| Data: 2009-03-30 05:02:13 | |
| Autor: Eskimos | |
| [VERY TECH] Gaźniki CV, dyskusja? Dług ie | |
|
On Sun, 29 Mar 2009 19:46:03 +0200, Marcin Gardeła <diobeu@gazeta.pl>
wrote: problem polega na tym, że silnik po odjęciu gazu w zakresie 3,6 - 4,8 krpm nie chce się wkręcać na obroty po ponownym jego dodaniu, trwa to chwilę zanim załapie, po czym dostaje kopa i zaczyna przyspieszać całkiem normalnie. Na postoju i w ruchu tak samo? Da się jechac dłuższy czas z vmax? Namysla się po odjęciu gazu tylko na chwilę, czy po dłuższym hamowaniu silnikiem też? Bo jak tylko po krótkim, to sprawdź odpowietrzenie baku (przejedź się z otwartym korkiem), drożność kranika, stan filtra paliwa, szczelnośc wężyka podciśnieniowego idącego do kranika, załamania wężyka paliwa, filtry paliwa pod gniazdami zaworków iglicowych i odpowietrzenie komory pływakowej. Jak po dłuższym przyhamowaniu silnikiem jest tak samo, to powyższe odpada, bo gaźnik zdążyłby nazbierać odpowiednią ilość paliwa, czy powietrza. czy moduł może się zepsuć "trochę"? Albo działa, albo nie, right? Jak najbardziej może się zepsuć "trochę". Ale w tym przypadku szukałbym chyba jednak w układzie zasilania. ? Jest tam taki dynks po lewej stronie ramy, do którego idą rurki do pokryw zaworowych, jedna gruba do airboxa i jedna do kanału ssącego, może stad trafia powietrze o ciśnieniu atmosferycznym do gaźników? To jest recyrkulacja spalin przedmuchanych do skrzyni korbowej - EGR. Otwiera przepływ spalin dopiero przy wyższej prędkości obrotowej, kiedy podciśnienie w kanale ssącym wzrasta, bo wtedy nie mają one (spaliny) istotnego wpływu na pracę silnika. Ciepłe spaliny w zasysanym powietrzu przy niskich obrotach mogą powodować zakłócenia w pracy. A przy pełnym bucie silnikowi to już nie robi ;) Otwór odpowietrzający komory pływakowej jest pod membraną. Wymieniłem już gaźniki na inne używki i efekt pozostał, co eliminowałoby gaźniki jako takie z grupy podejrzanych. Uu, to kiepsko, bo moja dalej opisana koncepcja jakby bierze w łeb ;) Ale spróbujmy. Poradzono sobie z tymi wymaganiami zastępując przepustnicę uchylną przepustnicą suwakową poruszaną linką gazu. Przepustnica taka odpowiada za kilka rzeczy. Po pierwsze: zapewnia warunki do powstania efektu venturi. W związku z tym, że może poruszać się góra-dół nazywa się ten efekt zmiennym efektem venturi. Tu jest pewna nieścisłośc, a autor sam sobie w dalszej części zaprzecza: Po drugie: przepustnica zakończona jest stożkową iglicą, która poruszając się w "rurce z paliwem" reguluje ilość paliwa dostającego się do silnika. "Rurka z paliwem"? IMHO za daleko idące uproszczenie. Po co w taki razie dysze główne (powietrzna i paliwowa)? Iglica porusza się w rurce z _mieszanką_ wstępną, która następnie, po opuszczeniu rozpylacza, jest rozrzedzana przez powietrze wtłaczane do cylindra. Przy najniższym położeniu przepustnicy iglica praktycznie zupełnie zamyka wypływ paliwa dostarczając znikomą ilość paliwa do kanału gaźnika. ....zamyka wypływ mieszanki pierwotnej dostarczając znikomą ilośc tej mieszanki do gardzieli gaźnika. Kiedy przepustnica się podnosi większa ilość paliwa wypływa z "rurki" Większa ilośc mieszanki... Z grubsza wygląda to tak: jedziesz ze stałą prędkością, silnik pracuje na 3000 obrotów. Przepustnicę masz otwartą dokładnie tyle, ile potrzeba aby odpowiednia ilość paliwa była porywana przez powietrze w zwężce. Odkręć nagle przepustnicę - co się stanie? Przepustnica wędruje do góry, a kanał przepływu powietrza przeze gaźnik staje się nagle większy, powiększa się średnica kanału. Prędkość tłoka (a więc i podciśnienie wywołanie przez tłok poruszający się w dół) nie zwiększyło się jeszcze radykalnie, jednocześnie wciąż taka sama ilość powietrza jest zasysana przez silnik przez zwiększoną średnicę kanału dolotowego. Co to powoduje? Strumień powietrza zwalnia, gęstość się zwiększa, efekt venturi jest chwilowo utracony. Powietrze o ciśnieniu atmosferycznym chwilowo traci chęć do wyrównania ciśnień, a więc nieco mniej paliwa jest wpychane do kanału dolotowego, gdzie w tej chwili spadło podciśnienie, skutkuje to zubożeniem mieszanki - za dużo powietrza, za mało paliwa. Silnik dławi się do chwili, aż obroty na tyle wzrosną, że powróci efekt venturi (prędkość przepływającego powietrza przez zwężkę wzrośnie na tyle, żeby depresja znowu powodowała zasysanie odpowiedniej ilości paliwa). W chwili gdy silnik uzyska odpowiednią prędkość obrotową motocykl wyskoczy jak szalony. I tu jest miejsce na moją koncepcję (ale jak pisałem, w swietle podmiany na inne gaźniki i nie zniknięcia problemu, koncepcja jest sztuką dla sztuki ;) Koncepcja brzmi: za słabe sprężyny przepustnic suwakowych albo troszkę za wysoko podwieszone iglice. Ergo - za dużo mieszanki (lub za szybkie zwiększenie dawki) w momencie ponownego otwarcia przepustnic. Silnik chodzi na wspomnianych 3600-4800 rpm, czyli na pełnym otwarciu suwaków i iglic. Zamykasz przepustnice obrotowe i zabijasz pana Venturiego ;) Po ponownym otwarciu przepustnic obrotowych (suwaki jeszcze na dole, iglica zamyka rozpylacz) przez gardziel gaźnika zaczyna nagle leciec dużo powietrza, co skutkuje uniesieniem suwaków i otwarciem rozpylacza. I teraz: jeżeli sprężyna jest za słaba, to suwaki pójdą na górę za szybko (przy zbyt małym podciśnieniu) silnik nagle dostanie za dużo mieszanki z rozpylacza i się na moment przyleje. Wolniejsze otwieranie przepustnic obrotowych zwiększa ilośc powietrza (a więc i mieszanki) stopniowo i silnik nadąży wszystko przepalić. A tak, jak w momencie otwierania przepustnic obrotowych i wzrostu podciśnienia w gardzieli iglica za wcześnie (albo za bardzo) pójdzie do góry i otworzy w pełni rozpylacz, to silnik dostanie za dużo mieszanki (mimo braku efektu Venturiego!) i się na chwilę przyleje. Jednym z rozwiązań tego problemu jest dodanie pompki przyspieszającej, która zapewni szprycę paliwa w chwili nagłego otwarcia przepustnicy. Czyli w Twoim przypadku, miimo braku pompki, szpryca mieszanki pierwotnej z rozpylacza jest za duża. Otwarcie przepustnicy obrotowej powoduje kilka rzeczy: Otóż to. A jak suwak pójdzie do góry za szybko, to Venturi nie nadąża ;) 6. Kiedy się unosi, unosi się również przepustnica suwakowa, a wraz z przepustnicą unosi się stożkowa iglica, która odsłania otwór wylotu paliwa. No właśnie. Czyli mieszanki pierwotnej dużo, powietrza dosyć, żeby ją porwac z rozpylacza, ale za mało, żeby odpowiednio rozrzedzić. 7. Im więcej powietrza przepływa, tym więcej paliwa jest porywane przez to powietrze, dzięki temu silnik nabiera prędkości obrotowej. Przy założeniu, że Venturi zdążył i gaźnik ma w sobie odpowiednią ilośc powietrza do utworzenia odpowiedniej mieszanki. Kiedy sterujemy przepustnicą suwakową podnosimy ją natychmiast poprzez przekręcenie gazu na kierownicy, psujemy efekt venturi co powoduje zubożenie mieszanki. Pod warunkiem, że silnik chodzi na niskich obrotach i nie ssie dużej ilości powietrza. Nagłe otwarcie gazu na wolnych obrotach zuboży, a nagłe otwarcie gazu i pełnego przelotu rozpylacza przy wysokich obrotach - wzbogaci. Kiedy otwieramy przepustnicę obrotową w gaźniku przepustnica suwakowa nie wędruje do góry natychmiast. Podnosi się stopniowo, w miarę wzrostu prędkości obrotowej silnika, jak gdyby czeka na wytworzenie odpowiedniego efektu venturi. A jak sprężyna za słaba, to Venturi nie zdąży. Z kolei jak iglica za wysoko, to silnik dostanie za dużo mieszanki. W miarę podnoszenia się przepustnicy suwakowej zwiększające się podciśnienie w zwężce porywa więcej paliwa, które z kolei miesza się z większą ilością dostępnego powietrza. Im wyżej podniesiona jest przepustnica suwakowa tym więcej paliwa może wypłynąć do kanału dolotowego (iglica połączona z przepustnicą jest wyżej, a więc odsłania otwór z paliwem). Innymi słowy, ilość paliwa wydostającego się przez otwór odsłaniany przez iglicę nadąża za zwiększającą się ilością przepływającego powietrza, przez co utrzymywany jest potrzebny do przyspieszania współczynnik ilości powietrza do paliwa. Przeczytałem wszystko co napisałem do tej pory jeszcze raz i pojawił sie mały cień wątpliwości, czy jednak nie przekombinowałem :) Coś mi mówi, że ogromna prędkość tłoka przy obrotach rzedu 3800 wytwarza takie podciśnienie, ze nadrobi ono opóznienie w pojawieniu się efektu Venturiego w wyniku przysłonięcia dolotu suwakiem i że rola przysłoniecia dolotu jest mniejsza. W takim układzie ponowne otwarcie przepustnicy nie przyleje, a zuboży na chwilę. Tak, czy siak, problem leży w zbyt małej ilości na czasu na uzbieranie odpowiedniej ilości "dobra" (paliwa lub powietrza) przez gaźniki. No, ale skoro na innych gaźnikach jest to samo, to szukaj w dolocie albo w zasilaniu gaźników - pokombinuj ze zdjęciem pokrywy airboksu, z zasilaniem z pominieciem baku i kranika. obwód pilotujący uzyskuje paliwo z komory pływakowej przez dyszę pilotującą (pilot jet). Obwód ten ma również dyszę powietrzną (pilot air jet), ale celem jej nie jest zapewnienie całego niezbędnego powietrza, jak w przypadku obwodu rozruchowego a dostarczenie powietrza, które umożliwi wstępne wymieszanie z paliwem, wstępne napowietrzenie paliwa przed jego dostaniem się do kanału dolotowego, gdzie nastąpi całkowite jego wymieszanie z powietrzem. Czyli pilot screw reguluje ilośc _mieszanki_, która dostaje sie do gardzieli (i jest dalej rozrzedzana). Podobne uproszczenie jak na początku, w przypadku "rurki z paliwem". I z rozpylacza i z otworu kanału pilotowego leci nie samo paliwo, a wstepnie przygotowana dyszami paliwowymi i powietrznymi mieszanka. Ilość ta regulowana jest śrubą, która decyduje o ilości mieszanki dostającej się do kanału ssącego silnika w czasie hamowania silnikiem. No właśnie. Wkręcanie tej śruby (w prawo) zmniejsza ilość paliwa Nie paliwa, tylko mieszanki pierwotnej, za która odpowiadają pilot jet i pilot air jet. Wymienne stosowanie przez autora terminów "paliwo" i "mieszanka" troszkę gmatwa. Określenie mieszanka "pierwotna" i "wtórna" byłyby chyba trochę lepsze. Ufff, nie ma lekko ;) Ale zagadnienie ciekawe i artykuł też. Jak w końcu opanujesz temat, to koniecznie napisz co było. Darz bór, Eskimos FJ1200 Daelim NS125 - faster, harder, scooter!!! Poznań |
|
| Data: 2009-03-30 08:58:27 | |
| Autor: Marcin Gardeła | |
| [VERY TECH] Gaźniki CV, dyskusja? Długie | |
|
Eskimos wrote:
Na postoju i w ruchu tak samo? Na postoju nie da się jechać, na postoju wchodzi na żądane obroty i sobie na nich jest, efekt jest w czasie jazdy. Da się jechac dłuższy czas z vmax? Nie sprawdzałem, to nie takie proste w moim kapeluszu. Namysla się po odjęciu gazu tylko na chwilę, czy po dłuższym Hmm, teraz powiem, że po każdym odjęciu, ale potestuję to jeszcze. Bo jak tylko po krótkim, to sprawdź Jest drożne, ale zrobię co mówisz. Dodam, że motor ma też pompę paliwa, która zresztą działa. drożność Kranik drożny, filtr paliwa nowy, kranik jest zwyczajny, nie podciśnieniowy, wężyki paliwowe idą dobrze, filtry pod zaworkami właściwie fabryczne, zero paprocha. odpowietrzenie komory pływakowej. Tego nie znałem. Biorąc pod uwagę treść artykułu to odpowietrzenie zdaje się zajebiście istotne, w końcu to ono pośrednio podaje paliwo, wpycha je. Otwór odpowietrzający komory pływakowej jest pod membraną. To?: http://img14.imageshack.us/img14/3307/memb.jpg Ale czekaj, odpowietrzenie komór pływakowych nie powinno być połączone z powietrzem atmosferycznym? Nad membraną nie jest chyba to powietrze zgodnie z tym, co mówi artykuł. Przy O właśnie, brakowało mi słowa gardziel. I tu jest miejsce na moją koncepcję (ale jak pisałem, w swietle Ty, ale to był opis gaźnika wyłącznie z przepustnicą suwakową :) Koncepcja brzmi: za słabe sprężyny przepustnic suwakowych albo Co do sprężyn to nie wypowiem się, bo zwyczajnie tego nie sprawdzę, iglice nie mają rowków do regulacji, da się je tylko w jeden sposób zamocować. Silnik chodzi na wspomnianych 3600-4800 rpm, czyli na pełnym Sprawdzę to, robiłem testy polegające na szybkim otwarciu, jebnięciu gazem jak i powolnym otwarciu, wydaje mi się, że przy szbkim było gorzej, ale z kolei przy wolnym po prostu nic się nie działo przez jakiś kąt obrotu gazu na kierownicy. Ale nie chcę twierdzić na pewno, potestuję to jak wyzdrowieję i się zrobi cieplej, niż 2-3 stopnie. Generalnie w tej chwili na liście mam: - powrót do właściwego miejsca sprężyn przep. suwakowych, one są różnej długości, dłuższa na tył, krótsza na przód, tchnęło mnie, że może są one zamienione miejscami, ale nie, sprawdzone. Jest jeszcze temat pilot screws, po zakupie jak i po serwisie jak i w drugich gaźnikach śruby były wykręcone na 2 1/4 do 2,5. Tak też mówi serwisówka, ale nie stricte do mojego modelu, prawie do mojego modelu. Się okazuje, że dokładnie mój model ma mieć 1 1/4 obrotu, wkręciłem na tyle (ale pozostały źle wsadzone sprężyny przepustnic suwakowych). Efekt był jeszcze większy ale do tego doszła trudność w utrzymaniu stałej prędkości jazdy, ok. 80 i więcej, szarpało, silnik raz dostawał paliwo, raz nie. Jak widać zgodnie z artykułem, pilot screws są faktycznie ważnymi śrubami i mają znaczenie nie tylko w pierwszej ćwiartce otwarcia gazu. Jak zamienię sprężyny to sobie potestuję różne ustawienia tych śrub, w zakresie 1 do 2,5. Może uda się znaleźć złoty środek? Muszę tylko coś sobie dorobić co mi umożliwi kręcenie nimi bez rozbierania pół motoru. No, ale skoro na innych gaźnikach jest to samo, to szukaj w dolocie W celu? Filtr powietrza też nowy, ale HilfoFilter, nie oryginał. Co, stawiałby opory? z zasilaniem z pominieciem baku i kranika. Myślałem o tym, przejadę się z otwartym wlewem do baku, ale popatrz, efekt ten jest tak krótkotrwały, że nie wydaje mi się, żeby przyczyną jego było np. odpowietrzenie baku czy kranik, przecież z tych miejsc droga paliwa jest tak daleka, że nie doleciałoby ono do gardzieli w ułamku sekundy, a żeby zaczęło go w gardzieli brakować musiałoby się wypalić paliwo, które było w komorze pływakowej, a tego trochę jest. Nie sądzę, że to sięga dalej, poza gaźniki, wydaje mi się, że problem musi być w ich wnętrzu, tylko dlaczego nie zniknął na innym komplecie? Skąd się bierze powietrze o ciśnieniu atmosferycznym w gaźnikach? Artykuł mówi o rurkach, ale tam nie ma kurde żadnych rurek, które idą gdzieś w spokojnie miejsce (pod pokrywę boczną, do airboxu), owszem, jest wężyk, ale imho to jest przelew albo coś w tym stylu, i to idzie sobie pod silnik. Acha, nie jest zakończone zatyczką, a rzekomo powinno. Może zatkać? :) Reasumując: silnik działa jakby był zasilany gaźnikiem o przepustnicy suwakowej, a nie CV, no i teraz trzeba znaleźć odpowiedź na pytanie "dlaczego?" -- Diobeu NT650V Deauville '98 GT: Diobeu PL |
|
| Data: 2009-03-30 15:20:40 | |
| Autor: Marcin Gardeła | |
| [VERY TECH] Gaźniki CV, dyskusja? Długie | |
|
Eskimos wrote:
To jest recyrkulacja spalin przedmuchanych do skrzyni korbowej - EGR. Właśnie przeczytałem, że to jest secondary air system. "W niektórych warunkach pracy silnika podciśnienie w kanale dolotowym tylnego cylindra otwiera zawór sterujący, który umożliwia przefiltrowanemu powietrzu przedostać się przez zawory jednokierunkowe do kanałów wydechowych silnika, dopala ono niespalone cząstki paliwa w spalinach. Zamienia HC i CO na CO2 i H2O." Diobeu |
|
| Data: 2009-03-30 17:06:58 | |
| Autor: Eskimos | |
| [VERY TECH] GaĽniki CV, dyskusja? Dług ie | |
|
On Mon, 30 Mar 2009 15:20:40 +0200, "Marcin Gardeła"
<diobeu@gazeta.pl> wrote: Właśnie przeczytałem, że to jest secondary air system. O paczpan, człowiek się uczy całe życie... Darz bór, Eskimos FJ1200 Daelim NS125 - faster, harder, scooter!!! Poznań |
|