesli jest tak jak piszesz, to odczucie hamowania powinno byc takie ze z
poczatku nic sie nie dzieje, a dopiero na sam koniec wyrywa cie z pasow.

Z tym wyrywaniem pasów na lodzie, to nie przesadzajmy. Ale mniej więcej tak właśnie jest.

Ja
jakos nie mam takich obserwacji, moze dlatego ze rzadko hamuje awaryjnie.
Wlasnie zamowilem sobie modul-akcelerometra CJMCU-325 u Chinczykow, wstawie
do samochodu i zobaczymy jak sie ta sila oporu zmienia. Czy jest liniowa,
czy sie zwieksza pod koniec i jak szybko :)

Koniecznie to opublikuj. Zrób próby na mokrym i suchym. A na suchym przy prędkościach powiedzmy 50km/h a potem 150km/h. Chodzi o wpływ gorącej tarczy. Oczywiście o ile jesteś zwolennikiem teorii, że przy ABS i hamowaniu awaryjnym opony nie niszczą się, bo ja osobiście jestem skrajnie daleki od takiego poglądu.

--
Pozdrawiam,
Marek

W dniu 2018-01-26 o 13:20, Marek S pisze:

W dniu 26-01-2018 o 08:18, miumiu pisze:

Dziwne te wyniki. Przeczy to troche fizyce, bo teoretycznie jak masz stałą
siłę oporu, to hamujesz dokladnie  liniowo.

Dlaczego dziwne. Ilość energii jest proporcjonalna do kwadratu prędkości. 2x większa prędkość = 4x większa energia do wytracenia. Nawet zakładając dla uproszczenia (błędnie), że skuteczność hamulców nie zależy od prędkości/czasu hamowania, to już z tego wynika ogromna nieliniowość.

Jesli jest tak jak piszesz, to
nie bylo stalego oporu hamowania.

Oczywiście, że nie było. Wyraźnie było to wyczuwalne nawet bez żadnych przyrządów. Na początku hamowania oporu prawie nie było czuć, pojawił się od ok. 40km/h i gwałtownie narastał. Oczywiście mówię o odczuciach a nie pomiarach przyspieszenia.

Moze tak byc jesli jest mokra nawierzchnia
i tworzy sie warstewka wody miedzy opona i nawierzchnia drogi,

Więc to też trzeba brać pod uwagę! Między oponą a lodem powstaje warstwa wody o grubości _zależnej_ od wydzielanego ciepła podczas hamowania, to masz dodatkowe efekty specjalne. Duża prędkość = mniejsza siła hamowania.

lyse albo
kiepskie opony,

Opony klasy przyczepności A/B, półka premium, nówki.

niskiej jakosci tarcze i klocki o zlej charakterystyce.

Na lodzie nawet najgorsze tarcze i klocki poradzą sobie bo prawie nie pracują.

Na
suchej dobrej nawierzchni, dobrych oponach i sprawnym układzie hamulcowym
hamowanie powinno być zblizone do liniowego.

No właśnie sam jestem ciekaw czy tak jest a mam spore wątpliwości. W moim aucie mam całkiem spore tarcze (33cm średnicy), nawiercane. Gdy ostro hamuję, powiedzmy przy 180km/h, nie zwiększam siły nacisku na hamulec to efekt jest taki, że przez krótki czas siła hamowania jest bardzo duża, szybko jednak maleje i trzeba to kompensować naciskiem na pedał. Gdy nie wyhamuję do zera, a powiedzmy do 100km/h to odpuszczenie hamowania na powiedzmy 3-5s schłodzi na tyle tarcze, że odzyskują większą część sprawności.

Jesli jest tak jak piszesz, to odczucie hamowania powinno byc takie ze z
poczatku nic sie nie dzieje, a dopiero na sam koniec wyrywa cie z pasow.

Z tym wyrywaniem pasów na lodzie, to nie przesadzajmy. Ale mniej więcej tak właśnie jest.

Ja
jakos nie mam takich obserwacji, moze dlatego ze rzadko hamuje awaryjnie.
Wlasnie zamowilem sobie modul-akcelerometra CJMCU-325 u Chinczykow, wstawie
do samochodu i zobaczymy jak sie ta sila oporu zmienia. Czy jest liniowa,
czy sie zwieksza pod koniec i jak szybko :)

Koniecznie to opublikuj. Zrób próby na mokrym i suchym. A na suchym przy prędkościach powiedzmy 50km/h a potem 150km/h. Chodzi o wpływ gorącej tarczy. Oczywiście o ile jesteś zwolennikiem teorii, że przy ABS i hamowaniu awaryjnym opony nie niszczą się, bo ja osobiście jestem skrajnie daleki od takiego poglądu.

I nagrywaj (z zewnątrz) filmik, choćby telefonem komórkowym. Ale na statywie i w zwolnionym tempie (już prawie każdy smartfon to ma). Oczywiście mam na myśli nagrywanie z zewnątrz tak, aby było widać start i zatrzymanie, telefon nie powinien być w ruchu (nie śledzić pojazdu, ale obejmować całą drogę hamowania). Puszczenie tego wolno poklatkowo pozwoli na głębszą analizę. Dobrze były oznaczyć nawierzchnię np. co 10 m.
T.

W dniu 27-01-2018 o 14:17, Lewis pisze:

Z ciekawości mogę zrobić pomiary racelogickiem i wrzucić wykresy.

Będzie to bardzo pożyteczny materiał. Byłoby idealnie gdyby powstały próby na suchym i mokrym asfalcie.

Ale do meritum, średnica tarczy, jej nawiercenie czy nacinanie ma mały wpływ na skuteczność hamowania.

Po co zatem w autach sportowych stosuje się wyłącznie takie rozwiązania? Nie widziałem np. Porsche z tarczami jak we Fiacie. Chodzi o bajer tylko i wyłącznie?

Klocek - ten jest najważniejszy, możesz sobie wsadzić i 400mm tarczę ale jak klocek będzie "drewniany" to skuteczność będzie nikła.

Tak, to oczywiste.

W swoim starym okularze, który ma z 1800kg masy mam 345mm tarcze z przodu i klocki EBC yellow, do tego przewody hamulcowe w stalowym oplocie, tam nie mam takiego efektu jak lag po wciśnięciu hamulca. Wciskam i czuję jak mi dupę w długim sedanie chce podnieść...

Może zbyt mało aut prowadziłem ale lagów nigdy nie doświadczyłem ale efekt "gumowego" pedału hamulca, lub zupełnie porąbanego zachowania przy hamowaniu to wcale nie rzadkość. Aż dziwię się, że np. 2-3 letnie auta tak miewają. Rozumiem, że jakiś rzęch, ale prawie "nówki"? Nie ma normy na to?

Czemu dałeś tak duże tarcze skoro to nic nie daje?

Tak więc najpierw proponuję doprowadzić układ hamulcowy, zawieszenie i opony do pełni sprawności a później zająć się doświadczeniami :)

Skąd wniosek, że u mnie ruina w każdym detalu?

--
Pozdrawiam,
Marek

W dniu 27-01-2018 o 20:15, Marek S pisze:

W dniu 27-01-2018 o 14:17, Lewis pisze:

Z ciekawości mogę zrobić pomiary racelogickiem i wrzucić wykresy.

Będzie to bardzo pożyteczny materiał. Byłoby idealnie gdyby powstały próby na suchym i mokrym asfalcie.

Ale do meritum, średnica tarczy, jej nawiercenie czy nacinanie ma mały wpływ na skuteczność hamowania.

Po co zatem w autach sportowych stosuje się wyłącznie takie rozwiązania?

Bo hamujesz częściej niż w osobówce, a wentylowane tarcze lepiej się chłodzą.
Po kilku ostrych hamowaniach, z dużych prędkości zwykła tarcza zagrzeje się tak, że skuteczność hamowania spadnie drastycznie.

W dniu 27-01-2018 o 22:44, Cavallino pisze:

Bo hamujesz częściej niż w osobówce, a wentylowane tarcze lepiej się chłodzą.
Po kilku ostrych hamowaniach, z dużych prędkości zwykła tarcza zagrzeje się tak, że skuteczność hamowania spadnie drastycznie.

Czytałeś co komentuję? Padła teza, że nie ma to wpływu na skuteczność hamowania. Stąd moje zdziwienie.


--
Pozdrawiam,
Marek

W dniu 28-01-2018 o 00:24, Marek S pisze:

W dniu 27-01-2018 o 22:44, Cavallino pisze:

Bo hamujesz częściej niż w osobówce, a wentylowane tarcze lepiej się chłodzą.
Po kilku ostrych hamowaniach, z dużych prędkości zwykła tarcza zagrzeje się tak, że skuteczność hamowania spadnie drastycznie.

Czytałeś co komentuję? Padła teza, że nie ma to wpływu na skuteczność hamowania.

Bo nie ma podczas normalnej jazdy, gdy hamujesz rzadko i tarcze się nie przegrzewają.
Ale jazda sportowa jest po prostu inna.

W dniu 2018-01-28 o 08:00, Cavallino pisze:

W dniu 28-01-2018 o 00:24, Marek S pisze:

W dniu 27-01-2018 o 22:44, Cavallino pisze:

Bo hamujesz częściej niż w osobówce, a wentylowane tarcze lepiej się chłodzą.
Po kilku ostrych hamowaniach, z dużych prędkości zwykła tarcza zagrzeje się tak, że skuteczność hamowania spadnie drastycznie.

Czytałeś co komentuję? Padła teza, że nie ma to wpływu na skuteczność hamowania.

Bo nie ma podczas normalnej jazdy, gdy hamujesz rzadko i tarcze się nie przegrzewają.
Ale jazda sportowa jest po prostu inna.

O to to. Napisałem że mają mały wpływ a nie że nie mają. Rozmiar tarczy to znacznej mierze po prostu jej zdolność do utrzymania jej temp na rozsądnym poziomie. Heble o średnicy 288mm z klockiem z górnej półki raz zahamują o niebo skuteczniej niż 330 z klockiem typu hart za 60zł a w tym teście chyba o to chodziło. Co innego jakbyś powiedział że masz do pokonania jakiś kręty odcinek z wielokrotnym przyspieszeniem i hamowaniem.

Co do gumowatości pedału, polecam wymienić gumiaki na porządny stalowy oplot - przepaść.

Co do pomiarów nie ma problemu, na wiosnę będę mógł się pobawić teraz na moim zadupiu to jeszcze śnieg leży.

--
Pozdrawiam
Lewis

W dniu 28-01-2018 o 08:00, Cavallino pisze:

Bo nie ma podczas normalnej jazdy, gdy hamujesz rzadko i tarcze się nie przegrzewają.
Ale jazda sportowa jest po prostu inna.

Ja rozumiem. Zdaję sobie sprawę z tego, że są różne konstrukcje zasilania hamulców jak i same klocki. Być może odnoszę zafałszowane wrażenia ale przy tarczach jakie mam obecnie: 33cm i klockach za przód rzędu 600zł (nie wiem jaka to półka cenowa), obserwuję z jednej strony, że siła hamowania pojawia się natychmiast i jest potężna a z drugiej strony, że nie jest prawdą, że przy nie sportowej jeździe układ hamulcowy nie przegrzewa się. W swoim zwykłym osobowym aucie z końcówkami przewodów z oplotem, zauważyłem diametralną różnicę przy hamowaniu powiedzmy 50->0 gdy jeździłem po mieście cały czas powiedzmy 80km/h vs to samo gdy najpierw na autostradzie zwalniałem ze 180->80 przy jakimś zjeździe a potem przerwa z 10s i z 50->0. Czuć, ze auto słabiej hamuje.

--
Pozdrawiam,
Marek

W dniu 28-01-2018 o 22:00, Marek S pisze:

W dniu 28-01-2018 o 08:00, Cavallino pisze:

Bo nie ma podczas normalnej jazdy, gdy hamujesz rzadko i tarcze się nie przegrzewają.
Ale jazda sportowa jest po prostu inna.

Ja rozumiem. Zdaję sobie sprawę z tego, że są różne konstrukcje zasilania hamulców jak i same klocki. Być może odnoszę zafałszowane wrażenia ale przy tarczach jakie mam obecnie: 33cm i klockach za przód rzędu 600zł (nie wiem jaka to półka cenowa), obserwuję z jednej strony, że siła hamowania pojawia się natychmiast i jest potężna a z drugiej strony, że nie jest prawdą, że przy nie sportowej jeździe układ hamulcowy nie przegrzewa się. W swoim zwykłym osobowym aucie z końcówkami przewodów z oplotem, zauważyłem diametralną różnicę przy hamowaniu powiedzmy 50->0 gdy jeździłem po mieście cały czas powiedzmy 80km/h vs to samo gdy najpierw na autostradzie zwalniałem ze 180->80 przy jakimś zjeździe a potem przerwa z 10s i z 50->0. Czuć, ze auto słabiej hamuje.

To oczywiste
Ale nadal nie jest to skala problemu jaką miałbyś w Porsche, jadąc po Nurburgringu....

Dnia Sun, 28 Jan 2018 22:00:22 +0100, Marek S napisał(a):

W dniu 28-01-2018 o 08:00, Cavallino pisze:

Bo nie ma podczas normalnej jazdy, gdy hamujesz rzadko i tarcze się nie przegrzewają.
Ale jazda sportowa jest po prostu inna.

Ja rozumiem. Zdaję sobie sprawę z tego, że są różne konstrukcje zasilania hamulców jak i same klocki. Być może odnoszę zafałszowane wrażenia ale przy tarczach jakie mam obecnie: 33cm i klockach za przód rzędu 600zł (nie wiem jaka to półka cenowa), obserwuję z jednej strony, że siła hamowania pojawia się natychmiast i jest potężna a z drugiej strony, że nie jest prawdą, że przy nie sportowej jeździe układ hamulcowy nie przegrzewa się. W swoim zwykłym osobowym aucie z końcówkami przewodów z oplotem, zauważyłem diametralną różnicę przy hamowaniu powiedzmy 50->0 gdy jeździłem po mieście cały czas powiedzmy 80km/h vs to samo gdy najpierw na autostradzie zwalniałem ze 180->80 przy jakimś zjeździe a potem przerwa z 10s i z 50->0. Czuć, ze auto słabiej hamuje.

Tu jest kilka spraw:

Najpierw teoria:
1) ilość energii którą trzeba zamienić w ciepło żeby zmniejszyć prędkość
samochodu jest taka sama niezależnie od wielkości tarcz, rodzaju klocków,
rozwiązań zacisku, siły wspomagania, a nawet niezależna od tego jak mocno
się hamuje (to ostatnie z dokładnością do oporu aerodynamicznego który gra
rolę jak hamuje się bardzo lekko)

2) większa (cięższa) tarcza hamulcowa ma większą pojemność cieplną, czyli
jest w stanie zakumulować więcej ciepła, mniej podnosząc swoją temperaturę

3) tarcza o większej powierzchni (a więc większa, oraz wentylowana) ma
lepszą zdolność oddawania ciepła do powietrza. Również im tarcza cieplejsza
tym lepiej oddaje ciepło.

4) charakterystyka klocka hamulcowego to wykres uzależniający współczynnik
tarcia od temperatury, np. tu dla gamy sportowych klocków Ferodo + dla
porównania tuningowe DS2500:
http://1.bp.blogspot.com/-cYqfguX7zjc/T0VyWj7QVBI/AAAAAAABA4c/ZFH_pH1b5ic/s1600/DS2.11.png

5) Siła hamowania zależy od: nacisku na pedał hamulca, siły wspomagania
hamulców, wielkości pompy hamulcowej, powierzchni tłoczków hamulcowych,
współczynnika tarca klocka i rozmiaru tarczy (im większy, tym większe ramię
siły), oraz rozmiaru koła (im większe koło tym dalej odsunięte ramię)


I praktyka:
Większe tarcze po prostu mniej się nagrzewają - są chłodniejsze po tym
samym hamowaniu, w porównaniu z tarczami mniejszymi.


Jeśli mowa o wymianie tarcz na większe, przy pozostawieniu tych samych
parametrów zacisku, to zwiększa to siłę hamowania (na tej osi), na skutek
zwiększenia ramienia siły działania klocka hamulcowego.
Ale ta siła jakaś większa niekoniecznie cokolwiek daje (poza wrażeniem że
"hamulce żyleta"), bo siła hamowania potrzebna jest taka żeby móc
zablokować koła (+ jakiś tam zapas), większa nia ma sensu.


Cywilne klocki tracą współczynnik tarcia wraz ze wzrostem temperatury
(sportowe też, ale później), dlatego mając większe tarcze, ma się
chłodniejsze hamulce, dzięki czemu dłużej klocek trzyma swoje parametry.
Seryjny układ hamulcowy, w typowych samochodach ma parametry tak dobrane,
że jest w stanie z dobrą skutecznością zatrzymać samochód jeden raz z
maksymalnej prędkości. Z czymkolwiek więcej to już jest ciężko.

W praktyce jazda rajdowa, czyli pełen gaz i przed zakrętem pełen hamulec w
zakresie prędkości powiedzmy 140->80km/h i seryjne hamulce słabną po 3-4
zakrętach, a po 6-8 takich hamowaniach już można hamulce zagotować.
Sama wymiana kolcka na sportowy (przy pozostawieniu seryjnej całej reszty
hamulca w grupie-N) pozwala już przejechać nawet 30km odcinkiem specjalnym
i nie zginąć.


O ile przez pewien (całkiem długi) czas klocek nadal daje radę (po prostu
wymaga silniejszego nacisku na pedał), to wraz z dalszym wzrostem
temperatury dochodzą do głosu inne zjawiska:
- przegrzewający się klocek generuje gazy które odpychają go od tarczy (do
ich odprowadzenia służą rowki i otwory tarczy sportowej)
- jeszcze bardziej przegrzany zaczyna zmieniać swoją strukturę (szkli się),
tracąc trwale współczynnik tarcia, a więc trzeba cisnąć hamulec jeszcze
mocniej. Rowki i otwory w tarczy również pomagają usunąć na bieżącą tą
zeszkloną warstwę.
- powyżej pewnej temperatury, po puszczeniu hamulca (jak ciśnienie w
układzie spadnie), następuje wrzenie płynu hamulcowego w zacisku,
wypchające płyn do zbiorniczka wyrównawczego. Powstaje duża objętościowo
poduszka gazowej w zacisku, co uniemożliwia kolejne hamowanie (pedał wpada
w podłogę).

No i te kolejne fazy zachodzą tym później im większe ma się tarcze
hamulcowe.

Dlatego na pewno większa tarcza jest lepsza, tyle że wymaga większej felgi
i też sporo waży.

W dniu 2018-01-29 o 00:44, Tomasz Pyra pisze:

Dnia Sun, 28 Jan 2018 22:00:22 +0100, Marek S napisał(a):

W dniu 28-01-2018 o 08:00, Cavallino pisze:

Bo nie ma podczas normalnej jazdy, gdy hamujesz rzadko i tarcze się nie
przegrzewają.
Ale jazda sportowa jest po prostu inna.

Ja rozumiem. Zdaję sobie sprawę z tego, że są różne konstrukcje
zasilania hamulców jak i same klocki. Być może odnoszę zafałszowane
wrażenia ale przy tarczach jakie mam obecnie: 33cm i klockach za przód
rzędu 600zł (nie wiem jaka to półka cenowa), obserwuję z jednej strony,
że siła hamowania pojawia się natychmiast i jest potężna a z drugiej
strony, że nie jest prawdą, że przy nie sportowej jeździe układ
hamulcowy nie przegrzewa się. W swoim zwykłym osobowym aucie z
końcówkami przewodów z oplotem, zauważyłem diametralną różnicę przy
hamowaniu powiedzmy 50->0 gdy jeździłem po mieście cały czas powiedzmy
80km/h vs to samo gdy najpierw na autostradzie zwalniałem ze 180->80
przy jakimś zjeździe a potem przerwa z 10s i z 50->0. Czuć, ze auto
słabiej hamuje.

Tu jest kilka spraw:

Najpierw teoria:
1) ilość energii którą trzeba zamienić w ciepło żeby zmniejszyć prędkość
samochodu jest taka sama niezależnie od wielkości tarcz, rodzaju klocków,
rozwiązań zacisku, siły wspomagania, a nawet niezależna od tego jak mocno
się hamuje (to ostatnie z dokładnością do oporu aerodynamicznego który gra
rolę jak hamuje się bardzo lekko)

2) większa (cięższa) tarcza hamulcowa ma większą pojemność cieplną, czyli
jest w stanie zakumulować więcej ciepła, mniej podnosząc swoją temperaturę

3) tarcza o większej powierzchni (a więc większa, oraz wentylowana) ma
lepszą zdolność oddawania ciepła do powietrza. Również im tarcza cieplejsza
tym lepiej oddaje ciepło.

4) charakterystyka klocka hamulcowego to wykres uzależniający współczynnik
tarcia od temperatury, np. tu dla gamy sportowych klocków Ferodo + dla
porównania tuningowe DS2500:
http://1.bp.blogspot.com/-cYqfguX7zjc/T0VyWj7QVBI/AAAAAAABA4c/ZFH_pH1b5ic/s1600/DS2.11.png

5) Siła hamowania zależy od: nacisku na pedał hamulca, siły wspomagania
hamulców, wielkości pompy hamulcowej, powierzchni tłoczków hamulcowych,
współczynnika tarca klocka i rozmiaru tarczy (im większy, tym większe ramię
siły), oraz rozmiaru koła (im większe koło tym dalej odsunięte ramię)


I praktyka:
Większe tarcze po prostu mniej się nagrzewają - są chłodniejsze po tym
samym hamowaniu, w porównaniu z tarczami mniejszymi.


Jeśli mowa o wymianie tarcz na większe, przy pozostawieniu tych samych
parametrów zacisku, to zwiększa to siłę hamowania (na tej osi), na skutek
zwiększenia ramienia siły działania klocka hamulcowego.
Ale ta siła jakaś większa niekoniecznie cokolwiek daje (poza wrażeniem że
"hamulce żyleta"), bo siła hamowania potrzebna jest taka żeby móc
zablokować koła (+ jakiś tam zapas), większa nia ma sensu.


Cywilne klocki tracą współczynnik tarcia wraz ze wzrostem temperatury
(sportowe też, ale później), dlatego mając większe tarcze, ma się
chłodniejsze hamulce, dzięki czemu dłużej klocek trzyma swoje parametry.
Seryjny układ hamulcowy, w typowych samochodach ma parametry tak dobrane,
że jest w stanie z dobrą skutecznością zatrzymać samochód jeden raz z
maksymalnej prędkości. Z czymkolwiek więcej to już jest ciężko.

W praktyce jazda rajdowa, czyli pełen gaz i przed zakrętem pełen hamulec w
zakresie prędkości powiedzmy 140->80km/h i seryjne hamulce słabną po 3-4
zakrętach, a po 6-8 takich hamowaniach już można hamulce zagotować.
Sama wymiana kolcka na sportowy (przy pozostawieniu seryjnej całej reszty
hamulca w grupie-N) pozwala już przejechać nawet 30km odcinkiem specjalnym
i nie zginąć.


O ile przez pewien (całkiem długi) czas klocek nadal daje radę (po prostu
wymaga silniejszego nacisku na pedał), to wraz z dalszym wzrostem
temperatury dochodzą do głosu inne zjawiska:
- przegrzewający się klocek generuje gazy które odpychają go od tarczy (do
ich odprowadzenia służą rowki i otwory tarczy sportowej)
- jeszcze bardziej przegrzany zaczyna zmieniać swoją strukturę (szkli się),
tracąc trwale współczynnik tarcia, a więc trzeba cisnąć hamulec jeszcze
mocniej. Rowki i otwory w tarczy również pomagają usunąć na bieżącą tą
zeszkloną warstwę.
- powyżej pewnej temperatury, po puszczeniu hamulca (jak ciśnienie w
układzie spadnie), następuje wrzenie płynu hamulcowego w zacisku,
wypchające płyn do zbiorniczka wyrównawczego. Powstaje duża objętościowo
poduszka gazowej w zacisku, co uniemożliwia kolejne hamowanie (pedał wpada
w podłogę).

No i te kolejne fazy zachodzą tym później im większe ma się tarcze
hamulcowe.

Dlatego na pewno większa tarcza jest lepsza, tyle że wymaga większej felgi
i też sporo waży.

Podpisuję się "obiema rencyma"
Tylko dla szarego kowalskiego nie ma to żadnego odzwierciedlenia w rzeczywistości i tak nacinana tarcza tylko szybciej zje mu klocki, no ale kozacko wygląda, płyn hamulcowy o ile nie ma 5lat też mu się nie zagotuje, więc w zasadzie jedynym sensownym zabiegiem jest stalowy oplot i porządny klocek. Wówczas faktycznie skuteczność dla tego jednego awaryjnego hamowania znacznie wzrośnie, do tego nie wygeneruje kosztów w postaci, większych felg, opon, zacisków, adapterów itd.

--
Pozdrawiam
Lewis

W dniu 29-01-2018 o 09:59, Lewis pisze:

Tylko dla szarego kowalskiego nie ma to żadnego odzwierciedlenia w rzeczywistości i tak nacinana tarcza tylko szybciej zje mu klocki, no ale kozacko wygląda, płyn hamulcowy o ile nie ma 5lat też mu się nie zagotuje, więc w zasadzie jedynym sensownym zabiegiem jest stalowy oplot i porządny klocek.

Tylko nadal w takim razie nie rozumiem czemu powiększyłeś tarcze w swoim aucie - bo jak wnioskuję, udoskonalałeś układ hamulcowy? Chodziło o tą "kozackość"?

--
Pozdrawiam,
Marek

W dniu 2018-01-29 o 18:05, Marek S pisze:

W dniu 29-01-2018 o 09:59, Lewis pisze:

Tylko dla szarego kowalskiego nie ma to żadnego odzwierciedlenia w rzeczywistości i tak nacinana tarcza tylko szybciej zje mu klocki, no ale kozacko wygląda, płyn hamulcowy o ile nie ma 5lat też mu się nie zagotuje, więc w zasadzie jedynym sensownym zabiegiem jest stalowy oplot i porządny klocek.

Tylko nadal w takim razie nie rozumiem czemu powiększyłeś tarcze w swoim aucie - bo jak wnioskuję, udoskonalałeś układ hamulcowy? Chodziło o tą "kozackość"?

Bo to prawie 2 tonowy kloc którym często latam 200+ (proszę nie wnikać gdzie i jak) i często zdarza mi się ostro dohamowywać.

Mam też małego lekkiego zapierdalacza który ma tak nadłubany układ hamulcowy, że super sportowe auto by się nie powstydziło. Ale 100-200 robi poniżej 9s.tak więc i 200-50 powinno robić na odpowiednim dystansie wielokrotnie w ciągu powiedzmy 5min.

W zwykłych dupowozach mam seryjną tarcze, dobre przewody, porządne klocki i świeży płyn.

--
Pozdrawiam
Lewis

W dniu 31-01-2018 o 20:43, Lewis pisze:

Bo to prawie 2 tonowy kloc którym często latam 200+ (proszę nie wnikać gdzie i jak) i często zdarza mi się ostro dohamowywać.

Zdarza mi się jeździć 200+ za innymi "szarymi kowalskimi".

Wyjaśnienia zatem wymaga kim jest "szary kowalski". Więc jest to gość, który nie przekracza 90km/h? 120km/h? Powyżej tej prędkości to już "złoty kowalski", który wymaga dużych tarcz? :-)

Jakie masz kryterium?

Ja akurat mam duże tarcze, z nacięciami bo tak fabryka dała a po Twoich słowach odniosłem wrażenie, że nie zasłużyłem na nie jako "szary kowalski" bo do niczego nie jest mi to potrzebne :-D


--
Pozdrawiam,
Marek

W dniu 2018-02-01 o 20:42, Marek S pisze:

W dniu 31-01-2018 o 20:43, Lewis pisze:

Bo to prawie 2 tonowy kloc którym często latam 200+ (proszę nie wnikać gdzie i jak) i często zdarza mi się ostro dohamowywać.

Zdarza mi się jeździć 200+ za innymi "szarymi kowalskimi".

Wyjaśnienia zatem wymaga kim jest "szary kowalski". Więc jest to gość, który nie przekracza 90km/h? 120km/h? Powyżej tej prędkości to już "złoty kowalski", który wymaga dużych tarcz? :-)

Jakie masz kryterium?

Ja akurat mam duże tarcze, z nacięciami bo tak fabryka dała a po Twoich słowach odniosłem wrażenie, że nie zasłużyłem na nie jako "szary kowalski" bo do niczego nie jest mi to potrzebne :-D

Szary kowalski to zwykły cywilny kierowca samochodu, który jest zwykłym dupowozidłem, ot dieselek 1.5 do 100KM, mała benzynka do 140KM. Jeździ to i po 200km/h ale żeby to rozbujać kilka razy pod rząd tak żeby przekonać się do czego są duże tarcze to trzeba się nastarać a i tak nic z tego. W takim seryjnym dupowozidle w zupełności wystarczają seryjne hamulce, ewentualnie doposażone w lepszy klocek i przewody hamulcowe. (mowa o jeździe gdzieś tam po trasie, mieście bez upierdalania jak głupi bo i seicento 1.1 można zapierdalać)

To jest moje kryterium.

Masz seryjnie taką tarczę - super a czy korzystasz z jej zalet? Czy masz dla samego mania?
Wyjaśnione zostało wyżej po co są nacięcia - ile razy zeszkliłeś klocki?



--
Pozdrawiam
Lewis

W dniu 2018-02-03 o 09:23, Lewis pisze:

(...) bo i seicento 1.1 można zapierdalać)

To jest moje kryterium.

Ok, bezpieczne kryterium.

Masz seryjnie taką tarczę - super a czy korzystasz z jej zalet? Czy masz dla samego mania?
Wyjaśnione zostało wyżej po co są nacięcia - ile razy zeszkliłeś klocki?

Nie wiem czy odpowiedź podchodzi pod "szarego kowalskiego" ale wydaje mi się, że zeszklenie klocków każdemu kto po autostradach jeździ przytrafia się od czasu do czasu i nigdy się o tym nie dowie. Jedno ostre krótkotrwałe hamowanie przy większej prędkości to powoduje przecież. Zawsze po nim spada siła hamowania.

A to co zauważyłem, po zmianie auta i przejściu z "tradycyjnych" tarcz na obecne, to że ten moment osłabienia jest nieporównywalnie krótszy. Więc czy korzystam z zalet dużych tarcz - pewnie mimowolnie tak.

Z pewnością też inne czynniki mają wpływ na osłabienie siły hamowania (jak któryś z kolegów precyzyjnie opisał) bo trudno wozić ze sobą laboratorium i po każdym hamowaniu wyciągać klocki by badać co zaszło lub jeszcze ciekawiej - na bieżąco monitorować w trakcie jazdy czy np. "gazowanie" klocka nie zachodzi. Tworzy to sytuację absurdalną.

Mam jeszcze pytanie odnośnie klocków. Jakie polecasz do auta "szybciej jeżdżącego i ostrzej hamującego"? Chodzi też o optymalizację ceny. Zapewne za ciut lepsze mógłbym zapłacić 10x tyle więc wtedy ciut gorsze wybiorę. Moim celem jest zauważalne polepszenie charakterystyki hamowania z dużych prędkości - o ile się da.

--
Pozdrawiam,
Marek

W dniu 2018-02-03 o 14:01, Marek S pisze:

Mam jeszcze pytanie odnośnie klocków. Jakie polecasz do auta "szybciej jeżdżącego i ostrzej hamującego"? Chodzi też o optymalizację ceny. Zapewne za ciut lepsze mógłbym zapłacić 10x tyle więc wtedy ciut gorsze wybiorę. Moim celem jest zauważalne polepszenie charakterystyki hamowania z dużych prędkości - o ile się da.

Jako wersję cywilną lepszego klocka polecam EBC green stuff. W upalaczach mam ferodo DS2500 ale to już trochę inna półka, dobre są jeszcze ebc yellow stuff.
Jak zwykły niezły klocek kosztuje okolice 200zł to te kosztują z 3x więcej.

--
Pozdrawiam
Lewis

W dniu 03-02-2018 o 14:43, Lewis pisze:

Jako wersję cywilną lepszego klocka polecam EBC green stuff. W upalaczach mam ferodo DS2500 ale to już trochę inna półka, dobre są jeszcze ebc yellow stuff.
Jak zwykły niezły klocek kosztuje okolice 200zł to te kosztują z 3x więcej.

Który, EBC czy Ferodo?

W dniu 2018-02-03 o 18:27, Cavallino pisze:

W dniu 03-02-2018 o 14:43, Lewis pisze:

Jako wersję cywilną lepszego klocka polecam EBC green stuff. W upalaczach mam ferodo DS2500 ale to już trochę inna półka, dobre są jeszcze ebc yellow stuff.
Jak zwykły niezły klocek kosztuje okolice 200zł to te kosztują z 3x więcej.

Który, EBC czy Ferodo?

Yellow do mojego kosztują 680zł Zwyklaki 200 z kawałkiem.
Do setu w upierdalaczu mam 4 klocki na przód i DS2500 kosztują 1100zł gdzie EBC yellow około 900.

--
Pozdrawiam
Lewis

W dniu 04-02-2018 o 12:12, Lewis pisze:

W dniu 2018-02-03 o 18:27, Cavallino pisze:

W dniu 03-02-2018 o 14:43, Lewis pisze:

Jako wersję cywilną lepszego klocka polecam EBC green stuff. W upalaczach mam ferodo DS2500 ale to już trochę inna półka, dobre są jeszcze ebc yellow stuff.
Jak zwykły niezły klocek kosztuje okolice 200zł to te kosztują z 3x więcej.

Który, EBC czy Ferodo?

Yellow do mojego kosztują 680zł Zwyklaki 200 z kawałkiem.
Do setu w upierdalaczu mam 4 klocki na przód i DS2500 kosztują 1100zł gdzie EBC yellow około 900.

A ten ebc green dla zwykłego auta to jaki koszt?

W dniu 2018-02-04 o 12:19, Cavallino pisze:

W dniu 04-02-2018 o 12:12, Lewis pisze:

W dniu 2018-02-03 o 18:27, Cavallino pisze:

W dniu 03-02-2018 o 14:43, Lewis pisze:

Jako wersję cywilną lepszego klocka polecam EBC green stuff. W upalaczach mam ferodo DS2500 ale to już trochę inna półka, dobre są jeszcze ebc yellow stuff.
Jak zwykły niezły klocek kosztuje okolice 200zł to te kosztują z 3x więcej.

Który, EBC czy Ferodo?

Yellow do mojego kosztują 680zł Zwyklaki 200 z kawałkiem.
Do setu w upierdalaczu mam 4 klocki na przód i DS2500 kosztują 1100zł gdzie EBC yellow około 900.

A ten ebc green dla zwykłego auta to jaki koszt?

www.brakes.pl wejdź i sprawdź dla wozu który Cię interesuje. O ile są dostępne.

--
Pozdrawiam
Lewis

W dniu 2018-02-03 o 14:43, Lewis pisze:

EBC green stuff

Ooo, one są sporo tańsze (220zł) od obecnie używanych ceramicznych, które mi polecono nie raz. Nie pamiętam dokładnie ale coś koło 350zł ostatnio wybuliłem za przód. Jeśli one są faktycznie tak dobre jak piszesz, to wypróbuję.

--
Pozdrawiam,
Marek

W dniu 2018-02-03 o 19:47, Marek S pisze:

W dniu 2018-02-03 o 14:43, Lewis pisze:

EBC green stuff

Ooo, one są sporo tańsze (220zł) od obecnie używanych ceramicznych, które mi polecono nie raz. Nie pamiętam dokładnie ale coś koło 350zł ostatnio wybuliłem za przód. Jeśli one są faktycznie tak dobre jak piszesz, to wypróbuję.

Ceramiczne? Mówisz o Jurid White? To gówno do kwadratu.

--
Pozdrawiam
Lewis

W dniu 2018-02-04 o 12:11, Lewis pisze:

Ceramiczne? Mówisz o Jurid White? To gówno do kwadratu.

Nie, ATE.
Geneza zakupu była inna. Miałem już dość zasyfionych felg po przejechaniu kawałka drogi. Nawet niskopylące tradycyjne pylą zbyt mocno. Te ATE są super w tym względzie.

Kupiłem je konsultując jedynie w sklepie jakie wybrać by były skuteczne i niskopylące. Sprzedawca pokazał mi inne jeszcze, ze 2x droższe, które tylko trochę lepsze byłyby.  No więc postawiłem na powyższe.

--
Pozdrawiam,
Marek

W dniu 2018-02-04 o 13:16, Marek S pisze:

W dniu 2018-02-04 o 12:11, Lewis pisze:

Ceramiczne? Mówisz o Jurid White? To gówno do kwadratu.

Nie, ATE.
Geneza zakupu była inna. Miałem już dość zasyfionych felg po przejechaniu kawałka drogi. Nawet niskopylące tradycyjne pylą zbyt mocno. Te ATE są super w tym względzie.

Kupiłem je konsultując jedynie w sklepie jakie wybrać by były skuteczne i niskopylące. Sprzedawca pokazał mi inne jeszcze, ze 2x droższe, które tylko trochę lepsze byłyby.  No więc postawiłem na powyższe.

Ate nie miałem okazji objeździć, ale na green stuffach jest całkiem dobrze, niestety pylą :)

--
Pozdrawiam
Lewis

W dniu 2018-02-04 o 13:23, Lewis pisze:

Ate nie miałem okazji objeździć, ale na green stuffach jest całkiem dobrze, niestety pylą :)

Pech. W ogóle to miotam się w temacie a sprawę komplikuje to, że tarcze przednie są nawiercane (o tym sprzedawcy nie powiedziałem bo nie sądziłem, ze ma to jakiekolwiek znaczenie). Po niewczasie dowiedziałem się, ze ceramika klocków tego nie lubi, choć nikt nie potrafił wytłumaczyć dlaczego, czy jakaś konkretna lub ogólnie wszystkie, czy chodzi o bezpieczeństwo, czy o zużycie etc. Używam tego połączenia i jest ok.

Z drugiej strony jeśli nie ceramika, to co? Jeśli efektywniejsze klocki, to brudzą. I tak zawsze coś... Ehhh...

Czym różnią się Yellow od Green? Wiem, że Red działa tylko na gorąco więc odpada. A pozostałe warianty? W sieci za dużo artykułów sponsorowanych więc wolę spytać użytkownika.

--
Pozdrawiam,
Marek

W dniu 2018-02-04 o 14:10, Marek S pisze:

W dniu 2018-02-04 o 13:23, Lewis pisze:

Ate nie miałem okazji objeździć, ale na green stuffach jest całkiem dobrze, niestety pylą :)

Pech. W ogóle to miotam się w temacie a sprawę komplikuje to, że tarcze przednie są nawiercane (o tym sprzedawcy nie powiedziałem bo nie sądziłem, ze ma to jakiekolwiek znaczenie). Po niewczasie dowiedziałem się, ze ceramika klocków tego nie lubi, choć nikt nie potrafił wytłumaczyć dlaczego, czy jakaś konkretna lub ogólnie wszystkie, czy chodzi o bezpieczeństwo, czy o zużycie etc. Używam tego połączenia i jest ok.

Z drugiej strony jeśli nie ceramika, to co? Jeśli efektywniejsze klocki, to brudzą. I tak zawsze coś... Ehhh...

Czym różnią się Yellow od Green? Wiem, że Red działa tylko na gorąco więc odpada. A pozostałe warianty? W sieci za dużo artykułów sponsorowanych więc wolę spytać użytkownika.

Różnią się składem mieszanki użytej do klocka i właśnie temp pracy. Green to powiedzmy cywilny klocek ale o nieco podwyższonej skuteczności.
Co do hamowania na zimno np red czy yellow stuffem to nie przesadzajmy, zimne hamują bardzo podobnie jak zwykły klocek ale za to na ciepło pokazują co potrafią na prawdę. I red jest teoretycznie ceramiczny i ma mniej pylić, więc może spróbuj tego?

--
Pozdrawiam
Lewis

W dniu 2018-02-04 o 21:28, Lewis pisze:

pokazują co potrafią na prawdę. I red jest teoretycznie ceramiczny i ma mniej pylić, więc może spróbuj tego?

Jak osobiście widzisz styk tarczy nawiercanej z klockiem ceramicznym? Często pisze się, że to jest niedobre połączenie ale ch... wie z jakiego powodu.

--
Pozdrawiam,
Marek

W dniu 2018-02-04 o 22:14, Marek S pisze:

W dniu 2018-02-04 o 21:28, Lewis pisze:

pokazują co potrafią na prawdę. I red jest teoretycznie ceramiczny i ma mniej pylić, więc może spróbuj tego?

Jak osobiście widzisz styk tarczy nawiercanej z klockiem ceramicznym? Często pisze się, że to jest niedobre połączenie ale ch... wie z jakiego powodu.

Normalnie, chodzi jedynie o to że będą hałasować, ale który klocek nie hałąsuje na nacinanej/nawiercanej tarczy?

--
Pozdrawiam
Lewis

Pięknie wytłumaczone. Dzięki :-)

--
Pozdrawiam,
Marek