# Szanowny Panie Mangels,

Po pierwsze, chciałbym podziękować za artykuł, ktĂłry stara się obiektywnie  opisać kontrowersję. Nazywam się Paweł Artymowicz. Jestem profesorem (full  tenured) Fizyki i Astrofizyki na Uniwersytecie w Toronto. Mam ponad 25 lat  doświadczenia w badaniach numerycznych hydrodynamiki, w tym w  aerodynamice. Jestem takĹźe licencjonowanym przez FAA pilotem, z  doświadczeniem w zakresie projektowania, utrzymania i eksploatacji  samolotĂłw eksperymentalnych. Jestem jednym z głównych krytykĂłw opinii  prezentowanych przez prof. Biniendę i in., napisanych na zlecenie  całkowicie upolitycznionej grupy parlamentarnej prowadzonej przez A..  Macierewicza, zasadniczo jednopartyjnego klubu. W Ĺźaden sposĂłb nie prĂłbuję  atakować osobiście postaci, ktĂłre Pan opisuje. Jednak, jako fizyk i jako  lotnik, zdecydowanie sprzeciwiam się jakości ich prac i bezpodstawnym  zarzutom ktĂłre propagują. Proponowane scenariusze zamachu i zabĂłjstwa,  ktĂłrych a priori nie moĹźna oczywiście wykluczyć, są sprzeczne zarĂłwno z  fizycznym jak i lotniczym
  stanem wiedzy.

Po pierwsze, są to w najlepszym razie prace pseudo-naukowe, gdyĹź prof.  Binineda juĹź dziewiąty miesiąc z rzędu nie chce opublikować pliku  wejściowego do jego obliczeń przy uĹźyciu programu LS-Dyna, łamiąc tym  samym najbardziej podstawowe naukowe kanony otwartości i weryfikowalności.  Carl Sagan powtĂłrzył kiedyś myśl wyraĹźoną wcześniej przez Laplace’a mĂłwiąc  tak: Nadzwyczajne twierdzenia wymagają nadzwyczajnych dowodĂłw. Nie ma  skrawka fizycznych ani obliczeniowych dowodow takiego kalibru w pracy  prof. Biniendy.

W rzeczywistości, obliczenia są tajne i tylko animacje pokazujące  niefizyczne wyniki wyświetlane są w kółko. Numeryczne obliczenia zderzenia  skrzydła i brzozy są nieprawidłowe; jak dr Szuladzinski sam zauwaĹźył,  drewno magicznie znika jeśli jest poddane określonemu naprężeniu w  LS-Dyna, co jest głównym powodem, iĹź widać jak pień drzewa topi się i  znika w strefie zderzenia. Pogwałcenie zasad zachowania masy, pędu i  energii, będących podstawą takich obliczeń, uniewaĹźnia je i wyjaśnia  jednocześnie, dlaczego wyniki są w takiej sprzeczności z danymi zebranymi  na miejscu wypadku. Sfotografowane drzewo ma niemal metrowe, długie  drzazgi zamiast płaskiej i jak uciętej noĹźem powierzchni w animacji;  połoĹźenie i kierunek szczytu brzozy jest teĹź zupełnie inne niĹź w animacji,  w rzeczywistości opiera się on o dolną część pnia i skierowany jest ku  północy, z ktĂłrych to faktĂłw Ĺźaden nie jest odtwarzony w obliczeniach.

Następny „dowĂłd” dotyczy losu urwanej części skrzydła, jeśli kolizja  wyproduje taki obiekt. Prof. Binienda lub jego kolega twierdzi, Ĺźe  obliczył, Ĺźe końcĂłwka skrzydła (20 stĂłp długości, rzucona z prędkością  początkową około 150 węzłów przy kącie nachylenia, powiedzmy, +5 stopni,  wzgl. ziemi) będzie według jego obliczeń początkowo wznosiła się, a  następnie bardzo szybko wyhamuje aerodynamicznie w powietrzu. Następnie,  po utracie większości energii kinetycznej, spadnie na ziemię w odległości  zaledwie 10–12 m (32−39 ft) za fatalną brzozą. Nikt na świecie znajacy  elementarną fizykę nie potwierdzi tego rezultatu. Jest Pan w kontakcie z  dr. Szuladzinskim, ktĂłry niedawno stwierdził, Ĺźe według jego niezaleĹźnych  i bardziej uzasadnionych szacunkĂłw, Ĺźe odległość ta to 50–90 metrĂłw  (160−300 ft). Moje bardziej szczegółowe oszacowanie uwzględniające  obrotowe stopnie swobody skrzydła i początkowo nielosową siłę nośną na  końcĂłwce skrzydła pierwotnie znajdującej się pod dodatnim kątem natarcia,  pokazują, Ĺźe prawdopodobnie droga przebyta powinny być 90–110 m (300−360  ft). W rzeczywistości niekwestionowanym faktem jest, Ĺźe skrzydło  stwierdzono 110 m (360 ft) za brzozą. Dodatkowe powody błędnej tezy  Nowaczyka i Biniendy Ĺźe nie nastąpiło zderzenie z drzewem, to ich  niezrozumienie nagranych danych TAWS, a takze prawdziwej niepewności  rejestrowanych parametrĂłw, jak rĂłwnieĹź ich umyślne zaniedbanie  najdokładniejszego ĹşrĂłdła informacji o wysokości samolotu nad terenem –  radiowysokościomierza.

To urządzenie mierzy odległość do ziemi z dokładnościa 0.5 m. Ze względu  na 8-bitowe kodowanie programu, czarne skrzynki zapisały wysokość z  nieokreslonością 10 ft (3m). Wartości zapisane w skrzynkach polskiej i  niezaleĹźnych rosyjskich w pobliĹźu feralnego drzewa były (6.1 + –3) m  (czyli 20 + –10 m), znacznie niĹźsze niĹź 50 stĂłp wysokości drzewa.  Zderzenie było więc nieuniknione, a symulacje wykonane przez ekspertĂłw są  całkowicie błędne.

Wreszcie, scenariusz „dwĂłch wybuchĂłw” jest rĂłwnieĹź niefizyczny i łatwy do  obalenia. Opiera się na dwĂłch rzeczach: po pierwsze, to niezrozumienie  sprawy sygnałów zapisanych jako pionowe przyspieszenia w czarnych  skrzynkach, a po drugie, to brak elementarnej wiedzy dot. awioniki i  struktury samolotu. Pierwszy zarejestrowany wstrząs jest po prostu  zderzeniem z drzewem a nie wybuchem tajemniczej bomby umieszczonej przed  krawędzią skrzydła, dokładnie w czasie i miejscu(!) gdzie skrzydło mijało  drzewo. Drugi ‘wstrząs’ nie jest prawdopodobne w ogĂłle wstrząsem, tylko  zakłóceniem elektrycznym, ktĂłre wystąpiło gdy skrzydło dotknąło, zwarło i  zerwało linię średniego napięcia, co udokumentowano w oficjalnych  raportach. Czas i miej­sce odpowiadają tej „drugiej eksplozji”.

Pomysł dr. Szuladzinskiego z samolotem podzielonym na dwa kawałki lecące  razem aĹź do ostatecznego pola zniszczenia samolotu jest fizycznie  niemoĹźliwy. ZarĂłwno wg. wielu zeznań świadkĂłw, jak i czarnych skrzynek,  samolot doznał przechyłu w lewo i wykonał pół obrotu (beczki) przed  ostatecznym rozłamem. Dr Szuladzinski proponuje, Ĺźe przĂłd samolotu,  zerwany przez wybuch, nie obrĂłcił się, tak jak to zrobil centropłat i tył  samolotu.

Proszę poinformować go, Ĺźe nie moĹźe tak być. Ĺťyroskopy, bardzo precyzyjne  instrumenty, znajdują się w przedniej części samolotu Tupolew 154M. Czarne  skrzynki zaś – jak zwykle z tyłu. Jego scenariusz w ten sposĂłb  doprowadziłby do obrotu tylko i wyłacznie czarnych skrzynek, ale nie  ĹźyroskopĂłw, ktĂłre mierzą kąt przechylu samolotu.. Jednak przechył  ĹźyroskopĂłw niezaprzeczalnie wystąpił, co stanowi zaprzeczenie scenariusza  dwĂłch eksplozji.

Przy okazji, przy braku nawet podstawej wiedzy lotniczej i  aerodynamicznej, rzekomi eksperci nie zauwaĹźyli, Ĺźe ich scenariusz  doprowadziłby do natychmiastowego odłączenia, rozerwania, dwĂłch kawałkĂłw  samolotu, w wyniku ogromnych sił i momentĂłw aerodynamicznych działających  na część tylną samolotu. ObrĂłciłyby ten kawałek w gĂłrę, powodując jego  chaotyczny upadek po zaistnieniu ogromnej siły oporu.

Wynikiem byłaby duĹźa separacja dwĂłch części na ziemi, a wcześniej –  zerwanie połączenia elektrycznego między licznymi czujnikami i  instrumentami w przedniej części samolotu a czarnymi skrzynkami z tyłu  samolotu. Ĺťadna z tych rzeczy się nie wydarzyła w proponowanym miejscu  eksplozji. Przeciwnie, prawidłowa interpretacja zapisanych danych, biorąc  pod uwagę buforowanie, częstotliwość prĂłbkowania i wiedzę o trybach pracy  skrzynki, pokazuje, Ĺźe funkcjonowały te urządzenia do czasu ostatecznego  rozpadu na ziemi. Nagrania nie urywają się w powietrzu, tak jak musiałoby  to być jeśli scenariusz wybuchu mialyby jakiś sens.

Zgadzam się, Ĺźe katastrofa musi być lepiej zbadana i wyjaśniona, niĹź to  dotychczas zrobiono. W rzeczywistości, zdecydowanie popieram takie  wysiłki, jak polskojęzyczni widzowie tego wywiadu mogą zaświadczyć:




(Dałem go jednemu z głównych polskich kanałów informacyjnych Polsat News  kilka dni temu.) JednakĹźe takie działania powinny być organizowane przez  Polską Akademię Nauk, nota bene kierowaną przez prof. M. Kleibera,  czołowego polskiego eksperta od metody elementĂłw skończonych i  dyna­micznych symulacji wybuchĂłw wewnątrz samolotĂłw (zrobił kiedyś projekt  tego typu dla konsorcjum Airbusa), a nie przez osoby wymienione w Pańskim  wywiadzie, ktĂłre pomimo tego, Ĺźe są specjalistami w swoich wąskich  dziedzinach, to wyraĹşnie brakuje im głębi i zakresu wiedzy potrzebnej do  tego typu zadania.

Z powaĹźaniem,
Pawel.Artymowicz @ utoronto.ca #
Ze strony:
http://tiny.pl/hp86v

--
stevep
UĹźywam klienta poczty Opera Mail: http://www.opera.com/mail/