Donald Tusk (listopad 2007):

"Oceniamy, że główną przyczyną wolnego tempa budowy dróg i autostrad w Polsce przez ostatnich kilkanaście lat były bariery prawne i proceduralne, brak decyzyjności poszczególnych urzędników odpowiedzialnych za te inwestycje i brak ciągłości prowadzonych działań, niewydolne, złe zarządzanie, często o stricte biurokratycznym charakterze, i z reguły zbyt skromny budżet na budowę i remonty. Wyeliminujemy bariery proceduralne i prawne hamujące szybkie inwestycje infrastrukturalne. Chcemy zdecydowanie sprawniej kontynuować realizację zaplanowanych inwestycji i bardzo ambitnie będziemy stawiać kolejne cele infrastrukturalne. Chcemy wykorzystać wiedzę i doświadczenie menedżerów, którzy będą potrafili - w dużo większym stopniu niż dotychczas - wykorzystać środki unijne na budowę dróg w Polsce. Wszyscy wiemy, że tych środków jest więcej niż dotychczas potrafiliśmy spożytkować, a więc wszystko zależy od nas, od klasy i fachowości ludzi, którzy za to zarządzanie wezmą się z większą energią i z większą kompetencją niż dotychczas."


Cztery lata później:




Najpotężniejszy urząd w Polsce

Nie jeżdżę samochodem z Łodzi do Warszawy. Nie wybieram się na mecze Euro 2012. Potrafiłbym jednak wyliczyć realne (mierzone czasem, wzrostem zużycia paliwa, zwiększoną liczbą ofiar śmiertelnych wypadków drogowych) koszty opóźnień w budowie i oddawaniu do użytku dróg i autostrad. Czuję więc empatię z tymi, którzy są napływającymi informacjami rozwścieczeni i zastanawiają się kogo za to winić.

Przypominam sobie, że prawie cztery lata temu Minister Infrastruktury ogłosił, że drogi będą budowane przez wybranych wykonawców po podzieleniu planowanych tras na mniejsze odcinki. Później dowiadywaliśmy się, że umowy takie są rzeczywiście podpisywane i Minister zdawał się triumfować, jakby podpisanie umowy wykonawczej równe było oddaniu gotowej do użytku drogi.

Zlecenie budowy drogi to jednak nie zakup soku w supermarkecie: sięgam na półkę, płacę i piję. Umowy dotyczą realizacji złożonego przedsięwzięcia. Jego parametry muszą być starannie wyspecyfikowane, każda luka lub niejasność otwiera wykonawcy pole do interpretacji, a skutkiem tego może być pogorszenie jakości oddanego dzieła. Opłacalność realizacji inwestycji trudna jest do precyzyjnego wyliczenia. Zlecający może odkryć, że przepłacił. Wykonawca może odkryć, że podjął się realizacji przedsięwzięcia, które przynosi mu straty. Umowa jest więc z natury niekompletna, a rozbieżność jej interpretacji może prowadzić do sporów, które mogą, lecz nie muszą kończyć się arbitrażem lub sporem sądowym. Te podstawowe, wyjaśniane studentom w czasie jednego wykładu, zasady ekonomiki umów prowadzą do wniosku, że skuteczność umowy jako narzędzia polityki państwa, jako narzędzia budowy dróg i autostrad, zależy od tego co dzieje się między zlecającym a wykonawcą w okresie pomiędzy podpisaniem umowy a oddaniem drogi do użytku (lub nawet eksploatacyjną weryfikacją jej jakości).

Triumfalnie wymachujący umową Minister powinien wiedzieć, że jego sukces zależy od urzędu, który w jego imieniu owe umowy zawiera, egzekwuje, modyfikuje, przedłuża lub zrywa. Sukces Ministra Infrastruktury zależy od kompetencji Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad!

Zadajmy kilka pytań, które owe kompetencje pozwalają ocenić posługując się przykładem zerwanej umowy z chińską firmą COVEC na wykonanie dwóch odcinków autostrady A2.

Zapytajmy czy gdy GDDKiA na wykonawcę wybrało firmę, która zaoferowała zbudowanie tych odcinków za sumę równą mniej więcej 50% kwoty kosztorysowej, to błąd popełnili kosztorysanci GDDKiA zawyżając koszty? Jeśli nie, to zlecający powinien zastanowić się co się stanie z budową, której wykonanie po planowanych kosztach jest niemożliwe. Może wykonawca dysponuje jakimiś kapitalnymi, zmniejszającymi koszty technologiami, może jest w stanie kupić materiały o połowę taniej, może jego pracownicy wykonują prace przymusowe (może są w swoim kraju więźniami)? Może firma ta rozdaje pieniądze (swoje, akcjonariuszy, czyjeś inne)? Może liczy na inny kontrakt, w którym odrobi poniesione straty? Może zacznie wykonanie inwestycji, a potem zażąda renegocjacji kontraktu?

Wszystkie te, proste pytanie powinny były przyjść do głowy strategom GDDKiA! Jeśli więc nie wierzyli w możliwość wykonania inwestycji po zakontraktowanej cenie, to powinni a) poprzez Ambasadora Polski w Chinach upewnić się, że rząd Chin za pośrednictwem firmy COVEC chce zrobić Polsce prezent; b) skonstruować „marchewkę” w postaci innej inwestycji, która takiej firmie pozwoli zarobić, lub c) brać pod uwagę ewentualność, że wykonawca będzie próbował renegocjować warunki umowy.

Opcja renegocjacji nie była niczym błędnym, gdyż GDDKiA dysponowała (jeśli jej kosztorys był trafny) olbrzymią, bo 50% „zakładką”. Nadzorcy z GDDKiA powinni byli być (i pewnie byli) w stałym kontakcie z wykonawcą. Technicy i inżynierowie z pewnością są w stanie odróżnić zasadne roszczenia od roszczeń niezasadnych. Finansiści są w stanie wykreślić granice możliwych ustępstw tak, aby GDDKiA wciąż było w stanie poczynić znaczne oszczędności.

Z jakichś jednak powodów GDDKiA postąpiło inaczej, lecz, twierdzę, wcale nie bardziej racjonalnie. Wyrzucając „dumpingowego” wykonawcę GDDKiA nic nie zyskuje. Tworzy wielomiesięczne opóźnienia w oddaniu inwestycji. Będzie musiało podpisać nową umowę na znacznie gorszych warunkach. Oczekiwane oszczędności znikną. COVEC żadnych kar, ani odszkodowań nie zapłaci. Tylko Premier będzie się bardzo gniewał. Tym razem słusznie!

Aleksander Surdej