Donald Tusk listopad 2007:

"Wszyscy, jak siedzimy na tej sali, chcemy armii, która zapewni nam w największym stopniu bezpieczeństwo. To jest ambitny zamiar. Według naszych analiz jest możliwy do osiągnięcia. Będziemy współpracować z opozycją i z panem prezydentem, aby ten zamiar się ziścił. Przewidujemy dialog, oczywiście także w ramach resortów, ale przede wszystkim dialog ze wszystkimi zainteresowanymi stronami tego politycznego sporu.

Muszę państwa zmartwić. To nie jest kartka, na której ktoś napisałby: powinieneś kończyć. Niestety nie. Tak, proszę państwa, to są poważne sprawy. Jestem zobowiązany nie tylko wobec Izby, ale wobec Polaków - szczególnie w sprawach dotyczących bezpieczeństwa ich i całego państwa - mówić konkretnie i szczegółowo."

Cztery lata później:

Jedenaście meldunków to za mało

W ciągu dwóch lat poprzedzających katastrofę pod Smoleńskiem na biurko Bogdana Klicha trafiło aż jedenaście meldunków z Dowództwa Sił Powietrznych, podkreślających konieczność wymiany całej floty rządowych samolotów. Autorem większości z nich był gen. Andrzej Błasik. Na żaden z monitów Ministerstwo Obrony Narodowej nie odpowiedziało.

"Niezbędnym wydaje się jak najszybsze zakończenie procedur przetargowych i zakup nowych samolotów do przewozu najważniejszych osób w państwie (...). Wszystkie samoloty, dopuszczone do przewozu (...) eksploatowane są na podstawie dodatkowych programów biur konstrukcyjnych producentów przedłużających resurs techniczny" - pisał do szefa MON Bogdana Klicha w grudniu 2008 roku dowódca Sił Powietrznych. Generał Andrzej Błasik sporządził ten meldunek po rozległej awarii Tu-154M o numerze burtowym 101, do której doszło w trakcie wizyty prezydenta Lecha Kaczyńskiego w Mongolii 30 listopada 2008 roku. Trzy godziny przed planowym startem z lotniska w Ułan Bator do Osaki załoga stwierdziła brak synchronizacji wychylenia klap i zaświecenie lampki sygnalizacji "rozsynchronizowanie klap". Próba usunięcia defektu przez mechaników zakończyła się niepowodzeniem, maszynę trzeba było odholować do hangaru. To tylko jeden z przykładów awarii obu dwudziestoletnich tupolewów, które w ciągu kilku lat poprzedzających katastrofę na Siewiernym coraz częściej odmawiały posłuszeństwa. Jeszcze bardziej dramatycznie wyglądała i wygląda nadal sytuacja z mniejszymi maszynami, Jakami-40 (rok produkcji 1979 i 1980). W 2008 roku w wyposażeniu Sił Powietrznych było 5 samolotów przygotowanych do wykonywania zadań transportu VIP. Oprócz tupolewów były trzy samoloty Jak-40 o numerach ogonowych 044, 045 i 048. Czwarty, o numerze ogonowym 047, ze względu na uszkodzenie łopatek aparatu kierującego TWC, do czasu zakończenia nadzorowanej eksploatacji nie był w ogóle planowany do realizacji zadań z VIP-ami. Samoloty Jak-40, dopuszczone do obsługi VIP-ów, ze względu na ich wiek dawno powinny zostać wycofane. Resurs maszyn był jednak ciągle przedłużany. O całej sytuacji, stwarzającej poważne zagrożenia dla pasażerów i pilotów, skazanych na latanie wyeksploatowanymi niemiłosiernie samolotami, doskonale wiedział Bogdan Klich. Monity Dowództwa Sił Powietrznych były jednak lekceważone. - Dziwię się, że pan minister, otrzymawszy takie informacje, nic z nimi nie zrobił. Tym bardziej że dał przecież wyraz swojej świadomości - jak dramatyczna jest sytuacja parku samolotowego - w decyzji nr 40 z 3 lutego 2010 roku, gdzie stwierdził, że ten park samolotowy nie daje gwarancji bezpieczeństwa - mówi Antoni Macierewicz (PiS), członek sejmowej Komisji Obrony Narodowej.

W przywołanej przez posła Antoniego Macierewicza decyzji nr 40 czytamy: "Celem zapewnienia właściwego wykonywania przez konstytucyjne organa państwowe przedsięwzięć związanych z realizacją polityki zagranicznej podczas podróży służbowych, jak i realizacji zadań przez osoby pełniące te funkcje, zachodzi pilna potrzeba zapewnienia na wysokim poziomie bezpieczeństwa przewozu najważniejszych osób w państwie oraz mając na względzie aktualną sytuację floty 36 splt, w oparciu o którą nie ma możliwości zapewnienia na wymaganym poziomie przewozów i bezpieczeństwa realizacji zadań przez konstytucyjne organa państwowe, polecam przeprowadzić postępowanie mające na celu zawarcie umowy, której przedmiotem będzie udostępnienie dwóch samolotów Embraer 175 od Polskich Linii Lotniczych "LOT" S.A. w latach 2010-2013, uwzględniające koszty eksploatacji samolotów i przygotowania personelu".
- Jeszcze w 2007 roku prosiliśmy gen. Andrzeja Błasika o raporty na temat stanu floty rządowej. Takie raporty były przygotowywane. Wszyscy doskonale zdawaliśmy sobie sprawę z tego, że nowe samoloty trzeba kupić. Niestety, w naszym odczuciu prace nad ich zakupem były prowadzone zbyt wolno. Minister Aleksander Szczygło podpisał warunki dotyczące przetargu, była komisja przetargowa, czekaliśmy tylko na stanowisko ministra gospodarki, które pojawiło się po zmianie rządu. Gdy, bodajże w pierwszym kwartale 2008 roku, Bogdan Klich je otrzymał, wszystko było gotowe do zakupów. Nie doszło jednak do nich - tłumaczy w rozmowie z "Naszym Dziennikiem" Jacek Kotas, wiceminister obrony narodowej w rządzie Prawa i Sprawiedliwości. Kiedy Klich miał już na biurku wszystkie dokumenty umożliwiające przeprowadzenie przetargu, deliberacje na temat wymiany floty zaczęły się od nowa. - Pojawiły się sugestie, że może lepiej kupić używane maszyny, a może je wydzierżawić etc. I właściwie cała półroczna praca poszła na marne. Następnie pojawiła się dyskusja o embraerach, choć w bardzo niewielu państwach embraery latają jako samoloty dla VIP-ów. Niestety, pan Klich i pan premier Donald Tusk uważali, że można dzierżawić embraery, latać samolotami liniowymi, pasażerskimi. Stanowisko ministra Szczygły jako szefa Biura Bezpieczeństwa Narodowego, niestety, okazało się wołaniem na puszczy. Nawet ta olbrzymia awaria, której wynikiem była konieczność wymiany całego bloku autopilota w tupolewie po powrocie z Haiti, nie była wystarczającym ostrzeżeniem dla pana ministra Klicha. Było to lekceważone, aż doszło do tragedii. To jest zaniedbanie wypełnienia obowiązków, które powinno znaleźć swój finał w stanowisku prokuratury - kwituje Antoni Macierewicz. Jacek Kotas ocenia, że brak decyzji o przetargu w 2008 roku - mimo informacji o fatalnym stanie floty, które od dawna leżały na biurku szefa MON - był wyrazem złej woli lub braku prawidłowej oceny stanu faktycznego. - Ponosimy znaczne koszty dzierżawy samolotów, niewspółmierne do tego, gdybyśmy je kupili. Było takie powiedzenie, nie wiem, czy dalej funkcjonuje: "Jeden bajer, drugi bajer, a na końcu jest embraer". Mimo to w resorcie ciągle podejmowane były prace, które miały doprowadzić do wydzierżawienia, wylizingowania, wypożyczenia, a nie kupienia nowych samolotów - podsumowuje Jacek Kotas.
Z pytaniem o powody zbagatelizowania jedenastu monitów Dowództwa Sił Powietrznych "Nasz Dziennik" zwrócił się do MON. Na odpowiedź czekamy.

Piotr Czartoryski-Sziler