Super nowoczesny samolot wylądował a jakość komunikacji z ATC (dźwięku)
chyba gorsza niż z czopów rudego 102 ;). Jaki rodzaj modulacji się używa
i dlaczego ciągle jest taka marna jakość? Nie że się czepiam, ale parę
wypadków z powodu niezrozumienia się (jakość łączności ma też na to
wpływ) już było...

Modulacja AM, szczegóły w materiałach UKE

http://nakolannik.pl/uke

Procedury są tak skonstruowane że wypadki z powodu niezrozumienia są wysoce nieprawdopodobne. Powtarza się do skutku.

Przy FM chyba jest problem z efektem Dopplera? Działa, to się nie zmienia bo i po co?

/dev/SU45 napisało:

Super nowoczesny samolot wylądował a jakość komunikacji z ATC (dźwięku)
chyba gorsza niż z czopów rudego 102 ;). Jaki rodzaj modulacji się używa
i dlaczego ciągle jest taka marna jakość? Nie że się czepiam, ale parę
wypadków z powodu niezrozumienia się (jakość łączności ma też na to
wpływ) już było...

Modulacja AM, szczegóły w materiałach UKE

http://nakolannik.pl/uke

Procedury są tak skonstruowane że wypadki z powodu niezrozumienia są wysoce nieprawdopodobne. Powtarza się do skutku.

Jeśli skutek dobry, to i o procedurach nic złego powiedzieć się nie da.
Ale co wtedy, gdy powtarzać trzeba ad mortum defecatum?

Przy FM chyba jest problem z efektem Dopplera? Działa, to się nie zmienia bo i po co?

Na przykład żeby przyspieszyć komunikację przez uniknięcie konieczności
powtarzania. Dzisiaj nie ma technicznych przeszkud, by *obok* kanału
AM zastosować *drugi* z łącznościa cyfrową, który wprawdzie zakłada
opóźnienie np. pół sekundy, ale gwarantuje całkowicie wierny przekaz.
Albo jeszcze dodatkowo łączność tekstową -- w taksówkach tak zrobili
i sobie chwalą.

--
Jarek

On Thursday, November 15, 2012 5:51:50 AM UTC-5, Jarosław Sokołowski wrote:

powtarzania. Dzisiaj nie ma technicznych przeszkud, by *obok* kana�u

AM zastosowa� *drugi* z ��czno�cia cyfrow�, kt�ry wprawdzie zak�ada

op�nienie np. p� sekundy, ale gwarantuje ca�kowicie wierny przekaz.

Oczywiscie, ze przeszkody istnieja. Jedna i to b wazna jest szerokosc dostepnego pasma dla komunikacji lotniczej. Wprowadzenie dodatkowych kanalow cyfrowych spowodowaloby jeszcze wieksze zageszczenie kanalow. Na 20MHz duzo sie zrobic nie da.


Przekaz cyfrowy nie wiele wspolnego z wiernoscia. Chodzi o czytelnosc glosu i tylko glosu. A to w sytacjach awaryjnych nie jest wystarczajace. Np. wprowadzenie systemu uruchamiajacego transmisji po wykryciu mowy i wyciszajago szumow tla; zypelnie sie nie nadaje do analizy powypadkowej, gdzie dzwieki dochodzace z kabiny sa rownie wazne jak same rozmowy. Niedawno oglalem jakis odcineg air crash investigation gdzie sledczy NTSB dosluchiwali sie specyficznego dzwieku uruchomienia hamulcow aerodynamicznych (air spoilers). W przypadku cyfryzacji takiego zapisu takie dzwieki (nie bedace mowa) zostalyby odfiltrowane.

Albo jeszcze dodatkowo ��czno�� tekstow� -- w taks�wkach tak zrobili

i sobie chwalďż˝.

Kanal tekstowy faktycznie bylby przydatny :-)

cheers

Użytkownik "TJ_Blues"  napisał w wiadomości

Oczywiscie, ze przeszkody istnieja. Jedna i to b wazna jest szerokosc dostepnego pasma dla komunikacji lotniczej. Wprowadzenie dodatkowych kanalow cyfrowych spowodowaloby jeszcze wieksze zageszczenie kanalow. Na 20MHz duzo sie zrobic nie da.

Na 20MHz da sie zrobic bardzo duzo. W koncu nie mowimy tu o milionach uzytkownikow.

Przekaz cyfrowy nie wiele wspolnego z wiernoscia. Chodzi o czytelnosc glosu i tylko glosu. A to w sytacjach awaryjnych nie jest wystarczajace. Np. wprowadzenie >systemu uruchamiajacego transmisji po wykryciu mowy i wyciszajago szumow tla; zypelnie sie nie nadaje do analizy powypadkowej, gdzie dzwieki dochodzace z kabiny >sa rownie wazne jak same rozmowy. Niedawno oglalem jakis odcineg air crash investigation gdzie sledczy NTSB dosluchiwali sie specyficznego dzwieku uruchomienia >hamulcow aerodynamicznych (air spoilers). W przypadku cyfryzacji takiego zapisu takie dzwieki (nie bedace mowa) zostalyby odfiltrowane.

A to akurat zalezy czy dasz mocna kompresje, czy zadnej.
Latwiej sie dosluchac slabego dzwieku z "jakosci CD" niz z zaszumionej tasmy.
Zreszta - CVR sa jeszcze na analogowej tasmie, czy tez juz polprzewodnikowe ?

J.

20MHz to jednak malo. Zwlaszcza, ze na tym samym pasmie musisz upchnac analog I cyfre, chocby tylko w poczatkowym stadium tranzycji. De facto na cyfre zostanie mniej niz 10MHz minus overhead na synchronizacje, separacje kanalow, pakityzacje i error correction. Zawezenie pasma skutkuje rowniez koniecznoscia zwiekszenia SNR i zmniejszenie zasiegu. Nie mowie, ze to jest niemozliwe do wykonania, ale dosc trudne.

Milonow polaczen faktycznie nie ma co sie spodziewac ale cos w okolicach tysiaca jest zupelnie realne.

Dobrze, ze zamknales "jakosc CD" w cudzyslowie;-). Pasmo dzwiekowe korespondencji radiowej raczej nie przekroczy 3kHz. Byc moze CVR zapisuje na zwyklej tasmie, ale wazne tez jest korespondencja przychodzaca np. z ATC czy innych samolotow. Idac dalej tym tropem mozna zaproponowac cyfrowa transmisje tekstowa przerabiana na komunikaty glosowe przez syntezator mowy a w druga strone przerabiajac glos przez VRU na text. Oszczednosc pasma gigantyczna, czytelnosc rowniez dobra... Ale straty informacji niewerbanej 100%.

Cheers

Pan J.F napisał:

Oczywiscie, ze przeszkody istnieja. Jedna i to b wazna jest szerokosc dostepnego pasma dla komunikacji lotniczej. Wprowadzenie dodatkowych kanalow cyfrowych spowodowaloby jeszcze wieksze zageszczenie kanalow. Na 20MHz duzo sie zrobic nie da.

Na 20MHz da sie zrobic bardzo duzo. W koncu nie mowimy tu o milionach uzytkownikow.

Myślę, że na tych 20 MHz nie da się zrobić nic. Zmiana przeznaczenia
pasma -- nomen omen -- w locie nie wydaje się słuszną drogą. Ale
lotnictwo nie stoi nisko w hierarchii ważności, częstotliwości się
zwalnniają (teraz choćby po telewizji), gdyby była taka potrzeba,
to by się coś nowego znalazło.

--
Jarek

Moze by sie cos znalazlo, ale raczej nie w okolicach pasma 120MHz. Nizsze czestotliwosci nas za bardzo nie interesuja ze wzgledu na szumu a pasma w okolicach 1GHz charakteryzuja sie znacznym tlumieniem, czyli malym efektywnym zasiegiem. W pasmach do 200MHz prawie wszystko jest zajete.

Byc moze "jedynym slusznym" rozwiazaniem jest lacznosc via satelity? Ale w takim wypadku mamy min. 500ms opoznienia I wcale nie najlepsza przepustowosc...

Niemniej jednak temat interesujacy I ciewi mnie jak zostanie rozwiazany za powiedzmy 20lat;-)

Cheers

TJ_Blues napisał:

Moze by sie cos znalazlo, ale raczej nie w okolicach pasma 120MHz.
Nizsze czestotliwosci nas za bardzo nie interesuja ze wzgledu na
szumu a pasma w okolicach 1GHz charakteryzuja sie znacznym tlumieniem,
czyli malym efektywnym zasiegiem. W pasmach do 200MHz prawie wszystko
jest zajete.

Choćby niskie kanały TV (do 12) poszły do odstrzału.

Byc moze "jedynym slusznym" rozwiazaniem jest lacznosc via satelity?
Ale w takim wypadku mamy min. 500ms opoznienia I wcale nie najlepsza
przepustowosc...

Do tego jeszcze zbyt duży zasięg, który w tym przypadku jest wadą,
bo tu chodzi o lokalne gadanie.

Niemniej jednak temat interesujacy I ciewi mnie jak zostanie rozwiazany
za powiedzmy 20lat;-)

Też rzecz jasna nie wiem, ale może sensowne by było zaczerpnięcie
doświadczeń z telefonii komórkowej. Nie tak restrykcyjne (nie trzeba
troszczyć się o to, by inny samolot nie podsłuchiwał), ale zorganizowane
tak, by cxłowiek nie musiał sam zmieniać kanałów. Z możliwością rozmawiania
P2P i rozgłaszania do wszystkich (lub wybranych). SMS oczywiście też.

-- Jarek

PS
Ktoś może zaraz powie, że skoro teraz już nawet pasażerowie podczas lotu
mogą korzystać z internetu, to wieża z załogami powinna porozumiewać się
przez fejsbuk.

On Friday, November 23, 2012 5:28:04 PM UTC-5, Jarosław Sokołowski wrote:

TJ_Blues napisał:

> czyli malym efektywnym zasiegiem. W pasmach do 200MHz prawie wszystko

> jest zajete.

 

Choćby niskie kanały TV (do 12) poszły do odstrzału.

Czy stalo sie tak na calym swiecie? I czy lokalni zarzadcy czestotliwosciami nie maja innych planow? Do tego tuz ponad airbandem jest pasmo marynarzy. Oni maja podobne problemy a moce nawet wieksze niz lotnicy.

Ale fakt, w jednym mulipleksie mozna upchnac kilka kanalow, ktore do tej pory wymagaly osobnych czestotliwosci. Jednak... :-) ze wzgledu na zasieg nadajnikow nadal trzeba uzywac wielu czestotliwosci. I dla jasnosci, dla TV wazny jest zasieg puszczony po powierzchni. A czym wyzej tym widac dalej :-) Wiec zaklocenia moga byc odbierana na odleglosc dziesiatkow km.

> Byc moze "jedynym slusznym" rozwiazaniem jest lacznosc via satelity?


Do tego jeszcze zbyt duży zasięg, który w tym przypadku jest wadą,

bo tu chodzi o lokalne gadanie.

O tym nie pomyslalem, chociaz az tak bardzo lokale gadanie to nie jest. No i jest tez inny problem zwiazany z globalnoscia; polaczenia satelitanre nie dzialaja najlepiej w okolicach biegunow.

Też rzecz jasna nie wiem, ale może sensowne by było zaczerpnięcie

doświadczeń z telefonii komórkowej. Nie tak restrykcyjne (nie trzeba

troszczyć się o to, by inny samolot nie podsłuchiwał), ale zorganizowane

tak, by cxłowiek nie musiał sam zmieniać kanałów.

Komorki to przelaczanie typu packet switched network, muliplexery i demuxy, trunkowanie... w cholere sprzetu gdzie kazdy moze zawiesc. cheers

TJ_Blues napisał:

Choćby niskie kanały TV (do 12) poszły do odstrzału.

Czy stalo sie tak na calym swiecie?

Wydaje mi się, że tak. Polska jest na szarym końcu, u nas dopiero teraz
wyłączają.

I czy lokalni zarzadcy czestotliwosciami nie maja innych planow?

Oczywiście, że mogą mieć. Dlatego pisałem, że lotnictwo jest traktowane
dość priorytetowo. Gdyby była taka potrzeba, to by się coś znalazło.
Ale może nie ma?

Do tego tuz ponad airbandem jest pasmo marynarzy. Oni maja podobne
problemy a moce nawet wieksze niz lotnicy.

Ale fakt, w jednym mulipleksie mozna upchnac kilka kanalow, ktore
do tej pory wymagaly osobnych czestotliwosci.

To swoją drogą. Ale przy okazji cyfryzacji zrezygnowano w ogóle z kanałów
1-12, które wcześniej były wykorzystywane (też z rozpędu i siłą tradycji,
bo te częstotliwości marnie się do celów telewizyjnych nadają).

Byc moze "jedynym slusznym" rozwiazaniem jest lacznosc via satelity?

Do tego jeszcze zbyt duży zasięg, który w tym przypadku jest wadą,
bo tu chodzi o lokalne gadanie.

O tym nie pomyslalem, chociaz az tak bardzo lokale gadanie to nie jest.

No to dla równowagi powiedzmy, że globalna łączność też by się przydała.
Choćby jako backup dla rejestratorów, żeby od poszukiwań czarnych skrzynek
po jakichś Rowach Mariańskich aż tak wiele nie zależało.

No i jest tez inny problem zwiazany z globalnoscia; polaczenia satelitanre
nie dzialaja najlepiej w okolicach biegunow.

Zależy które. Oparte na geostacjonarnych, to i owszem. Ale w telefonii
satelitarnej używa się wielu nisko latających biegunowych. One tam powinny
nawet lepiej działać, bo w okolicach polarnych przypada więcej satelitów
na metr kwadratowy (średnio).

Też rzecz jasna nie wiem, ale może sensowne by było zaczerpnięcie
doświadczeń z telefonii komórkowej. Nie tak restrykcyjne (nie trzeba
troszczyć się o to, by inny samolot nie podsłuchiwał), ale zorganizowane
tak, by cxłowiek nie musiał sam zmieniać kanałów.

Komorki to przelaczanie typu packet switched network, muliplexery
i demuxy, trunkowanie...

To też nie twierdzę, że należy bezmyślnie kopiować, tylko czerpać
doświadczenia. Wystarczy potraktować wieżę jako BTS zarządzający
kanałami. I przewidzieć możliwość podziału na grupy kanałów i trwałe
logownie do konkretnej wieży -- żeby Wiednia nie pomylić z Bratysławą.

w cholere sprzetu gdzie kazdy moze zawiesc.

Tego bym nie demonizował. Jakby w samolocie mało było skomplikowanych
rzeczy, które mogą się zepsuć. Jednak na ogół zawodzi człowiek.

--
Jarek

On Friday, November 23, 2012 7:54:57 PM UTC-5, Jarosław Sokołowski wrote:

TJ_Blues napisaďż˝:

> Czy stalo sie tak na calym swiecie?



Wydaje mi si�, �e tak. Polska jest na szarym ko�cu, u nas dopiero teraz

wy��czaj�.

No nie bardzo:-) http://en.wikipedia.org/wiki/Digital_television_transition
http://en.wikipedia.org/wiki/File:Worldmap_digital_television_transition.svg

do�� priorytetowo. Gdyby by�a taka potrzeba, to by si� co� znalaz�o.

Priorytety czy nie, ale rzadzacy lubia status quo. Do tego dojdzie "walka" na portfele duzych korporacji; Broadcasterzy raczej nie beda chcieli stracic tego co maja / mieli. Zawsze na pasmie od 40 do 88MHz moga nadawac dodatkowe uslugi, niekoniecznie jako sygnal TV. Moga uzyc tych pasm jako np. return path, radiowy internet, dedykowane kanaly VOD, PPV...

> Do tego tuz ponad airbandem jest pasmo marynarzy. Oni maja podobne

> Ale fakt, w jednym mulipleksie mozna upchnac kilka kanalow, ktore


To swoj� drog�. Ale przy okazji cyfryzacji zrezygnowano w og�le z kana��w

1-12, kt�re wcze�niej by�y wykorzystywane (te� z rozp�du i si��

Operowanie kanalami w odniesieniu do rozkladu czestotliwosci na swiecie nie sensu. Polnocna Ameryka dzieli pasmo na kanaly szerokosci 6.4MHz, Europa na 8MHz...

http://en.wikipedia.org/wiki/File:VHF_Usage.svg

I co proponujesz zrobic z marynarzami? Polaczyc ich z lotnikami?

bo te cz�stotliwo�ci marnie si� do cel�w telewizyjnych nadaj�).

Marne bo zaszumione, ale zasieg wiekszy i mniejsze problemy z propagacja w terenach gorzystych.

 

Cho�by jako backup dla rejestrator�w, �eby od poszukiwa� czarnych skrzynek

po jakich� Rowach Maria�skich a� tak wiele nie zale�a�o.

Ciekawe, ze takie backupy nie dzialaja juz teraz. Np. Rolls-Royce monitoruje wszystkie swoje turbofany laczem satelitarnym. Full real time!

> nie dzialaja najlepiej w okolicach biegunow.



Zale�y kt�re. Oparte na geostacjonarnych, to i owszem. Ale w telefonii

Sie az tak bardzo na tym nie znam, ale pamietam, ze Kaminski mial problemy z lacznoscia.

> Komorki to przelaczanie typu packet switched network, muliplexery

> i demuxy, trunkowanie...



To te� nie twierdz�, �e nale�y bezmy�lnie kopiowa�, tylko czerpa�

do�wiadczenia. Wystarczy potraktowa� wie�� jako BTS zarz�dzaj�cy

Tak tez myslalem. Z tym, ze kopiowac by trzeba. Otwartosc komunikacji w zasadzie minimalizuje skomplikowanie systemy tylko o indywidualne szyfrowanie. A we wspolczesnej telefonii (bezprzewodowej i przewodowej) opcje rodzaju telekonferecje sa chlebem powszednim.

> w cholere sprzetu gdzie kazdy moze zawiesc.



Tego bym nie demonizowa�. Jakby w samolocie ma�o by�o skomplikowanych

Nie chodzi o to co w samolocie ale o caly system. W rece trzymasz komorke ale to co dzieje sie w base station i w komunikacji miedzy wiezami, wezlami i centralami najczesciej sie niezauwaza. W sieciach komorkowych mozna uzyc load balancing przenoszac ruch na sasiednia wieze... w komunikacji lotniczej tego zrobic sie nie da albo byloby b trudne. Np. link mikrofalowy ma ograniczony zasieg i musi przebiegac w "linii wzroku". Pozostaja nam kosztowne lacza swiatlowodowe (trzeba je dopiero zainstalowac) lub niezbyt wydajne lacze satelitarne. Tak czy inaczej to duze koszty, ktorych dzisiejszy przemysl lotniczy nie bylby w stanie udzwignac.

rzeczy, kt�re mog� si� zepsu�. Jednak na og� zawodzi cz�owiek.

To temat na osobny watek. Z tego co widze to jaczesciej wini sie czlowieka bo tak jest najwygodniej i najtaniej.

Zobacz np. http://en.wikipedia.org/wiki/Flight_811. NTSB optowalo najprawdopodobniej pod wplywem lobby Boeinga za obwininiem obslugi naziemnej. Dopiero pozniej przyznano, ze powodem awarii byla wada konstrukcyjna. Albo cos bardziej wspolczesnego AF447. Wina pilotow.... a jak sie zastanowic to winna jest zla ergonomia kabiny pilotow. Albo Tuninter Flight 1153. Podstawowa przyczyna tragedii byl nieodpowiedni FQI wskazujacy zawyzana ilosc paliwa ale:
"In March 2009, an Italian court sentenced the pilot, Chafik Garbi, to 10 years in jail for manslaughter." Co jest wg. kompletna bzdura. Mogl doleciec, ale on do konca nie wiedzial, ze nie ma paliwa i probowal uruchomic "suche" silniki...
I mozna by przyklady mnozyc.

Pilot to czlowiek i w sytuacji stresowej moze dzialac irracjonalnie. Dlatego nalezy zadbac o bezpieczenstwo jeszcze na ziemi, domniemajac stres pilota i eliminujac szum inforamcyjny.

cheers

TJ_Blues napisał, kaszaniąc cytaty do tego stopnia, że musiałem amputować:

No nie bardzo:-) http://en.wikipedia.org/wiki/Digital_television_transition
http://en.wikipedia.org/wiki/File:Worldmap_digital_television_transition.svg

Trzeba by jeszcze zobaczyć, w których krajach w ogóle kiedykolwiek używano
niskich kanałów TV. Wiele z nich mogło ten etap przeskoczyć. Przypomina
mi się historia pewnego Murzyna, który w latach siedemdziesiątych zobaczył
czarnobiały telewizor. Był przkonany, że zepsuty -- w jego kraju nigdy
czarnobiałej telewizji nie było.

Priorytety czy nie, ale rzadzacy lubia status quo.

Ja też lubię, może nawet bardziej od rządzących. W każdym razie nie lubię,
gdy się coś bez wyrażniej potrzeby zmienia.

Do tego dojdzie "walka" na portfele duzych korporacji; Broadcasterzy
raczej nie beda chcieli stracic tego co maja / mieli. Zawsze na pasmie od
40 do 88MHz moga nadawac dodatkowe uslugi, niekoniecznie jako sygnal TV. Moga uzyc tych pasm jako np. return path, radiowy internet, dedykowane
kanaly VOD, PPV...

To nie zależy od broadcasterów. Częstotliwości przydziela się na konkretny
cel, a nie tak w ogóle. Zmienia się przeznaczenie pasma, walka zaczyna się
od nowa. I owszem, gryzą się teraz mocno, o duże pieniądze. Z tym że kanały
1 i 2 już dawno zostały telewizji zabrane.

I co proponujesz zrobic z marynarzami? Polaczyc ich z lotnikami?

Jest ryzyko, że w trakcie łączenia lotnicy nieco się rozpiją i zaczną kląć.
Ale spróbować można.

[...niskie kanały TV i ich przydatność...]

Marne bo zaszumione, ale zasieg wiekszy i mniejsze problemy z propagacja
w terenach gorzystych.

Jest dokładnie odwrotnie! W terenach górskich zupełnie się nie sprawdzają,
W górach największym problemem są odbicia, a z nimi walczyć można tylko
za pomocą anten kierunkowych. Gdyby góralowi kazać stawiać na dachu antenę
z dwumetrowym dipolem i kilkunastoma diektorami, to ciupagą pogoni.

Niskie kanały, to znowu zaszłość z czasów minionych -- w latach 30 i 40,
gdy powstawała telewizja, łatwiej było sobie radzić z tymi częstotliwościami
-- ówczesny stan techniki był taki. W Warszawie po wojnie zaczęto nadawać
na drugim kanale, nadajnik ten wyłączono dopiero w latach 90. Dobry odbiór
był tak trudny (im bardziej w centrum, tym gorzej), że już w latach 70
postawiono równoległy na UHF (ale tego starego nie wyłączono, bo co powiedzą
ludzie, który nie mają telewizora albo anteny UHF).

Ten przykład pokazuje, jak ryzykowne jest ufanie intuicji i prostym
schematom myślenia, gdy nie ma się wiedzy (bez urazy) bardziej szczegółowej.

[...czarne skrzynki on line...]

Ciekawe, ze takie backupy nie dzialaja juz teraz. Np. Rolls-Royce
monitoruje wszystkie swoje turbofany laczem satelitarnym. Full real time!

Tego nie wiedziałem. Ale widać, że jak się chce, to się da.

[...telefonia satelitarna...]

Sie az tak bardzo na tym nie znam, ale pamietam, ze Kaminski mial
problemy z lacznoscia.

Nie znam szczegółów. Ale może to były problemy systemowe, zależne
od operatora i technologii? System przewiduje możliwość całkowitego
wyłączenia z łączności dość dobrze określonego obszaru (jak tam się
nazbiera zbyt dużo bin ladenów, to się ich odcina). Może na okolice
bieguna przewidziano ileś telefonów, a jak się pojawił tam Kamiński,
to wystąpił overfull error zanim zrobili zmiany w alokacji zasobów?
 

Jednak na ogół zawodzi człowiek.

To temat na osobny watek. Z tego co widze to jaczesciej wini sie
czlowieka bo tak jest najwygodniej i najtaniej.

Zobacz np. http://en.wikipedia.org/wiki/Flight_811. NTSB optowalo
najprawdopodobniej pod wplywem lobby Boeinga za obwininiem obslugi
naziemnej. Dopiero pozniej przyznano, ze powodem awarii byla wada
konstrukcyjna. Albo cos bardziej wspolczesnego AF447. Wina pilotow.... a jak sie zastanowic to winna jest zla ergonomia kabiny pilotow.

Zła ergonomia i wady konstrukcyjne, to też wina człowieka, tyle że
nie pilota. Łącznośc można zaprojektować dobrze albo źle.

Pilot to czlowiek i w sytuacji stresowej moze dzialac irracjonalnie.
Dlatego nalezy zadbac o bezpieczenstwo jeszcze na ziemi, domniemajac
stres pilota i eliminujac szum inforamcyjny.

Dobrze zrobiony system może stres zmniejszyć, a zwiększyć poczucie
bezpieczeństwa. Myślę, że nikt aż tak nie zapatrzy się w łączność
telefoniczną, że w łączności zastąpi simpleks dupleksem. Ale mając
za sobą technikę cyfrową, da się łatwo zażądać (od systemu, nie od
człowieka) powtórzenia ostatniej kwestii, która zgubiła sie w lokalnym
hałasie. To jeden z przykładów, co można zrobić.

--
Jarek

On Saturday, November 24, 2012 7:53:08 AM UTC-5, Jarosław Sokołowski wrote:

TJ_Blues

kaszaniąc cytaty do tego stopnia, że musiałem amputować:

Probowalem juz chyba wszystkiego; Kaszani kolega Google nie ja. Mam ustawiona poprawna strone kodowa a i tak sie syfi. Teraz probuje innego serwisu, wiec zobaczymy :-)

Przypomina mi się historia pewnego Murzyna,

To byl Murzyn amerykanski, ktoremu obiecal manager klubu sportowego, ze bedzie zarabial tyle co Bialy. Po pierwszej wyplacie poszedl do banku wymienic zl na $ to go wysmiali. Poszedl pod PEWEX i dostal... $20. Zwina du.. w troki i uciekl z Polski....

To nie zależy od broadcasterów. Częstotliwości przydziela się na konkretny
cel, a nie tak w ogóle.

Czyli zalezy. Jesli znajdzie sie nadawca z grubym portfelem i dobrym negocjatorem lobbysta to i czestoliwosc sie mu przydzieli.

Jest ryzyko, że w trakcie łączenia lotnicy nieco się rozpiją i zaczną kląć.

lol :-) Teraz tez klna, tylko inaczej. Komunikaty typu sierra hotel / bravo sierra w GA sa dosc popularne. Chociaz foxtrotow faktycznie duzo nie slychac :-)

Jest dokładnie odwrotnie! W terenach górskich zupełnie się nie sprawdzają,
W górach największym problemem są odbicia, a z nimi walczyć można tylko
za pomocą anten kierunkowych

Tez. Chociaz to raczej historia. Dzisiaj z odbiciami walczy sie elektronika, czyli ukladami typu echo cancellation system. Tam gdzie niskie cz. docieraja z odbiciami, tam w wiekszosci wypadkow wyzsze cz. nie docieraja wcale.

Warszawa / miasto to nie gory :-)



Jak cie temat Rolls Royce interesuje to jest fajny filmik:
http://youtu.be/-QPo_4jo9wo

Od 42:00 mowia jak dziala system monitorowania.

cheers

TJ_Blues napisał:

kaszaniąc cytaty do tego stopnia, że musiałem amputować:

Probowalem juz chyba wszystkiego; Kaszani kolega Google nie ja.
Mam ustawiona poprawna strone kodowa a i tak sie syfi. Teraz
probuje innego serwisu, wiec zobaczymy :-)

Działa, widzimy. Więc jest nadzieja, że jak się w R&D cyfrowej łączności
lotniczej włoży tyle kasy co w Google, to też nie będzie przekłamań.

To nie zależy od broadcasterów. Częstotliwości przydziela się na
konkretny cel, a nie tak w ogóle.

Czyli zalezy. Jesli znajdzie sie nadawca z grubym portfelem i dobrym
negocjatorem lobbysta to i czestoliwosc sie mu przydzieli.

Tak to mniej więcej działa, z tym portfelem. Tyle że to już są całkiem
inni goście -- ci od telewizji portfel mają chudziutki, więc wchodzą
telefoniarze.

Jest dokładnie odwrotnie! W terenach górskich zupełnie się nie
sprawdzają, W górach największym problemem są odbicia, a z nimi
walczyć można tylko za pomocą anten kierunkowych

Tez. Chociaz to raczej historia. Dzisiaj z odbiciami walczy sie
elektronika, czyli ukladami typu echo cancellation system.

Echo cancellation realizuje się cyfrowo w DSP. Więc owszem, telewizja
analogowa ma szanse działać dobrze bez odbić, ale pod warunkiem, że się
ją zrealizuje w technice cyfrowej.

Tam gdzie niskie cz. docieraja z odbiciami, tam w wiekszosci wypadkow
wyzsze cz. nie docieraja wcale.

To nie tak. W tym czasie, kiedy na ekranie telewizora rysowana jest
jedna linia, fala radiowa przebywa kilkanaście kilometrów. Czyli
najbardziej dokuczliwe cienie powodowane są odbiciami od przeszkód
odległuch o kilkaset metrów od odbiornika.

W wiekszości przypadków docierają fale krótsze i dłuższe (w Polsce
pokrycie nadajnikami UHF jest niemal stuprocentowe, więc VHF też by
dotarły). Ale z tymi krótszymi jako tako można zmagać się ustawiając
mocno kierunkową antenę na najlepszy punkt (niekoniecznie wprost na
nadajnik). A z dłuższymi sprawa przerąbana.

Warszawa / miasto to nie gory :-)

Jastrzębie, orły, sokoły czy inne pustułki nie widzą wielkiej różnicy
i radzą sobie w wielkich miastach podobnie jak w górach. Tak samo
gołębie, którym równie miło jest być zjadanym przez te pierwsze w górach,
jak i w miastach. Falom radiowym również jest wszystko jedno, czy się
odbijaja od wysokich budynków, czy od zboczy górskich. Odległości podobne.

Jak cie temat Rolls Royce interesuje to jest fajny filmik:
http://youtu.be/-QPo_4jo9wo

Od 42:00 mowia jak dziala system monitorowania.

Dzięki, obejrzę sobie, tyle że później, bo długie. Ale czy z tego
monitorowania rzeczywiście coś wynika i czy EA nie ma tego samego,
czy tylko nie znamy linka do odpowiednigo filmu na youtube?
Najbardziej nagłośniona obsuwa RR, to chyba pożar i kompletna
rozwałka silnika pierwszego A380 Qantasu zaraz po starcie z Singapuru.
Gdyby monitorowanie było skuteczne, to by zawczasu wyłączyli.

--
Jarek

On Saturday, November 24, 2012 4:30:45 PM UTC-5, Jarosław Sokołowski wrote:

TJ_Blues napisaďż˝:



Dzia�a, widzimy. Wi�c jest nadzieja, �e jak si� w R&D cyfrowej ��czno�ci

Guzik a nie dziala :-) Doczytac sie nie moge co napisales. Lepiej moze, zeby magicy z Gogle nie zabierali sie za cyfryzacje awiacji :-)

jak i w miastach. Falom radiowym r�wnie� jest wszystko jedno, czy si�

odbijaja od wysokich budynk�w, czy od zboczy g�rskich. Odleg�o�ci podobne.

Nie bardzo. Ugiecia, przenikliwosc, dyfracja a w konsekwencji odbicia zaleza od dlugosci fali. Np. Mozesz gadac i sluchac zza bloku walkie-talkie (chyba 27MHz) ale swiatla z latarki nie zobaczysz.

Dzi�ki, obejrz� sobie, tyle �e p�niej, bo d�ugie. Ale czy z tego

monitorowania rzeczywi�cie co� wynika i czy EA nie ma tego samego,

Tak, systemu monitorowania staja sie coraz bardziej powszechne. Mamy Boeing Aircraft Health Monitoring i Airbus Airman. Luthansa monitoruje swoja flote... Istnieje ACARS (Aircraft Communications Addressing and Reporting System). Sa to sytemu czasu rzeczywistego ale dane sa zapisywane na pokladzie samolotu a tylko czesc z nich transmitowana na ziemie. Np w 787 monitoruje sie 146000 roznych parametrow a jedynie 80 z nich linia lotnicza moze wybrac do przesylania na ziemie w ustalonych odstepach czasu. Transmisja w formie ciaglego strumienia danych zapchalaby caly dostepny kanal.

Najbardziej nag�o�niona obsuwa RR, to chyba po�ar i kompletna

rozwa�ka silnika pierwszego A380 Qantasu zaraz po starcie z Singapuru.

Gdyby monitorowanie by�o skuteczne, to by zawczasu wy��czyli.

Nie znam sprawy, ale sie jej przyjrze :-) Ale wyglada to podobnie do felernego lotu Aeroperú Flight 603 z 1996r. W tym wypadku winna byla tasma klejaca zabezpieczajaca bierniki cisnienia statycznego podczas mycia samolotu. Nie zostala ona usunieta przed lotem. Piloci podczas preflight check nie zauwazyli nic niepokojacego. Tragedia rozpoczela sie po starcie. Piloci stracili podstawowe przyrzady: predkosc, wysokosc, predkosc pionowa. Lot odbywal sie w nocy wiec nie mieli rowniez zadnych punktow orientacyjnych.

Podobie moglo bys z silnikami; na ziemi wszysko OK, ale w powietrzu juz nie....


cheers

TJ_Blues napisał:

Guzik a nie dziala :-) Doczytac sie nie moge co napisales. Lepiej moze,
zeby magicy z Gogle nie zabierali sie za cyfryzacje awiacji :-)

A nie mówiłem, że ma być simpleks! W dupleksie to nie działa. Jak się da
czytać, to nie można pisać, bo kaszani. I wice wersal, jak Francuzi mówią.
Trzeba używać obu systemów, jeden do czytania, drugi do pisania.

[...telewizja w mieście i w górach...]

Nie bardzo. Ugiecia, przenikliwosc, dyfracja a w konsekwencji odbicia
zaleza od dlugosci fali. Np. Mozesz gadac i sluchac zza bloku
walkie-talkie (chyba 27MHz) ale swiatla z latarki nie zobaczysz.

Między setkami nanometrów (w latarce) i setkami metrów (w walkie-talkie)
jest spora różnica. Między UHF i VHF nie aż taka. Poziom sygnału prawie
wszędzie jest zadawalający, ale odbicia i mozliwość ich eliminacji już nie.

[...monitorowania on-line...]

Tak, systemu monitorowania staja sie coraz bardziej powszechne. Mamy
Boeing Aircraft Health Monitoring i Airbus Airman. Luthansa monitoruje
swoja flote... Istnieje ACARS (Aircraft Communications Addressing and
Reporting System). Sa to sytemu czasu rzeczywistego ale dane sa
zapisywane na pokladzie samolotu a tylko czesc z nich transmitowana na
ziemie. Np w 787 monitoruje sie 146000 roznych parametrow a jedynie 80
z nich linia lotnicza moze wybrac do przesylania na ziemie w ustalonych
odstepach czasu. Transmisja w formie ciaglego strumienia danych
zapchalaby caly dostepny kanal.

No to z tego widać, że z technicznego punktu widzenia nie jest to problem,
rzecz tkwi w organizacji. A właściwie w jej braku (no chyba że rzeczywiście
nie potrzeba niczego więcej niż gadanie przez walkie-talkie).

[...Nancy-Bird Walton...]

Nie znam sprawy, ale sie jej przyjrze :-) Ale wyglada to podobnie do
felernego lotu Aeroperú Flight 603 z 1996r.

Samolot z drobnymi uszkodzeniami stał rok czy dwa na lotnisku w Singapurze.
Przez ten czas chyba głównie zastanawiano się, czy lepiej go zezłomować
(żeby pokazać jak dba się o bezpieczeństwo i na zimne dmucha, zwłaszcza
w nowych modelach) czy przywrócić do ruchu aby pokazać, że przecież w ogóle
nie ma żadnych problemów. W końcu zdecydowano, że ma latac jak dawniej.
Więc lata.

--
Jarek

On Saturday, November 24, 2012 7:29:25 PM UTC-5, Jarosław Sokołowski wrote:

TJ_Blues napisał:

Między setkami nanometrów (w latarce) i setkami metrów (w walkie-talkie)

jest spora różnica. Między UHF i VHF nie aż taka. Poziom sygnału prawie

UHF dochodzi to pasma mikrofalowego :-) Czli mowimy o dlugosci fal od pi*drzwi 20cm do 10m. Wg. mnie roznica zasadnicza. Probuje znalesc jaka jest tlumiennosc atmosferyczna tych zakresow, ale cos bez powodzenia. Moge tylko "z glowy" podac orientacyjne wartosci dla koncentrykow: RG6U na 100ft traci: 55MHz 1.5dB, 499MHz 4.5dB, 860MHz 6dB, 1GHz 6.5dB, 3GHz 11.5dB. Radiowcy uzywaja takiej wyliczanki:
L = 20log(base10)((4 pi d) / lambda) =  20log(base10)((4 pi d f)/ c)

L tlumienie, d odleglosc, lambda dlugosc fali, f czestotliwosc, c pred. swiatla O ile sie nie sypnalem to dla 55MHz mamy 67dB/km, dla 120MHz 74dB a dla 1GHz 92dB/km

Czyli roznica 25dB wynikajaca wylacznie z roznicy czestotliwosci 55 - 1000MHz. Duzo....

> odstepach czasu. Transmisja w formie ciaglego strumienia danych

> zapchalaby caly dostepny kanal.



No to z tego widać, że z technicznego punktu widzenia nie jest to problem,

rzecz tkwi w organizacji. A właściwie w jej braku (no chyba że rzeczywiście

Jak nie ma problemu? Przepustowosc wspolczesnych kanalow jest za mala. Nowych cz. w uzytecznych zakresach na razie nie ma. Pchanie sie w mikrofale nie ma sensu. To jest wg. mnie problem techniczno organizacyjny a nie tylko organizacyjny.

[...Nancy-Bird Walton...]

Doczytalem ;-)

Samolot z drobnymi uszkodzeniami stał rok czy dwa na lotnisku w Singapurze.

Naprawa kosztowala ok. $150mln. Wymiana 4 silnikow, uszkodzenia strukturalne plata, sterowania i wymiana 16km okablowania... I ty to nazywasz drobne uszkodzenia? Optymista :-)

Przez ten czas chyba głównie zastanawiano się, czy lepiej go zezłomować

Przez dluzszy czas raczej negocjowano kto ma pokryc koszty naprawy. Ale i tak ciekawe. Supernowoczesne silniki z satelitarnym polaczeniem z producentem i nie wykryto wibracji ZANIM caly dysk sprezarki szlag trafil? cheers

TJ_Blues napisał:

Między setkami nanometrów (w latarce) i setkami metrów (w walkie-talkie)
jest spora różnica. Między UHF i VHF nie aż taka.

UHF dochodzi to pasma mikrofalowego :-)

Miałem na myśli UHF i VHF w rozumieniu "telewizyjnym", czyli zakres VHF
około 200 MHz i UHF jakieś 500-800 MHz.

Radiowcy uzywaja takiej wyliczanki:
L = 20log(base10)((4 pi d) / lambda) =  20log(base10)((4 pi d f)/ c)

L tlumienie, d odleglosc, lambda dlugosc fali, f czestotliwosc,
c pred. swiatla O ile sie nie sypnalem to dla 55MHz mamy 67dB/km, dla 120MHz 74dB
a dla 1GHz 92dB/km

Czyli roznica 25dB wynikajaca wylacznie z roznicy czestotliwosci 55
- 1000MHz. Duzo....

Czyli najwyżej czterokrotna różnica długości fal, a tłumienia najwyżej
kilkanaście dB. Mało...

No to z tego widać, że z technicznego punktu widzenia nie jest to
problem, rzecz tkwi w organizacji.  A właściwie w jej braku (no chyba
że rzeczywiście

Jak nie ma problemu? Przepustowosc wspolczesnych kanalow jest za mala.

Tego nie wiedziałem. To znaczy co, czekaja w kolejce żeby coś powiedzieć?

Nowych cz. w uzytecznych zakresach na razie nie ma. Pchanie sie
w mikrofale nie ma sensu. To jest wg. mnie problem techniczno
organizacyjny a nie tylko organizacyjny.

To tym bardziej coś należałoby z tym zrobić. Ale (chyba) się nie robi.
W takim razie w ogóle nie wiem co mam o tym mysleć.

[...Nancy-Bird Walton...]

Doczytalem ;-)

Samolot z drobnymi uszkodzeniami stał rok czy dwa na lotnisku
w Singapurze.

Naprawa kosztowala ok. $150mln. Wymiana 4 silnikow, uszkodzenia
strukturalne plata, sterowania i wymiana 16km okablowania...
I ty to nazywasz drobne uszkodzenia? Optymista :-)

Optymistami byli przede wszystkim ci, którzy decydowali o locie w jego
ostatniej fazie. No bo jak to tak, trzymać w górze samolot, pozwalać
mu krążyć i spalać paliwo, a tu wszystkie CZTERY silniki uszkodzone
-- przecież gdyby nie były zepsute, to by ich nie wymieniano. A jeszcze
do tego to rozwalone sterowanie. Normalnie cud, że tak to się skończyło.
A ci w swojej beztrosce lądowali w normalnym trybie, nawet nie kazali
kłaść głowy na kolana.

Przez ten czas chyba głównie zastanawiano się, czy lepiej go zezłomować

Przez dluzszy czas raczej negocjowano kto ma pokryc koszty naprawy.

Tego nie wiemy, jak i o czym negocjowano. Ja w swojej niewiedzy zakładam,
że mogli właśnie o złomowaniu. I chyba bardzo się nie mylę -- ktoś uznał,
że jak się zezłomuje wszystkie silniki, to akurat firma Rols-Royce będzie
czysta, i jeśli tej maszynie w przyszłości zdarzy się jakis incydent, to
nikt się jej nie czepi. Podejrzewam, że te koszty zostały pokryte przez RR.

Uszkodzenia płata widziałem na zdjęciach. Podobnej rozległości zniszczenia
może spowodować byle kaczka, a już stado bocianów, to na pewno. Jeśli tak
się zdarzy, to przyjeżdża inspektor z PZU, cyka focie ajfonem, potem
zwracają za fakture od blacharza i po kilku miesiącach nikt już o tym nie
pamięta. Ale tutaj trzeba było się targować o wymainę całego skrzydła, bo
od tego może zależeć przyszłość projektu, a może nawet całej firmy -- jeśli
nie daj Bóg znów coś się przytrafi, choćby gęś lub sikorka. Więc faktycznie
Airbus miał o czym gadać z ubezpieczycielem. Qantas też.

Ale i tak ciekawe. Supernowoczesne silniki z satelitarnym polaczeniem
z producentem i nie wykryto wibracji ZANIM caly dysk sprezarki szlag
trafil?

Zauważmy, że to nadzorowanie on-line nie jest w tym przypadku w ogóle
istotne. Wystarczy lampka w kokpicie, która świeci się gdy silnikowi
grozi generalna fajlura.

--
Jarek

On Sunday, November 25, 2012 7:53:26 AM UTC-5, Jarosław Sokołowski wrote:

TJ_Blues napisał:

Czyli najwyżej czterokrotna różnica długości fal, a tłumienia najwyżej

kilkanaście dB. Mało...

JESLI cos sie znajdzie do 800MHz. Ale od 450 do 950MHz upycha sie coraz wiecej komorek, wiec... A do tego mowimy o transmisji cyfrowej gdzie spadek sygnalu i SNR ponizej threshold jest rownoznaczne z brakiem odbioru.

> Jak nie ma problemu? Przepustowosc wspolczesnych kanalow jest za mala.


Tego nie wiedziałem. To znaczy co, czekaja w kolejce żeby coś powiedzieć?

:-) nie mowimy o tym co jest teraz tylko o tym co moze byc. W kolejce czekaja DANE z systemow pokladowych, a nie pogaduchy.

> Naprawa kosztowala ok. $150mln. Wymiana 4 silnikow, uszkodzenia




Optymistami byli przede wszystkim ci, którzy decydowali o locie w jego

Padl jeden silnik a nr 1 i 4 mialy jakies mniejsze problemy.

mu krążyć i spalać paliwo, a tu wszystkie CZTERY silniki uszkodzone

Jeden byl FUBAR, trzy daloby sie wyremontowac, ale zdecydowano, ze je rowniesz sie wymieni ze wzgledu na POTENCJALNA wade konstrukcyjna.

nikt się jej nie czepi. Podejrzewam, że te koszty zostały pokryte przez RR.

RR pokryl 100mln, nie calosc kosztow naprawy.

Uszkodzenia płata widziałem na zdjęciach. Podobnej rozległości zniszczenia

może spowodować byle kaczka, a już stado bocianów, to na pewno. Jeśli tak

Poza widocznymi z zewnatrz uszkodzeniami byly rowniez uszkodzenia wewnetrzne. Ptaszek to jednak nie rozkrecona do 10tys obr/min tytanowa lopatka...

Zauważmy, że to nadzorowanie on-line nie jest w tym przypadku w ogóle

istotne. Wystarczy lampka w kokpicie, która świeci się gdy silnikowi

grozi generalna fajlura.

To zalezy. Do plota czasem dociera informacja typu "Master warning". Czasem tez wszystkie parametry sa OK, ale w takiej konfiguracji, ze moga wskazywac na uszkodzenie. Pilot ma wiecej roboty by utrzymac samolot w powietrzu i bezpiecznie sprowadzic go na ziemie a nie diagnozowac nieprawidlowosci. Jesli zas dojdzie do nieszczescia to czarna skrzynka nie zawiera wszystkich parametrow lotu, a komputerek sterujacy silnikiem najczesciej ulega calkowitemu zniszczeniu. Nie ma wiec mozliwosci na diagnostyke powypadkowa.

Do tego: http://en.wikipedia.org/wiki/Air_France_Flight_447#Automated_messages

cheers.

TJ_Blues napisał:

Czyli najwyżej czterokrotna różnica długości fal, a tłumienia najwyżej
kilkanaście dB. Mało...

JESLI cos sie znajdzie do 800MHz. Ale od 450 do 950MHz upycha sie coraz
wiecej komorek, wiec...  A do tego mowimy o transmisji cyfrowej gdzie
spadek sygnalu i SNR ponizej threshold jest rownoznaczne z brakiem
odbioru.

No proszę, jak to łatwo sie pogubić i nie wiedzieć o czym się mówi.
Bo ja *tu* cały czas o telewizji, w dodatku analogowej, a szczególnie
o tym, dlaczego akurat *w tym* zastosowaniu lepiej sprawdzają się fale
krótsze (decymetrowe) niż dłuższe (metrowe).

Jak nie ma problemu? Przepustowosc wspolczesnych kanalow jest za mala.

Tego nie wiedziałem. To znaczy co, czekaja w kolejce żeby coś powiedzieć?

:-) nie mowimy o tym co jest teraz tylko o tym co moze byc. W kolejce
czekaja DANE z systemow pokladowych, a nie pogaduchy.

One w tym samym pasmie co pogaduchy? Tego też nie wiem.

Naprawa kosztowala ok. $150mln. Wymiana 4 silnikow, uszkodzenia

Optymistami byli przede wszystkim ci, którzy decydowali o locie w jego

Padl jeden silnik a nr 1 i 4 mialy jakies mniejsze problemy.

E tam mniejsze. Jak się okazało, naprawa nieopłacalna.

mu krążyć i spalać paliwo, a tu wszystkie CZTERY silniki uszkodzone

Jeden byl FUBAR, trzy daloby sie wyremontowac, ale zdecydowano, ze
je rowniesz sie wymieni ze wzgledu na POTENCJALNA wade konstrukcyjna.

Ale dlaczego wymienili też czwarty, z którym nie było problemów?

nikt się jej nie czepi. Podejrzewam, że te koszty zostały pokryte
przez RR.

RR pokryl 100mln, nie calosc kosztow naprawy.

Ile kosztuje jeden taki silniczek wraz z wymianą? Ile było na fakurach
od blacharza i elektryka za naprawę pozostałych uszkodzeń? Postawię
hipotezę (znów w swojej niewiedzy), że naprawa szkód powstałych z przyczyn
plus minus losowych (objętych samolotowym autocasco), to była ta reszta
z całości, czyli około 50 M$. Rols-Royce dorzucił od siebie stówę żeby
mieć spokój i żeby nikt w przyszłości się nie czepiał. Zaksięgowali to
w rubryce pod nazwą PR.

Uszkodzenia płata widziałem na zdjęciach. Podobnej rozległości zniszczenia
może spowodować byle kaczka, a już stado bocianów, to na pewno.

Poza widocznymi z zewnatrz uszkodzeniami byly rowniez uszkodzenia
wewnetrzne. Ptaszek to jednak nie rozkrecona do 10tys obr/min
tytanowa lopatka...

No nie wiem, nie wiem. Dajmy na to, że ktoś się na samolot zamachnie
i odda ze dwa strzały z karabinu. Kule przeszyją blachy, coś tam mogą
w środu przestrzelić, ale uszkodzenia będą tylko w okolicy ran
postrzałowych. Podobnie jest z szybko pędzącą, ale lekką tytanową
łopatką. Ale gdy w samolot łupnie stado tłustych gęsi, to mogą powstać
takie siły, naprężenia i przeciążenia, że mimo niewielkich oznak na
zewnątrz, trzeba szukać obrażeń wewnętrznych w całej rozległej konstrukcji.

Zauważmy, że to nadzorowanie on-line nie jest w tym przypadku w ogóle
istotne. Wystarczy lampka w kokpicie, która świeci się gdy silnikowi
grozi generalna fajlura.

To zalezy. Do plota czasem dociera informacja typu "Master warning".
Czasem tez wszystkie parametry sa OK, ale w takiej konfiguracji,
ze moga wskazywac na uszkodzenie. Pilot ma wiecej roboty by utrzymac
samolot w powietrzu i bezpiecznie sprowadzic go na ziemie a nie
diagnozowac nieprawidlowosci.

Jak oni w takim razie wyobrażaja sobie ten zdalny monitoring? Spływa
cała fura danych, a w sali konferencyjnej u Rols-Royce'a siedzi zespół
ekspertów i dyskutuje co by to też mogło oznaczać? Jakoś trudno mi
uwierzyć w to, że nie można zrobić autonomicznego komputerka, który
w sytuacji takiej jak ta singapurska oznajmi pilotowi tonem nie uznającym
sprzeciwu "koleś, coś mi w trzecim silniku nie sztymuje, masz jeszcze trzy
dobre, więc spokojnie zjazd do bazy, a my tymczasem na wszelki pożarny
wypadek wyłączamy ten kręciołek".

Jesli zas dojdzie do nieszczescia to czarna skrzynka nie zawiera
wszystkich parametrow lotu, a komputerek sterujacy silnikiem
najczesciej ulega calkowitemu zniszczeniu. Nie ma wiec mozliwosci
na diagnostyke powypadkowa.

Pogięło ich w tym rols-rojsie?! Robią taki wyrafinowany system, który
w dodatku zajmuje pasmo radiowe i satelity, ale tylko po to, by w razie
czego deliberować nad jakimś trupem? Przecież jak ten monitoring już
jest, to mozna go wykorzystć do tego, by wypadki się nie zdarzały i nie
trzeba było dłubać w czarnych skrzynkach.

Jarek

--
-- Ile traktor ma kół?
-- Cztery.
-- Ile się zepsuło?
-- Jedno.
-- To ile jest dobrych?
-- Trzy.
-- No to nie można tak powiedzieć, że trzy są dobre?

On Sunday, November 25, 2012 1:37:06 PM UTC-5, Jarosław Sokołowski wrote:

TJ_Blues napisał:

No proszę, jak to łatwo sie pogubić i nie wiedzieć o czym się mówi.

Pewnie,z e latwo sie pogubic. Tak masz rarcje w tym miejscu mowimy o sygnale TV ale tylko jako pomoc w zobrazowaniu problemu z cyfryzacja glosowej komunikacji lotniczej :-) 

> czekaja DANE z systemow pokladowych, a nie pogaduchy.

 

One w tym samym pasmie co pogaduchy? Tego też nie wiem.

Nie. Pogaduchy to od ok. 118 do 137MHz, transponder to 1030 up i 1090MHz down. Do tego stosuje sie jakies pasmo HF 3 - 30MHz, oraz satelitki. Dokladnych cz. nie namierzylem ale mozna sie domyslac, ze to musi byc powyzej 1GHz.

> Padl jeden silnik a nr 1 i 4 mialy jakies mniejsze problemy.



E tam mniejsze. Jak się okazało, naprawa nieopłacalna.

Tu nie chodzilo o naprawe tylko o tzw. recall. Czyli domniemanie, ze cala seria produktow MOZE byc niepelnosprawna.

> je rowniesz sie wymieni ze wzgledu na POTENCJALNA wade konstrukcyjna.



Ale dlaczego wymienili też czwarty, z którym nie było problemów?

Acha :-) Zrobili to dla pewnosci.

> RR pokryl 100mln, nie calosc kosztow naprawy. Ile kosztuje jeden taki silniczek wraz z wymianą?

( http://www.flightglobal.com/news/articles/high-thrust-trent-900s-limited-to-75-flight-cycles-350901/ )

"In 2000, Rolls-Royce told Qantas that the list price of a Trent 900 rated up to 76,000lb is $12.85m. "

To byla pierwsza wrsja Trenta. Qantas wybral te o ciagu nominalnym 72k lb, sa wieksze; od 70k lb do 80k lb (310 - 360kN). Cena z montazem moze dochodzic do $30mln.

Ile było na fakurach

od blacharza i elektryka za naprawę pozostałych uszkodzeń? Postawię

Nie wiem jak to wygladalo od strony ksiegowego. I tak prawde mowiac malo mnie to interesuje, zwlaszcza, ze w Ameryce sadza sie o najmniejsze detale :-)

> tytanowa lopatka...



No nie wiem, nie wiem. Dajmy na to, że ktoś się na samolot zamachnie

i odda ze dwa strzały z karabinu. Kule przeszyją blachy, coś tam mogą

Za Wiki:

"Shrapnel from the exploding engine punctured part of the wing and damaged the fuel system causing leaks,[9] disabled one hydraulic system and the anti-lock brakes and caused No.1 and No.4 engines to go into a 'degraded' mode,[10] damaged landing flaps and the controls for the outer left No.1 engine..[11]"


Trudno z faktami dyskutowac. Uszkodzenia byly duzo wieksze niz takie jakie moglby spowodowac ptak.

> samolot w powietrzu i bezpiecznie sprowadzic go na ziemie a nie

> diagnozowac nieprawidlowosci.


cała fura danych, a w sali konferencyjnej u Rols-Royce'a siedzi zespół

ekspertów i dyskutuje co by to też mogło oznaczać? Jakoś trudno mi

Nie ma calej fury expertow ale jest jeden gosciu moniturujacy kilka samolotow, a w sytuacji awaryjnej zbiera sie grupa specjalistow.

Do dzisiaj w niektorych samolotach lata z zaloga inzynier pokladowy, dbajacy w zasadzie tylko o zdrowie silnikow. Przy zastosowaniu zdalnego monitorowania w czasie rzeczywistym mozna 1. miec statystycznie 1 inzyniera na 10 samolotow, 2. w sytuacji awaryjnej mozna miez 10 specjalistow na samolot. 

uwierzyć w to, że nie można zrobić autonomicznego komputerka, który

w sytuacji takiej jak ta singapurska oznajmi pilotowi tonem nie uznającym

Nie mozna. Zastanow sie; sytuacje awaryjne to takie, ktore zazwyczaj NIE mieszcza sie w instrukcji obslugi. Komputerki jak do tej pory nie wykazuja sie kreatywnym podejmowaniem decyzji. Mozna stworzyc jakis zaawansowany algorytm do sterowania samolotem / silnikami w ramach jakis granic ( envelope / thinking outside of a box). Znowy przychodzi mi na mysl AF447; Piloci nie poradzili sobie z sytuacja, braklo im czasu / wysokosci. Komputer pokladowy zawiodl jednak duzo wczesniej; gdy braklo mu danych z predkosciomierzy wylaczyl autopilota i tryb ochronny...

wypadek wyłączamy ten kręciołek".

Czyli moze sie zdarzyc, ze komputerek wylaczy silnik ze wzgledu na wibracje co spowoduje przejscie samolotu w przeciagniecie albo szybowanie w pol drogi przez Atlantyk...

> Jesli zas dojdzie do nieszczescia to czarna skrzynka nie zawiera




Pogięło ich w tym rols-rojsie?! Robią taki wyrafinowany system, który

w dodatku zajmuje pasmo radiowe i satelity, ale tylko po to, by w razie

czego deliberować nad jakimś trupem?

O czym ty mowisz? Oni monitoruja i ostrzegaja przed niesprawnosciami. Do tego "deliberacje nad trupami" sa smutna koniecznoscia by wypadkow bylo mniej.. Zobacz ile musialo spasc de Havilland DH 106 Comet by dojsc do konkluzji; zbyt cienka powloka dla hermetyzowanej kabiny prowadzaca zmeczenia materialu; glownie na wstrzeliwanych nitowaniach.

Przecież jak ten monitoring już

jest, to mozna go wykorzystć do tego, by wypadki się nie zdarzały i nie

trzeba było dłubać w czarnych skrzynkach.

Jest, dziala i zmniejsza liczbe wypadkow. Ale moze byc lepszy - i o tym jest ten caly watek :-)


cheers

TJ_Blues napisał:

No proszę, jak to łatwo sie pogubić i nie wiedzieć o czym się mówi.

Pewnie,z e latwo sie pogubic. Tak masz rarcje w tym miejscu mowimy o
sygnale TV ale tylko jako pomoc w zobrazowaniu problemu z cyfryzacja
glosowej komunikacji lotniczej :-)

Właśnie nie tylko jako pomoc (no proszę, jak bywa trudno się odnaleźć).
O sygnale TV mówimy jako o przykładzie na to, jak suche cyferki nie
wystarczają do opisania utraty jakości. Odbicia na niewielkim poziomie
dyskwalifikują analogowy obraz TV, podczas gdy w analogowej transmisji
głosowej mogą manifestować się niezbyt dokuczliwym szumem, a w cyfrowej
w ogóle mogą pozostać niezauważone.

czekaja DANE z systemow pokladowych, a nie pogaduchy.

One w tym samym pasmie co pogaduchy? Tego też nie wiem.

Nie. Pogaduchy to od ok. 118 do 137MHz, transponder to 1030 up i 1090MHz
down. Do tego stosuje sie jakies pasmo HF 3 - 30MHz, oraz satelitki. Dokladnych cz. nie namierzylem ale mozna sie domyslac, ze to musi byc
powyzej 1GHz.

Nie da się tam gdzieś wcisnąć cyfrowych pogaduch? One nie potrzebują
bardzo dużo miejsca.

Padl jeden silnik a nr 1 i 4 mialy jakies mniejsze problemy.

E tam mniejsze. Jak się okazało, naprawa nieopłacalna.

Tu nie chodzilo o naprawe tylko o tzw. recall. Czyli domniemanie,
ze cala seria produktow MOZE byc niepelnosprawna.

Zaraz po tym incydencie uziemili flotę A380. Już nie pamiętam czy
wszystkie, czy tylko te z silnikami RR. Nie dali startować, zanim
nie sprawdzili, czy któryś przypadkiemn też nie jest niepełnosprawny.
No i proszę, wszystkie silniki okazały się być w jak najlepszej
kondycji, tylko te w Nancy-Bird Walton jakoś nie. Cóż za niesamowity
zbieg okoliczności! Jakaś krótka wadliwa seria musiała tam trafić,
pewnie z tej szychty, co na niej świętowali urodziny brygadzisty --
wszyscy się popili, że aż rzygali, a pan dyrektor, to nawet wymiotował.

je rowniesz sie wymieni ze wzgledu na POTENCJALNA wade konstrukcyjna.

Ale dlaczego wymienili też czwarty, z którym nie było problemów?

Acha :-) Zrobili to dla pewnosci.

Jak zwał, tak zwał. Ja będę obstawał przy swoim, że dla świętego spokoju.

RR pokryl 100mln, nie calosc kosztow naprawy.

Ile kosztuje jeden taki silniczek wraz z wymianą?

( http://www.flightglobal.com/news/articles/high-thrust-trent-900s-limited-to-75-flight-cycles-350901/ )

"In 2000, Rolls-Royce told Qantas that the list price of a Trent 900 rated
up to 76,000lb is $12.85m.  "

To byla pierwsza wrsja Trenta. Qantas wybral te o ciagu nominalnym 72k lb,
sa wieksze; od 70k lb do 80k lb (310 - 360kN).  Cena z montazem moze
dochodzic do $30mln.

No więc wszystko się wyjaśniło -- akurat była promocja: przy wymianie
trzech silników, czwarty gratis, więc się w stówie zmieścili.

tytanowa lopatka...

No nie wiem, nie wiem. Dajmy na to, że ktoś się na samolot zamachnie
i odda ze dwa strzały z karabinu. Kule przeszyją blachy, coś tam mogą

Za Wiki:

"Shrapnel from the exploding engine punctured part of the wing and damaged
the fuel system causing leaks,[9] disabled one hydraulic system and the
anti-lock brakes and caused No.1 and No.4 engines to go into a 'degraded'
mode,[10] damaged landing flaps and the controls for the outer left No.1
engine.[11]"

To sa wszystko uszkodzenia, których trudno nie zauważyć.

Trudno z faktami dyskutowac. Uszkodzenia byly duzo wieksze niz takie jakie
moglby spowodowac ptak.

Jak się grzmotnie w pierzastego, to się wraca na lotnisko celem dokonania
przeglądu. Patrzą nie tylko na to, czy ptaszek nie zrobił dzóbkiem dziury
w poszyciu (taką mam nadzieję).

samolot w powietrzu i bezpiecznie sprowadzic go na ziemie a nie
diagnozowac nieprawidlowosci.

cała fura danych, a w sali konferencyjnej u Rols-Royce'a siedzi zespół
ekspertów i dyskutuje co by to też mogło oznaczać? Jakoś trudno mi

Nie ma calej fury expertow ale jest jeden gosciu moniturujacy kilka
samolotow, a w sytuacji awaryjnej zbiera sie grupa specjalistow.

Do dzisiaj w niektorych samolotach lata z zaloga inzynier pokladowy,
dbajacy w zasadzie tylko o zdrowie silnikow. Przy zastosowaniu zdalnego
monitorowania w czasie rzeczywistym mozna 1. miec statystycznie 1
inzyniera na 10 samolotow, 2. w sytuacji awaryjnej mozna miez 10
specjalistow na samolot.

To dlaczego w Singapurze nie mieli ani jednego, co by wyłączył?

Czyli moze sie zdarzyc, ze komputerek wylaczy silnik ze wzgledu
na wibracje co spowoduje przejscie samolotu w przeciagniecie albo
szybowanie w pol drogi przez Atlantyk...

Wszyscy mi mówią, że taki samolot z trzema pracującymi silnikami lata
równie dobrze jak z czterema -- to raz. Dwa, że perspektywa strzelania
łopatkami w poszycie i instalacje hydrauliczne wygląda równie źle albo
gorzej. A poza tym, to jednak silniki czasem gasną i nikt nie uznaje
tego za wielką sensację.

Jesli zas dojdzie do nieszczescia to czarna skrzynka nie zawiera

Pogięło ich w tym rols-rojsie?! Robią taki wyrafinowany system, który
w dodatku zajmuje pasmo radiowe i satelity, ale tylko po to, by w razie
czego deliberować nad jakimś trupem?

O czym ty mowisz? Oni monitoruja i ostrzegaja przed niesprawnosciami.
Do tego "deliberacje nad trupami" sa smutna koniecznoscia by wypadkow
bylo mniej.

Mówię o tym, że mając doświadczienia i dobrą łączność (albo sprytny
komputerek) nie trzeba czekać na trupy, można działac od razu.

Zobacz ile musialo spasc de Havilland DH 106 Comet by dojsc do konkluzji;
zbyt cienka powloka dla hermetyzowanej kabiny prowadzaca zmeczenia
materialu; glownie na wstrzeliwanych nitowaniach.

Konkluzja taka, że zawsze najgorsze są uszkodzenia, których nie widać.
Tu nawet ptaszków nie było trzeba.

Przecież jak ten monitoring już jest, to mozna go wykorzystć do tego, by
wypadki się nie zdarzały i nie trzeba było dłubać w czarnych skrzynkach.

Jest, dziala i zmniejsza liczbe wypadkow. Ale moze byc lepszy - i o tym
jest ten caly watek :-)

O łączności on jest. W takim razie konkretne pytanie: Rols-Royce zrobił
tylko monitoring, a komunikacji w drugą strone nie zaplanował? Czy możliwe
jest, by w ekstraordynaryjnej sytuacji zespół ekspertów skorygował zdalnie
jakiś parametr pracy silnika?

--
Jarek

Użytkownik "Jarosław Sokołowski"  napisał w wiadomości

Właśnie nie tylko jako pomoc (no proszę, jak bywa trudno się odnaleźć).
O sygnale TV mówimy jako o przykładzie na to, jak suche cyferki nie
wystarczają do opisania utraty jakości. Odbicia na niewielkim poziomie
dyskwalifikują analogowy obraz TV, podczas gdy w analogowej transmisji
głosowej mogą manifestować się niezbyt dokuczliwym szumem, a w cyfrowej
w ogóle mogą pozostać niezauważone.

Odwrotnie. Odbicia, owszem - moga zdyskwalifikowac obraz TV dla uzytku domowego ... ale "cos widac".
Echo na fonii moze byc uciazliwe, ale "cos slychac".

Podobne odbicia w transmisji cyfrowej moga dac taka stope bledow, ze "nic nie ma".

J.

Pan J.F napisał:

Właśnie nie tylko jako pomoc (no proszę, jak bywa trudno się odnaleźć).
O sygnale TV mówimy jako o przykładzie na to, jak suche cyferki nie
wystarczają do opisania utraty jakości.  Odbicia na niewielkim poziomie
dyskwalifikują analogowy obraz TV, podczas gdy w analogowej transmisji
głosowej mogą manifestować się niezbyt dokuczliwym szumem, a w cyfrowej
w ogóle mogą pozostać niezauważone.

Odwrotnie. Odbicia, owszem - moga zdyskwalifikowac obraz TV dla uzytku domowego ... ale "cos widac".
Echo na fonii moze byc uciazliwe, ale "cos slychac".

Przecież nie ma czegoś takiego jak "echo na fonii" w transmisji radiowej.
Odległości, z których może docierać dostatecznie silna fala odbita są
za małe, by usłyszeć to jako echo. W telewizj częstotliwość odchylania
poziomego wynosi(ła) kilkanaście kHz, czyli powyżej pasma przenoszenia
w transmisjach fonicznych AM, a i tak wyraźne cienie nie bywają dalej
niż w odległości pół ekranu.

Podobne odbicia w transmisji cyfrowej moga dac taka stope bledow, ze "nic nie ma".

Mogą, ale nie dają. Tak jest w realnie używanych systemach, nad którymi
przecież ktoś pracował i postarał się, by w założonych warunkach nie było
przekłamań. Nie znaczy to oczywiście, że nie da się zaprojektować tego
tak, by odbicia czyniły kanał transmisyjny bezużytecznym -- tu na grupie
widziałem, że niektórzy wiele wysiłku wkładają w to, by system taki
zaplanować, a może nawet wdrożyć.

--
Jarek

Dnia 27 Nov 2012 18:41:21 GMT, Jarosław Sokołowski napisał(a):

Pan J.F napisał:

Odwrotnie. Odbicia, owszem - moga zdyskwalifikowac obraz TV dla uzytku domowego ... ale "cos widac".
Echo na fonii moze byc uciazliwe, ale "cos slychac".

Przecież nie ma czegoś takiego jak "echo na fonii" w transmisji radiowej.
Odległości, z których może docierać dostatecznie silna fala odbita są
za małe, by usłyszeć to jako echo. W telewizj częstotliwość odchylania
poziomego wynosi(ła) kilkanaście kHz, czyli powyżej pasma przenoszenia
w transmisjach fonicznych AM, a i tak wyraźne cienie nie bywają dalej
niż w odległości pół ekranu.

Ale to ciagle w pasmie dewiacji FM (tzn tej publicznej).

Noi odbicia rozne sa:
http://www.youtube.com/watch?v=M19XyQobpq4

Podobne odbicia w transmisji cyfrowej moga dac taka stope bledow, ze "nic nie ma".

Mogą, ale nie dają. Tak jest w realnie używanych systemach, nad którymi
przecież ktoś pracował i postarał się, by w założonych warunkach nie było
przekłamań.

Wiesz, w normalnych warunkach to i na TV nie widac tych odbic.
A u rodzicow mam takie "na cwierc ekranu" ... ha, a musze kiedys sprawdzic
jak tam cyfrowka lapie ...

J.

Pan J.F. napisał:

Odwrotnie. Odbicia, owszem - moga zdyskwalifikowac obraz TV dla uzytku domowego ... ale "cos widac".
Echo na fonii moze byc uciazliwe, ale "cos slychac".

Przecież nie ma czegoś takiego jak "echo na fonii" w transmisji radiowej.
Odległości, z których może docierać dostatecznie silna fala odbita są
za małe, by usłyszeć to jako echo. W telewizj częstotliwość odchylania
poziomego wynosi(ła) kilkanaście kHz, czyli powyżej pasma przenoszenia
w transmisjach fonicznych AM, a i tak wyraźne cienie nie bywają dalej
niż w odległości pół ekranu.

Ale to ciagle w pasmie dewiacji FM (tzn tej publicznej).

Czego publicznej? Telewizji? Ona jest AM.

Noi odbicia rozne sa:
http://www.youtube.com/watch?v=M19XyQobpq4

Czym to echo rozsądnie wytłumaczyć? Ziemia jest za mała, by gdzieś po
drodze powstały takie opóźnienia w eterze. Bardziej mnie przekonuje to,
co ktoś napisał w komentarzu -- że sygnał dociera z kilku nadajników,
do których dźwięk dosyłany jest "normalną drogą", co dzisiaj oznacza,
że pakietowo, a więc z opóźnieniem.

Podobne odbicia w transmisji cyfrowej moga dac taka stope bledow, ze "nic nie ma".

Mogą, ale nie dają. Tak jest w realnie używanych systemach, nad którymi
przecież ktoś pracował i postarał się, by w założonych warunkach nie było
przekłamań.

Wiesz, w normalnych warunkach to i na TV nie widac tych odbic.
A u rodzicow mam takie "na cwierc ekranu" ... ha, a musze kiedys
sprawdzic jak tam cyfrowka lapie ...

Jak próbowałem w mieście, to odbicia były, a sygnał DVB-T docierał
idealnie. Ten sam tuner, ta sama (byle jaka) antena, ten sam nadajnik.

--
Jarek

Użytkownik "Jarosław Sokołowski"  napisał w
Pan J.F. napisał:

Przecież nie ma czegoś takiego jak "echo na fonii" w transmisji radiowej.
Odległości, z których może docierać dostatecznie silna fala odbita są
za małe, by usłyszeć to jako echo. W telewizj częstotliwość odchylania
poziomego wynosi(ła) kilkanaście kHz, czyli powyżej pasma przenoszenia
w transmisjach fonicznych AM, a i tak wyraźne cienie nie bywają dalej
niż w odległości pół ekranu.

Ale to ciagle w pasmie dewiacji FM (tzn tej publicznej).

Czego publicznej? Telewizji? Ona jest AM.

Radiofonii publicznej, gdzie dewiacja 100kHz, wiec znaczace dziury w pasmie chyba moga byc slyszalne.

Telewizja ... to troche bardziej skomplikowane - video AM, ale SSB, fonia FM, kolor roznie ..

Podobne odbicia w transmisji cyfrowej moga dac taka stope bledow, ze
"nic nie ma".

Mogą, ale nie dają. Tak jest w realnie używanych systemach, nad którymi
przecież ktoś pracował i postarał się, by w założonych warunkach nie było
przekłamań.

Wiesz, w normalnych warunkach to i na TV nie widac tych odbic.
A u rodzicow mam takie "na cwierc ekranu" ... ha, a musze kiedys
sprawdzic jak tam cyfrowka lapie ...

Jak próbowałem w mieście, to odbicia były, a sygnał DVB-T docierał
idealnie. Ten sam tuner, ta sama (byle jaka) antena, ten sam nadajnik.

Ale ty probowales "w miescie", a ja mam konkretny punkt, gdzie na jednym kanale odbicia byly olbrzymie.

No i to nasze DVB-T teoretycznie jest na odbicia bardziej odporne, gdyz uzywa OFDM, a tam modulacja powolna.
Aczkolwiek takie odbicia moga dotknac niektorych skladowych, i wtedy moze byc kiepsko.

J.

Pan J.F napisał:

W telewizj częstotliwość odchylania poziomego wynosi(ła)
kilkanaście kHz, czyli powyżej pasma przenoszenia w transmisjach
fonicznych AM, a i tak wyraźne cienie nie bywają dalej niż
w odległości pół ekranu.

Ale to ciagle w pasmie dewiacji FM (tzn tej publicznej).

Czego publicznej? Telewizji? Ona jest AM.

Radiofonii publicznej, gdzie dewiacja 100kHz, wiec znaczace dziury
w pasmie chyba moga byc slyszalne.

Dziury?! Gdyby mogły, to by chyba były, nie? Fala odbita ma amplitudę
daleko niższą od bezpośredniej. Ja tego raczej nie usłyszę, ale ja nie
jestem audiofilem.

Telewizja ... to troche bardziej skomplikowane - video AM, ale SSB, fonia FM, kolor roznie ..

Z telewizją, to jest proste -- widać każde odbicie, nawet słabe.
Podobnie jest ze zniekształceniami fazowymi -- oko widzi, ucho
na ogół nie (ale *uszy*, to już czasem tak).

Jak próbowałem w mieście, to odbicia były, a sygnał DVB-T docierał
idealnie. Ten sam tuner, ta sama (byle jaka) antena, ten sam nadajnik.

Ale ty probowales "w miescie", a ja mam konkretny punkt, gdzie na jednym kanale odbicia byly olbrzymie.

Jak nadawano na kanale 2, to właściwie wszędzie odbicia były olbrzymie.

No i to nasze DVB-T teoretycznie jest na odbicia bardziej odporne, gdyz uzywa OFDM, a tam modulacja powolna.
Aczkolwiek takie odbicia moga dotknac niektorych skladowych, i wtedy moze byc kiepsko.

Znowu "mogą", ale na ogół jednak nie dotykają. Tak oto teoria rozmija
się z praktyką.

--
Jarek

Użytkownik Jarosław Sokołowski napisał:

Pan J.F napisał:

W telewizj częstotliwość odchylania poziomego wynosi(ła)
kilkanaście kHz, czyli powyżej pasma przenoszenia w transmisjach
fonicznych AM, a i tak wyraźne cienie nie bywają dalej niż
w odległości pół ekranu.

Ale to ciagle w pasmie dewiacji FM (tzn tej publicznej).

Czego publicznej? Telewizji? Ona jest AM.

Radiofonii publicznej, gdzie dewiacja 100kHz, wiec znaczace dziury
w pasmie chyba moga byc slyszalne.

Dziury?! Gdyby mogły, to by chyba były, nie? Fala odbita ma amplitudę
daleko niższą od bezpośredniej. Ja tego raczej nie usłyszę, ale ja nie
jestem audiofilem.

Zaniki interferencyjne w paśmie VHF swobodnie osiagają 20 dB - uwierz, to słychać. I popełniasz błąd zasadniczy w rozumowaniu - w łączności VHF w terenie zabudowanym praktycznie nie ma fali bezpośredniej - wszystko co dociera to odbicia i dyfrakcje, czasem łączność jest w ogóle niemożliwa a po przemieszczeniu anteny o ćwiartkę fali w bok staje się znakomita.

--
Darek

Pan Dariusz K. Ładziak napisał:

W telewizj częstotliwość odchylania poziomego wynosi(ła)
kilkanaście kHz, czyli powyżej pasma przenoszenia w transmisjach
fonicznych AM, a i tak wyraźne cienie nie bywają dalej niż
w odległości pół ekranu.

Ale to ciagle w pasmie dewiacji FM (tzn tej publicznej).

Czego publicznej? Telewizji? Ona jest AM.

Radiofonii publicznej, gdzie dewiacja 100kHz, wiec znaczace dziury
w pasmie chyba moga byc slyszalne.

Dziury?! Gdyby mogły, to by chyba były, nie? Fala odbita ma amplitudę
daleko niższą od bezpośredniej. Ja tego raczej nie usłyszę, ale ja nie
jestem audiofilem.

Zaniki interferencyjne w paśmie VHF swobodnie osiagają 20 dB - uwierz, to słychać. I popełniasz błąd zasadniczy w rozumowaniu - w łączności VHF w terenie zabudowanym praktycznie nie ma fali bezpośredniej - wszystko co dociera to odbicia i dyfrakcje, czasem łączność jest w ogóle niemożliwa a po przemieszczeniu anteny o ćwiartkę fali w bok staje się znakomita.

Ale to jest Całkiem Co Innego! W zaniki interferencyjne co pół fali nie
muszę wierzyć na słowo, bo to zjawisko jest znane i często obserwowane.
Tyle że dotyczy fali nośnej (jej długości). Mylenie tego z modulacją
i sygnałem przez nią przenoszonym, a o tym teraz mówimy, jest błędem
w rozumowaniu. Modulacja FM ma taka przyjemną własność, że jest mało
wrażliwa na te wszystkie odbicia i interferencje (na wiele innych
zakłoceń też). A jeśli one nawet coś naknocą, to z kolei ucho jest na
to mało wrażliwe.

--
Jarek

Dnia 30 Nov 2012 22:37:25 GMT, Jarosław Sokołowski napisał(a):

Pan Dariusz K. Ładziak napisał:

Zaniki interferencyjne w paśmie VHF swobodnie osiagają 20 dB - uwierz, to słychać.

Ale to jest Całkiem Co Innego! W zaniki interferencyjne co pół fali nie
muszę wierzyć na słowo, bo to zjawisko jest znane i często obserwowane.
Tyle że dotyczy fali nośnej (jej długości). Mylenie tego z modulacją
i sygnałem przez nią przenoszonym, a o tym teraz mówimy, jest błędem
w rozumowaniu. Modulacja FM ma taka przyjemną własność, że jest mało
wrażliwa na te wszystkie odbicia i interferencje (na wiele innych
zakłoceń też).

Tylko wiesz - jesli mamy roznice o 10us (3km), to 100.00 MHz przechodzi,
a 100.05MHz i 99.95 MHz nie przechodzi. A 100.10 MHz znow przechodzi.

a "fala nosna" ma np wlasnie miedzy 99.90 a 100.10 Mhz.

I co wtedy uslyszymy ? Mowiac szczerze to nie wiem, hm, jakby to przebadac ?
kilometra kabla nie mam :-( Dwie anteny i budynek ? J.

Pan J.F. napisał:

Zaniki interferencyjne w paśmie VHF swobodnie osiagają 20 dB - uwierz, to słychać.

Ale to jest Całkiem Co Innego! W zaniki interferencyjne co pół fali nie
muszę wierzyć na słowo, bo to zjawisko jest znane i często obserwowane.
Tyle że dotyczy fali nośnej (jej długości). Mylenie tego z modulacją
i sygnałem przez nią przenoszonym, a o tym teraz mówimy, jest błędem
w rozumowaniu. Modulacja FM ma taka przyjemną własność, że jest mało
wrażliwa na te wszystkie odbicia i interferencje (na wiele innych
zakłoceń też).

Tylko wiesz - jesli mamy roznice o 10us (3km), to 100.00 MHz przechodzi,
a 100.05MHz i 99.95 MHz nie przechodzi. A 100.10 MHz znow przechodzi.

Jeśli. Ale przecież nie mamy żadnych kilometrów odległości i mikrosekund
różnicy. Te zaniki interferencyjne powstają tam, gdzie jest ogólnie
kiepsko z dotarciem fali, a to co dociera, to kilka *bliskich* odbić
o zblizonej amplitudzie. W praktyce to ja takie rzeczy obserwuję
w samochodzie gdy stoję w korku w tunelu. Bywa, że stanie się tak, że
w radiu niewiele słychać. A jak się podjedzie kilkanaście centymetrów,
to już lepiej.

a "fala nosna" ma np wlasnie miedzy 99.90 a 100.10 Mhz.

I co wtedy uslyszymy ?

To co zwykle. Przynajmniej ja tak słyszę -- nie zdarzyło mi się, by
odbierany sygnał z radia FM był silny lecz zdeformowany.

Mowiac szczerze to nie wiem, hm, jakby to przebadac ?
kilometra kabla nie mam :-( Dwie anteny i budynek ?

Może lepiej przeliczyć? W sensie że dodać do przebiegu zmodulowanego
drugi taki, tylko osłabiony i przesunięty w czasie, a potem zdemodulować
Z tym że to znowu będzie teoretyzowanie bez większego związku z praktyką.

--
Jarek

Dnia 01 Dec 2012 15:28:43 GMT, Jarosław Sokołowski napisał(a):

Pan J.F. napisał:

Tylko wiesz - jesli mamy roznice o 10us (3km), to 100.00 MHz przechodzi,
a 100.05MHz i 99.95 MHz nie przechodzi. A 100.10 MHz znow przechodzi.

Jeśli. Ale przecież nie mamy żadnych kilometrów odległości i mikrosekund
różnicy. Te zaniki interferencyjne powstają tam, gdzie jest ogólnie
kiepsko z dotarciem fali, a to co dociera, to kilka *bliskich* odbić
o zblizonej amplitudzie. W praktyce to ja takie rzeczy obserwuję
w samochodzie gdy stoję w korku w tunelu. Bywa, że stanie się tak, że
w radiu niewiele słychać. A jak się podjedzie kilkanaście centymetrów,
to już lepiej.

A ja ciagle pamietam telewizor ... 10us to chyba nie, ale z 5us to bylo i
silne.

a "fala nosna" ma np wlasnie miedzy 99.90 a 100.10 Mhz.
I co wtedy uslyszymy ?

To co zwykle. Przynajmniej ja tak słyszę -- nie zdarzyło mi się, by
odbierany sygnał z radia FM był silny lecz zdeformowany.

Bo w tym co piszesz to nie bedzie takich efektow o ktorych ja pisze :-)

Mowiac szczerze to nie wiem, hm, jakby to przebadac ?
kilometra kabla nie mam :-( Dwie anteny i budynek ?

Może lepiej przeliczyć? W sensie że dodać do przebiegu zmodulowanego
drugi taki, tylko osłabiony i przesunięty w czasie, a potem zdemodulować
Z tym że to znowu będzie teoretyzowanie bez większego związku z praktyką.

Policzyc to ja powyzej policzylem. Sygnal jakby przejdzie przez filtr,
ktory np tlumi 50kHz od czestotliwosci srodkowej. A dewiacja FM jest
100kHz. Ch-ka przenoszenia bedzie bardzo pofaldowana.
Ale jak to ucho odbierze, to jestem ciekaw - nie wykluczam ze dosc
zrozumiale :-)

J.

Pan J.F. napisał:

Tylko wiesz - jesli mamy roznice o 10us (3km), to 100.00 MHz przechodzi,
a 100.05MHz i 99.95 MHz nie przechodzi. A 100.10 MHz znow przechodzi.

Jeśli. Ale przecież nie mamy żadnych kilometrów odległości i mikrosekund
różnicy. Te zaniki interferencyjne powstają tam, gdzie jest ogólnie
kiepsko z dotarciem fali, a to co dociera, to kilka *bliskich* odbić
o zblizonej amplitudzie. W praktyce to ja takie rzeczy obserwuję
w samochodzie gdy stoję w korku w tunelu. Bywa, że stanie się tak, że
w radiu niewiele słychać. A jak się podjedzie kilkanaście centymetrów,
to już lepiej.

A ja ciagle pamietam telewizor ... 10us to chyba nie, ale z 5us to bylo
i silne.

Było *widoczne*. Co nie znaczy, że byłoby też słyszalne. O różnicach
w percepcji jednego i drugiego pisałem już kilka razy.

a "fala nosna" ma np wlasnie miedzy 99.90 a 100.10 Mhz.
I co wtedy uslyszymy ?

To co zwykle. Przynajmniej ja tak słyszę -- nie zdarzyło mi się, by
odbierany sygnał z radia FM był silny lecz zdeformowany.

Bo w tym co piszesz to nie bedzie takich efektow o ktorych ja pisze :-)

Bo o tych drugich, to w ogóle nie ma co pisać w kontekscie przekazu
dźwięku.

Mowiac szczerze to nie wiem, hm, jakby to przebadac ?
kilometra kabla nie mam :-( Dwie anteny i budynek ?

Może lepiej przeliczyć? W sensie że dodać do przebiegu zmodulowanego
drugi taki, tylko osłabiony i przesunięty w czasie, a potem zdemodulować
Z tym że to znowu będzie teoretyzowanie bez większego związku z praktyką.

Policzyc to ja powyzej policzylem. Sygnal jakby przejdzie przez filtr,
ktory np tlumi 50kHz od czestotliwosci srodkowej. A dewiacja FM jest
100kHz. Ch-ka przenoszenia bedzie bardzo pofaldowana.
Ale jak to ucho odbierze, to jestem ciekaw - nie wykluczam ze dosc
zrozumiale :-)

Jeśli nie słuchamy w komorze bezechowej, to daleko większe pofałdowanie
powstanie w wyniku odbić dźwięku od przedmiotów w otoczeniu słuchacza.

Jarek

--
Jestem z miasta, to widać
Jestem z miasta, to słychać
Jestem z miasta, to widać słychać i czuć

Użytkownik Jarosław Sokołowski napisał:

Przecież nie ma czegoś takiego jak "echo na fonii" w transmisji radiowej.

Jest. Bardzo rzadki przypadek wielodrożności jonosferycznej na falach krótkich. Każde inne echo (np w EME można wręcz własne wywołanie odebrać) to już specjalne warunki specjalnym sprzętem...

--
Darek

Pan Dariusz K. Ładziak napisał:

Przecież nie ma czegoś takiego jak "echo na fonii" w transmisji radiowej.

Jest. Bardzo rzadki przypadek wielodrożności jonosferycznej na falach krótkich.

Jest, czy tylko tak się nazywa? Jakie różnice czasów propagacji da się
realnie zaobserwować? Nie sądzę, by więcej niz kilkadziesiąt milsekund
(okrążenie Ziemi, to ponad sto). Akustyk prędzej nazwie to pogłosem
niż echem. Ale też nie do końca, bo opóźnienie pojawia się raz, nie ma
wielokrotnego odbicia wydłużającego dźwięk. Prawdziwe echo i pogłos
słyszy się tylko przy dupleksowej transmisji pakietowej, kiedy głos
odbity w urządzeniach końcowych lata po obu kanałach wte i nazad.

--
Jarek

On 11/27/2012 02:37 PM, Jarosław Sokołowski wrote:

TJ_Blues napisał:

No proszę, jak to łatwo sie pogubić i nie wiedzieć o czym się mówi.

Pewnie,z e latwo sie pogubic. Tak masz rarcje w tym miejscu mowimy o
sygnale TV ale tylko jako pomoc w zobrazowaniu problemu z cyfryzacja
glosowej komunikacji lotniczej :-)

Właśnie nie tylko jako pomoc (no proszę, jak bywa trudno się odnaleźć).
O sygnale TV mówimy jako o przykładzie na to, jak suche cyferki nie
wystarczają do opisania utraty jakości. Odbicia na niewielkim poziomie
dyskwalifikują analogowy obraz TV, podczas gdy w analogowej transmisji
głosowej mogą manifestować się niezbyt dokuczliwym szumem, a w cyfrowej
w ogóle mogą pozostać niezauważone.

czekaja DANE z systemow pokladowych, a nie pogaduchy.

One w tym samym pasmie co pogaduchy? Tego też nie wiem.

Nie. Pogaduchy to od ok. 118 do 137MHz, transponder to 1030 up i 1090MHz
down. Do tego stosuje sie jakies pasmo HF 3 - 30MHz, oraz satelitki.
Dokladnych cz. nie namierzylem ale mozna sie domyslac, ze to musi byc
powyzej 1GHz.

Nie da się tam gdzieś wcisnąć cyfrowych pogaduch? One nie potrzebują
bardzo dużo miejsca.

Padl jeden silnik a nr 1 i 4 mialy jakies mniejsze problemy.

E tam mniejsze. Jak się okazało, naprawa nieopłacalna.

Tu nie chodzilo o naprawe tylko o tzw. recall. Czyli domniemanie,
ze cala seria produktow MOZE byc niepelnosprawna.

Zaraz po tym incydencie uziemili flotę A380. Już nie pamiętam czy
wszystkie, czy tylko te z silnikami RR.

Tylko te z RR i w zasadzie to tylko Qantas od razu.

Nie dali startować, zanim
nie sprawdzili, czy któryś przypadkiemn też nie jest niepełnosprawny.
No i proszę, wszystkie silniki okazały się być w jak najlepszej
kondycji,

Nie prawda.

tylko te w Nancy-Bird Walton jakoś nie. Cóż za niesamowity
zbieg okoliczności! Jakaś krótka wadliwa seria musiała tam trafić,
pewnie z tej szychty, co na niej świętowali urodziny brygadzisty --
wszyscy się popili, że aż rzygali, a pan dyrektor, to nawet wymiotował.

Ssiesz z palca.

Wyjechała od razu 1/4 wszystkich silników używanych przez Qantas.

je rowniesz sie wymieni ze wzgledu na POTENCJALNA wade konstrukcyjna.

Ale dlaczego wymienili też czwarty, z którym nie było problemów?

Acha :-) Zrobili to dla pewnosci.

Jak zwał, tak zwał. Ja będę obstawał przy swoim, że dla świętego spokoju.

Jezus Maria. Silniki *nie są* na stałe przypisane do samolotów!

RR pokryl 100mln, nie calosc kosztow naprawy.

Ile kosztuje jeden taki silniczek wraz z wymianą?

( http://www.flightglobal.com/news/articles/high-thrust-trent-900s-limited-to-75-flight-cycles-350901/ )

"In 2000, Rolls-Royce told Qantas that the list price of a Trent 900 rated
up to 76,000lb is $12.85m.  "

To byla pierwsza wrsja Trenta. Qantas wybral te o ciagu nominalnym 72k lb,
sa wieksze; od 70k lb do 80k lb (310 - 360kN).  Cena z montazem moze
dochodzic do $30mln.

No więc wszystko się wyjaśniło -- akurat była promocja: przy wymianie
trzech silników, czwarty gratis, więc się w stówie zmieścili.

Ssanie z palca a nie "się wyjaśniło"...

tytanowa lopatka...

No nie wiem, nie wiem. Dajmy na to, że ktoś się na samolot zamachnie
i odda ze dwa strzały z karabinu. Kule przeszyją blachy, coś tam mogą

Za Wiki:

"Shrapnel from the exploding engine punctured part of the wing and damaged
the fuel system causing leaks,[9] disabled one hydraulic system and the
anti-lock brakes and caused No.1 and No.4 engines to go into a 'degraded'
mode,[10] damaged landing flaps and the controls for the outer left No.1
engine.[11]"

To sa wszystko uszkodzenia, których trudno nie zauważyć.

Trudno z faktami dyskutowac. Uszkodzenia byly duzo wieksze niz takie jakie
moglby spowodowac ptak.

Jak się grzmotnie w pierzastego, to się wraca na lotnisko celem dokonania
przeglądu. Patrzą nie tylko na to, czy ptaszek nie zrobił dzóbkiem dziury
w poszyciu (taką mam nadzieję).

Pierzasty nie łamie dźwigarów.

samolot w powietrzu i bezpiecznie sprowadzic go na ziemie a nie
diagnozowac nieprawidlowosci.

cała fura danych, a w sali konferencyjnej u Rols-Royce'a siedzi zespół
ekspertów i dyskutuje co by to też mogło oznaczać? Jakoś trudno mi

Nie ma calej fury expertow ale jest jeden gosciu moniturujacy kilka
samolotow, a w sytuacji awaryjnej zbiera sie grupa specjalistow.

Do dzisiaj w niektorych samolotach lata z zaloga inzynier pokladowy,
dbajacy w zasadzie tylko o zdrowie silnikow. Przy zastosowaniu zdalnego
monitorowania w czasie rzeczywistym mozna 1. miec statystycznie 1
inzyniera na 10 samolotow, 2. w sytuacji awaryjnej mozna miez 10
specjalistow na samolot.

To dlaczego w Singapurze nie mieli ani jednego, co by wyłączył?

Bo nie było szans. Cała akcja od pierwszych objawów do eksplozji trwała kilkadziesiąt sekund. Poszedł sygnał że jest za duża temperatura oleju, nieco wzrosło EGT -- ale w normie. Niemal równocześnie z eksplozją zapaliła się kontrolka zbyt wysokiej temperatury w silniku -- procedura przewidywała monitorowanie przez 30s i jeśli nie zgaśnie to podjęcie dalszych kroków -- ale i tak w tym momencie było "po ptokach" (nawet jakby wyłączyli natychmiast to i tak już by walnął -- przegrzany dysk turbiny właśnie szykował się do opuszczenia pokładu w kawałkach.

Czyli moze sie zdarzyc, ze komputerek wylaczy silnik ze wzgledu
na wibracje co spowoduje przejscie samolotu w przeciagniecie albo
szybowanie w pol drogi przez Atlantyk...

Wszyscy mi mówią, że taki samolot z trzema pracującymi silnikami lata
równie dobrze jak z czterema -- to raz. Dwa, że perspektywa strzelania
łopatkami w poszycie i instalacje hydrauliczne wygląda równie źle albo
gorzej.

Jakby on strzelał łopatkami to by nie było nic -- silnik by się "posmarkał" i został wyłączony. Na łopatki (nawet te duże z wentylatora) to się zakłada na silnik kompozytopwą koszulkę i nie wylatują. Certyfikacja wymaga tego by nie wylatywały.

On strzelał  dyskiem turbiny -- to takie kółko z "żelastawa" (tu bodaj z tytanu) ważące kilkaset kilo -- kółko takie jak pęka to zwykle na 3 duże części (tak po 120 stopni) i parę mniejszych odłamków -- tu pękło na 3 duże, 1-2 średnie i więcej okruchów.
Certyfikacja dotychczas wymagała by samolot wytrzymywał trafienie jednym istotnym fragmentem dysku. Tu samolot miał pecha bo oberwał trzema istotnymi (2 duże i średni).

A poza tym, to jednak silniki czasem gasną i nikt nie uznaje
tego za wielką sensację.

Jesli zas dojdzie do nieszczescia to czarna skrzynka nie zawiera

Pogięło ich w tym rols-rojsie?! Robią taki wyrafinowany system, który
w dodatku zajmuje pasmo radiowe i satelity, ale tylko po to, by w razie
czego deliberować nad jakimś trupem?

O czym ty mowisz? Oni monitoruja i ostrzegaja przed niesprawnosciami.
Do tego "deliberacje nad trupami" sa smutna koniecznoscia by wypadkow
bylo mniej.

Mówię o tym, że mając doświadczienia i dobrą łączność (albo sprytny
komputerek) nie trzeba czekać na trupy, można działac od razu.

Zobacz ile musialo spasc de Havilland DH 106 Comet by dojsc do konkluzji;
zbyt cienka powloka dla hermetyzowanej kabiny prowadzaca zmeczenia
materialu; glownie na wstrzeliwanych nitowaniach.

Konkluzja taka, że zawsze najgorsze są uszkodzenia, których nie widać.
Tu nawet ptaszków nie było trzeba.

Przecież jak ten monitoring już jest, to mozna go wykorzystć do tego, by
wypadki się nie zdarzały i nie trzeba było dłubać w czarnych skrzynkach.

Jest, dziala i zmniejsza liczbe wypadkow. Ale moze byc lepszy - i o tym
jest ten caly watek :-)

O łączności on jest. W takim razie konkretne pytanie: Rols-Royce zrobił
tylko monitoring, a komunikacji w drugą strone nie zaplanował? Czy możliwe
jest, by w ekstraordynaryjnej sytuacji zespół ekspertów skorygował zdalnie
jakiś parametr pracy silnika?

Wykluczone. Samolot prowadzą piloci a nie zespół ekspertów na ziemi. I jeszcze długo tak będzie, że samolot prowadzić będą goście których tyłki w tym samolocie tkwią. Z jakiegoś dziwnego powodu straty samolotów bezzałogowych są o rząd wielkości większe niż straty maszyn załogowych (nawet wojskowych) choć te bezzałogowe nie są jakoś wyżyłowane a potrafią kosztować nie mniej niż np. załogowy bojowy śmigłowiec.

Nie mówiąc już o zagrożeniu terrorystycznym -- możliwość przejęcia kontroli i np. wyłączenia wszystkich silników na podejściu np. nad Londynem.

pzdr
\SK

Pan Sebastian Kaliszewski napisał:

tylko te w Nancy-Bird Walton jakoś nie. Cóż za niesamowity
zbieg okoliczności! Jakaś krótka wadliwa seria musiała tam trafić,
pewnie z tej szychty, co na niej świętowali urodziny brygadzisty --
wszyscy się popili, że aż rzygali, a pan dyrektor, to nawet wymiotował.

Ssiesz z palca.

Wyjechała od razu 1/4 wszystkich silników używanych przez Qantas.

Tylko używanych przez Qantas? A co z innymi, singapurskimi chociażby?

je rowniesz sie wymieni ze wzgledu na POTENCJALNA wade konstrukcyjna.

Ale dlaczego wymienili też czwarty, z którym nie było problemów?

Acha :-) Zrobili to dla pewnosci.

Jak zwał, tak zwał. Ja będę obstawał przy swoim, że dla świętego spokoju.

Jezus Maria. Silniki *nie są* na stałe przypisane do samolotów!

Jezus Maria Rokita, co z tego?!

Jak się grzmotnie w pierzastego, to się wraca na lotnisko celem dokonania
przeglądu. Patrzą nie tylko na to, czy ptaszek nie zrobił dzóbkiem dziury
w poszyciu (taką mam nadzieję).

Pierzasty nie łamie dźwigarów.

A co je łamie? Farfocle wylatujące z płonącego silnika? Przecież też
nie -- najwyżej przestrzeliwują dziurki. Może znowu chodzi o brzozy?
W takim razie nie ze mną takie dyskusje. Ja w każdym razie mam nadzieję,
że robi się porządny przegląd, gdy podejrzana jest jakaś kaczka. Poza
tym ktoś tu podawał dobry przykład konstrukcji de Havillanda, której
szkodziło nawet świeże powietrze, nie trzeba było ptaszków.

Certyfikacja dotychczas wymagała by samolot wytrzymywał trafienie jednym istotnym fragmentem dysku. Tu samolot miał pecha bo oberwał trzema istotnymi (2 duże i średni).

No ale przecież wytrzymał.

Jest, dziala i zmniejsza liczbe wypadkow. Ale moze byc lepszy - i o tym
jest ten caly watek :-)

O łączności on jest. W takim razie konkretne pytanie: Rols-Royce zrobił
tylko monitoring, a komunikacji w drugą strone nie zaplanował? Czy możliwe
jest, by w ekstraordynaryjnej sytuacji zespół ekspertów skorygował zdalnie
jakiś parametr pracy silnika?

Wykluczone. Samolot prowadzą piloci a nie zespół ekspertów na ziemi. I jeszcze długo tak będzie, że samolot prowadzić będą goście których tyłki w tym samolocie tkwią.

Prowadzenie, to całkiem co innego. Jeśli silnik może wyłączyć komputer,
albo może zgasnąć sam z siebie, to nie zrobi różnicy gdy wyłączy człowiek.
Zresztą wyłączenie, to ostateczność, pytałem (również) o drobne korekty.

Z jakiegoś dziwnego powodu straty samolotów bezzałogowych są o rząd
wielkości większe niż straty maszyn załogowych (nawet wojskowych) choć
te bezzałogowe nie są jakoś wyżyłowane a potrafią kosztować nie mniej
niż np. załogowy bojowy śmigłowiec.

Załogowe Kamikaze miały sto procent strat. Tych rozważań nie da się
sprowadzić do samych technikaliów.

Nie mówiąc już o zagrożeniu terrorystycznym -- możliwość przejęcia kontroli i np. wyłączenia wszystkich silników na podejściu np. nad
Londynem.

Jest taka wajcha podpisana "zezwalam na zewnętrzną kontrolę". W każdym
razie w rozsądnym systemie by była. Ewentualnie aktywowana również
gdy ta wewnętrzna nie zdradza oznak działania -- to by mogło uratować
choćby tych z "Olimpic", co bez przytomności (lub bez życia) krążyli
na autopilocie w kółko aż się paliwo nie skończyło.

--
Jarek

On 11/25/2012 01:53 PM, Jarosław Sokołowski wrote:

TJ_Blues napisał:

Między setkami nanometrów (w latarce) i setkami metrów (w walkie-talkie)
jest spora różnica. Między UHF i VHF nie aż taka.

UHF dochodzi to pasma mikrofalowego :-)

Miałem na myśli UHF i VHF w rozumieniu "telewizyjnym", czyli zakres VHF
około 200 MHz i UHF jakieś 500-800 MHz.

Radiowcy uzywaja takiej wyliczanki:
L = 20log(base10)((4 pi d) / lambda) =  20log(base10)((4 pi d f)/ c)

L tlumienie, d odleglosc, lambda dlugosc fali, f czestotliwosc,
c pred. swiatla

O ile sie nie sypnalem to dla 55MHz mamy 67dB/km, dla 120MHz 74dB
a dla 1GHz 92dB/km

Czyli roznica 25dB wynikajaca wylacznie z roznicy czestotliwosci 55
- 1000MHz. Duzo....

Czyli najwyżej czterokrotna różnica długości fal, a tłumienia najwyżej
kilkanaście dB. Mało...

No to z tego widać, że z technicznego punktu widzenia nie jest to
problem, rzecz tkwi w organizacji.  A właściwie w jej braku (no chyba
że rzeczywiście

Jak nie ma problemu? Przepustowosc wspolczesnych kanalow jest za mala.

Tego nie wiedziałem. To znaczy co, czekaja w kolejce żeby coś powiedzieć?

Nowych cz. w uzytecznych zakresach na razie nie ma. Pchanie sie
w mikrofale nie ma sensu. To jest wg. mnie problem techniczno
organizacyjny a nie tylko organizacyjny.

To tym bardziej coś należałoby z tym zrobić. Ale (chyba) się nie robi.
W takim razie w ogóle nie wiem co mam o tym mysleć.

[...Nancy-Bird Walton...]

Doczytalem ;-)

Samolot z drobnymi uszkodzeniami stał rok czy dwa na lotnisku
w Singapurze.

Naprawa kosztowala ok. $150mln. Wymiana 4 silnikow, uszkodzenia
strukturalne plata, sterowania i wymiana 16km okablowania...
I ty to nazywasz drobne uszkodzenia? Optymista :-)

Optymistami byli przede wszystkim ci, którzy decydowali o locie w jego
ostatniej fazie. No bo jak to tak, trzymać w górze samolot, pozwalać
mu krążyć i spalać paliwo, a tu wszystkie CZTERY silniki uszkodzone
-- przecież gdyby nie były zepsute, to by ich nie wymieniano.

Uszkodzony (czytaj przecięty na pół) to był 1 -- drugi popsuli strażacy. Pozostałe zdjęto bo:
1. trzeba było przebadać
2. po co miały wisieć na skrzydłach i rdzewieć kiedy mogły latać.

W normalnych dużych liniach (w tym Qantas) silniki pomiędzy maszynami wędrują. Linia kupuje więcej silników niż samolotów. Bo silniki wymagają częściej "dużych" przglądów niż cały samolot -- a podmianę to się liczy w godzinach (nno.. bodaj małych dziesiątkach godzin) -- samolot jak ma na siebie zarobić to większość swojego istnienia musi spędzać w powietrzu.

A jeszcze
do tego to rozwalone sterowanie. Normalnie cud, że tak to się skończyło.

Nie cud tylko właściwie wykonana redundancja.

A ci w swojej beztrosce lądowali w normalnym trybie, nawet nie kazali
kłaść głowy na kolana.

Samolot był sterowny. Podwozie działało, hydraulika ta co miała działać działała.

Przez ten czas chyba głównie zastanawiano się, czy lepiej go zezłomować

Przez dluzszy czas raczej negocjowano kto ma pokryc koszty naprawy.

Tego nie wiemy, jak i o czym negocjowano. Ja w swojej niewiedzy zakładam,
że mogli właśnie o złomowaniu. I chyba bardzo się nie mylę -- ktoś uznał,
że jak się zezłomuje wszystkie silniki, to akurat firma Rols-Royce będzie
czysta, i jeśli tej maszynie w przyszłości zdarzy się jakis incydent, to
nikt się jej nie czepi. Podejrzewam, że te koszty zostały pokryte przez RR.

Ssiesz z palca. Silniki w ogóle nie są przypisane do maszyny. A po tej wtopie RR wyszło, że Qantas musi ileś tam silników do generalnego przeglądu przenieść.

Uszkodzenia płata widziałem na zdjęciach. Podobnej rozległości zniszczenia
może spowodować byle kaczka, a już stado bocianów, to na pewno.

Słabo coś widziałeś. Bocian nie przestrzeliwuje jednego z dźwigarów na wylot, nie przecina dwu systemów hydraulicznych i nie przebija na wylot aluminiowwej skorupy grubości 3cm (tak, poszycie płata w tym ptaszku ma do 1.5cala (3.75cm) grubości -- to duży ptaszek jest).

Jeśli tak
się zdarzy, to przyjeżdża inspektor z PZU, cyka focie ajfonem, potem
zwracają za fakture od blacharza i po kilku miesiącach nikt już o tym nie
pamięta. Ale tutaj trzeba było się targować o wymainę całego skrzydła, bo
od tego może zależeć przyszłość projektu, a może nawet całej firmy -- jeśli
nie daj Bóg znów coś się przytrafi, choćby gęś lub sikorka. Więc faktycznie
Airbus miał o czym gadać z ubezpieczycielem. Qantas też.

Ssciesz z palca.

Ale i tak ciekawe. Supernowoczesne silniki z satelitarnym polaczeniem
z producentem i nie wykryto wibracji ZANIM caly dysk sprezarki szlag
trafil?

Zauważmy, że to nadzorowanie on-line nie jest w tym przypadku w ogóle
istotne. Wystarczy lampka w kokpicie, która świeci się gdy silnikowi
grozi generalna fajlura.

Tu problem polegał na tym, że pękł sobie element przewodu smarowania. Takie badziewko wielkości palca. Jak pękł to olej poszedł bokiem i nie tam gdzie trzeba i się zapalił. Od nastania wibracji do rozwalenia silnika upłynęła mniej-więcej minuta.

pzdr
\SK

Pan Sebastian Kaliszewski napisał:

[...Nancy-Bird Walton...]

Doczytalem ;-)

Samolot z drobnymi uszkodzeniami stał rok czy dwa na lotnisku
w Singapurze.

Naprawa kosztowala ok. $150mln. Wymiana 4 silnikow, uszkodzenia
strukturalne plata, sterowania i wymiana 16km okablowania...
I ty to nazywasz drobne uszkodzenia? Optymista :-)

Optymistami byli przede wszystkim ci, którzy decydowali o locie w jego
ostatniej fazie. No bo jak to tak, trzymać w górze samolot, pozwalać
mu krążyć i spalać paliwo, a tu wszystkie CZTERY silniki uszkodzone
-- przecież gdyby nie były zepsute, to by ich nie wymieniano.

Uszkodzony (czytaj przecięty na pół) to był 1 -- drugi popsuli strażacy. Pozostałe zdjęto bo:
1. trzeba było przebadać
2. po co miały wisieć na skrzydłach i rdzewieć kiedy mogły latać.

To brzmi bardziej sensownie niż proste kojarzenie wydatku 150M$
z koniecznością wymiany silników.

Przez ten czas chyba głównie zastanawiano się, czy lepiej go zezłomować

Przez dluzszy czas raczej negocjowano kto ma pokryc koszty naprawy.

Tego nie wiemy, jak i o czym negocjowano. Ja w swojej niewiedzy zakładam,
że mogli właśnie o złomowaniu. I chyba bardzo się nie mylę -- ktoś uznał,
że jak się zezłomuje wszystkie silniki, to akurat firma Rols-Royce będzie
czysta, i jeśli tej maszynie w przyszłości zdarzy się jakis incydent, to
nikt się jej nie czepi. Podejrzewam, że te koszty zostały pokryte przez RR.

Ssiesz z palca.

Piszę, że tego nie wiemy.

Silniki w ogóle nie są przypisane do maszyny. A po tej wtopie RR wyszło,
że Qantas musi ileś tam silników do generalnego przeglądu przenieść.

Tylo Qantas?

Uszkodzenia płata widziałem na zdjęciach. Podobnej rozległości zniszczenia
może spowodować byle kaczka, a już stado bocianów, to na pewno.

Słabo coś widziałeś. Bocian nie przestrzeliwuje jednego z dźwigarów na wylot, nie przecina dwu systemów hydraulicznych i nie przebija na wylot aluminiowwej skorupy grubości 3cm (tak, poszycie płata w tym ptaszku ma do 1.5cala (3.75cm) grubości -- to duży ptaszek jest).

Będe obstawał przy tym, że przestrzelenie (albo przewiercenie) w tak
masywnym elemencie dziury, w której zmieści się ledwie wróbel, daje małe
szanse na zmniejszenie wytrzymałości poniżej założonych marginesów.
Za to widać, które elementy są do wymiany. Uderzenie w coś masywnego,
co jednak nie robi dziurek, pozostawia wiele niepewności, co tym razem
nie wytrzymało w środku. Nawet jeśli elementy poszycia mają grubość
siekiery drwala rąbiacego brzozy.

Jeśli tak się zdarzy, to przyjeżdża inspektor z PZU, cyka focie ajfonem,
potem zwracają za fakture od blacharza i po kilku miesiącach nikt już
o tym nie pamięta. Ale tutaj trzeba było się targować o wymainę całego
skrzydła, bo od tego może zależeć przyszłość projektu, a może nawet
całej firmy -- jeśli nie daj Bóg znów coś się przytrafi, choćby gęś lub
sikorka. Więc faktycznie Airbus miał o czym gadać z ubezpieczycielem. Qantas też.

Ssciesz z palca.

No tak, tam już ci z PZU nie dojadą.

Ale i tak ciekawe. Supernowoczesne silniki z satelitarnym polaczeniem
z producentem i nie wykryto wibracji ZANIM caly dysk sprezarki szlag
trafil?

Zauważmy, że to nadzorowanie on-line nie jest w tym przypadku w ogóle
istotne. Wystarczy lampka w kokpicie, która świeci się gdy silnikowi
grozi generalna fajlura.

Tu problem polegał na tym, że pękł sobie element przewodu smarowania. Takie badziewko wielkości palca. Jak pękł to olej poszedł bokiem i nie tam gdzie trzeba i się zapalił. Od nastania wibracji do rozwalenia silnika upłynęła mniej-więcej minuta.

Właśnie, urwie się jakieś badziewko bez nadzoru satelitarnego i z tego
całe nieszczęście. Choćby wszyscy na głowach stawali żeby jak najlepiej
wykonać robotę na swoim odcinku, to nic z tego nie będzie, jeśli zabraknie
tego, który patrzy na całość. Zawsze to wszystkim powtarzam przy każdej
okazji.

--
Jarek

Dnia 24 Nov 2012 12:52:46 GMT, Jarosław Sokołowski napisał(a):

TJ_Blues napisał, kaszaniąc cytaty do tego stopnia, że musiałem amputować:

No nie bardzo:-) http://en.wikipedia.org/wiki/Digital_television_transition
http://en.wikipedia.org/wiki/File:Worldmap_digital_television_transition.svg

Trzeba by jeszcze zobaczyć, w których krajach w ogóle kiedykolwiek używano
niskich kanałów TV. Wiele z nich mogło ten etap przeskoczyć. Przypomina
mi się historia pewnego Murzyna, który w latach siedemdziesiątych zobaczył
czarnobiały telewizor. Był przkonany, że zepsuty -- w jego kraju nigdy
czarnobiałej telewizji nie było.

Byla. I to calkiem niedawno - wszak kolorowa telewizja pojawila sie ~1955,
a z chwila pojawienia pierwszych wszyscy nie wyrzucili starych. No ale mlody mogl juz nie pamietac ... bo to byl Murzyn z USA, na
stypendium w Polsce.

Niskie kanały, to znowu zaszłość z czasów minionych -- w latach 30 i 40,
gdy powstawała telewizja, łatwiej było sobie radzić z tymi częstotliwościami
-- ówczesny stan techniki był taki. W Warszawie po wojnie zaczęto nadawać
na drugim kanale, nadajnik ten wyłączono dopiero w latach 90. Dobry odbiór
był tak trudny (im bardziej w centrum, tym gorzej), że już w latach 70
postawiono równoległy na UHF (ale tego starego nie wyłączono, bo co powiedzą
ludzie, który nie mają telewizora albo anteny UHF).

We wroclawiu II program byl na kanale 2.
Owszem, tez z czasem byl i drugi nadajnik na wyzszym ... ale nadajnik duzej
mocy na wysokosci 800m zapewnia jednak dobry odbior, no moze nie wszystkim,

[...telefonia satelitarna...]

Sie az tak bardzo na tym nie znam, ale pamietam, ze Kaminski mial
problemy z lacznoscia.

Nie znam szczegółów. Ale może to były problemy systemowe, zależne
od operatora i technologii?

Jak system oparty o satelity geostacjonarne, to niestety systemowe - na
biegunach satelita zawsze pod horyzontem.

Ale juz Iridium biegunow nie opuszcza.

J.

Pan J.F. napisał:

Przypomina mi się historia pewnego Murzyna, który w latach
siedemdziesiątych zobaczył czarnobiały telewizor. Był przkonany,
że zepsuty -- w jego kraju nigdy czarnobiałej telewizji nie było.

Byla. I to calkiem niedawno - wszak kolorowa telewizja pojawila sie
~1955, a z chwila pojawienia pierwszych wszyscy nie wyrzucili starych. No ale mlody mogl juz nie pamietac ... bo to byl Murzyn z USA, na
stypendium w Polsce.

Jak z USA, to nie Murzyn, tylko Afroamerykanin. Ja pisałem o Prawdziwym
Murzynie, takim z Afryki. Doktorant znajomego mojego ojca bodajże.

[...telefonia satelitarna...]

Sie az tak bardzo na tym nie znam, ale pamietam, ze Kaminski mial
problemy z lacznoscia.

Nie znam szczegółów. Ale może to były problemy systemowe, zależne
od operatora i technologii?

Jak system oparty o satelity geostacjonarne, to niestety systemowe
- na biegunach satelita zawsze pod horyzontem.

Ale juz Iridium biegunow nie opuszcza.

Jak geostacjonarny, to problemy energetyczno-geometryczne, a nie
systemowe. Geostacjonarny ma taką zaletę, że stoi w jednym miejscu,
więc łatwo go znaleźć. A wadę taką, że daleko. W Iridium użyto
satelitów na niskich orbitach, więc bliskich, z którymi można łaczyć
się z ręcznej bezkierunkowej anteny. Ale ponieważ latają nisko, to
mają mały zasięg i potrzeba ich dużo. Miało być 77, jak elektronów
w irydzie, ale kasy nie stało i jest mniej. Żeby zasięg był globalny,
to one muszą łączyć się ze sobą. No i może z tymi nad biegunami żaden
gadać nie chce. To jest problem systemowy.

Jarek

--
Więc mam wyższe wykształcenie, chociaż studiów nie skończyłem,
Jak prezydent Kwaśniewski, Jaskiernia - stróż prawości,
Okazało się, że pastor King nie był Murzynem,
Ani czarnym - on był Afroamerykaninem,

Dnia 24 Nov 2012 23:48:07 GMT, Jarosław Sokołowski napisał(a):

Pan J.F. napisał:

Przypomina mi się historia pewnego Murzyna, który w latach
siedemdziesiątych zobaczył czarnobiały telewizor. Był przkonany,
że zepsuty -- w jego kraju nigdy czarnobiałej telewizji nie było.

Byla. I to calkiem niedawno - wszak kolorowa telewizja pojawila sie
~1955, a z chwila pojawienia pierwszych wszyscy nie wyrzucili starych. No ale mlody mogl juz nie pamietac ... bo to byl Murzyn z USA, na
stypendium w Polsce.

Jak z USA, to nie Murzyn, tylko Afroamerykanin.

Jak w Polsce to Murzyn, wtedy to nawet nie Czarnuch :-)

Ja pisałem o Prawdziwym Murzynie, takim z Afryki. Doktorant znajomego mojego ojca bodajże.

Mozliwe, aczkolwiek w latach 70-tych ... no dobra, byc moze w jego kraju
powstala rok wczesniej telewizja i byl na pokazie i widzial ze jest w
kolorze ...

[...telefonia satelitarna...]

Sie az tak bardzo na tym nie znam, ale pamietam, ze Kaminski mial
problemy z lacznoscia.

Nie znam szczegółów. Ale może to były problemy systemowe, zależne
od operatora i technologii?

Jak system oparty o satelity geostacjonarne, to niestety systemowe
- na biegunach satelita zawsze pod horyzontem.
Ale juz Iridium biegunow nie opuszcza.

Jak geostacjonarny, to problemy energetyczno-geometryczne, a nie
systemowe.

a to musisz zdefiniowac co znaczy "systemowe".
Skoro system geostacjonarny ma problemy geometryczne, to to sa problemy
systemowe :-)

Geostacjonarny ma taką zaletę, że stoi w jednym miejscu,
więc łatwo go znaleźć. A wadę taką, że daleko. W Iridium użyto
satelitów na niskich orbitach, więc bliskich, z którymi można łaczyć
się z ręcznej bezkierunkowej anteny.

Zobacz na telefony Thuraya.

Ale ponieważ latają nisko, to
mają mały zasięg i potrzeba ich dużo. Miało być 77, jak elektronów
w irydzie, ale kasy nie stało i jest mniej. Żeby zasięg był globalny,
to one muszą łączyć się ze sobą. No i może z tymi nad biegunami żaden
gadać nie chce. To jest problem systemowy.

Byc moze, ale one maja nachylenie orbit cos 80 stopni, bo mysle ze nad
biegunami tez dzialaja. A system ... mam podejrzenie ze od poczatku
projektowany dla wojska,.

J.

Pan J.F. napisał:

Ja pisałem o Prawdziwym Murzynie, takim z Afryki. Doktorant znajomego mojego ojca bodajże.

Mozliwe, aczkolwiek w latach 70-tych ... no dobra, byc moze w jego
kraju powstala rok wczesniej telewizja i byl na pokazie i widzial
ze jest w kolorze ...

W krajach, z których tacy doktoranci mogli być, to akurat mieli z czego
finansować rozwój i infrastrukturę.

Jak geostacjonarny, to problemy energetyczno-geometryczne, a nie
systemowe.

a to musisz zdefiniowac co znaczy "systemowe".
Skoro system geostacjonarny ma problemy geometryczne, to to sa
problemy systemowe :-)

"Systemowy", to taki, który wynika założeń projektowanego systemu,
a nie z uwarunkowań zewnętrznych. Problemy geometryczne nie są systemowe.
Ograniczeniem systemowym jest na przykład zasięg 35 km w GSM i -- być
może -- ograniczona pojemność telefonii satelitarnej w obszarach, gdzie
ludzi zwykle mało (sprawdzić, czy nie Kamiński).

Ale ponieważ latają nisko, to mają mały zasięg i potrzeba ich dużo. Miało być 77, jak elektronów w irydzie, ale kasy nie stało i jest mniej. Żeby zasięg był globalny, to one muszą łączyć się ze sobą. No i może
z tymi nad biegunami żaden gadać nie chce.  To jest problem systemowy.

Byc moze, ale one maja nachylenie orbit cos 80 stopni, bo mysle ze nad
biegunami tez dzialaja. A system ... mam podejrzenie ze od poczatku
projektowany dla wojska,.

Może też nie mają ochoty wojować w taki ziąb?

Jarek

--
Lód, na którym szkoła była zbudowana, stopniał i cała budowla razem z
przedstawicielem rządu, który miał asystować przy uroczystym poświęceniu
szkoły, zwaliła się w morze. Teraz poślą tam niezawodnie wojsko, żeby
Eskimosów nauczyło moresu. Rzecz prosta, że walka z nimi będzie bardzo trudna.
Najbardziej przeszkadzać będą naszemu wojsku tresowane białe niedźwiedzie.

Dnia 25 Nov 2012 12:58:45 GMT, Jarosław Sokołowski napisał(a):

Pan J.F. napisał:

Ja pisałem o Prawdziwym Murzynie, takim z Afryki. Doktorant znajomego mojego ojca bodajże.

Mozliwe, aczkolwiek w latach 70-tych ... no dobra, byc moze w jego
kraju powstala rok wczesniej telewizja i byl na pokazie i widzial
ze jest w kolorze ...

W krajach, z których tacy doktoranci mogli być, to akurat mieli z czego
finansować rozwój i infrastrukturę.

Egipt, Libia, Algieria, Czad ? Jesli mieli takie pieniadze, to mieli i telewizje czarno-biala :-)

No dobra, moze sie i jakis kraj trafil, ktory cb-b TV ominal ...

Jak geostacjonarny, to problemy energetyczno-geometryczne, a nie
systemowe.

a to musisz zdefiniowac co znaczy "systemowe".
Skoro system geostacjonarny ma problemy geometryczne, to to sa
problemy systemowe :-)

"Systemowy", to taki, który wynika założeń projektowanego systemu,
a nie z uwarunkowań zewnętrznych. Problemy geometryczne nie są systemowe.

Hm, toz jak zakladamy ze system bedzie pracowal na satelitach
geostacjonarnych, to z tego zalozenia wynika zasieg :-)

Ale ponieważ latają nisko, to mają mały zasięg i potrzeba ich dużo. Miało być 77, jak elektronów w irydzie, ale kasy nie stało i jest mniej. Żeby zasięg był globalny, to one muszą łączyć się ze sobą. No i może
z tymi nad biegunami żaden gadać nie chce.  To jest problem systemowy.

Byc moze, ale one maja nachylenie orbit cos 80 stopni, bo mysle ze nad
biegunami tez dzialaja. A system ... mam podejrzenie ze od poczatku
projektowany dla wojska,.

Może też nie mają ochoty wojować w taki ziąb?

Moze i nie maja, ale rozkaz zza cieplego biurka wydano i trzeba jechac :-)

J.

Pan J.F. napisał:

Ja pisałem o Prawdziwym Murzynie, takim z Afryki. Doktorant znajomego mojego ojca bodajże.

Mozliwe, aczkolwiek w latach 70-tych ... no dobra, byc moze w jego
kraju powstala rok wczesniej telewizja i byl na pokazie i widzial
ze jest w kolorze ...

W krajach, z których tacy doktoranci mogli być, to akurat mieli
z czego finansować rozwój i infrastrukturę.

Egipt, Libia, Algieria, Czad ? Jesli mieli takie pieniadze, to mieli i telewizje czarno-biala :-)

W tych trzech pierwszych o Murzyna dość trudno.

a to musisz zdefiniowac co znaczy "systemowe".
Skoro system geostacjonarny ma problemy geometryczne, to to sa
problemy systemowe :-)

"Systemowy", to taki, który wynika założeń projektowanego systemu,
a nie z uwarunkowań zewnętrznych. Problemy geometryczne nie są systemowe.

Hm, toz jak zakladamy ze system bedzie pracowal na satelitach
geostacjonarnych, to z tego zalozenia wynika zasieg :-)

Tu nie ma co zakładać i teoretyzować -- chodzi o konkretnego Kamińskiego,
konkretny biegun i konkretny telefon. Nie, to nie mogły być satelity
geostacjonarne.

--
Jarek

Użytkownik TJ_Blues napisał:

Czy stalo sie tak na calym swiecie? I czy lokalni zarzadcy czestotliwosciami nie maja innych planow? Do tego tuz ponad airbandem jest pasmo marynarzy. Oni maja podobne problemy a moce nawet wieksze niz lotnicy.

Co rozumiesz przez "tuż nad"? Nad pasmem lotniczym mamy kawałek pasma służb ruchomych naziemnych z drobnymi wtrętami służb satelitarnych i radioastronomii, pasmo amatorskie, spory kawałek pasma ruchomych służb naziemnych z wtrętem służby satelitarnej, i dopiero potem mamy pasmo służb ruchomych żeglugowych (morskich i śródlądowych).

--
Darek

On Monday, November 26, 2012 3:57:09 PM UTC-5, Dariusz K. Ładziak wrote:

Użytkownik TJ_Blues napisał:

> Czy stalo sie tak na calym swiecie? I czy lokalni zarzadcy czestotliwosciami nie maja innych planow? Do tego tuz ponad airbandem jest pasmo marynarzy. Oni maja podobne problemy a moce nawet wieksze niz lotnicy.



Co rozumiesz przez "tuż nad"? Nad pasmem lotniczym mamy kawałek pasma służb ruchomych naziemnych z drobnymi wtrętami służb satelitarnych i radioastronomii, pasmo amatorskie, spory kawałek pasma ruchomych służb naziemnych z wtrętem służby satelitarnej, i dopiero potem mamy pasmo służb ruchomych żeglugowych (morskich i śródlądowych).

No to jeszcze gorzej ;-) Mnie chodzilo o zobrazowanie, ze do ok 200MHz pasma sa pozajmowane. Przez jakie sluzby czy uslugi nie jest naistotniejsze. Chociaz jesli to sluzby ratownicze to raczej tych cz. nie opuszcza.


cheers

Jarosław Sokołowski wrote:

Ktoś może zaraz powie, że skoro teraz już nawet pasażerowie podczas lotu
mogą korzystać z internetu, to wieża z załogami powinna porozumiewać się
przez fejsbuk.

To akurat już bliska przyszłość. Datalink :)

Dnia Fri, 23 Nov 2012 13:02:50 -0800 (PST), TJ_Blues napisał(a):

Moze by sie cos znalazlo, ale raczej nie w okolicach pasma 120MHz. Nizsze czestotliwosci nas za bardzo nie interesuja ze wzgledu na szumu a
pasma w okolicach 1GHz charakteryzuja sie znacznym tlumieniem, czyli
malym efektywnym zasiegiem.

Tlumieniem przez  drzewa, liscie, budynki - czyli cos, czego w lotnictwie
nie ma. Jakos sygnal z satelity dochodzi przez 100km atmosfery, i 200W
pokrywa caly kontynent. No - przyznaje, anteny odbiorcze o duzym zysku.

No - takze tlumieniem przez wode, wiec trzeba by troche popracowac nad
warunkami, zeby i w chmurach tez dzialalo. Ale radary dzialaja,
transpondery dzialaja, wiec jakos nie widze problemu.

Przy czym tak jak pisze - jakos nie wydaje mi sie aby 20MHz na cele
lotnicze to bylo za malo. Co ty chcesz - program telewizyjny im rozsylac, i
to 10 kanalow ? Moze byc tylko klopot z upchnieciem istniejacych w celu wygospodarowania pasma pod cyfrowke.


J.

On Saturday, November 24, 2012 6:08:01 AM UTC-5, J.F. wrote:

Dnia Fri, 23 Nov 2012 13:02:50 -0800 (PST), TJ_Blues napisał(a):

> Moze by sie cos znalazlo, ale raczej nie w okolicach pasma 120MHz. Tlumieniem przez  drzewa, liscie, budynki - czyli cos, czego w lotnictwie

nie ma. Jakos sygnal z satelity dochodzi przez 100km atmosfery, i 200W

pokrywa caly kontynent. No - przyznaje, anteny odbiorcze o duzym zysku.

Eeee co nas tu liscmi straszysz :-) Nie o ten rodzaj tlumienia chodzi tylko o ten zwiazany z rozproszeniem w osrodku i absorbcja w funkcji czestotliwosci.

Satelita to nie samololot. Nie porusza sie w powietrzu a grubosc atmosfery ktora musi pokonac sygnal z orbity jest w duzym zakresie mniejszy niz w porownaniu z samolotem. Jak to bylo? Na wysokosci 35km gestosc powietrza to 0.001 tego co na poziomie morza. Samoloty lataja w jakby nie bylo gestrzych obszarach atmosfery do tego komunikacja "leci" poza horyzont. Satelita znajdujacy sie pod horyzontem raczej jest bezuzyteczny.

No - takze tlumieniem przez wode, wiec trzeba by troche popracowac nad

warunkami, zeby i w chmurach tez dzialalo. Ale radary dzialaja,

transpondery dzialaja, wiec jakos nie widze problemu.

Zastanow sie ile energii transmituje stacja radarowa :-) Nie wiem czy wiesz ale wynalazek kuchenki mikrofalowej powstal wlasnie przez glupi przypadek; roztopienie czekoladowego batonika w kieszeni pana Spencer'a pracujacego na actywnym radarze:-)

Wojskowy wypadek, ktorego swiadkiem byl moj kumpel. Wojak-technik pracowal na czaszy radaru, podjechal jakis polkownik na "nieoczekiwana" inspekcje. Powrzeszczal, pokur..al, wsciekl sie jeszcze bardziej jak zobaczyl, ze radar p-lot jest nieczynny. Wiec go wlaczyl powodujac poparzenia II i III stopnia u technika.


Traspondery dzialaja na cz. nazwalbym progowej. Odbieraja na 1030MHz nadaja na 1090MHz. Niestety zasiegu nie znam.

Przy czym tak jak pisze - jakos nie wydaje mi sie aby 20MHz na cele

lotnicze to bylo za malo. Co ty chcesz - program telewizyjny im rozsylac, i

to 10 kanalow ?

Well, czemu nie :-) A powaznie, to po co przechodzic na digital jesli ma sie zachowac istniejace mozliwosci analogowego systemu bez dodania dodatkowych? Pomysl o np. IPv6 -- po cholere nam miliny adresow IP na cm^2 powierzchni Ziemi? Dzisiaj moze wydaje sie to zupelnie niepotrzebne ale za pare lat, kto wie? Moze w jednym kanale lacznosci uda sie umiescic zdalne sterownie, podglad video tego co widza piloci, kabiny pilotow, przedzialu pasazerskiego, transmisje na zywo wszystkich danych z systemu pokladowego...

Moze byc tylko klopot z upchnieciem istniejacych w celu wygospodarowania pasma pod cyfrowke.

I o tym mowielem :-) cheers

Użytkownik "/dev/SU45" <nie.ma.zupelnie@w.pl> napisał w wiadomości news:50a4c0b0$0$1315$65785112news.neostrada.pl...

Super nowoczesny samolot wylądował a jakość komunikacji z ATC (dźwięku)
chyba gorsza niż z czopów rudego 102 ;). Jaki rodzaj modulacji się używa
i dlaczego ciągle jest taka marna jakość? Nie że się czepiam, ale parę
wypadków z powodu niezrozumienia się (jakość łączności ma też na to
wpływ) już było...

Modulacja AM, szczegóły w materiałach UKE

http://nakolannik.pl/uke

Procedury są tak skonstruowane że wypadki z powodu niezrozumienia są wysoce nieprawdopodobne. Powtarza się do skutku.

Przy FM chyba jest problem z efektem Dopplera? Działa, to się nie zmienia bo i po co?

Chyba, Ĺźeby to byli polscy wojskowi piloci samolotĂłw pasaĹźerskich.

rozbawiony

W dniu 2012-11-15 11:15, /dev/SU45 pisze:

Przy FM chyba jest problem z efektem Dopplera?

Nieprawda. Przy prawie 30000km/h odbieram FM na VHF bez korekty częstotliwości.

Problemem jest "capture effect" - w FM przy kolizji z silniejszym sygnałem nie usłyszysz słabszego i nie będziesz wiedział że trzeba silnemu kazać siedzieć cicho i wpuścić słabego.

On Thu, 15 Nov 2012 11:44:34 +0100, Tomek wrote:

 W dniu 2012-11-15 11:15, /dev/SU45 pisze:
> Przy FM chyba jest problem z efektem Dopplera?
 Nieprawda. Przy prawie 30000km/h odbieram FM na VHF bez korekty  częstotliwości.

Co tak szybko leci? I czy masz swiadomosc, ze do wzorow z Dopplera
bierze się pod uwage predosc po linii zrodlo-obserwator? (ew. tę
skladowa predkosci).
Bo jesli mowimy o jakims satelicie, ktory ma *stala* wysokosc, to
predkosc do efektu dopplera dla obserwatora na ziemi mozna przyjac
zerowa...

--
Michał

wiesiu jest spamtrapem. ja jestem kbns

Michal Tyrala wrote:

Co tak szybko leci? I czy masz swiadomosc, ze do wzorow z Dopplera
bierze się pod uwage predosc po linii zrodlo-obserwator? (ew. tę
skladowa predkosci).
Bo jesli mowimy o jakims satelicie, ktory ma *stala* wysokosc, to
predkosc do efektu dopplera dla obserwatora na ziemi mozna przyjac
zerowa...

Dowiedz sie co ma znak wywoławczy NAISS dla ułatwienia dodam, ze 3
osttanie literki
cos Ci powinny powiedzieć ;) Nadmienie, ze nie mialem z nimi
przyjemnosci pogadac
ale posluchac i owszem. Slychac ich bardzo ladnie bez kombinowania z
czestotliwoscia.

Michal W.

On Thu, 15 Nov 2012 23:53:50 +0100, Michal W. wrote:

 Michal Tyrala wrote:
> Co tak szybko leci? I czy masz swiadomosc, ze do wzorow z Dopplera
> bierze się pod uwage predosc po linii zrodlo-obserwator? (ew. tę
> skladowa predkosci).
> Bo jesli mowimy o jakims satelicie, ktory ma *stala* wysokosc, to
> predkosc do efektu dopplera dla obserwatora na ziemi mozna przyjac
> zerowa...

 Dowiedz sie co ma znak wywoławczy NAISS dla ułatwienia dodam, ze 3
 osttanie literki cos Ci powinny powiedzieć ;) Nadmienie, ze nie
 mialem z nimi przyjemnosci pogadac ale posluchac i owszem. Slychac
 ich bardzo ladnie bez kombinowania z czestotliwoscia.

O, czyli tak jak myslalem. Wiec skoro predkosc ISS do/od Ciebie jest
~zero, to jakim cudem chcesz tutaj miec do czynienia z efektem Dopplera?

Hint: jak obserwator i zrodlo oddalaja się od siebie, czestotliwosc się
zmniejsza, jak się zblizaja do siebie -- zwieksza. Jezeli raz jest plus,
drugi raz minus, gdzie musi byc zero. Zastanow się gdzie.

PS. http://en.wikipedia.org/wiki/Doppler_effect -- Z klasycznymi
obrazkami, bo z obrazka latwiej zlapac o co chodzi.

PPS. Dla 30km/s predkosci ,,do obserwatora'' (ISS spada mi na dom!) w
pasmie 2m byłoby wyżej jakies 4kHz. --
Michał

wiesiu jest spamtrapem. ja jestem kbns

Michal Tyrala wrote:

O, czyli tak jak myslalem. Wiec skoro predkosc ISS do/od Ciebie jest
~zero, to jakim cudem chcesz tutaj miec do czynienia z efektem Dopplera?

Predkosc nie jest rowna zero, przelot nad Polska trwa kilka minut, a dokladniejsze parametry poznasz instalujac aplikacje pt. Orbitron.
Generalnie w przypadu FM efekt doplera w lotnictwie jest pomijalny,
ale tak jak ktos juz tu pisal - z innych wzgledow AM jest po prostu
lepszy.

Jako milosnik cyfryzacji wszystkiego,tez sie zastanawialem
dlaczego nadal sie uzywa analogowego AMu i odpowiedz jest jedna.
Nic lepszego nie wymyslono, a migracja do cyfry to nie jest hop-siup po kanapie ktore na sie zrealizowac z dnia na dzien.

Michal W.

On Fri, 16 Nov 2012 10:08:23 +0100, Michal W. wrote:

> O, czyli tak jak myslalem. Wiec skoro predkosc ISS do/od Ciebie jest
> ~zero, to jakim cudem chcesz tutaj miec do czynienia z efektem Dopplera?

 Predkosc nie jest rowna zero, przelot nad Polska trwa kilka minut,  a dokladniejsze parametry poznasz instalujac aplikacje pt. Orbitron.

Poszukaj sobie, zainstaluj sobie... Powinienem odpowiedziec: przelicz
sobie?

Zakladajac, ze mozna prowadzic lacznosc po horyzont, dla pola widzenia
180stopni, liczac na palcach na horyzoncie, predkosc zrodlo-obserwator
jest rzad wielkosci mniejsza.

Generalnie chcialem zwrocic Twą uwagę na fakt, iz predkosc jest
wektorem, ma swoj kierunek i nie mozna ,,na pałę'' wsadzac do wzorow
dopplerowskich predkosci poruszania się obiektu bez uwzglednienia
kierunku.

--
Michał

wiesiu jest spamtrapem. ja jestem kbns

Michal Tyrala wrote:

Generalnie chcialem zwrocic Twą uwagę na fakt, iz predkosc jest
wektorem, ma swoj kierunek i nie mozna ,,na pałę'' wsadzac do wzorow
dopplerowskich predkosci poruszania się obiektu bez uwzglednienia
kierunku.

Wiem, wiem. W orbitronie to jest fajnie widoczne, generalnie
rozmawialismy
o lacznosci w lotnictwie. W takim przypadku ISS zasuwajace 28km/s
na wysokosci 400km i tak w skrajnym przypadku zbliza sie
o duzo szybciej niz najszybszy samolot i efekt doplera w pasmie 2m nie jest specjalnie uciazliwy.

Oczywiscie w przypadku gdy przelatuje dokladnie nad glowa, mozna
zalozyc ze stoi w miejscu wzgledem sluchacza ;) nie mniej
taki stan nie zdarza sie praktycznie nigdy.

Wracajac do watku. AM w lotnictwie dobry jest, choc mozna by stosowac FM a nawet Wide FM i dorzucic stereo w gratisie ;) nie mniej
korzysci wynikajace ze lepszej jakosci dzwieku nie rekompensowaly
by problemow ktore pojawily by sie wraz z porzuceniem AMu

Swoja droga to frazeologia lotnicza powoduje, ze naprawde
wszyscy sie ze soba od lat dogaduja i jakos to dziala, choc czasami zastanawiam sie jakim cudem ;)  Mozna odniesc wrazenie, ze zalogi z ATC rozumieja sie bez slow, klepiac swoje formulki tak na wszelki wypadek zeby byl jakis slad na czarnych skrzynkach.

M.

Użytkownik Michal W. napisał:

Michal Tyrala wrote:

Generalnie chcialem zwrocic Twą uwagę na fakt, iz predkosc jest
wektorem, ma swoj kierunek i nie mozna ,,na pałę'' wsadzac do wzorow
dopplerowskich predkosci poruszania się obiektu bez uwzglednienia
kierunku.

Wiem, wiem. W orbitronie to jest fajnie widoczne, generalnie
rozmawialismy
o lacznosci w lotnictwie. W takim przypadku ISS zasuwajace 28km/s
na wysokosci 400km i tak w skrajnym przypadku zbliza sie
o duzo szybciej niz najszybszy samolot i efekt doplera w pasmie 2m
nie jest specjalnie uciazliwy.

Przy RTTY przez satelity trzeba uwzględniać. Na fonii SSB trochę słychać przesunięcie ale nie zakłóca zrozumiałości. Na AM i FM wpływu praktycznie nie ma.

--
Darek

Użytkownik "Michal W."  napisał w wiadomości
Michal Tyrala wrote:

Generalnie chcialem zwrocic Twą uwagę na fakt, iz predkosc jest
wektorem, ma swoj kierunek i nie mozna ,,na pałę'' wsadzac do wzorow
dopplerowskich predkosci poruszania się obiektu bez uwzglednienia
kierunku.

Wiem, wiem. W orbitronie to jest fajnie widoczne, generalnie
rozmawialismy
o lacznosci w lotnictwie. W takim przypadku ISS zasuwajace 28km/s
na wysokosci 400km i tak w skrajnym przypadku zbliza sie
o duzo szybciej niz najszybszy samolot i efekt doplera w pasmie 2m
nie jest specjalnie uciazliwy.

Z tym ze ISS ma jakies 8km/s, co w polaczeniu z c daje ladna proporcje:
8/300k*150MHz = 4kHz.

O tyle duzo, ze kanal lacznosci dal rozmowy moze miec np 12.5kHz (FM waskopasmowy) i to juz jest spora odchylka.
W AM porzadnej selektywnosci z cyfrowa synteza tez trzeba by juz uwzgledniac.

Samoloty, ktore jednak leca przynajmniej 10 razy wolniej, w zasadzie nie maja tego problemu.

Przy czym te 8/300k to ponizej 30ppm - kwarc sredniej jakosci ma taka dokladnosc - wiec i tak trzeba dostrajac.

J.

On 11/16/2012 01:06 PM, Michal Tyrala wrote:

On Fri, 16 Nov 2012 10:08:23 +0100, Michal W. wrote:

O, czyli tak jak myslalem. Wiec skoro predkosc ISS do/od Ciebie jest
~zero, to jakim cudem chcesz tutaj miec do czynienia z efektem Dopplera?

  Predkosc nie jest rowna zero, przelot nad Polska trwa kilka minut,
  a dokladniejsze parametry poznasz instalujac aplikacje pt. Orbitron.

Poszukaj sobie, zainstaluj sobie... Powinienem odpowiedziec: przelicz
sobie?

Zakladajac, ze mozna prowadzic lacznosc po horyzont, dla pola widzenia
180stopni, liczac na palcach na horyzoncie, predkosc zrodlo-obserwator
jest rzad wielkosci mniejsza.

To źle na tych palcach liczyłeś. Jest to dobrze ponad 90% orbitalnej.

Generalnie chcialem zwrocic Twą uwagę na fakt, iz predkosc jest
wektorem, ma swoj kierunek i nie mozna ,,na pałę'' wsadzac do wzorow
dopplerowskich predkosci poruszania się obiektu bez uwzglednienia
kierunku.

Ale dla obiektów blisko horyzontu -- czy to samolotów lecących w odległości kilkuset km czy stacji kosmicznej w odległości paru tysięcy prędkość tak bardzo często jest właśnie bliska prędkości względem powierzchni.

pzdr
\SK

W dniu 2012-11-16 06:14, Michal Tyrala pisze:

O, czyli tak jak myslalem. Wiec skoro predkosc ISS do/od Ciebie jest
~zero, to jakim cudem chcesz tutaj miec do czynienia z efektem Dopplera?

Hint: jak obserwator i zrodlo oddalaja się od siebie, czestotliwosc się
zmniejsza, jak się zblizaja do siebie -- zwieksza. Jezeli raz jest plus,
drugi raz minus, gdzie musi byc zero. Zastanow się gdzie.

Prędkość zbliżania/oddalania nie jest jednakowa w czasie przelotu, ale w pobliżu horyzontu ta składowa jest dosyć duża, a maleje w  miarę zwiększania elewacji. ISS słychać praktycznie od elewacji zerowej (i ograniczeniem nie jest odstrojenie tylko widoczność nad horyzontem), a na pewno składowa prędkości w kierunku "do obserwatora" jest wtedy znacznie większa niż czegokolwiek latającego w normalnym lotnictwie, a odbiorniki FM dają sobie spokojnie radę z takim odchyleniem dopplerowskim. Na UHF jest już problem, ale częstotliwości VHF są dostatecznie niskie żeby się tym nie przejmować.

Przy FM chyba jest problem z efektem Dopplera?

Nieprawda.

No to skandal, czego uczyli na teorii szybowcowej? ZaPiSuję się do jedynego autorytetu wielkiego A. Macierewicza!

Przy prawie 30000km/h odbieram FM na VHF bez korekty
częstotliwości.

Przy takiej prędkości Concorde blednie, w godzinę i 15 minut oblatujemy Ziemię! Co rozwija takie prędkości? No chyba że chodzi o jakieś satelity czy inne gadające czarne dziury, ale to już nie lotnictwo chyba?

/dev/SU45 wrote:

>> Przy FM chyba jest problem z efektem Dopplera?
> Nieprawda.

No to skandal, czego uczyli na teorii szybowcowej? ZaPiSuję się do
jedynego autorytetu wielkiego A. Macierewicza!

> Przy prawie 30000km/h odbieram FM na VHF bez korekty
> częstotliwości.

Przy takiej prędkości Concorde blednie, w godzinę i 15 minut oblatujemy
Ziemię! Co rozwija takie prędkości? No chyba że chodzi o jakieś satelity
czy inne gadające czarne dziury, ale to już nie lotnictwo chyba?

Dowiedz sie co ma znak wywoławczy NAISS dla ułatwienia dodam, ze 3
osttanie literki
cos Ci powinny powiedzieć ;) Nadmienie, ze nie mialem z nimi
przyjemnosci pogadac
ale posluchac i owszem. Slychac ich bardzo ladnie bez kombinowania z
czestotliwoscia.

Michal W.

Użytkownik /dev/SU45 napisał:

Super nowoczesny samolot wylądował a jakość komunikacji z ATC (dźwięku)
chyba gorsza niż z czopów rudego 102 ;). Jaki rodzaj modulacji się używa
i dlaczego ciągle jest taka marna jakość? Nie że się czepiam, ale parę
wypadków z powodu niezrozumienia się (jakość łączności ma też na to
wpływ) już było...

Modulacja AM, szczegóły w materiałach UKE

http://nakolannik.pl/uke

Procedury są tak skonstruowane że wypadki z powodu niezrozumienia są
wysoce nieprawdopodobne. Powtarza się do skutku.

Przy FM chyba jest problem z efektem Dopplera? Działa, to się nie
zmienia bo i po co?

Nie. Przy FM ewentualna nakładka powoduje całkowitą niezrozumiałość (słyszy się coś jak smażenie placków na patelni), przy AM, zakładając że zdudnienie nośnej powinny obciąć filtry toru m.cz. (pasmo radiotelefonu to 300 - 3500Hz, nośne dwóch radiotelefonów nie powinny się różnić o więcej niż powiedzmy 200Hz) słychać po prostu dwóch mówiących.

--
Darek