Witam
Zaznaczam na poczatku, ze jestem niemal kompletnym laikiem w dziedzinie lotnictwa, a pomysl na pytanie nasunal mi sie po obejzeniu odcinka z cyklu "Katastrofa w przestworzach" na NG. W tym odcinku poruszono kwestie dehermetyzacji w przedziale kabiny pilotow i pasażerów. Chodzi mi głównie o przedstawioną katastrofe Greckiego Heliosa sprzed kilku lat, który na skutek niedotlenienia załogi i utraty przez nią przytomności, a tym samym panowania nad samolotem uderzył w zbocze góry.
Moje pytanie dotyczy sprawy konstrukcji autopilota i tego dlaczego nie wprowadza się bardziej zaawansowanych jego wersji.
Dlaczego autopilot prowadzi samolot tylko po linii prostej, a nie jest w stanie - np. w sytuacji nagłego odstępstwa od założonego planu lotu lub poprostu w razie jakiejs awarii czy też braku reakcji pilotów na zachowanie maszyny przez określony czas - dokonać korekty kursu i "skomunikować się" z urządzeniami radiolokacyjnymi (ILS?) najbliższego lotniska w celu możliwie bezpiecznego sprowadzenia zagrożonej maszyny na ziemię? A może to potrafi w ograniczonym akresie?
Wydaje mi sie, ze to wymagalo by w głównej mierze wprowadzenia zmian w oprogramowaniu AP bez wiekszych zmian w konstrukcji systemu sterowania.
Czemu sie tego nie wprowadza? Koszty były by zbyt wielkie - i czy w ogóle już były takie próby, myślano o tym?
Zawsze lepszym wyjściem była by próba takiego zautomatyzowanego lądowania niż lot na pałę aż do utraty paliwa.

Pozdrawiam
Paweł __________ Informacja programu ESET Smart Security, wersja bazy sygnatur wirusow 4539 (20091024) __________

Wiadomosc zostala sprawdzona przez program ESET Smart Security.

http://www.eset.pl lub http://www.eset.com

Zaznaczam na poczatku, ze jestem niemal kompletnym laikiem w dziedzinie lotnictwa,

dobrze ze sie do tego przyznajesz, niestety wlasnie panuje przekonanie wsrod
laikow ze automatyczne ladowanie samolotu to tylko sprawa autopilota. Aby
wyladowac samolotem duzo czynnosci piloci musza recznie wykonac, od ustawienia
tego AP poprzez wypuszczenie podwozia, klap nawet dobranie szybkosci- to
wszystko obecnie recznie robi pilot nawet jesli ostateczne ladowanie bedzie
calkowicie automatyczne. Tobie sie sni samolot ktory naprawde wogole nie
potrzebowalby pilotow w kabinie a niestety takiego samolotu na horyzoncie nie
ma i szybko nie bedzie. Chyba ktos ten temat juz poprzednio poruszal i byla
dyskusja dlaczego taki samolot z wielu wzgledow (poza technicznymi) jest
obecnie po prostu niemozliwy.

--

dyskusja dlaczego taki samolot z wielu wzgledow (poza technicznymi) jest

s tego co pamiętam dyskusje, to technicznie jest to możliwe, ale lobby pilotów oczywiście to blokuje bo już dziś w wiekszości modeli wystarczy jeden pilot, co ozanczałoby cięcia 50%

jk

dobrze ze sie do tego przyznajesz, niestety wlasnie panuje przekonanie wsrod
laikow ze automatyczne ladowanie samolotu to tylko sprawa autopilota. Aby
wyladowac samolotem duzo czynnosci piloci musza recznie wykonac, od ustawienia
tego AP poprzez wypuszczenie podwozia, klap nawet dobranie szybkosci- to
wszystko obecnie recznie robi pilot nawet jesli ostateczne ladowanie bedzie
calkowicie automatyczne. Tobie sie sni samolot ktory naprawde wogole nie
potrzebowalby pilotow w kabinie a niestety takiego samolotu na horyzoncie nie
ma i szybko nie bedzie. Chyba ktos ten temat juz poprzednio poruszal i byla
dyskusja dlaczego taki samolot z wielu wzgledow (poza technicznymi) jest
obecnie po prostu niemozliwy.

No dobrze, ale te wszystkie zmiany o których piszesz w wykonaniu pilota daloby się chyba  zastąpić odpowiednimi funcjami oprogramowania. W nowoczesnych samolotach gdzie nawet nie ma tradycyjnego wolantu, a jest tylko joystick (Airbus) to strowanie powierzchniami sterowymi jak i funkcjami silników odbywa się z użyciem wewnętrznego komputera. Co zatem stoi na przeszkodzie by go odpowiednio zaprogramowac nawet w stopniu podstawowym do obsługi sytuacji krytycznych? Lobby pilotów byłoby szczęśliwe, a latanie było by bezpieczniejsze. Przecież dany egzemplarz samolotu lata na z góry wytyczonej trasie z punktu A do B. Tych tras dla konkretnej maszyny nie jest znowu tak wiele. Można by stworzyć baze danych z zapisem informacji o totniskach w pobliżu trasy przelotowej (np. do 100 km) wraz z ich współrzędnymi i danych o ścieżce podejścia do wybranego pasa. Mośna to zrobić w zwykłej relacyjnejbazie danych, a rekordów reprezentujących lotniska dla kązdej z obsługiwanych tras nie byloby tak wiele - dla każdej trasy pewnie raptem kilkadziesiąt. W sytuacji awaryjnej AP wybierałby najbliższe lotnisko z tej bazy i kierował się na nie.
A co do samolotów bezpilotowych - to nie jest to nic nowego. W wojsku już sa od dawna vide. Predator, Global Hawk. Także technologie są. Nie wieżę, że koncerny typu Boeing, Airbus nie mogły by sobie pozwolić na zaadoptowanie tej technologii do potrzeb lotnictwa cywilnego. Nawet w celu cięcia kosztów można by było zlecć to zadanie w ostateczności studentom z jakiejs polibudy (np. MIT) - oni juz tam w trakcie różnych projektów z pewnością tworzą podobne oprogramowania (np. na potrzeby programu DARPA). Wiec koszty nie były by aż tak astronomiczne.
Stworzono by tylko system do obsługi sytuacji krytycznych, który by się uaktywniał wtedy np. gdy pilot w kabinie nie reaguje przez dluższy czas na sytuacje lotu.
Czyżby to jednak jakieś lobby lub ogólnie czynik ludzki nie był skłonny do wdrożenia takiego rozwiązania?

Pawe wrote:

No dobrze, ale te wszystkie zmiany o których piszesz w wykonaniu pilota daloby sie; chyba  zasta;pic' odpowiednimi funcjami oprogramowania. W nowoczesnych samolotach gdzie nawet nie ma tradycyjnego wolantu, a jest tylko joystick (Airbus) to strowanie powierzchniami sterowymi jak i funkcjami silników odbywa sie; z uz.yciem wewne;trznego komputera. Co zatem stoi na przeszkodzie by go odpowiednio zaprogramowac nawet w stopniu podstawowym do obs?ugi sytuacji krytycznych? Lobby pilotów by?oby szcze;s'liwe, a latanie by?o by bezpieczniejsze. Przeciez. dany egzemplarz samolotu lata na z góry wytyczonej trasie z punktu A do B. Tych tras dla konkretnej maszyny nie jest znowu tak wiele. Moz.na by stworzyc' baze danych z zapisem informacji o totniskach w pobliz.u trasy przelotowej (np. do 100 km) wraz z ich wspó?rze;dnymi i danych o s'ciez.ce podejs'cia do wybranego pasa. Mos'na to zrobic' w zwyk?ej relacyjnejbazie danych, a rekordów reprezentuja;cych lotniska dla ka;zdej z obs?ugiwanych tras nie byloby tak wiele - dla kaz.dej trasy pewnie raptem kilkadziesia;t. W sytuacji awaryjnej AP wybiera?by najbliz.sze lotnisko z tej bazy i kierowa? sie; na nie.
A co do samolotów bezpilotowych - to nie jest to nic nowego. W wojsku juz. sa od dawna vide. Predator, Global Hawk. Takz.e technologie sa;. Nie wiez.e;, z.e koncerny typu Boeing, Airbus nie mog?y by sobie pozwolic' na zaadoptowanie tej technologii do potrzeb lotnictwa cywilnego. Nawet w celu cie;cia kosztów moz.na by by?o zlecc' to zadanie w ostatecznos'ci studentom z jakiejs polibudy (np. MIT) - oni juz tam w trakcie róz.nych projektów z pewnos'cia; tworza; podobne oprogramowania (np. na potrzeby programu DARPA). Wiec koszty nie by?y by az. tak astronomiczne.
Stworzono by tylko system do obs?ugi sytuacji krytycznych, który by sie; uaktywnia? wtedy np. gdy pilot w kabinie nie reaguje przez dluz.szy czas na sytuacje lotu.
Czyz.by to jednak jakies' lobby lub ogólnie czynik ludzki nie by? sk?onny do wdroz.enia takiego rozwia;zania?

Pawle,

Skoro to takie prosciutkie to proponuje Ci na poczatek napisac banalny programik rozpoznajacy na zdjeciu chmure (wystarczy, ze okresli czy to co na fotce to burza to czy tez nie - no i czy w ciagu najblizszych kilku minut ma sie szanse w takowa przeksztalcic czy nie).

Pozdr,
Darek.

Pawle,

Skoro to takie prosciutkie to proponuje Ci na poczatek napisac banalny programik rozpoznajacy na zdjeciu chmure (wystarczy, ze okresli czy to co na fotce to burza to czy tez nie - no i czy w ciagu najblizszych kilku minut ma sie szanse w takowa przeksztalcic czy nie).

Pozdr,
Darek.

Ale ja nie mówie o super-hiper wypasionym systemie - bo to faktycznnie koszty bylyby ogromnie. Mi chodzi tylko o taki "tryb awaryjny", który sprowadzalby samolot w sytuacji nadzwyczaj kryzysowej (brak kontroli nad samolotem przez pilotów) gdzie wyborem jest zycie albo smierc. Tym ludziom w stanie zagrozenia zycia jest obojetne czy chmura na choryzoncie jest burzowa czy nie i z jakiego kierunku wieje wiatr nad lotniskiem. Owszem sa to bardzo wazne czynniki w sytuacjach do opanowania. Ale przy wyborze zycie czy mierc  - sa to problemy marginalne.
Pózniej oczywiscie mozna by bylo taki system udoskonalac.

Pawel wrote:

Pózniej oczywiscie mozna by bylo taki system udoskonalac.

Koszty, koszty, koszty. Nawet nie wiesz jakich pieniędzy trzeba, aby
certyfikować systemy podejścia ILS do trzeciej kategorii, a to jest
niezbędne do autolądowania. Załóżmy, że powstałby taki system, co w tak
nieprawdopodobnej sytuacji dawałby ten 1%. Byłbyś skłonny dopłacić za niego
pół ceny biletu?

Koszty, koszty, koszty. Nawet nie wiesz jakich pieniędzy trzeba, aby
certyfikować systemy podejścia ILS do trzeciej kategorii, a to jest
niezbędne do autolądowania. Załóżmy, że powstałby taki system, co w tak
nieprawdopodobnej sytuacji dawałby ten 1%. Byłbyś skłonny dopłacić za niego
pół ceny biletu?

Czemu nie. Jeśli by to się przyjeło to i ceny biletów można by wyższe zaakceptować. Po pewnym czasie, gdy koszty wprowadzenia takiego rozwiazania by się zwróciły to i ceny biletów spadłyby.
A koniecznie trzebaby przystosowywać naziemne ILSy do tego celu? Przecież gdyby wyposarzyć AP w samolotach w baze danych z informacjami o lotniskach i ulokowaniu pasów startowych - o których wcześniej wspominałem, to przecież w uproszczonej wersji taki AP mógłby lądować "na pamięć' w oparciu o swoje dane jedynie. Przecież lotniska nie zmieniają swojej pozycji z dnia na dzień ;-)

PaweÂł wrote:

Koszty, koszty, koszty. Nawet nie wiesz jakich pieniędzy trzeba, aby
certyfikować systemy podejścia ILS do trzeciej kategorii, a to jest
niezbędne do autolądowania. Załóżmy, że powstałby taki system, co w tak
nieprawdopodobnej sytuacji dawałby ten 1%. Byłbyś skłonny dopłacić za
niego
pół ceny biletu?

Czemu nie. Jeśli by to się przyjeło to i ceny biletów można by wyższe
zaakceptować. Po pewnym czasie, gdy koszty wprowadzenia takiego
rozwiazania by się zwróciły to i ceny biletów spadłyby.

Jakby się miały zwrócić? Ile znasz przypadków takich przypadków, gdy taki system pomógłby? W przypadku Heliosa problemem był 11.IX i zablokowane drzwi do kabiny. Gdyby nie one inni członkowie załogi weszliby do kabiny i założyliby pilotom te maski lub użyli ręcznych butli. Po krótkotrwałym niedotlenieniu nie powinno być większych problemów, a na dojście do siebie piloci mieliby sporo czasu - natychmiast należało jedynie albo włączyć hermetyzację kabiny, albo zmniejszyć wysokość na autopilocie, gdyby to pierwsze nie zadziałało.

Krzysiek Rudnik

Jakby się miały zwrócić? Ile znasz przypadków takich przypadków, gdy taki
system pomógłby?

Miałem na myśli zwrot kosztów pokryty z wyższej ceny biletów dla danej linii lotniczej, która by taki system wprowadziła.

Paweł wrote:

Jakby się miały zwrócić? Ile znasz przypadków takich przypadków, gdy taki
system pomógłby?

Miałem na myśli zwrot kosztów pokryty z wyższej ceny biletów dla danej
linii lotniczej, która by taki system wprowadziła.

Ale to nie tylko koszty wprowadzenia, ale też koszty utrzymania. Tego się
nie przeskoczy.

Użytkownik "Pawel" <brop@wp.pl> napisał w wiadomości
news:hc6knh$5jt$1achot.icm.edu.pl...

Ale ja nie mówie o super-hiper wypasionym systemie - bo to faktycznnie
koszty bylyby ogromnie. Mi chodzi tylko o taki "tryb awaryjny",

Na początek zdefiniuj pojęcie 'tryb awaryjny'...

który
sprowadzalby samolot w sytuacji nadzwyczaj kryzysowej (brak kontroli

nad

samolotem przez pilotów) gdzie wyborem jest zycie albo smierc.

.... oraz 'brak kontroli' w taki sposób, żeby to było jasne DLA AUTOMATU.

Tym ludziom w
stanie zagrozenia zycia jest obojetne czy chmura na choryzoncie jest

burzowa

czy nie i z jakiego kierunku wieje wiatr nad lotniskiem. Owszem sa to

bardzo

wazne czynniki w sytuacjach do opanowania. Ale przy wyborze zycie czy
mierc  - sa to problemy marginalne.

Odwrotnie, to są poważne czynniki 'trybu awaryjnego'.

--
JasiekS

Na początek zdefiniuj pojęcie 'tryb awaryjny'...

który
sprowadzalby samolot w sytuacji nadzwyczaj kryzysowej (brak kontroli

nad

samolotem przez pilotów) gdzie wyborem jest zycie albo smierc.

... oraz 'brak kontroli' w taki sposób, żeby to było jasne DLA AUTOMATU.

Prosze bardzo.....
Proponowany przeze mnie "tryb awaryjny" - to funkcja AP polegająca na skierowaniu kursu samolotu na najblizsze lotnisko w sytuacji stwierdzenia "braku kontroli" i probie posadzenia go na pasie w oparciu o swoja baze danych (wspomnianej przeze mnie wczesniej)
Co do rozpoznania "braku kontroli"......
To umieszczona mala kamerka w kokpicie, ktora obserwuje twarz i sylwetke pilota w zalozonym ukladzie odniesienia. Jesli sylwetka pilota bylaby nieruchoma przez ustalony okres czasu (np. utrata przytomnosci) wowczas nastepowaloby uruchomienie procedur awaryjnych i automatycznego ladowania. Mozna tez obserwowac twarz pilota,  gdy ta przez iles tam czasu jest odwrucona od toru lotu ,to nastepowaloby wlaczenie alarmu, a po kolejnym ustalonym czasie - w przypadku braku jego reakcji - okreslonych procedur do ladowania.
System obserwacji twarzy jest juz stosowany w niekrorych samochodach sredniej i wyzszej klasy - takze to nie jakies SF.

Tym ludziom w
stanie zagrozenia zycia jest obojetne czy chmura na choryzoncie jest

burzowa

czy nie i z jakiego kierunku wieje wiatr nad lotniskiem. Owszem sa to

bardzo

wazne czynniki w sytuacjach do opanowania. Ale przy wyborze zycie czy
mierc  - sa to problemy marginalne.

Odwrotnie, to są poważne czynniki 'trybu awaryjnego'.

Czyli co? Z powodu burzy na choryzoncie AP stwierdzi: "rozbijam się i nie podejmuję próby automatycznego lądowania"?
Lepsza próba lądowania w złych warunkach niż brak tej próby w ogóle.



__________ Informacja programu ESET Smart Security, wersja bazy sygnatur wirusow 4539 (20091024) __________

Wiadomosc zostala sprawdzona przez program ESET Smart Security.

http://www.eset.pl lub http://www.eset.com

Użytkownik "Paweł" <brop@wp.pl> napisał w wiadomości
news:hca3fk$k6p$1atlantis.news.neostrada.pl...

Czyli co? Z powodu burzy na choryzoncie AP stwierdzi: "rozbijam się i

nie

podejmuję próby automatycznego lądowania"?
Lepsza próba lądowania w złych warunkach niż brak tej próby w ogóle.

Z powodu burzy na horyzoncie pilot (człowiek) nadłoży kilkaset
kilometrów, zwiększy wysokość lotu, wyda parę poleceń dla pasażerów. Z
podanymi 'kryteriami' awaryjnymi nawet nie chce mi się polemizować;
miało być jednoznaczne dla AUTOMATU i bezpieczne dla LUDZI.

--
JasiekS

Z powodu burzy na horyzoncie pilot (człowiek) nadłoży kilkaset
kilometrów, zwiększy wysokość lotu, wyda parę poleceń dla pasażerów. Z
podanymi 'kryteriami' awaryjnymi nawet nie chce mi się polemizować;
miało być jednoznaczne dla AUTOMATU i bezpieczne dla LUDZI.

Jak już błyskotliwie zauważyłeś na pokładzie jest pilot, który na burzę zareaguje.
Ów automat, o który idzie cała dość teoretyczna dyskusja, miałby zareagować na sytuację, w której pilot na pokładzie znajduje się ciałem a niekoniecznie duchem. I na burzę nie zareaguje. I nie zareaguje na jakiekolwiek inne zjawiska i bodźce. Bo był zszedł na zawał serca. A drugi pilot, na sam widok trupa w kokpicie, zasłabł, przewrócił się i udusił. Makabryczna historia, brrrrr....
W takiej sytuacji pasażerom pozostaje spokojnie czekać i robić resume swojego życia.
A może automat zwiększyłby ich szansę na przeżycie? Kto wie...
Co do jednoznacznych sygnałów - w pociągach jest taki guzik, który się co jakiś czas jednoznacznie naciska..... :-)

C

Użytkownik "CeSaR" <adres@mail.com> napisał w wiadomości
news:hcbouq$6gt$1news.onet.pl...

A może automat zwiększyłby ich szansę na przeżycie? Kto wie...
Co do jednoznacznych sygnałów - w pociągach jest taki guzik, który się

co

jakiś czas jednoznacznie naciska..... :-)

A może wprowadzenie automatu o tak dużych uprawnieniach (przejęcie
kontroli nad statkiem powietrznym) skończyłoby się siłowaniem z nadal
swiadomym członkiem załogi? Stąd mój NIEUSTAJĄCY postulat o jednoznaczne
kryteria. Nie ma tak lekko, jak sugeruje twórca wątku; gdyby miał rację
JUŻ DAWNO samoloty same startowałyby, lądowały i odcinały nietrzeźwego
pilota od wolantu.

Dla mnie EOT.

--
JasiekS

A może wprowadzenie automatu o tak dużych uprawnieniach (przejęcie
kontroli nad statkiem powietrznym) skończyłoby się siłowaniem z nadal
swiadomym członkiem załogi?

Jeden magiczny "pstryczek-elektryczek" odłączający układ od prądu może być? Takich pstryczków w samolocie kilka jest. Autopilota też można włączyć albo wyłączyć... Więc jak układ zaczyna ŚWIADOMEGO pilota na siłę wyręczać to ŚWIADOMY pilot go wyłącza. Skoro go nie wyłącza to może nie jest ŚWIADOMY?

Stąd mój NIEUSTAJĄCY postulat o jednoznaczne
kryteria.

Jednoznaczny brak reakcji na jednoznacznie określone bodźce. Zaproponowałem jednoznaczne naciskanie guzika "ctrl-C ctrl-V" z elektrowozu. Humorystycznie i prowokacyjnie. Inne rozwiązania, nieco bardziej wysublimowane - mile widziane.

Dla mnie EOT.

To zawsze załatwia sprawę.

C

Użytkownik JasiekS napisał:

Użytkownik "CeSaR" <adres@mail.com> napisał w wiadomości
news:hcbouq$6gt$1news.onet.pl...

A może automat zwiększyłby ich szansę na przeżycie? Kto wie...
Co do jednoznacznych sygnałów - w pociągach jest taki guzik, który się

co

jakiś czas jednoznacznie naciska..... :-)

A może wprowadzenie automatu o tak dużych uprawnieniach (przejęcie
kontroli nad statkiem powietrznym) skończyłoby się siłowaniem z nadal
swiadomym członkiem załogi? Stąd mój NIEUSTAJĄCY postulat o jednoznaczne
kryteria. Nie ma tak lekko, jak sugeruje twórca wątku; gdyby miał rację
JUŻ DAWNO samoloty same startowałyby, lądowały i odcinały nietrzeźwego
pilota od wolantu.

Dokładnie. W Airbusach automat wyraża zgodę na użycie rewersów na podstawie informacji o przyziemieniu wypracowanej z pomiaru prędkości obrotowej kół podwozia. Na Okęciu można było zobaczyć czym się to potrafi skończyć - przednie koła szły na akwaplaningu ze zmniejszona prędkością obrotową i Airbus radośnie przerżnął pas bo durny komputer chciał być mądrzejszy od pilota.

--
Darek

Użytkownik "JasiekS" <jasieks.no.spam@please.poczta.onet.pl> napisał w wiadomości news:hcbr9t$dt6$1news.onet.pl...

Użytkownik "CeSaR" <adres@mail.com> napisał w wiadomości
news:hcbouq$6gt$1news.onet.pl...

A może automat zwiększyłby ich szansę na przeżycie? Kto wie...
Co do jednoznacznych sygnałów - w pociągach jest taki guzik, który się

co

jakiś czas jednoznacznie naciska..... :-)

A może wprowadzenie automatu o tak dużych uprawnieniach (przejęcie
kontroli nad statkiem powietrznym) skończyłoby się siłowaniem z nadal
swiadomym członkiem załogi? Stąd mój NIEUSTAJĄCY postulat o jednoznaczne
kryteria. Nie ma tak lekko, jak sugeruje twórca wątku; gdyby miał rację
JUŻ DAWNO samoloty same startowałyby, lądowały i odcinały nietrzeźwego
pilota od wolantu.

Ależ przeciez  od całkiem sporego czasu istnieją samoloty, które same startują, lecą po czasem skomplikowanym kursie i b. dużym dystansie, wykonują złożone zadania i lądują.
I do tego nie siłują się z pilotem (na marginesie,- dlaczego miałyby sie siłować, wszak wystarczyłby mały przycisk, którym pilot mógłby deaktywowac system!), bo tam w ogóle go na pokładzie nie ma.
Nie wspominam juz o tym, że juz prawie 40 lat temu bezzałogowy pojazd wyladował na Księzycu i pobrał próbki gruntu i wylądował na Ziemi . To chyba "nieco" bardziej złożone zadanie...
;-)
A jesli chodzi o kryteria,- najprostsze i wypróbowane od dziesiecioleci,- przycisk, który pilot musi nacisnąc co np. 2 minuty. Jesli nie przycisnął,- sygnał alarmowy a przy braku reakcji włacza się awaryjny program autopilota. System sprawdzony w lokomotywach, prosty, a więc niezwodny. Tyle, ze pilotom przeszkadzałby w grze na laptopie i we flirtach ze stewadessami;-))

p47

Użytkownik "p47" <go@wp.pl> napisał w wiadomości news:hd2i2d$rn8$1atlantis.news.neostrada.pl...

Ależ przeciez  od całkiem sporego czasu istnieją samoloty, które same startują, lecą po czasem skomplikowanym kursie i b. dużym dystansie, wykonują złożone zadania i lądują.

Nie ta kategoria. Nie są w pełni autonomiczne (a proponowane rozwiązanie miało być 'full auto') i są BEZZAŁOGOWE. Jeśli któryś spadnie to najwyżej dokona się przeksięgowanie jakichś funduszy...

Wiem, miałem być cicho. Poprawię się.

--
JasiekS

Użytkownik "JasiekS" <jasieks.no.spam@please.poczta.onet.pl> napisał w wiadomości news:hd3nhc$tcn$1news.onet.pl...

Użytkownik "p47" <go@wp.pl> napisał w wiadomości news:hd2i2d$rn8$1atlantis.news.neostrada.pl...

Ależ przeciez  od całkiem sporego czasu istnieją samoloty, które same startują, lecą po czasem skomplikowanym kursie i b. dużym dystansie, wykonują złożone zadania i lądują.

Nie ta kategoria. Nie są w pełni autonomiczne (a proponowane rozwiązanie miało być 'full auto') i są BEZZAŁOGOWE. Jeśli któryś spadnie to najwyżej dokona się przeksięgowanie jakichś funduszy...

Wiem, miałem być cicho. Poprawię się.

Chyba jednak słusznie masz wątpliwości, czy nalezało się odzywać;-)
1. Nikt dogmatycznie nie postulował absolutnego"full auto" ;- samolot miałby wyladować "zaledwie" bez udziału pilota na pokładzie,- jesli udział personelu lotniska, naziemnych pomocy nawigacyjnych byłby wskazany to mozna to uwzglednic w podobnym zakresie, jak stosuje się to np. w pilotazu bezzałogowców. A one laduja przeciez niewatpliwie bez udziału pilota na pokładzie.
2.Co do konsekwencji katastrofu to najwidoczniej zapomniałes, że:
a. system awaryjny uaktywniałby się jedynie w sytuacjach, gdy alternatywą byłaby przecież praktycznie pewna katastrofa. A więc konsekwencją jego działania była jedynie szansa na jej unikniecia.
Poza tym i obecnie zdarzają się katastrofy z powodów technicznych, w tym z powodu błedów oprogramowania (np. "LaudaAir" w Tajlandii. Lufthansa w Warszawie itd). Wprowadzenie systemów ladowania awaryjnego nie wprowadziłoby nic rewolucyjnego. W koncu co za róznica, czy nawalił np selsyn, czy wystapił bug w programie. A poza tym , przypominam, alternatywa do tego systemu i tak jest katastrofa!


Jak widac z tej dyskusji wprowadzenie omawianego systemu przede wszystkim wymagałoby  zmian  w myśleniu lotniczych biurokratów (przepisy!), ubezpieczycieli, przełamanie lobby pilotów (zw. zawodowe) a przede wszystkim pokonania oporów psychologicznych występpujacych nawet u ludzi mających pojecie o lotnictwie.

p47

No dobrze, ale te wszystkie zmiany o których piszesz w wykonaniu pilota daloby się chyba  zastąpić odpowiednimi funcjami oprogramowania.

Pisalem ci to ze to NIE JEST KWESTIA zmiany oprogramowania ale widze ze nic
nie dociera. Musialbys dodac cale nowe bebechy do Boeingow i Airbusow aby cos
takiego bylo mozliwe. Airbusy i Boeingi to nie sa bezzalogowe samoloty
szpiegowskie. I czytaj uwaznie co adarek07 napisal dlaczego tego sie nie robi,
zwlaszcza to co napisal na samym dole. --

Pisalem ci to ze to NIE JEST KWESTIA zmiany oprogramowania ale widze ze nic
nie dociera. Musialbys dodac cale nowe bebechy do Boeingow i Airbusow aby cos
takiego bylo mozliwe. Airbusy i Boeingi to nie sa bezzalogowe samoloty
szpiegowskie. I czytaj uwaznie co adarek07 napisal dlaczego tego sie nie robi,
zwlaszcza to co napisal na samym dole.

Oprogramowanie napewno można pod tym kątem zmodyfikować. To, że trzeba by dodać kilka nowych chipów - ok, zgoda. Ale aż tak dużo tych bebechów nie trzebaby było dodawać. Najnowsze samoloty nie mają powierzchni sterowych polączonych cięgłami i linkami ze sterowaniem w kabinie - za wszystko dpdowiada komputer, więc te modyfikacje nie były by jakieś dramatyczne. __________ Informacja programu ESET Smart Security, wersja bazy sygnatur wirusow 4539 (20091024) __________

Wiadomosc zostala sprawdzona przez program ESET Smart Security.

http://www.eset.pl lub http://www.eset.com

Użytkownik "Paweł" <brop@wp.pl> napisał w wiadomości
news:hc7lsl$1ff$1atlantis.news.neostrada.pl...

Oprogramowanie napewno można pod tym kątem zmodyfikować. To, że trzeba

by

dodać kilka nowych chipów - ok, zgoda. Ale aż tak dużo tych bebechów

nie

trzebaby było dodawać. Najnowsze samoloty nie mają powierzchni

sterowych

polączonych cięgłami i linkami ze sterowaniem w kabinie - za wszystko
dpdowiada komputer, więc te modyfikacje nie były by jakieś

dramatyczne.

Porozmiawiaj z konstruktorami z Boeinga lub Airbusa. Na pewno
wytłumaczysz im, że 'te modyfikacje nie byłyby jakieś dramatyczne'.

--
JasiekS

Najnowsze samoloty nie mają powierzchni sterowych polączonych cięgłami i linkami ze sterowaniem w kabinie - za wszystko dpdowiada komputer, więc te modyfikacje nie były by jakieś dramatyczne.

Powyzje pisales ze jestes kompletnym laikiem, teraz nagle wydajesz opinie
jakbys cokolwiek wiedzial na temat konstrukcji samolotow a w rzeczywistosci
piszesz jedna bzdure za druga. --

On 28 Paź, 17:24, "saturn5 " <satu...@NOSPAM.gazeta.pl> wrote:

Powyzje pisales ze jestes kompletnym laikiem, teraz nagle wydajesz opinie
jakbys cokolwiek wiedzial na temat konstrukcji samolotow a w rzeczywistosci
piszesz jedna bzdure za druga.

--
Wysłano z serwisu Usenet w portalu Gazeta.pl ->http://www.gazeta.pl/usenet/

Kolego saturn5: to, że ktoś ma odmienne zdanie od Twojego nie jest
wystarczającym powodem do nerwów czy wydawania krzywdzących opinii o
drugiej osobie. Jak chcesz kogoś ustawiać do pionu polecam żołnierzyki
na stole.
Żyję lotnictwem od dzieciństwa i mimo pogłebiania mojej wiedzy na
wiele pytań dalej nie znajduję odpowiedzi. Pewnie tak ma wielu.
Dyskusje właśnie po to są, by czegoś nowego się dowiedzieć. A że ktoś
ma swój pogląd i stara się go bronić to jeszcze lepiej - powstają nowe
pytania i odpowiedzi. Jeśli nie chcesz tego czytać nikt Cie nie zmusza.

Powyzje pisales ze jestes kompletnym laikiem, teraz nagle wydajesz opinie
jakbys cokolwiek wiedzial na temat konstrukcji samolotow a w rzeczywistosci
piszesz jedna bzdure za druga.

pisałem ..... "niemal"...... ;-p
ale ok, skoro tak piszesz to pewnie tak jest



__________ Informacja programu ESET Smart Security, wersja bazy sygnatur wirusow 4539 (20091024) __________

Wiadomosc zostala sprawdzona przez program ESET Smart Security.

http://www.eset.pl lub http://www.eset.com

Najnowsze samoloty nie mają powierzchni sterowych polączonych cięgłami i linkami ze sterowaniem w kabinie - za wszystko dpdowiada komputer, więc te modyfikacje nie były by jakieś dramatyczne.

Tak nie jest. Moze nie ma linek i ciegiel ale jest hydraulika. Do tego klapy i
podwozie nic nie maja wspolnego z komputerami i ich wychylenia sa wylacznie
sterowane recznie przez pilota bez wzgledu na typ samolotu, od malej Cessny az
po najnowsze Boeingi/Airbusy. Wprowadzenie dodatkowych systemow wybierajacych
klapy to nie tylko dodanie "chipow" i zmiana "oprogramowania" ale i dodanie
elektro-hydraulicznych systemow ktore by zastapily reke pilota. Wszystko to
dodatkowo komplikuje samolot nie mowiac o olbrzymich kosztach certyfikacji
takich systemow. Cala ta energia i koszta lepiej by zostaly zurzyte na
eliminacje wypadkow lotniczych gdzie one sa najczestsze - naprzyklad wszystkie
wypadki typu CFIT ktore do tej pory stanowia druga najwieksza grupe wsrod
wypadkow lotniczych. Wypadki typu ze dwoch pilotow nagle zasnelo lub jest
nieprzytomnych wogole sie nie licza statystycznie na tle reszty wypadkow.

--

Użytkownik " porterhouse" <porterhouse@NOSPAM.gazeta.pl> napisał w wiadomości news:hca6lf$de4$1inews.gazeta.pl...

Najnowsze samoloty nie mają powierzchni sterowych
polączonych cięgłami i linkami ze sterowaniem w kabinie - za wszystko
dpdowiada komputer, więc te modyfikacje nie były by jakieś dramatyczne.

Tak nie jest. Moze nie ma linek i ciegiel ale jest hydraulika. Do tego klapy i
podwozie nic nie maja wspolnego z komputerami i ich wychylenia sa wylacznie
sterowane recznie przez pilota bez wzgledu na typ samolotu, od malej Cessny az
po najnowsze Boeingi/Airbusy.

A zatem własnie udowodniłes, ze bezzałogowe pojazdy latające (czesto całkiem pokaźnych rozmiarów) nie maja prawa latać, a to, że  wypełniaja złozone zadanie w powietrzu to tylko złudzenie optyczne;-))

Ponadto przypominam, ze w nowoczesnych samolotach i tak układami hydraulicznymi pilot nie steruje bezposrednio ręcznie, a układom wykonawczym jest wszystko jedno, czy sterujace nimi sygnały elektryczne pochodza z przetworników przy joysticku, czy generowane sa przez komputer.

Wprowadzenie dodatkowych systemow wybierajacych
klapy to nie tylko dodanie "chipow" i zmiana "oprogramowania" ale i dodanie
elektro-hydraulicznych systemow ktore by zastapily reke pilota.

tAKIE SYSTEMY W NOWOCZESNYCH KONSTRUKCJACH I TAK SĄ!

Wszystko to
dodatkowo komplikuje samolot nie mowiac o olbrzymich kosztach certyfikacji
takich systemow.

Argument kosztów certyfikacji jest JEDYNYM zgodnym z rzeczywistością. Ale to tylko potwierdza, że przeszkody sa natury w zasadzie biurokratycznej!

p47

A zatem własnie udowodniłes,

Ze co?? Co niby udowodnilem? Czy kolega ma problemy ze zrozumieniem co
pisalem? Wyraznie pisalem o samolotach pilotowanych przez czlowieka
(Cessny-Boeingi) a nie o Predatorze czy Global-Hawk. Troche wiec odzywka nie
na temat. Ktos tu juz poprzednio w tym watku wyskoczyl z argumentem samolotow
bezzalogowych,  niestety marny to argumet, te samoloty sa tak rozne wagowe,
tak maja uproszczone systemy (czesto brak klap, stale podwozie, itp.) ze
porowanie z samolotami powiedzmy klasy 737 jest zupelnie bez sensu.

--

Użytkownik "porterhouse" <porterhouse@NOSPAM.gazeta.pl> napisał w wiadomości news:hd2vck$mfb$1inews.gazeta.pl...

A zatem własnie udowodniłes,

Ze co?? Co niby udowodnilem? Czy kolega ma problemy ze zrozumieniem co
pisalem? Wyraznie pisalem o samolotach pilotowanych przez czlowieka
(Cessny-Boeingi) a nie o Predatorze czy Global-Hawk. Troche wiec odzywka nie
na temat. Ktos tu juz poprzednio w tym watku wyskoczyl z argumentem samolotow
bezzalogowych,  niestety marny to argumet, te samoloty sa tak rozne wagowe,
tak maja uproszczone systemy (czesto brak klap, stale podwozie, itp.) ze
porowanie z samolotami powiedzmy klasy 737 jest zupelnie bez sensu.

Raczej to powyzsze argumenty są bez sensu, skoro ISTNIEJĄ, i to nie od wczoraj samoloty bezzałogowe zarówno  z klapami jak i z chowanym podwoziem..
I bez pomocy pilota wypełniaja one wieksze i bardziej złożone zadania niz zupełnie wyjątkowe ladowanie w sytuacji, gdy alternatywa jest pewna katastrofa.
Ponadto, skoro o złożonej konstrukcji mowa ponownie przypominam, że już ok 40 lat temu bez pilota , sterowany relatywnie prymitywnym ówczesnym komputerem pojazd automatycznie doleciał do Księzyca, wyladował tam, pobrał próbki gruntu , wystartował , wszedł w ziemską atmosferę i wylądował.
Widac "znawcy" uważają, ze to było łatwiejsze od banalnego lądowania samolotu...
Ci sami ignoranci twierdz,ą też że "nie da" się obecnie wyladowac automatycznie na wyposazonym przecież w pomoce nawigacyjnym lotnisku, bo chyba wg nich systemy wykonawcze samolotu tajemniczym szóstym zmysłem natychmiast wyczują, ze sygnały sterujace nimi pochodza nie np. z komputera przetwarzajacego ruchy joystika poruszanego przez pilota, ale bezpośrednio z podobnego komputera realizującego autonomcznie odpowiedni program..;-))

p47

Raczej to powyzsze argumenty są bez sensu, skoro ISTNIEJĄ,

Jak na razie to jedyne co tu istnieje to twoja ignorancja .. bylo tu juz
wielokrotnie wytlumaczone dlaczego nie ma zadnego porownania miedzy UAV a
samolotami pasazerskimi ale rozmowa z toba jak z deska do prasowania ... --

"p47" <go@wp.pl> writes:

Ponadto, skoro o złożonej konstrukcji mowa ponownie przypominam, że
już ok 40 lat temu bez pilota , sterowany relatywnie prymitywnym
ówczesnym komputerem pojazd automatycznie doleciał do Księzyca,
wyladował tam, pobrał próbki gruntu , wystartował , wszedł w ziemską
atmosferę i wylądował.
Widac "znawcy" uważają, ze to było łatwiejsze od banalnego lądowania
samolotu...

Bo było.

Lądowanie na Księżycu to w ogóle są fistaszki w porównaniu z
pilotowaniem statku powietrznego.

  MJ

Użytkownik "Michal Jankowski" <michalj@fuw.edu.pl> napisał w wiadomości news:kjzvdhmvvck.fsfccfs1.fuw.edu.pl...

"p47" <go@wp.pl> writes:

Ponadto, skoro o złożonej konstrukcji mowa ponownie przypominam, że
już ok 40 lat temu bez pilota , sterowany relatywnie prymitywnym
ówczesnym komputerem pojazd automatycznie doleciał do Księzyca,
wyladował tam, pobrał próbki gruntu , wystartował , wszedł w ziemską
atmosferę i wylądował.
Widac "znawcy" uważają, ze to było łatwiejsze od banalnego lądowania
samolotu...

Bo było.

Lądowanie na Księżycu to w ogóle są fistaszki w porównaniu z
pilotowaniem statku powietrznego.

I dlatego zapewne  własnie, że automatyczne lądowanie na Księżycu, start z niego, wejście w ziemska atmosferę itp. jest tak banalnie "łatwe" w całej historii ludzkości manewr ten udało się (OIDP) wykonac całe dwa razy,  w wersji załogowej musiano do tego manewru szkolic kilka lat pilotów z ponadprzeciętnymi umiejetnościami, a taki "szalenie trudny" manewr lądowania statku powietrznego wykonano już, jak sądzę, w sumie kilkadziesiąt milionów razy, w tym wykonywały to i kilkuletnie dzieci, co osobiscie mogę zaświadczyć  (wprawdzie sadzały niekoniecznie  "pasażery")

;-))

p47

dobrze ze sie do tego przyznajesz, niestety wlasnie panuje przekonanie wsrod
laikow ze automatyczne ladowanie samolotu to tylko sprawa autopilota.

Ja też jestem laikiem i też nie wstydzęsię do tego przyznać ale chyba rozumiem, o co autorowi wątku chodzi.
Jako pasazer chyba wolałbym mieć swiadomość, że na pokładzie jest jakiś system, który z prawdopodobieństwem choćby 1% sprowadzi samolot na ziemię w jednym w miarę dużym kawałku wtedy, gdy załogę z jakichś przyczyn szlag trafi - uduszą się, zatrują fantastycznym żarciem albo cokolwiek innego. Bo jeśli alternatywą ma być tak jak w tym Heliosie lot aż do wyczerpania paliwa - to ja jednak poproszę ten 1%.

C

Użytkownik saturn5 napisał:

Zaznaczam na poczatku, ze jestem niemal kompletnym laikiem w dziedzinie lotnictwa,

dobrze ze sie do tego przyznajesz, niestety wlasnie panuje przekonanie wsrod
laikow ze automatyczne ladowanie samolotu to tylko sprawa autopilota. Aby
wyladowac samolotem duzo czynnosci piloci musza recznie wykonac, od ustawienia
tego AP poprzez wypuszczenie podwozia, klap nawet dobranie szybkosci- to
wszystko obecnie recznie robi pilot nawet jesli ostateczne ladowanie bedzie
calkowicie automatyczne. Tobie sie sni samolot ktory naprawde wogole nie
potrzebowalby pilotow w kabinie a niestety takiego samolotu na horyzoncie nie
ma i szybko nie bedzie.

To niby jak bezzałogowe samoloty zwiadowcze latają???

Od wielu już lat niewielkie modyfikacje oprogramowania, być może fizyczne stworzenie traktu cyfrowego umożliwiającego zdalne wydanie stosownych poleceń - i taki Airbus po prostu może sobie latać sam. Czyli modyfikacje niezbyt skomplikowane i niezbyt w sumie drogie.
Technicznie problemu nie ma - pozostaje jedynie kwestia bezpieczeństwa. Bezzałogowy samolot zwiadowczy lata bez pasażerów, na dokładkę głównie nad terytorium przeciwnika - nawet jak przeciwnikowi na łeb spadnie to małe zmartwienie. A samolot pasażerski ludzi wiezie i nad cywilizacją lata - to i nie ma póki co odważnych żeby te samoloty samopas puszczać. I tylko dlatego stosowne czynności zarezerwowane są dla pilota i żaden z komputerów pokładowych nie ma prawa ich samodzielnie wykonać.

--
Darek

"Dariusz K. Ładziak" wrote:

To niby jak bezzałogowe samoloty zwiadowcze latają???

No ba. Przecież w latach 80-tych Buran sam potrafił polecieć w kosmos,
wrócić i jako szybowiec na pasie wylądować.

Teoretycznie jest to wykonalne, ale w praktyce zawodność systemu będzie
jednak duża. Chociaż decydującym czynnikiem zapewne jest koszt. Ludzie po
prostu wolą latać taniej i mniej bezpiecznie, nawet jeśli twierdzą coś
zupełnie przeciwnego.

Od wielu już lat niewielkie modyfikacje oprogramowania, być może fizyczne stworzenie traktu cyfrowego umożliwiającego zdalne wydanie stosownych poleceń - i taki Airbus po prostu może sobie latać sam. Czyli modyfikacje niezbyt skomplikowane i niezbyt w sumie drogie.
Technicznie problemu nie ma - pozostaje jedynie kwestia bezpieczeństwa. Bezzałogowy samolot zwiadowczy lata bez pasażerów, na dokładkę głównie nad terytorium przeciwnika - nawet jak przeciwnikowi na łeb spadnie to małe zmartwienie. A samolot pasażerski ludzi wiezie i nad cywilizacją lata - to i nie ma póki co odważnych żeby te samoloty samopas puszczać. I tylko dlatego stosowne czynności zarezerwowane są dla pilota i żaden z komputerów pokładowych nie ma prawa ich samodzielnie wykonać.

-- Darek

No dokładnie.
Kwestie bezpieczeństwa owszem mają decydujące znaczenie i świadom jestem, że samolotów bez pilota puszczać nie powinno się. To co proponuje to system na wypadek gdyby pilot nie mógł sam działać. Stosowany w sytuacji wyboru: możemy przeżyć albo giniemy. Tak jak napisał CeSaR - jeśli była by jakaś szansa na wyjście żywym z krytycznej sytuacji to czemu tego nie umożliwić.

Paweł wrote:

No dokładnie.
Kwestie bezpieczeństwa owszem mają decydujące znaczenie i świadom jestem, że samolotów bez pilota puszczać nie powinno się. To co proponuje to system na wypadek gdyby pilot nie mógł sam działać. Stosowany w sytuacji wyboru: możemy przeżyć albo giniemy. Tak jak napisał CeSaR - jeśli była by jakaś szansa na wyjście żywym z krytycznej sytuacji to czemu tego nie umożliwić.

Bo duzo taniej jest wprowadzic odpowiednie procedury (np. moznaby wprowadzic procedure, ze nie moga jesc tego samego - hipotetyczny problem z zatruciem masz rozwiazany).

Zauwazylem, ze w lotnictwie rozwiazuje sie problemy - a nie je wymysla. Na chwile obecna nie wydaje mi sie, by masowo wymierajaca w czasie lotu zaloga stanowila problem do rozwiazania (wiec zwyczajnie szkoda na to kasy, ktora przyda sie gdzie indziej ;)

Pozdr,
Darek.

Użytkownik "Paweł" <brop@wp.pl> napisał w wiadomości news:hc6le3$6a2$1achot.icm.edu.pl...

>Od wielu już lat niewielkie modyfikacje oprogramowania, być może fizyczne >stworzenie traktu cyfrowego umożliwiającego zdalne wydanie stosownych >poleceń - i taki Airbus po prostu może sobie latać sam. Czyli modyfikacje >niezbyt skomplikowane i niezbyt w sumie drogie.

Technicznie problemu nie ma - pozostaje jedynie kwestia bezpieczeństwa. Bezzałogowy samolot zwiadowczy lata bez pasażerów, na dokładkę głównie nad terytorium przeciwnika - nawet jak przeciwnikowi na łeb spadnie to małe zmartwienie. A samolot pasażerski ludzi wiezie i nad cywilizacją lata - to i nie ma póki co odważnych żeby te samoloty samopas puszczać. I tylko dlatego stosowne czynności zarezerwowane są dla pilota i żaden z komputerów pokładowych nie ma prawa ich samodzielnie wykonać.

-- Darek

No dokładnie.
Kwestie bezpieczeństwa owszem mają decydujące znaczenie i świadom jestem, że samolotów bez pilota puszczać nie powinno się.

Dzisiaj!! W przyszłosci wcale tego aż tak bardzo pewien nie jestem, biorąc pod uwagę, że 59% wypadków spowodowanych jest przez błąd pilota!
W koncu juz w kilku miastach np. składy metra jeżdzą bez maszynisty.
Na pewno jednak będa wielkie opory zarówno psychologiczne, lobby pilotów, jak i komplikacje biurokratyczno-prawne.
Ale w przyszłosci (pewno dość odległej, głównie z w/w powodów) , przy duzo większym ruchu lotniczym nie bedzie miejsca na tak zawodny element, jakim jest pilot!

p47

Użytkownik "p47" <go@wp.pl> napisał w wiadomości news:hd2j8i$lc$1atlantis.news.neostrada.pl...

Użytkownik "Paweł" <brop@wp.pl> napisał w wiadomości news:hc6le3$6a2$1achot.icm.edu.pl...

>Od wielu już lat niewielkie modyfikacje oprogramowania, być może >fizyczne stworzenie traktu cyfrowego umożliwiającego zdalne wydanie >stosownych poleceń - i taki Airbus po prostu może sobie latać sam. Czyli >modyfikacje niezbyt skomplikowane i niezbyt w sumie drogie.

Technicznie problemu nie ma - pozostaje jedynie kwestia bezpieczeństwa. Bezzałogowy samolot zwiadowczy lata bez pasażerów, na dokładkę głównie nad terytorium przeciwnika - nawet jak przeciwnikowi na łeb spadnie to małe zmartwienie. A samolot pasażerski ludzi wiezie i nad cywilizacją lata - to i nie ma póki co odważnych żeby te samoloty samopas puszczać. I tylko dlatego stosowne czynności zarezerwowane są dla pilota i żaden z komputerów pokładowych nie ma prawa ich samodzielnie wykonać.

-- Darek

No dokładnie.
Kwestie bezpieczeństwa owszem mają decydujące znaczenie i świadom jestem, że samolotów bez pilota puszczać nie powinno się.

Dzisiaj!! W przyszłosci wcale tego aż tak bardzo pewien nie jestem, biorąc pod uwagę, że 59% wypadków spowodowanych jest przez błąd pilota!
W koncu juz w kilku miastach np. składy metra jeżdzą bez maszynisty.
Na pewno jednak będa wielkie opory zarówno psychologiczne, lobby pilotów, jak i komplikacje biurokratyczno-prawne.
Ale w przyszłosci (pewno dość odległej, głównie z w/w powodów) , przy duzo większym ruchu lotniczym nie bedzie miejsca na tak zawodny element, jakim jest pilot!

p47

male dopowiedzenie z mojej strony......
nie powinno sie puszczac samolotow bez pilota - w sensie nadzorowania systemu automatycznego. Zawsze przeciez system moze zrobic jakis przykladowy "BSOD" i wtedy interweniowac powinna osoba bedaca w kabinie.
Natomiast wieksze zautomatyzowanie samolotu oczywiscie jest wysoce wskazane, lecz bez pozbawiania czlowieka prawa "weta" czy tez nadzoru nad funkcjami tego systemu __________ Informacja programu ESET Smart Security, wersja bazy sygnatur wirusow 4582 (20091107) __________

Wiadomosc zostala sprawdzona przez program ESET Smart Security.

http://www.eset.pl lub http://www.eset.com

Użytkownik "Paweł" <brop@wp.pl> napisał w wiadomości news:hd4r6c$f37$1nemesis.news.neostrada.pl...

Użytkownik "p47" <go@wp.pl> napisał w wiadomości news:hd2j8i$lc$1atlantis.news.neostrada.pl...

Użytkownik "Paweł" <brop@wp.pl> napisał w wiadomości news:hc6le3$6a2$1achot.icm.edu.pl...

>Od wielu już lat niewielkie modyfikacje oprogramowania, być może >fizyczne stworzenie traktu cyfrowego umożliwiającego zdalne wydanie >stosownych poleceń - i taki Airbus po prostu może sobie latać sam. >Czyli modyfikacje niezbyt skomplikowane i niezbyt w sumie drogie.

Technicznie problemu nie ma - pozostaje jedynie kwestia bezpieczeństwa. Bezzałogowy samolot zwiadowczy lata bez pasażerów, na dokładkę głównie nad terytorium przeciwnika - nawet jak przeciwnikowi na łeb spadnie to małe zmartwienie. A samolot pasażerski ludzi wiezie i nad cywilizacją lata - to i nie ma póki co odważnych żeby te samoloty samopas puszczać. I tylko dlatego stosowne czynności zarezerwowane są dla pilota i żaden z komputerów pokładowych nie ma prawa ich samodzielnie wykonać.

-- Darek

No dokładnie.
Kwestie bezpieczeństwa owszem mają decydujące znaczenie i świadom jestem, że samolotów bez pilota puszczać nie powinno się.

Dzisiaj!! W przyszłosci wcale tego aż tak bardzo pewien nie jestem, biorąc pod uwagę, że 59% wypadków spowodowanych jest przez błąd pilota!
W koncu juz w kilku miastach np. składy metra jeżdzą bez maszynisty.
Na pewno jednak będa wielkie opory zarówno psychologiczne, lobby pilotów, jak i komplikacje biurokratyczno-prawne.
Ale w przyszłosci (pewno dość odległej, głównie z w/w powodów) , przy duzo większym ruchu lotniczym nie bedzie miejsca na tak zawodny element, jakim jest pilot!

p47

male dopowiedzenie z mojej strony......
nie powinno sie puszczac samolotow bez pilota - w sensie nadzorowania systemu automatycznego. Zawsze przeciez system moze zrobic jakis przykladowy "BSOD" i wtedy interweniowac powinna osoba bedaca w kabinie.
Natomiast wieksze zautomatyzowanie samolotu oczywiscie jest wysoce wskazane, lecz bez pozbawiania czlowieka prawa "weta" czy tez nadzoru nad funkcjami tego systemu

I znów powtórzę "teraz" i z powodów psychologicznobiurokratycznych.
Jesli niezawodnośc  tych układów znacznie przekroczy niezawodnośc człowieka to przeciez obiektywnie będzie ten ostatni zbedny!
A czy osiągnęliśmy już ten poziom?? -jak pisałem np. w kilku juz miastach składy metra prowadzą komputery BEZ nadzoru maszynisty, a wojskowi na tyle wierza komputerom i automatycznym układom nawigacyjnym i sterującym, że chocby pociski manewrujace uzbrojone w bron jadrową zmierzają do celu WYŁACZNIE automatycznie sterowane . A tu pomyłka w nawigacji może potencjalnie miec skutki o kilka/ kilkanascie rzedów wielkości większe niz katastrofa lotnicza, która i tak byłaby nie do unikniecia.

p47

Dlaczego autopilot prowadzi samolot tylko po linii prostej,

Autopilot wcale nie jest ograniczony do prowadzenia samolotu po linii prostej.
Autopilot moze prowadzic samolot po dowolnej zaprogramowanej trasie. Autopilot
natomiast sam z siebie nie wykona podejscia i ladowania (nawet jak zostalo ono
zaprogramowane) bez uprzedniej recznej interwencji pilota. Dlaczego? Oj dlugo
mozna by pisac ... sa to pewne konsekwencje ukladu czlowiek-maszyna i w ktorym
miejscu ma przebiegac granica w samolocie pasazerskim. To cala wiedza, ludzie
robia z tego doktoraty.

--

Witam! Paweł ma rację. Przy podejściu do lądowania pilot nie musi dużo robić.
Przy zaprogramowanym FMC na całą trasę, samolot w modzie LNAV i VNAW prawie
sam wyląduje. Zostaje wypuszczenie klap i podwozia, ale to można połączyć z
GPWS. Przy braku nawigacji GPS trzeba skorzystać z ILSa, czyli wybrać jego
częstotliwość i wybrać mod APR na autopilocie. Speedbrake i autobrake można
uzbroić po starcie, a nie na podejściu do lądowania, jak jest teraz. Powodem
jest brak zapotrzebowania linii lotniczych takim rozwiązaniem. Wojsko
dysponuje gotowymi rozwiązaniami. Dlatego nawet stewardesa może bezpiecznie
wylądować, sterowana przez radio, wykorzystując autopilota. Pozdrawiam!!

--

w modzie LNAV i VNAW prawie
sam wyląduje. Zostaje wypuszczenie klap i podwozia,

Nie tylko, pominelas najwazniejszy punkt - wykonie FLARE a tego samolot nie
zrobi w modzie LNAV/VNAV. Automatyczne ladowanie (jesli samolot wogole ma taka
mozliwosc) jest tylko dzisiaj mozliwe z ILS.


--

saturn5  <saturn5.SKASUJ@gazeta.pl> napisał(a):

> w modzie LNAV i VNAW prawie
> sam wyląduje. Zostaje wypuszczenie klap i podwozia, Nie tylko, pominelas najwazniejszy punkt - wykonie FLARE a tego samolot nie
zrobi w modzie LNAV/VNAV. Automatyczne ladowanie (jesli samolot wogole ma taka
mozliwosc) jest tylko dzisiaj mozliwe z ILS.

Masz 100% racji. Wybiegłam trochę w przyszłość. Na czym latasz?

--

  stewardesa pisze:

Speedbrake i autobrake można
uzbroić po starcie, a nie na podejściu do lądowania

Tylko skąd uzbrajający autobrake po starcie będzie miał aktualne warunki na pasie w miejscu lądowania?

pzdr
LoboV

Tylko skąd uzbrajający autobrake po starcie będzie miał aktualne warunki na pasie w miejscu lądowania?

pzdr
LoboV

Nie szukaj problemu. Ustawi na 3 lub Automax. Warunki na pasie nie mają wpływu
na ustawienie, bo Autobrake właśnie uwzględnia warunki na pasie regulując
intensywność hamowania, że utrzymać stałe opóźnienie ruchu samolotu. Pozdrawiam!!

--

Użytkownik LoboV napisał:

 stewardesa pisze:

Speedbrake i autobrake można
uzbroić po starcie, a nie na podejściu do lądowania

Tylko skąd uzbrajający autobrake po starcie będzie miał aktualne warunki na pasie w miejscu lądowania?

Jak już mamy to wszystko automatyzować to można takiego uzbrojenia dokonać też droga radiową - tylko czemu wole żeby nie latały mi nad głową samoloty które przeprogramować może byle bekacz? Każdy system zabezpieczeń który człowiek stworzył przez człowieka w końcu przełamany zostać może.

--
Darek

Użytkownik "Paweł" <brop@wp.pl> napisał

Dlaczego autopilot prowadzi samolot tylko po linii prostej,

Nie tylko po linii prostej, może wykonywać złożoną trasę zaprogramowaną w FMC, w tym podejście i autoland. No ktoś musi go zaprogramować i wykonać parę rzeczy, a w razie kłopotów odłączyć autopilota.

czy też braku reakcji pilotów na zachowanie maszyny przez określony czas - dokonać korekty kursu i "skomunikować się" z  urządzeniami radiolokacyjnymi (ILS?) najbliższego lotniska w celu możliwie bezpiecznego sprowadzenia zagrożonej maszyny na ziemię?

 Czemu sie tego nie wprowadza? Koszty były by zbyt wielkie - i czy w ogóle

już były takie próby, myślano o tym?

Przypomniało mi się jedno: Kiedyś analizowano katastrofy pociągów, w wielu przypadkach pasy bezpieczeństwa by uratowały kilka osób. Czemu ich nie wprowadzą w pociągach...? Prawodpodobieństwo takich przypadków, gdy byłyby przydatne jest niewspółmiernie małe do kosztów i konsekwencji ich wprowadzenia.

Przypadki, gdy _cała_  załoga traci przytymoność i _nikt_  nie jest w stanie zapanować nad samolotem (nawet laik uruchamiający autopilota wskazówkami z ziemi) są IMO niezwykle rzadkie. To akurat nie jest główne zagrożenie w lotnictwie. Jest wiele innych rzeczy, które można poprawić automatyka, choćby zredukować prawdopodobieństwo rozhermetyzowania kabiny bez wiedzy załogi itp. Jest to o wiele prostsze, tańsze i ważniejsze.

Poza tym myślę, że istnieje pewna psychiczna, a może i realna bariera wprowadzenia totalnej automatyki w lotnictwie cywilnym. Gdyby to komputer miał ostatnie "słowo"; gdyby to automat decydował, że człowiek nie panuje więc autopilot przejmuje kontrolę; gdyby program czy sygnał z ziemi miał w pełni sterować samolotem to być może w bardzo jednostkowych przypadkach by pomogło, ale... otworzyłby się potężny zbiór możliwości dla bezprawnej ingerencji terrorytycznej, hakerskiej czy choćby błędy progamistyczne czy techniczne.

Paweł wrote:

Czemu sie tego nie wprowadza? Koszty były by zbyt wielkie - i czy w ogóle już były takie próby, myślano o tym?
Zawsze lepszym wyjściem była by próba takiego zautomatyzowanego lądowania niż lot na pałę aż do utraty paliwa.

Powód mniej więcej ten sam, dla jakiego jeszcze długo nie będzie samojeżdżących samochodów (choć w wypadku problemów samochód wystarczy zatrzymać, jak nie działają hamulce to wyłączenie silnika bez |wrzucania" na luz też doprowadzi do zatrzymania -- w przypadku samolotu zatrzymać to można dopiero po lądowaniu).

Otóż program kierujący pojazdem jest taki sam we wszystkich pojazdach nim kierowanym, i w tej samej sytuacji zachowa się tak samo (prógramów zachowujących się losowo już na pewno nie chcemy -- tu problemy o których kawałek niżej pisze tylko się potęgują). W efekcie, jeśli jest błąd prowadzący w sytuacji x do katastrofy to w każdym wystąpnieniu sytuacji x mamy katastrofę. W przypadku żywego człowieka, zawsze można zrzucić problem na jego błąd. W przypadku maszyny, działającej wg algorytmu czyli procedury, błąd jest w procedurze (maszyna się jako taka nie myli). Odpowiada za niego jej producent. Błąd jest powielony automatycznie we wszystkich maszynach sterowanych wg danego algorytmu.

Trzeba więc zapewnić bezbłędność na ograniczonym z góry bardzo niskim poziomie. Żeby poziom był odpowiednio niski dokonuje się odpowiednich bardzo ściśle formalnych weryfikacji. Żeby móc dokonać tych bardzo ścisłych weryfikacji trzeba najpierw wiedzieć co weryfikujemy, czyli równie ściśle opisać to co się sprawdza. Opis tych warunków musi być na tyle prosty by dało się dla odmiany sprawdzić czy w nim samym nie ma błędów (w szczególności odpowiednio precyzyjny i ścisły opis warunków sam w sobie jest programem komputerowym -- jęzki programowania z rodziny ML są właśnie konkluzją tego pomysłu). W systemach life-critical (sterowanie samolotem, elektorwnią atomową, niebezpieczną aparaturą medyczną, itd) istotnym elementem jest tzw. "traceability" czyli możliwość wskazania wprost i jak jakiś warunek zamienia się w prąd płynący w sterowanym obowdzie, pracę siłownika, itp, i zweryfikowania że rzeczywisty system taką ścieżkę rzeczywiście wykonuje. Jeśli coś zależy od kilku niezależnych warunków to trzeba zweryfikować realizację 6tej zależności nie tylko dla każdego warunku z osobna ale i wszelkich możliwych kombinacji tych warunków. I jeśli nie można precyzyjnie określić jakie kombinacje sa możliwe należy sparwdzić dla wszystkich. Jak warunków jest niewiele (kilkanaście, małe kilkadziesiąt) to to się zrobić daje. Ale problem rośnie wykłądniczo wraz z liczbą warunków.


Do czego zmierzam? Jak widać stosowane standardy już są (bo muszą być) bardzo bardzo ostre. Sama specyfikacja im podlega. Samo wyspecyfikowanie automatycznego lądowania na dowolnym lotnisku z zachowaniem tych standardów jest niezwykle trudne a więc czasochłonne i kosztowne.

Zwróć uwagę, że stosowane systemy są w gruncie rzeczy bardzo proste i (umyślnie) tylko luźno ze sobą powiązane (czyli jak jeden nie działa to nie ciągnie za sobą innych).

pzdr
\SK
--
"Never underestimate the power of human stupidity" -- L. Lang
--
http://www.tajga.org -- (some photos from my travels)