Skoro było to podejście nieprecyzyjne, to dlaczego kontroler odzywał się mówiąc "na kursie i ścieżce", czy takie zachowanie jest powszechne? Procedury podejść na 2NDB tego nie przewidują.

Dlaczego nie robiono wtedy pełngo podejścia prezycyjnego PAR, skoro kontroler de facto się tak zachowywał monitorując położenie wertykalne?

czy takie zachowanie jest powszechne?

takie zachowanie jest bez senus z punktu widzenia procedur. To byli wojskowi
kontrolerzy podobno nieprzetrenowani w cywilnej kontroli samolotow.

Ale to nie bylo problemem - zaloga samolotu i tak ignorowala kontrolerow.

Dlaczego nie robiono wtedy pełngo podejścia prezycyjnego PAR,

Nie wiem czy to lotnisko wogole bylo wyposazone w radar umozliwiajacy takie
podejscie, z tego co czytalem to nie.

To ze kontroler "gada" wcale nie znaczy ze jak za machnieciem magicznej
rozdzki podejscie sie nagle zamienilo z NDB na PAR. Protokol jest taki ze PAR
sie uzgadnia grubo przed zaczeciem takiego podejscia - tu niczego takiego nie
bylo.


--

Nie wiem czy to lotnisko wogole bylo wyposazone w radar umozliwiajacy takie
podejscie, z tego co czytalem to nie.

Czy lotki mają trymer
http://www.naszdziennik.pl/index.php?dat=20101211&typ=po&id=po05.txt

"[...] Aktualną wysokość lotu kontroler czerpał ze wskazań radaru o dokładności 10 m na podejściu precyzyjnym. Był to zmodernizowany w latach 90. radar precyzyjnego zniżania RSP-6M. [...]".


--
Pozdrawiam
Endriu
http://drendriu.ovh.org/

"saturn5 " <saturn5.WYTNIJ@gazeta.pl> wrote

Ale to nie bylo problemem - zaloga samolotu i >tak ignorowala kontrolerow.

To ja wiem. Ale zawsze jest to dodadkowy bodzieć rozpraszający, albo nawet jeśli oni byli nastawieni na nieprecyzjne to mogło to podświadomie sugerować, że ktoś jeszcze pilnuje tej wysokości i zmniejszać subiektywną odczuwalną odpowiedzialność za własne działania.

Nie wiem czy to lotnisko wogole bylo wyposazone w radar umozliwiajacy takie
podejscie, z tego co czytalem to nie.

W raporcie jest, że był tam RSP.

Protokol jest taki ze PAR
sie uzgadnia grubo przed zaczeciem takiego >podejscia - tu niczego takiego nie
bylo.

Na podobnej zasadzie, jak się prosi o np. "visual"?

sugerować, że ktoś jeszcze pilnuje tej wysokości i zmniejszać subiektywną odczuwalną odpowiedzialność za własne działania.

Ile to juz bylo wypadkow w ktorych piloci mysleli ze kontroler ich "pilnuje".
Byly to praktycznie zawsze wypadki malych samolotow. Ze zawodowy pilot mogl
sie na cos takiego 'zlapac' to tylko dyskwalifikuje pilota.

Na podobnej zasadzie, jak się prosi o np. "visual"?

Po pierwsze o PAR musisz poprosic a po drugie kontroler musi sie na to zgodzic
(nie kazdy kontroler nie byla na PAR szkolony). Po trzecie nastepuje wymiana
zdan co do samego przebiegu takiego podejscia. Analogia z 'visual' raczej kiepska.


--

W dniu 2011-01-14 02:56, saturn5 pisze:

sugerować, że ktoś jeszcze pilnuje tej wysokości i zmniejszać subiektywną
odczuwalną odpowiedzialność za własne działania.

Ile to juz bylo wypadkow w ktorych piloci mysleli ze kontroler ich "pilnuje".
Byly to praktycznie zawsze wypadki malych samolotow. Ze zawodowy pilot mogl
sie na cos takiego 'zlapac' to tylko dyskwalifikuje pilota.

Na podobnej zasadzie, jak się prosi o np. "visual"?

Po pierwsze o PAR musisz poprosic a po drugie kontroler musi sie na to zgodzic
(nie kazdy kontroler nie byla na PAR szkolony). Po trzecie nastepuje wymiana
zdan co do samego przebiegu takiego podejscia.

Jeżeli chodzi o formalizmy, to mam wrażenie że bardziej formalne są gadki kierowców na CB niż komunikacja między lotniskiem, a samolotem.
Tu załoga opowiada co tam sobie planują, kontroler opowiada co tam na lotnisku słychać.

Ciekawe czy takie zwyczaje są powszechne - pewnie coś by do sprawy wniósł zapis komunikacji z 7 kwietnia.

Potem na jakiejś podstawie mówi im cały czas że są "na ścieżce i kursie", a obudziła się dopiero jak wysokość względem pasa była w okolicach zera.
Komenda "horyzont" to w ogóle jest jakieś polecenie, czy piloci mieli zgadnąć o co chodzi? Nie mówiąc że wyrównanie w tej chwili już by im chyba wiele nie pomogło. Wtedy to już nie "horyzont", a conajmniej ostro w górę.

takie zachowanie jest bez senus z punktu >widzenia procedur. To byli wojskowi
kontrolerzy podobno nieprzetrenowani w cywilnej kontroli samolotow.

Ale to nie bylo problemem - zaloga samolotu i tak ignorowala kontrolerow.

(...)

To ze kontroler "gada" wcale nie znaczy ze jak za machnieciem magicznej
rozdzki podejscie sie nagle zamienilo z NDB >na PAR.

http://www.mak.ru/russian/investigations/2010/files/tu154m_101/comment_polsk.pdf
Str. 66-67, 75-77.

Wygląda nawet na to, że mógł "gadać" źle, co potem mogło być tuszowane.
Coś mi się wydaje, że zarówno załoga jak i kontrolerzy nie myśleli w kategoriach procedur, tylko robili tak "na wyczucie"...

On Thu, 13 Jan 2011 19:19:35 +0100,  Piotr [trzykoty] wrote:

Skoro było to podejście nieprecyzyjne, to dlaczego kontroler odzywał się mówiąc "na kursie i ścieżce", czy takie zachowanie jest powszechne?

Chcial byc pomocny ?

Procedury podejść na 2NDB tego nie przewidują.

Dlaczego nie robiono wtedy pełngo podejścia prezycyjnego PAR, skoro kontroler de facto się tak zachowywał monitorując położenie wertykalne?

oprocz masy formalnosci juz tu dyskutowanych - zaloga nie prosila.

Widac miala lepsze pomoce nawigacyjne bo jak widac - rzeklbym calkiem
dobrze im szlo - no ale przy takiej koncowce chyba nie mozna tak
powiedziec.

J.

A czy podejście wykonywane przez załogę było faktycznie podejściem 2NDB? Bo po pierwsze nie ma pewności, że częstotliwości NDB były w ogóle właściwie ustawione na radiokompasie (rap. ang. str 149). Po drugie autopilot pracował w oparciu o waypointy z komputera nawigacyjnego FCOM (LNAV), z tym, że 4 pstatnie to: nieaktywny już zewnętrzny marker, punkt znajdujący się 10nm na przedłużeniu pasa, bliższe NDB oraz ostatni - lotnisko. Tyle, że punkty były zadane współrzędnymi geograficznymi i to w dodatku niewłaściwie przeliczonymi z SK-42 na WGS-84 (str 107 rap. ang):

"... EPWA &#8211; a number of waypoints from RW29.BAMS1G Departure &#8211; ASLUX &#8211; TOXAR &#8211; RUDKA &#8211; GOVIK &#8211; MNS (Minsk-2 VOR/DME) &#8211; BERIS &#8211; SODKO &#8211; ASKIL &#8211; DRL1 &#8211; 10XUB &#8211; DRL &#8211; XUBS. All the waypoints excluding the latter four are taken from the FMS navigation database (valid till May 6, 2010). The last four waypoints were user-defined. The coordinate analysis revealed that DRL1 has coordinates of the former outer marker for approach with the heading 79° at Smolensk &#8220;Severny&#8221; Airdrome (now out of service). 10XUB is a point 10 nm (about 18.5 km, azimuth 79°M) from the ARP. DRL is LOM-259, XUBS is ARP. The coordinates of both outer markers and ARP were obviously taken from the air navigation charts that the crew had (in the SK-42 coordinate system, without conversion to WGS-84 system which is used by GPS). "

Tego ostatniego nie rozumiem - wprowadzenie współrzędnych bezpośrednio z mapy podejścia dałoby duże przesunięcie. Może współrzędne zostały przeliczone niewłaściwie i stąd przesunięcie toru lotu o ponad 39m względem osi pasa? Czytałem kiedyś o systematycznej niedokładności przeliczeń tych dwóch siatek. W każdym razie, czy podejście na 2 NDB było w ogóle wykonywane, skoro autopilot korzystał z listy punktów, która obydwu NDB w ogóle nie zawierała? Bo dużo się mówiło o tym, że wyposażenie lotniska jest słabe, ale mam wrażenie, że nawet z tego słabego wypoosażenia nie skorzystano...

--

 Wrotaz wrote:

W każdym razie, czy podejście na 2 NDB było
w ogóle wykonywane, skoro autopilot korzystał z listy punktów, która
obydwu NDB w ogóle nie zawierała? Bo dużo się mówiło o tym, że wyposażenie
lotniska jest słabe, ale mam wrażenie, że nawet z tego słabego
wypoosażenia nie skorzystano...

Formalnie wykonywali podejście na 2 NDB, a w praktyce korzystali z FMU, a nie NDB, więc po prostu świadomie złamali przepisy.

Użytkownik Delfino Delphis napisał:

  Wrotaz wrote:

W każdym razie, czy podejście na 2 NDB było
w ogóle wykonywane, skoro autopilot korzystał z listy punktów, która
obydwu NDB w ogóle nie zawierała? Bo dużo się mówiło o tym, że wyposażenie
lotniska jest słabe, ale mam wrażenie, że nawet z tego słabego
wypoosażenia nie skorzystano...

Formalnie wykonywali podejście na 2 NDB, a w praktyce korzystali z FMU, a
nie NDB, więc po prostu świadomie złamali przepisy.

Jeśli lecąc na FMU patrzyli czy im się wskazanie radiokompasów zgadzają to formalnie nie złamali. Ale skoro nie patrzyli na wariometry i wysokościomierze barometryczne (chyba trudno nie zauważyć że na zniżaniu wysokość baryczna o 170 metrów wzrosła i że zasuwa się 8 m/s w dół trzymając stałą wysokość 100 m?) to jak wymagać patrzenia na taki duperel jak radionamierniki? Rżnęli na FMU, w dodatku durnie zaprogramowane - bez przeliczenia  Pułkowo 42/WGS84 i wycelowane w środek pasa a nie w próg... Takich błędów nawigacyjnych to ja na piechotę jako turysta nie robię.

--
Darek

No właśnie. Przy okazji jeszcze dwa uzupełnienia. Po pierwsze odnośnie raportu, w którym pojawia się cytowane przeze me stwierdzenie, że nie wiadomo, czy załoga ustawiła właściwe częstości NDB - na opublikowanym wcześniej zapisie rejestratora głosów słychać sygnały akustyczne mijania markerów - czy to nie dowód, że częstości były ustawione właściwie? A druga rzecz - ciagle nie rozumiem tej uwagi z nieprzeliczeniem siatek SK-42 (Pulkovo-1942) na WGS-84. Jeżeli punkty z diagramu lotniska wpisać bezpośrednio jako współrzędne gps, rozbieżność z rzeczywistością to kilka kilometrów. Więc na pewno nje wpisali bezpśrednio. Jednak zrobiłem eksperyment - przeliczyłem współrzędne z diagramu podejścia do WGS-84 i sprawdziłem na Google Earth jak się mają do rzeczywistego położenia NDB. Okazuje się, że w przypadku zewnętrznego markera punkt z diagramu znajduje się ok. 50m na południowy zachód, natomiast w przypadku wewnętrznego - o 90m na południe. Po prostu współrzędne na diagramie są przybliżone. Nie wiem, czy tak ma prawo być, ale ten diagram chyba z założenia nie może służyć nawigacji gps, więc może takie rozbieżności są tolerowalne. W każdym razie to może tłumaczyć przesunięcie trajektorii lotu na południe od osi pasa.

--

 Wrotaz wrote:

na opublikowanym
wcześniej zapisie rejestratora głosów słychać sygnały akustyczne mijania
markerów - czy to nie dowód, że częstości były ustawione właściwie?

Nie. Marker jest urządzeniem niezależnym od NDB i zawsze słychać go w kabinie (o ile nie wyłączono głośnika :))

Nie. Marker jest urządzeniem niezależnym od NDB i zawsze słychać go w kabinie (o ile nie wyłączono głośnika :))

Dzięki za poprawienie. Już doczytałem o tym :-).


--

Użytkownik  Wrotaz napisał:

No właśnie. Przy okazji jeszcze dwa uzupełnienia. Po pierwsze odnośnie raportu, w którym
pojawia się cytowane przeze me stwierdzenie, że nie wiadomo, czy załoga ustawiła właściwe
częstości NDB - na opublikowanym wcześniej zapisie rejestratora głosów słychać sygnały
akustyczne mijania markerów - czy to nie dowód, że częstości były ustawione właściwie? A

Częstotliwości markerów to jedno (zakres VHF, w zasadzie można markery normalną radiostacją VHF wykrywać) a częstotliwości NDB to osobna sprawa (fale długie i średnie, posłuchać można sobie na zwykłym radyjku z tymi zakresami a do nawigacji wystarczy że radyjko ma antenę ferrytową - oczywiście do nawigacji pieszej bo w samolocie trochę czasu na  takie kombinacje brakuje - choć w początkach techniki NDB radiogoniometry miały postać anteny ramowej ręcznie kręconej do zaniku sygnału...)

druga rzecz - ciagle nie rozumiem tej uwagi z nieprzeliczeniem siatek SK-42 (Pulkovo-1942) na
WGS-84. Jeżeli punkty z diagramu lotniska wpisać bezpośrednio jako współrzędne gps,
rozbieżność z rzeczywistością to kilka kilometrów. Więc na pewno nje wpisali bezpśrednio.
Jednak zrobiłem eksperyment - przeliczyłem współrzędne z diagramu podejścia do WGS-84 i
sprawdziłem na Google Earth jak się mają do rzeczywistego położenia NDB. Okazuje się, że w
przypadku zewnętrznego markera punkt z diagramu znajduje się ok. 50m na południowy zachód,
natomiast w przypadku wewnętrznego - o 90m na południe. Po prostu współrzędne na diagramie
są przybliżone. Nie wiem, czy tak ma prawo być, ale ten diagram chyba z założenia nie może
służyć nawigacji gps, więc może takie rozbieżności są tolerowalne. W każdym razie to może
tłumaczyć przesunięcie trajektorii lotu na południe od osi pasa.

Jeśli wpisuje się współrzędne geograficzne to między Pułkowem a WGS-84 różnice są rzędu stu kilkudziesięciu metrów. Kilometry to się robią jak wpiszesz współrzędne topograficzne - bo siatka topo różni się sporo.
I żeby nie było że nie wiem o czym piszę - używam skanowanych map w układzie Pułkowo-42 pod OziExplorerem, mam najlepszy chyba obecnie zestaw plików kalibracyjnych dla kompletu zwanego  3CD - oryginalna kalibracja jest do kitu, osobiście poprawiłem wszystkie mapy.

--
Darek

Po drugie autopilot pracował w oparciu o waypointy z kompu
tera nawigacyjnego FCOM (LNAV),

Byl rzeczywiscie w modzie LNAV?
No to juz wiemy ze nawet nie wykonywali podejscia 2xNDB tylko "wlasne" podejscie.



--

Byl rzeczywiscie w modzie LNAV?
No to juz wiemy ze nawet nie wykonywali podejscia 2xNDB tylko "wlasne" podejsci
e.

Str 160 raportu po angielsku:

"The FMS data analysis shows that at the time of the accident the FMS was in the LNAV mode. The flight was conducted in accordance with the entered flight plan from DRL to XUBS waypoints. The coordinates of the middle marker and Runway 26 threshold were not entered into the FMS. "

--

"The FMS data analysis shows that at the time of the accident the FMS was in

the LNAV mode. Cos mi tu smierdzi. To nie FMS jest w LNAV mode, autopilot musi byc w LNAV
mode. FMS moze byc w obojetnie jakim modzie - wazne czy autopilot byl
"polaczony" z FMS. Gdyby to byl jakis rosyjski FMS to jeszcze mozna by zwalic
na jakies inne rozwiazania ale to byl FMS z USA, dosc typowa sprawa wiec jak
ktos mi pisze ze byl w LNAV to cos tu nie gra.



--

porterhouse  wrote:

Byl rzeczywiscie w modzie LNAV?
No to juz wiemy ze nawet nie wykonywali podejscia 2xNDB tylko "wlasne"
podejscie.

No, to wiadomo było dużo wcześniej.
Użycie przy lądowaniu nieprecyzyjnym ABSU i radiowysokościomierza na ciężkim
samolocie to są rzeczy mniej lub bardziej wprost zabronione.
Po prostu autorskie podejście made by specpułk.
Po prostu jako jednostka elitarna uczyli się od najlepszych (czytaj jeden od
drugiego) a nie z jakichś podręczników czy nie daj Boże rosyjskich
instruktorów.

Tylko zalecenia powypadkowe dla elitarnego pułku (opracowanie i wdrożenie
procedur szkolenia na symulatorach oraz opracowanie i wdrożenie procedur CRM)
są jakieś takie podejrzanie elementarne a nie elitarne.

--
pzdr,
Jędrzej

Optymiści wierzą, że świat stoi przed nimi otworem. Pesymiści wiedzą, co to za
otwór.

Dnia Fri, 14 Jan 2011 14:44:33 +0100, J.F. napisał(a):

On Thu, 13 Jan 2011 19:19:35 +0100,  Piotr [trzykoty] wrote:

Skoro było to podejście nieprecyzyjne, to dlaczego kontroler odzywał się
mówiąc "na kursie i ścieżce", czy takie zachowanie jest powszechne?

Chcial byc pomocny ?

sądząc po informacjach powszechnie dostępnych to miał pełne gacie, widząc misję kamikadze.... ;->

--
pzdr
meping

W dniu 2011-01-14 14:44, J.F. pisze:

On Thu, 13 Jan 2011 19:19:35 +0100,  Piotr [trzykoty] wrote:

Skoro było to podejście nieprecyzyjne, to dlaczego kontroler odzywał się
mówiąc "na kursie i ścieżce", czy takie zachowanie jest powszechne?

Chcial byc pomocny ?

No to słabo z tą pomocą, bo tak to cały czas mówił że "na kursie i ścieżce", a jak przecięli ścieżkę i znaleźli się pod nią, to nic nie powiedział (przynajmniej w stenogramie nic nie ma).

Ostatni komunikat był że "2 na kursie i ścieżce" podczas gdy 2km przed pasem samolot był już pod ścieżką i szybko opadał.
Potem nic, dopiero odezwał się "horyzont" kiedy samolot był już równo z pasem

Podejście i komunikaty są ładnie narysowane na stronie 156 i 157 raportu po angielsku.

Użytkownik "J.F." <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> napisał w wiadomości news:5kk0j6pk5fs6fb4kudf28ivjug44j1m3k54ax.com...

Widac miala lepsze pomoce nawigacyjne bo jak widac - rzeklbym calkiem
dobrze im szlo

Ucha cha.... Kolejny pomylony PIS-owiec na Grupie.

On Sat, 15 Jan 2011 14:03:11 +0100,  Tomek wrote:

Użytkownik "J.F." <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> napisał w wiadomości

Widac miala lepsze pomoce nawigacyjne bo jak widac - rzeklbym calkiem
dobrze im szlo

Ucha cha.... Kolejny pomylony PIS-owiec na Grupie.

daj spokoj z pisem - po prostu sladu w stenogramie CVR po jakimkolwiek
naprowadzaniu. Pilot leci sobie sam, nikt go nie koryguje, a kontroler
moze tylko powiedziec "na sciezce". Niezbyt precyzyjne bylo to "na sciezce" ale na 2km przed progiem bylo
jeszcze calkiem niezle.

J.

Użytkownik "J.F." <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> napisał w wiadomości news:cnq3j6h1cd01lgsp7fkbd6iglvsj33ag6u4ax.com...

daj spokoj z pisem - po prostu sladu w stenogramie CVR po jakimkolwiek
naprowadzaniu.

A kto powiedział przed wylotem z Warszawy,
że JAKIEKOLWIEK naprowadzanie
precyzyjne PAR na tym lotnisku jest??
T.

On Sat, 15 Jan 2011 20:36:42 +0100,  Tomek wrote:

Użytkownik "J.F." <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> napisał w wiadomości

daj spokoj z pisem - po prostu sladu w stenogramie CVR po jakimkolwiek
naprowadzaniu.

A kto powiedział przed wylotem z Warszawy,
że JAKIEKOLWIEK naprowadzanie precyzyjne PAR na tym lotnisku jest??

Ale ja nie czynie z tego zarzutu - stwierdzam tylko fakt ze pilota
nikt nie korygowal. Nikt mu nie mowil "troche w lewo, lekko w prawo", a on i tak lecial na tyle dobrze ze kontrolerowi pozostalo jedynie
mowic "na sciezce, w glisadzie". Niezbyt zgodnie z prawda.

No to po co im bylo prosic o PAR, skoro sami swietnie sobie radzili ?
:-)

J.