Jaki czynniki sprawiają, że nie ma wyraźnego zapotrzebowania na rozwój nowych dwupłatowców? Czy to była ślepa uliczka rozwoju technicznego? Czy nie potrzeba już maszyn o stosunkowo dużym udźwigu i niskiej prędkości przeciągnięcia, a więc wymagających krótkiego pasa?

Na to trzeba spojrzeć nieco inaczej. Dziś nie ma problemu (dzięki nowoczesnym materiałom, technologiom i daleko rozwiniętej aerodynamice) by spełnić te wymagania w pojedynczym pąacie. A dwa płaty to znaczne podrożenie kosztów. Kiedyś gdy nie było technologicznie możliwe skonstruowanie płata o dużej powierzchni i odpowiedniej wytrzymałości stosowano wielopłaty gdzie siły na dźwigarze były znacznie niższe. Wielopłat ma znacznie więcej wad jak zalet. Tak więc w nowych konstrukcjach bedziemy wielopłaty znacznie rzadziej spotykać.

Pozdrawiam Piotr

http://www.piotrp.de

Jaki czynniki sprawiają, że nie ma wyraźnego zapotrzebowania na rozwój nowych dwupłatowców? Czy to była ślepa uliczka rozwoju technicznego? Czy nie potrzeba już maszyn o stosunkowo dużym udźwigu i niskiej prędkości przeciągnięcia, a więc wymagających krótkiego pasa?

--

Użytkownik "Piotrp_de" <piotrp_deWYTNIJTO@onet.eu> napisał

Wielopłat ma znacznie więcej wad jak zalet.
Tak więc w nowych konstrukcjach bedziemy wielopłaty znacznie rzadziej spotykać.

Tzn.? Koszt materiału, opór aerodynamiczny, masa własna... coś jeszcze?

Piotr [trzykoty] pisze:

Użytkownik "Piotrp_de" <piotrp_deWYTNIJTO@onet.eu> napisał

Wielopłat ma znacznie więcej wad jak zalet.
Tak więc w nowych konstrukcjach bedziemy wielopłaty znacznie rzadziej spotykać.

Tzn.? Koszt materiału, opór aerodynamiczny, masa własna... coś jeszcze?

komplikacja konstrukcji
jesli koszt materialu oddzielnie to i koszt wytworzenia x2

Piotr [trzykoty] pisze:

Jaki czynniki sprawiają, że nie ma wyraźnego zapotrzebowania na rozwój nowych dwupłatowców? Czy to była ślepa uliczka rozwoju technicznego? Czy nie potrzeba już maszyn o stosunkowo dużym udźwigu i niskiej prędkości przeciągnięcia, a więc wymagających krótkiego pasa?

nie byla slepa - byla dobra na swoj czas wynikala z mniejszej wytrzymalosci uzytych materialow

Teraz to nie ma sensu bo z 2 platami wiażą sie: wieksze koszty, wiekszy opor a wspolczesna mechanizacja skrzydla
i profile zapewniaja i duzy udzwig i male predkosci - w miare potrzeb

Piotr [trzykoty] pisze:

Jaki czynniki sprawiają, że nie ma wyraźnego zapotrzebowania na rozwój nowych dwupłatowców? Czy to była ślepa uliczka rozwoju technicznego? Czy nie potrzeba już maszyn o stosunkowo dużym udźwigu i niskiej prędkości przeciągnięcia, a więc wymagających krótkiego pasa?

Takie samoloty maja same wady, W tym mala predkosc maksymalna. A jak komus potrzeba minimalna to smiglowiec bedzie lepszy.

Jan Strybyszewski pisze:

Takie samoloty maja same wady, W tym mala predkosc maksymalna. A jak komus potrzeba minimalna to smiglowiec bedzie lepszy.

i znacznie drozszy.....

FD pisze:

Jan Strybyszewski pisze:

Takie samoloty maja same wady, W tym mala predkosc maksymalna. A jak komus potrzeba minimalna to smiglowiec bedzie lepszy.

i znacznie drozszy.....

Bo ja wiem.... pewnie EC-145 bedzie drozszy od CSS-13 :) ale to glupie porownanie. Trzeba by porownac podobne parametry a takich dwuplatow nie ma

Witam
Bodaj jedyną zaletą dwupłata, która jeszcze dzisiaj brana jest pod uwagę, jest zwrotność. Czasem pojawiają się jeszcze nowe konstrukcje dwupłatowych akrobatów.
Pozostaje jeszcze sentyment :)
PP
 --

A jak komus potrzeba minimalna to smiglowiec bedzie lepszy.

Wiele samolotow typu STOL, jedno-platowcow ma dzisiaj naprawde bardzo
korzystne szybkosci minimalne - smiglowiec tak naprawde potrzebny tylko dla
tych co chca na dachach lub na platformach wiertniczych ladowac.


--

Użytkownik Jan Strybyszewski napisał:

Piotr [trzykoty] pisze:

Jaki czynniki sprawiają, że nie ma wyraźnego zapotrzebowania na rozwój
nowych dwupłatowców? Czy to była ślepa uliczka rozwoju technicznego?
Czy nie potrzeba już maszyn o stosunkowo dużym udźwigu i niskiej
prędkości przeciągnięcia, a więc wymagających krótkiego pasa?

Takie samoloty maja same wady, W tym mala predkosc maksymalna. A jak
komus potrzeba minimalna to smiglowiec bedzie lepszy.

Śmigłowiec do opryskiwania pola? Śmiem twierdzić że ciut drogi wyjdzie. Waśnie opisałeś jedną z zalet dwupłatu - małą prędkość minimalną. Inne - krótkie skrzydła a co zatem idzie możliwość manewrowania na małych wysokościach, mały moment bezwładności pochodzący od skrzydeł (możliwość szybkiego manewrowania), mała zajętość miejsca na ziemi (można go upchnąć i manewrować nim po ziemi tam gdzie na jednopłat może się dosyć miejsca nie znaleźć...
I dlatego współcześnie dwupłatów używa się głównie w agrolotnictwie i akrobacji...

--
Darek

"Dariusz K. Ładziak" wrote:

Śmigłowiec do opryskiwania pola? Śmiem twierdzić że ciut drogi wyjdzie.
Waśnie opisałeś jedną z zalet dwupłatu - małą prędkość minimalną. Inne -
krótkie skrzydła a co zatem idzie możliwość manewrowania na małych
wysokościach, mały moment bezwładności pochodzący od skrzydeł (możliwość
szybkiego manewrowania), mała zajętość miejsca na ziemi (można go
upchnąć i manewrować nim po ziemi tam gdzie na jednopłat może się dosyć
miejsca nie znaleźć...
I dlatego współcześnie dwupłatów używa się głównie w agrolotnictwie i
akrobacji...

Samolot rolniczy nie może mieć za małej szerokości bo ona bezpośrednio się przekłada na jego wydajność. Nie ma sensu stosowanie w nim małej rozpiętości skrzydeł. Dromader ma prawie 18m.