KiloSierra <foru@10g.pl> napisał(a):

:(

to juz 4 i 5 ofiara w tym sezonie
oby to był koniec
:(

Realistycznie rzecz biorac - malo prawdopodobne.
Myslenie zyczeniowe do niczego sensownego nie prowadzi.
Trend wypadkowy jest w fazie wzrostu. Nie liczylem ile bylo wypadkow i ofiar w zeszlym roku ale realnie trzeba zalozyc ze w tym roku bedzie 15-20% wiecej.
Smutne ale prawdziwe...

--

Użytkownik "frrr" <kiepsk@gazeta.SKASUJ-TO.pl> napisał w wiadomości news:jnph5f$29c$1inews.gazeta.pl...

KiloSierra <foru@10g.pl> napisał(a):

..

Trend wypadkowy jest w fazie wzrostu. Nie liczylem ile bylo wypadkow i ofiar
w zeszlym roku ale realnie trzeba zalozyc ze w tym roku bedzie 15-20% wiecej.
Smutne ale prawdziwe...

To co mnie zdumiewa to kwestia instruktora na pokładzie.
I w EPBC i koło Radomska (Góra Kamienska) byli instruktorzy.
Nie wiem, jaką rolę odgrywa "troska" o nieuszkodzenie prywatnego samolotu.
Jednak przed laty obowiązywała żelazna zasada- poniżej 100 m
nad terenem- lądowanie na wprost.
Przy małej prędkosci i wysokosci, na dodatek w wysokiej
temp. otoczenia i hipotetycznej awarii silnika-
zwrot z powrotem na lotnisko to niemal pewne
zwalenie się samolotu na skrzydło.
Jeszcze niewyłączenie iskrowników, gdy silnik ma awarię.
Być może wyłączenie iskrowników nie ocaliłoby załogi,jednak
zawsze cień szansy istnieje.
Nie wiem, jakie jest wyposażenie tych lekkich samolotów
w zakresie ostrzegania przed przeciągnięciem.
Kiedyś były to dzwonki, drgania dwążka sterowego,
drżenie od usterzenia. Z powodu złych cech w przeciągnieciu
nie został wdrożony do produkcji PZL-105 Flaming.
Ale zatrważajaca jest liczba wypadków po przeciągnieciu- walka
o utrzymanie wysokości a nie utrzymanie prędkości zapewniającej
sterowność.
Tomek.

Tomek wrote:

Jednak przed laty obowiązywała żelazna zasada- poniżej 100 m
nad terenem- lądowanie na wprost.

No właśnie na EPBC z tym lądowaniem na wprost jest dość kłopotliwie. Niby przedłużenie pasa jest, ale sporo na nim przeszkód, samochodów, płotów itp.

Może lepiej próbować się odchylić i jakoś nawet prostopadle próbować siadać - sam nie wiem jakbym się zachował w takiej sytuacji.

Jeszcze niewyłączenie iskrowników, gdy silnik ma awarię.

O ile mi wiadomo w tym samolocie nie ma iskrowników.

Być może wyłączenie iskrowników nie ocaliłoby załogi,jednak
zawsze cień szansy istnieje.

Nie sądzę. W przypadku niekontrolowanego upadku jak ten, raczej nie ma szans na przeżycie. A w przypadku kontrolowanego podejścia zawsze zdążysz wyłączyć.

Ale zatrważajaca jest liczba wypadków po przeciągnieciu- walka
o utrzymanie wysokości a nie utrzymanie prędkości zapewniającej
sterowność.

Podejrzewam, że to była sytuacja bez wyjścia. Nie dało się utrzymać ani wysokości, ani prędkości. Poza tym przeciągnięcie w zakręcie jest zdradliwe i praktycznie nie ćwiczone. To nie był niedzielny pilot, aby popełnić prosty błąd.

On Wed, 02 May 2012 13:07:02 +0200, Delfino Delphis  <DelfinoD@wytnijto.op.pl> wrote:

No właśnie na EPBC z tym lądowaniem na wprost jest dość kłopotliwie. Niby
przedłuĹźenie pasa jest, ale sporo na nim przeszkĂłd, samochodĂłw, płotĂłw  itp.

No tak, ale zderzenie z przeszkodą przy prędkości nawet 60 kmh daje szanse  na przeĹźycie, a korkociąg z 50 m - Ĺźadnych. A przy startach w drugą stronę  - przecieĹź było na Babicach lądowanie instruktora Wilgą na lesie. I ten  instruktor uszedł z Ĺźyciem, nawet chyba nie bardzo popsuty. Z upadku w  korku by nie wyszedł na 100%. Czego niestety dowiedli inni, później.

--
Nikanor

Nikanor wrote:

No tak, ale zderzenie z przeszkodą przy prędkości nawet 60 kmh daje szanse
na przeżycie, a korkociąg z 50 m - żadnych. A przy startach w drugą stronę
- przecież było na Babicach lądowanie instruktora Wilgą na lesie. I ten
instruktor uszedł z życiem, nawet chyba nie bardzo popsuty. Z upadku w
korku by nie wyszedł na 100%. Czego niestety dowiedli inni, później.

Ale wiesz, Wilga to też trochę inny samolot, niż kompozytowy ULM. O ile Wilgą lądowanie na lesie to loteria, to IMHO ULMem jesteś bez szans...

Użytkownik "Delfino Delphis"  napisał w

Ale wiesz, Wilga to też trochę inny samolot, niż kompozytowy ULM. O ile
Wilgą lądowanie na lesie to loteria, to IMHO ULMem jesteś bez szans...

Dwa razy ladowalem na drzewie na paralotni, i choc nie chcialbym tego powtarzac, to szczesliwie nic sie nie stalo.

ULMowi jak oberwie pol skrzydla to ciagle nie polecisz calkiem jak kamien w dol, cos tam zaczepi, cos wyhamuje, i predkosc uderzenia ma szanse byc
ponizej 50 km/h.

Wilga spadajac z 20m osiagnie 72km/h, w dobrych pasach i klatce nie powinno byc problemow, ale dochodzi predkosc pozioma i liczne pnie w okolicy.


Ot np
http://lotniczapolska.pl/Samolot-zawisl-na-drzewie,22366
http://lotnictwo.net.pl/3-tematy_ogolne/15-wypadki_i_incydenty_lotnicze/41635-2011_11_27_wielmoza_woj_malopolskie_samolot_na_drzewie_po_google_page_rankingobie_ladowania.html

J.

Dnia 02-05-2012 o 13:39:52 Delfino Delphis <DelfinoD@wytnijto.op.pl>  napisał(a):

- przecież było na Babicach lądowanie instruktora Wilgą na lesie. I ten
instruktor uszedł z życiem, nawet chyba nie bardzo popsuty. Z upadku w
korku by nie wyszedł na 100%. Czego niestety dowiedli inni, później.

Ale wiesz, Wilga to też trochę inny samolot, niż kompozytowy ULM. O ile
Wilgą lądowanie na lesie to loteria, to IMHO ULMem jesteś bez szans...

No inny, tylko nie wiem, czy nie gorszy. Np. szybowce, jeszcze bardziej  kruche, na lesie lądują zazwyczaj pomyślnie. Gorzej, jak las wysoki. W  ogĂłle myślę, Ĺźe większe znaczenie ma rodzaj lasu niĹź rodzaj samolotu :)

A z innej mańki - czy wiadomo, czy ten ULM był wyposażony w GRS?

--
Nikanor

No inny, tylko nie wiem, czy nie gorszy. Np. szybowce, jeszcze bardziej
kruche, na lesie lądują zazwyczaj pomyślnie.

A ile było lądowań szybowców na lesie? Kojarzę lądowanie na drzewie w Lisich Kątach :)

http://wiadomosci.wp.pl/kat,1019389,title,Pilot-szybowca-uwolniony-z-wiszacego-na-drzewie-wraku,wid,11405697,wiadomosc.html?ticaid=6e663

Użytkownik "Delfino Delphis" <DelfinoD@wytnijto.op.pl> napisał w wiadomości news:jnr4gk$itv$1news.task.gda.pl...

Tomek wrote:

No właśnie na EPBC z tym lądowaniem na wprost jest dość kłopotliwie.

Jeśli tak jest faktycznie to powinno być zabronione wykonywanie tego
typu szkolenia na tym lotnisku.
Tomek.

Tomek wrote:

No właśnie na EPBC z tym lądowaniem na wprost jest dość kłopotliwie.

Jeśli tak jest faktycznie to powinno być zabronione wykonywanie tego
typu szkolenia na tym lotnisku.

Dlaczego? EPBC za to w odróżnieniu od innych lotnisk ma bardzo długi pas jeszcze z czymś na wzór clearway na końcu.

Trudno oczekiwać, że na każdym lotnisku uda się bezpiecznie wylądować w każdej sytuacji. Ryzyko jest wpisane w ten zawód i nieuniknione.

Trudno oczekiwać, że na każdym lotnisku uda się bezpiecznie wylądować w
każdej sytuacji. Ryzyko jest wpisane w ten zawód i nieuniknione.

Nie bez przyczyny w każdym praktycznie aeroklubie jest ekipa z Warszawy. Na Babicach drogo i niebezpiecznie, zwłaszcza na kręgu. Gdzie to porównać do lotnisk typu Leszno, Lisie Kąty czy Mielec - łąki i pola a lotniska ogromne.

Użytkownik "Delfino Delphis" <DelfinoD@wytnijto.op.pl> napisał w wiadomości news:jnr4gk$itv$1news.task.gda.pl...

O ile mi wiadomo w tym samolocie nie ma iskrowników.

To jest to silnik o zapłonie samoczynnym??
Za bardzo wierzyć mi się nie chce.
Tomek

Dnia 02-05-2012 o 22:32:13 Tomek <marekjan63@o2.pl> napisał(a):

O ile mi wiadomo w tym samolocie nie ma iskrownikĂłw.

To jest to silnik o zapłonie samoczynnym??
Za bardzo wierzyć mi się nie chce.

No i słusznie. Iskrownik, mimo mylącej nazwy, nie słuĹźy do błyskania iskrą  w cylindrze. Do tego słuĹźy świeca zapłonowa :))

--
Nikanor

On May 3, 2:48 pm, Nikanor <nika...@gazeta.pl> wrote:

Dnia 02-05-2012 o 22:32:13 Tomek <marekja...@o2.pl> napisał(a):

>> O ile mi wiadomo w tym samolocie nie ma iskrowników.

> To jest to silnik o zapłonie samoczynnym??
> Za bardzo wierzyć mi się nie chce.

No i słusznie. Iskrownik, mimo mylącej nazwy, nie służy do błyskania iskrą
w cylindrze. Do tego służy świeca zapłonowa :))

--
Nikanor

Swieca to juz kocowka calego "lancucha pokarmowego". To idzie tak: W
samochodzie jest cewka zaplonowa / wysokiego napiecia zasilana z
akumulatora, ktory zasilany jest alternatorem z prostownikiem badz
pradnica pradu stalego. Alternator / pradnica napedzane sa paskiem
klinowym z walu silnika.

Z drugiej strony isktrownik - magneto jest umieszczony bezposrednio na
wale silnika i generuje wysokie napiecie zasilajace swiece. Ilosc
elementow jest znaczaco zredukowana co obniza mase ukladu i zwieksza
niezawodnosc.

Wylaczenie iskrownika gasi silnik, jednak napiecie jest wciaz
indukowane dopoki silnik sie kreci. Nie jestem pewien czy wylaczenie
iskrownika zmniejsza zagrozenie pozarem w przypadku uderzenia w
ziemie. Zmniejsza za to zagrozenie zwiazane z rozwaleniem silnika i
smigla (dolnoplat ladujacy na brzuchu).

cheers TJ

Mon, 7 May 2012 19:02:03 -0700 (PDT) TJ_Blues <tomekania.tj@gmail.com>
napisał:

Wylaczenie iskrownika gasi silnik, jednak napiecie jest wciaz
indukowane dopoki silnik sie kreci. Nie jestem pewien czy wylaczenie
iskrownika zmniejsza zagrozenie pozarem w przypadku uderzenia w
ziemie. Zmniejsza za to zagrozenie zwiazane z rozwaleniem silnika i
smigla (dolnoplat ladujacy na brzuchu).

Podejrzewałbym jednak że w samolotach dawno już jest zapłon CDI lub
inny elektroniczny - wtedy sama maszynka (magneto) wytwarza tylko
niskie napięcie do zasilania i wyzwalania modułu, a wysokie napięcie
powstaje w cewce zapłonowej. Podstawową zaletą takiego zapłonu jest to
że jest on bezstykowy, a co za tym idzie, eliminuje się zawodny (a
więc w przypadku samolotu niebezpieczny) przerywacz, można też w łatwy
sposób wyłączyć zapłon przez zwarcie wejścia wyzwalającego do masy,
wystarczy wtedy takie wyłączenie modułu i świeca nie iskrzy, nie ma
też nigdzie wysokich napięć.

Thu, 03 May 2012 20:48:08 +0200 Nikanor <nikanor@gazeta.pl> napisał:

No i słusznie. Iskrownik, mimo mylącej nazwy, nie służy do błyskania iskrą  w cylindrze. Do tego służy świeca zapłonowa :))

Ja się tam na samolotach nie znam, ale tę świecę zapłonową trzeba
chyba z czegoś zasilić, i to chyba właśnie z iskrownika, nie?

Użytkownik "Tomek"  napisał w wiadomości grup

Ale zatrważajaca jest liczba wypadków po przeciągnieciu- walka
o utrzymanie wysokości a nie utrzymanie prędkości zapewniającej
sterowność.

Ja tam nie wiem jakie one maja wyposazenie - moze brak predkosciomierza ?
I ewentualnie jaki nacisk w szkoleniu - male to, lekkie, moze sie wydaje ze nie ma problemu przeciagniecia ... poki silnik sprawny ..

A moze to co pisales - instruktor, przygodny, na nieznanym typie, przyzwyczajony do innych reakcji ... moze nawet nie wie jaka tu predkosc przeciagniecia ..


J.

Użytkownik "J.F" <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> napisał

Ja tam nie wiem jakie one maja wyposazenie - moze brak predkosciomierza ?

Bez przesady, niektóre to mają nawet glasskokpity lepsze niż w wielu poważnych samolotach :)

I ewentualnie jaki nacisk w szkoleniu - male to, lekkie, moze sie wydaje ze nie ma problemu przeciagniecia ... poki silnik sprawny ..

To nie ten problem, bo w tym locie zadaniem nie było ćwiczenie przeciągnięcia. I na pewno nie uczeń reagował.

A moze to co pisales - instruktor, przygodny, na nieznanym typie, przyzwyczajony do innych reakcji ... moze nawet nie wie jaka tu predkosc przeciagniecia ..

To jedno, a można też dodać nieśmiertelne drugie - obawę o kłopoty i finanse. Jeśli masz do wyboru siadać na wprost z mniejszym lub większym, ale pewnym uszkodzeniem samolotu i zawrócenie na pas z szansą czystego lądowania, to wielu ludzi się skusi. Zwłaszcza jeśli szkoli prywatna firma.
Przy czym nikogo nie oskarżam, to takie ogólne tło które każdy ma w głowie nawet jeśli nie w pełni świadomie. Zdarzało się spadać pasażerskim samolotom bo omijanie burzy wyszłoby zbyt drogo...

--
pzdr,
Jędrzej

- Mam lęk gruntu - Chyba wysokości? - Wiem co mówię. To grunt zabija!
Terry Pratchett

Dnia 02-05-2012 o 19:16:28 JJR <jaxaANTYSPAM@uni.wroc.pl> napisał(a):

To jedno, a moĹźna teĹź dodać nieśmiertelne drugie - obawę o kłopoty i  finanse. Jeśli masz do wyboru siadać na wprost z mniejszym lub większym,  ale pewnym uszkodzeniem samolotu i zawrĂłcenie na pas z szansą czystego  lądowania, to wielu ludzi się skusi. Zwłaszcza jeśli szkoli prywatna  firma.

Przypuszczam, Ĺźe z tego samego powodu chyba jeszcze nikt się w Polsce  skutecznie nie ratował GRS-em, chociaĹź urządzeń w to wyposaĹźonych juĹź  trochę spadło.

--
Nikanor

Użytkownik "JJR" <jaxaANTYSPAM@uni.wroc.pl> napisał w wiadomości news:jnrq7j$jpd$1node2.news.atman.pl...

To nie ten problem, bo w tym locie zadaniem nie było ćwiczenie przeciągnięcia. I na pewno nie uczeń reagował.

W pierwszej kolejności to wartoby się zastanowić, czy załoga przećwiczyła
czytanie Instrukcji Użytkowania w Locie.
Tak są dane jak maszyna zachowuje się w przeciągnięciu.
I jesłi pas jest za krótki na tego typu ćwiczenia to należy lecieć gdzieś
indziej. Zwł. jak jest tak gorąco i nośność spada.

A moze to co pisales - instruktor, przygodny, na nieznanym typie, przyzwyczajony do innych reakcji ... moze nawet nie wie jaka tu predkosc przeciagniecia ..

To jedno, a można też dodać nieśmiertelne drugie - obawę o kłopoty i finanse.

Jeśłi instruktor bierze się za szkolenie a nie zna charakterystyki
przeciągniecia samolotu to należałoby mu odebrać licencję na szkolenie.
A kłopoty finansowe ze stratami??
Cóż, też tak podejrzewam. Wiara, że "a zóż się uda".
Niestety, często nie.
Już w 1930 roku, gdy zginął mechanik AAW Władysław Laudański
na JD-2 uczniom wpajano, aby nie zawracać na lotnisko tylko
lądować na wprost. Opowidał mo o tym p. inż. Bronisław Żurakowski.

T^omek