Kiedy pelny raport ?

sadzac po dokumentach (wypadek 1400/11)
http://www.mir.gov.pl/Transport/Transport_lotniczy/PKBWL/Rejestr_zdarzen/Strony/Rejestr_2011.aspx

to niewiele sie dzieje - nikomu nie zaleza na wyjasnieniu ?

Na ile rozumiem sytuacje - nik nie wpadl na pomysl, aby bezpieczniki obejrzec ... a swoja droga pech - zeby naraz przewod pekl i bezpiecznik ktos przestawil ... no chyba ze bezpiecznikow nikt od miesiecy nie ogladal :-)

J.

On Sun, 17 Aug 2014 18:39:41 +0200, "J.F." <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> wrote:

to niewiele sie dzieje - nikomu nie zaleza na wyjasnieniu ?

Dopowiedz sobie co by się stało z mitem bohaterskiego lądowania....

--
Marek

W dniu 2014-08-19 09:57, Marek pisze:

On Sun, 17 Aug 2014 18:39:41 +0200, "J.F."
<jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> wrote:

to niewiele sie dzieje - nikomu nie zaleza na wyjasnieniu ?

Dopowiedz sobie co by się stało z mitem bohaterskiego lądowania....

Lądowanie było spoko, nawet te bezpieczniki skoro ich nie ma w procedurach/szkoleniach to jakoś rozumiem.

Najdziwniejsza IMO jest decyzja żeby ze spadającym poziomem płynu hydraulice wybrać się nad Atlantyk, zamiast natychmiast ustawić samolot w konfigurację do lądowania (póki był jeszcze płyn pewnie by się udało) i wracać na najbliższe lotnisko (i ewentualnie krążąc wylatać całe paliwo).
No chyba że nie znam jeszcze jakiś zależności technicznych.

Bez poznania przyczyny awarii równie dobrze mogło się okazać że na środku Atlantyku zaczyna się sypać reszta samolotu.

On 2014-08-19 10:19, Tomasz Pyra wrote:

Lądowanie było spoko, nawet te bezpieczniki skoro ich nie ma w
procedurach/szkoleniach to jakoś rozumiem.

Oni przed ladowaniem tutaj byli w radiowym kontacie ze swoim
centrum operacyjnym, ktore m.in. podpowiadalo probe odsrodkowego
wypchniecia podwozia poprzez mocne poderwanie maszyny. I to co
mozna jeszcze zrobic bylo tak samo konsultowane z ziemia. Ogolnie
nie byli zdani w tym wzgledzie wylacznie na siebie i zapewne
postepowali zgodnie ze wskazowkami. Wiec ciekawe gdzie tkwi szkopul :).




--

memento lorem ipsum

Użytkownik "elmer radi radisson" <radi@spam-spam-spam-eggs-bacon-and.spam.wireland.org> napisał w wiadomości news:lsvq4g$sla$1portraits.wsisiz.edu.pl...

On 2014-08-19 10:19, Tomasz Pyra wrote:

Lądowanie było spoko, nawet te bezpieczniki skoro ich nie ma w
procedurach/szkoleniach to jakoś rozumiem.

Oni przed ladowaniem tutaj byli w radiowym kontacie ze swoim
centrum operacyjnym, ktore m.in. podpowiadalo probe odsrodkowego
wypchniecia podwozia poprzez mocne poderwanie maszyny. I to co
mozna jeszcze zrobic bylo tak samo konsultowane z ziemia. Ogolnie
nie byli zdani w tym wzgledzie wylacznie na siebie i zapewne
postepowali zgodnie ze wskazowkami. Wiec ciekawe gdzie tkwi szkopul :).

Po prostu nikt nie pomyślał o takiej możliwości i tyle.

W dniu 2014-08-19 19:18, Robert Tomasik pisze:

UĹźytkownik "elmer radi radisson"
<radi@spam-spam-spam-eggs-bacon-and.spam.wireland.org> napisał w
wiadomości news:lsvq4g$sla$1portraits.wsisiz.edu.pl...

On 2014-08-19 10:19, Tomasz Pyra wrote:

Lądowanie było spoko, nawet te bezpieczniki skoro ich nie ma w
procedurach/szkoleniach to jakoś rozumiem.

Oni przed ladowaniem tutaj byli w radiowym kontacie ze swoim
centrum operacyjnym, ktore m.in. podpowiadalo probe odsrodkowego
wypchniecia podwozia poprzez mocne poderwanie maszyny. I to co
mozna jeszcze zrobic bylo tak samo konsultowane z ziemia. Ogolnie
nie byli zdani w tym wzgledzie wylacznie na siebie i zapewne
postepowali zgodnie ze wskazowkami. Wiec ciekawe gdzie tkwi szkopul :).

Po prostu nikt nie pomyślał o takiej możliwości i tyle.

Z relacji w mediach wynikało że "baza" kazała sprawdzić bezpieczniki, załoga bezpieczniki sprawdziła i wszystkie były ok.

Wylądowali, przyszli technicy, wcisnęli bezpiecznik i podwozie wyjechało.

Jedyna nie obrażająca nikogo teoria jest taka, że bezpiecznik się rozłączył ale nie wyskoczyła widoczna oznaka rozłączenia, a wyskoczyła dopiero jak samolot tłukł dziobem o pas.

Użytkownik "Tomasz Pyra" <hellfire@spam.spam.spam> napisał w wiadomości news:53f3ac41$0$2372$65785112news.neostrada.pl...

Lądowanie było spoko, nawet te bezpieczniki skoro ich nie ma w
procedurach/szkoleniach to jakoś rozumiem.

Oni przed ladowaniem tutaj byli w radiowym kontacie ze swoim
centrum operacyjnym, ktore m.in. podpowiadalo probe odsrodkowego
wypchniecia podwozia poprzez mocne poderwanie maszyny. I to co
mozna jeszcze zrobic bylo tak samo konsultowane z ziemia. Ogolnie
nie byli zdani w tym wzgledzie wylacznie na siebie i zapewne
postepowali zgodnie ze wskazowkami. Wiec ciekawe gdzie tkwi szkopul :).

Po prostu nikt nie pomyślał o takiej możliwości i tyle.

Z relacji w mediach wynikało że "baza" kazała sprawdzić bezpieczniki, załoga bezpieczniki sprawdziła i wszystkie były ok.
Wylądowali, przyszli technicy, wcisnęli bezpiecznik i podwozie wyjechało.
Jedyna nie obrażająca nikogo teoria jest taka, że bezpiecznik się rozłączył ale nie wyskoczyła widoczna oznaka rozłączenia, a wyskoczyła dopiero jak samolot tłukł dziobem o pas.

Równie dobrze można założyć, że on się wypiął po sprawdzeniu. Nie znam sie na tym na tyle, by sie wypowiadać.

W dniu 2014-08-19 22:20, Robert Tomasik pisze:

Równie dobrze można założyć, że on się wypiął po sprawdzeniu. Nie znam
sie na tym na tyle, by sie wypowiadać.

Z tego co pisali, to wypięty bezpiecznik był tym co spowodowało niezadziałanie zapasowego obwodu otwierania podwozia.

Czyli najpierw była nieudana próba otwarcia podwozia elektrycznie, potem dopiero w ramach zastanawiania się dlaczego to też nie działa mogło być zalecone sprawdzenie bezpieczników.
Bezpieczniki sprawdzono, nic nie stwierdzono, wylądowali na brzuchu, po czym przyszli technicy, znaleźli wybity bezpiecznik, wcisnęli i podwozie wyjechało.

Jeżeli to sprawdzenie bezpieczników było tylko wizualne, no to całkiem sensownie brzmi to że bezpiecznik wyłączył się, a mechanika wyskakiwania przycisku nie zadziałała z jakiś powodów.
Trzeba procedurę zmienić i macać bezpieczniki :)

Nie wiem jak ten bezpiecznik jest zbudowany i na ile to możliwe, ale w typowych bezpiecznikach automatycznych jest to możliwe, wystarczy jakiś opór mechaniczny (jest to część zabezpieczenia uniemożliwiająca zablokowanie zadziałania bezpiecznika).

Użytkownik Tomasz Pyra napisał:

samolot tłukł dziobem o pas.

Gwoli ścisłości, to dziobem on nawet nie dotknął pasa.

--
Pozdrawiam

Rafal "RAV" Miszczak      www.e-rav.pl
Skype: rav_wroc_pl_2          GG: 9783

Dnia Tue, 19 Aug 2014 21:57:52 +0200, Tomasz Pyra napisał(a):

W dniu 2014-08-19 19:18, Robert Tomasik pisze:

Oni przed ladowaniem tutaj byli w radiowym kontacie ze swoim
centrum operacyjnym, ktore m.in. podpowiadalo probe odsrodkowego
wypchniecia podwozia poprzez mocne poderwanie maszyny. I to co
mozna jeszcze zrobic bylo tak samo konsultowane z ziemia. Ogolnie
nie byli zdani w tym wzgledzie wylacznie na siebie i zapewne
postepowali zgodnie ze wskazowkami. Wiec ciekawe gdzie tkwi szkopul :).

Po prostu nikt nie pomyślał o takiej możliwości i tyle.

Z relacji w mediach wynikało że "baza" kazała sprawdzić bezpieczniki, załoga bezpieczniki sprawdziła i wszystkie były ok.

W medialne doniesienia nie wierze za grosz, kazda bzdure potrafia
napisac.
Gdyby tak bylo, to by to bylo juz w pierwszej wersji raportu, ze
sprawdzano te bezpieczniki.

Wiec albo piloci obrocili glowy, spojrzeli i powiedzieli "dobre sa",
albo nikt im tego nie kazal i sami tez nie wpadli. W dodatkach do
raportu jest mowa o eksperymencie jak widoczne sa bezpieczniki z
foteli pilotow - z wynikiem ze kiepsko. No i ze bezpiecznik wyslano do
dalszych badan. Tym niemniej ktos by chyba napisal ze pilotom polecono bezpieczniki
sprawdzic, spojrzeli i nie zauwazyli. Wiec mysle ze nie kazal.
Ciekawe czy w instrukcji jest. Ale ktos chyba powinien napisac ze nie
bylo ... Swoja droga ciekawe ... peka przewod i jednoczesnie ktos wylacza
kluczowy bezpiecznik. Czy nie za duzy zbieg okolicznosci ?
Oczywiscie mogl tez wyskoczyc na skutek jakiegos przeciazenia silnika
przy otwieraniu, mozliwe ze wystarzylo go wcisnac i pare razy
sprobowac, za ktoryms by sie otwarlo.
Hm, jeden ten silnik tam jest czy dwa ? moze lepiej nie probowac, bo
sie jedno kolo otworzy, drugie nie, a zamknac pierwszego nie ma czym
....

Jedyna nie obrażająca nikogo teoria jest taka, że bezpiecznik się rozłączył ale nie wyskoczyła widoczna oznaka rozłączenia, a wyskoczyła dopiero jak samolot tłukł dziobem o pas.

Tez jest to mozliwe.

J.

"J.F." <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> wrote in message news:13uud9ar9vws$.8iakumv8lela$.dlg40tude.net...

Jedyna nie obrażająca nikogo teoria jest taka, że bezpiecznik się
rozłączył ale nie wyskoczyła widoczna oznaka rozłączenia, a wyskoczyła
dopiero jak samolot tłukł dziobem o pas.

Tez jest to mozliwe.

To jest tak możliwe jak zajście w ciążę tej jakiejść córki kobiety, która oskarżyła biuro turystyczne, że w basenie pływały plemniki. W Egipcie chyba :-)

Mieli 8 godzin żeby ustalić obwód odpowiadający za awaryjne zwalnianie. Mogli sprawdzić wduszenie bezpiecznika przed próbą lądowania. Myślę, ża nie wiedzieli który to i nawet nie zanurkowali żeby sprawdzić skrzynkę. Tylko im płacą za to żeby znali samolot na pamięć.

Użytkownik "radek" <radek@radek.net> napisał w wiadomości news:53f89bde$0$3056$65785112news.neostrada.pl...

Mieli 8 godzin żeby ustalić obwód odpowiadający za awaryjne zwalnianie.

No ale toi,że awaryjne wysunięcie podwozia nie działa, to wyszło jeszcze nad USA, czy dopiero nad Polską? Pytam, bo nie wiem.

Mogli sprawdzić wduszenie bezpiecznika przed próbą lądowania. Myślę, ża nie wiedzieli który to i nawet nie zanurkowali żeby sprawdzić skrzynkę. Tylko im płacą za to żeby znali samolot na pamięć.

Im płacą za pilotowaniem, a uczenie sie samolotu na pamięć, co by nie miało sensu.

"Robert Tomasik" <robert.tomasik@gazeta.pl> wrote in message news:53f8c180$0$3045$65785112news.neostrada.pl...

Użytkownik "radek" <radek@radek.net> napisał w wiadomości news:53f89bde$0$3056$65785112news.neostrada.pl...

Mieli 8 godzin żeby ustalić obwód odpowiadający za awaryjne zwalnianie.

No ale toi,że awaryjne wysunięcie podwozia nie działa, to wyszło jeszcze nad USA, czy dopiero nad Polską? Pytam, bo nie wiem.

Przed samym lądowaniem na prostej. O ile pamietam w ostatniej fazie ladowania tak jakby mieli normalnie zwolnić podwozie.
Ale mieli czas aby uzgodnić co zrobić gdyby to też nie działało.
Mogli ustalić z centrum technicznym, które obwody, które bezpieczniki i tak dalej.
Polecieli na pałę myśląc, że zadziała.

Im płacą za pilotowaniem, a uczenie sie samolotu na pamięć, co by nie miało sensu.

Zgadza się ale powinni uzgodnić z inżynierem dyżurnym co i jak w razie "W"

Użytkownik "radek" <radek@radek.net> napisał w wiadomości news:53f8d544$0$3053$65785112news.neostrada.pl...

"Robert Tomasik" <robert.tomasik@gazeta.pl> wrote in message news:53f8c180$0$3045$65785112news.neostrada.pl...

Użytkownik "radek" <radek@radek.net> napisał w wiadomości news:53f89bde$0$3056$65785112news.neostrada.pl...

Mieli 8 godzin żeby ustalić obwód odpowiadający za awaryjne zwalnianie.

No ale toi,że awaryjne wysunięcie podwozia nie działa, to wyszło jeszcze nad USA, czy dopiero nad Polską? Pytam, bo nie wiem.

Przed samym lądowaniem na prostej. O ile pamietam w ostatniej fazie ladowania tak jakby mieli normalnie zwolnić podwozie.
Ale mieli czas aby uzgodnić co zrobić gdyby to też nie działało.
Mogli ustalić z centrum technicznym, które obwody, które bezpieczniki i tak dalej.
Polecieli na pałę myśląc, że zadziała.

Wiesz, no ale trochę bez sensu wywodzisz. Po awarii hydrauliki na wszelki wypadek mieli się zastanowić, cio zrobią, jak elektryka padnie?

Im płacą za pilotowaniem, a uczenie sie samolotu na pamięć, co by nie miało sensu.

Zgadza się ale powinni uzgodnić z inżynierem dyżurnym co i jak w razie "W"

A jakby coś innego padło?

Użytkownik Robert Tomasik napisał:

Wiesz, no ale trochę bez sensu wywodzisz. Po awarii hydrauliki na
wszelki wypadek mieli się zastanowić, cio zrobią, jak elektryka padnie?

A co tu było do zastanawiania? Na okoliczność padu elektryki mieli gotową odpowiedź - lądowanie na brzuchu...

Sam przelot nie stwarzał żadnych zagrożeń (poza hydrauliką podwozia reszta samolotu sprawna). Nawet zakładając że elektryczne zwalnianie podwozia może nie zadziałać - korzystniej ten samolot było mieć w Warszawie jak gdzieś w Ameryce. Blokada pasa na Okęciu, krótko mówiąc - taniej wychodzi, ubezpieczyciele mniej stękają...

--
Darek

Dnia Sat, 23 Aug 2014 19:54:13 +0200, radek napisał(a):

"Robert Tomasik" <robert.tomasik@gazeta.pl> wrote in message

Mieli 8 godzin żeby ustalić obwód odpowiadający za awaryjne zwalnianie.

No ale toi,że awaryjne wysunięcie podwozia nie działa, to wyszło jeszcze nad USA, czy dopiero nad Polską? Pytam, bo nie wiem.

Przed samym lądowaniem na prostej. O ile pamietam w ostatniej fazie ladowania tak jakby mieli normalnie zwolnić podwozie.

Czyli raczej we wczesnej fazie.

Ale mieli czas aby uzgodnić co zrobić gdyby to też nie działało.
Mogli ustalić z centrum technicznym, które obwody, które bezpieczniki i tak dalej.
Polecieli na pałę myśląc, że zadziała.

I co jeszcze mieli ustalic ? Ktory silnik wlaczyc najpierw, gdyby oba
zgasly ? Polecieli myslac ze zadziala, bo po to jest. Nie zadzialal, wiec
przerwali ladowanie i zaczeli kombinowac.

Im płacą za pilotowaniem, a uczenie sie samolotu na pamięć, co by nie miało sensu.

Zgadza się ale powinni uzgodnić z inżynierem dyżurnym co i jak w razie "W"

I zakladam ze uzgadniali. Skads sie wziela piana na pasie, i asysta
F-16.

J.

W dniu 2014-08-24 09:20, J.F. pisze:

Dnia Sat, 23 Aug 2014 19:54:13 +0200, radek napisał(a):

"Robert Tomasik" <robert.tomasik@gazeta.pl> wrote in message

Mieli 8 godzin żeby ustalić obwód odpowiadający za awaryjne zwalnianie.

No ale toi,że awaryjne wysunięcie podwozia nie działa, to wyszło jeszcze
nad USA, czy dopiero nad Polską? Pytam, bo nie wiem.

Przed samym lądowaniem na prostej. O ile pamietam w ostatniej fazie
ladowania tak jakby mieli normalnie zwolnić podwozie.

Czyli raczej we wczesnej fazie.

Ale mieli czas aby uzgodnić co zrobić gdyby to też nie działało.
Mogli ustalić z centrum technicznym, które obwody, które bezpieczniki i tak
dalej.
Polecieli na pałę myśląc, że zadziała.

I co jeszcze mieli ustalic ? Ktory silnik wlaczyc najpierw, gdyby oba
zgasly ?
Polecieli myslac ze zadziala, bo po to jest. Nie zadzialal, wiec
przerwali ladowanie i zaczeli kombinowac.

Im płacą za pilotowaniem, a uczenie sie samolotu na pamięć, co by nie
miało sensu.

Zgadza się ale powinni uzgodnić z inżynierem dyżurnym co i jak w razie "W"

I zakladam ze uzgadniali. Skads sie wziela piana na pasie, i asysta
F-16.

A tak właściwie, do czego taka asysta jest potrzebna? Co ona daje? przecież nie podleci od spodu i nie podtrzyma samolotu. Nie znam się na tym zupełnie.

Użytkownik "BQB" <adres@anty.spamowy.com.invalid> napisał w wiadomości news:53f99686$0$2238$65785112news.neostrada.pl...

I zakladam ze uzgadniali. Skads sie wziela piana na pasie, i asysta
F-16.

A tak właściwie, do czego taka asysta jest potrzebna? Co ona daje? przecież nie podleci od spodu i nie podtrzyma samolotu. Nie znam się na tym zupełnie.

W tym konkretnym przypadku mieli zdaje się im powiedzieć, czy podwozie wyszło, czy nie. Bo z kabiny czy okienek chyba tego nie widać. Kontrolki wskazywały, że nie wyszło, ale pewności nie było. Moze jeszcze do czegoś, ale to już ewentualnie ktoś znający się na rzeczy podpowie.

Dnia Sun, 24 Aug 2014 09:38:45 +0200, BQB napisał(a):

W dniu 2014-08-24 09:20, J.F. pisze:

Zgadza się ale powinni uzgodnić z inżynierem dyżurnym co i jak w razie "W"

I zakladam ze uzgadniali. Skads sie wziela piana na pasie, i asysta
F-16.

A tak właściwie, do czego taka asysta jest potrzebna? Co ona daje? przecież nie podleci od spodu i nie podtrzyma samolotu. Nie znam się na tym zupełnie.

W tym przypadku powiedzieli pilotom ze podwozie naprawde nie wyszlo. Jakby tego z wiezy nie mogli powiedziec, a i doswiadczeni piloci nie
czuli.

I innych przypadkach moze taki pilot powiedziec co widzi z zewnatrz,
czy np przeprowadzic przez mgle, albo zastapic przyrzady - tu nie bylo
potrzeby ...

No ale dobrze - zaloga "wytrzasala" podwozie, to moze i oko w poblizu
sie przyda ..


J.

"J.F." <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> wrote in message news:18bbzith7kord.zxpyxnzftil4.dlg40tude.net...

No ale dobrze - zaloga "wytrzasala" podwozie, to moze i oko w poblizu
sie przyda ..

Wiesz co myślę? Piloci tam do tej skrzynki bezpiecznikowej w ogóle nie zaglądali. Jakoś tak nabrali wody w usta od razu. Pierwszym info było zdjęcie bezpiecznika w tvn24. Z wywiadów wynikało, a właściwie nic nie wynikało. Od razu dziennikarze pytali co się stało. To ja bym odpowiedział od razu, że bezpiecznik wyskakiwał więc go zostawiłem w spokoju po 1 czy 2 próbach. Może jakieś bezpieczniki resetowali ale nie w tej skrzynce.

i jeszcze....

Wrona nie miał w instrukcji więc nie wiedział co za bezpiecznik
Wrona nie zaglądał w ogóle do skrzynki, bo by zauważył wybity i zapytał techników co za diabeł
Wnioski są takie

- Załoga z lenistwa/głupoty nie sprawdziła bezpieczników w ogóle tych tam na dole. Może się nie schylił leń jeden.
- Brak instrukcji co zrobić jak podwozie awaryjnie też nie wyjedzie
- Technicy też nie bardzo się znali

Wszystkiego po trochu.

Użytkownik "radek" <radek@radek.net> napisał w wiadomości news:53fa72f4$0$2370$65785112news.neostrada.pl...

i jeszcze....

Wrona nie miał w instrukcji więc nie wiedział co za bezpiecznik

Zadaniem pilotów nie jest remontowanie samolotów w powietrzu. Samolot zresztą, to dość złożona konstrukcja i wątpię, czy jest na świecie bodaj jedna osoba, która zna to wszystko na pamięć.

Wrona nie zaglądał w ogóle do skrzynki, bo by zauważył wybity i zapytał techników co za diabeł
Wnioski są takie

No tylko, o ile sygnalizator wybicia był widoczny.

- Załoga z lenistwa/głupoty nie sprawdziła bezpieczników w ogóle tych tam na dole. Może się nie schylił leń jeden.

Sądzę, że adrenalina dodała sił. W końcu oni teżmieli lądować tym samolotem.

- Brak instrukcji co zrobić jak podwozie awaryjnie też nie wyjedzie

Mnie, to przyszło do głowy jeszcze inne rozwiązanie. Podwozie zablkowało się mechanicznie. Jak się nie wysunęło, to kazali im sprawdzić bezpieczniki - były w porządku. Załoga postanowiła na siłe elektrycznie wysunąć podwozie i przepalił się bezpiecznik. Mechaniczne zablokowanie się odblokowało podczas szorowania po pasie.

- Technicy też nie bardzo się znali
Wszystkiego po trochu.

"Robert Tomasik" <robert.tomasik@gazeta.pl> wrote in message news:ltfgmp.na0.1Robert.Tomasik...

Mnie, to przyszło do głowy jeszcze inne rozwiązanie. Podwozie zablkowało się mechanicznie. Jak się nie wysunęło, to kazali im sprawdzić bezpieczniki - były w porządku. Załoga postanowiła na siłe elektrycznie wysunąć podwozie i przepalił się bezpiecznik. Mechaniczne zablokowanie się odblokowało podczas szorowania po pasie.

Tak, też jest taka opcja tylko czemu nic nie mówią? W normalnym kraju zaraz by zrobili konferencję prasową. Co pewien czas przynajmniej.
Podwozia są trzy. Czy przeciążenie jednego powoduje że nie wyjedzie żadne koło? Aż tak? Bezpieczniki mają zwłokę. Chciałbym zobaczyć jak to jest zbudowane :-)

Użytkownik "radek" <radek@radek.net> napisał w wiadomości news:53fbea3a$0$2233$65785112news.neostrada.pl...

"Robert Tomasik" <robert.tomasik@gazeta.pl> wrote in message news:ltfgmp.na0.1Robert.Tomasik...

Mnie, to przyszło do głowy jeszcze inne rozwiązanie. Podwozie zablkowało się mechanicznie. Jak się nie wysunęło, to kazali im sprawdzić bezpieczniki - były w porządku. Załoga postanowiła na siłe elektrycznie wysunąć podwozie i przepalił się bezpiecznik. Mechaniczne zablokowanie się odblokowało podczas szorowania po pasie.

Tak, też jest taka opcja tylko czemu nic nie mówią? W normalnym kraju zaraz by zrobili konferencję prasową. Co pewien czas przynajmniej.
Podwozia są trzy. Czy przeciążenie jednego powoduje że nie wyjedzie żadne koło? Aż tak? Bezpieczniki mają zwłokę. Chciałbym zobaczyć jak to jest zbudowane :-)

No ale oni są zdania, że przeciętnego człowieka to nie zainteresuje.

On Mon, 25 Aug 2014 01:19:16 +0200, "radek" <radek@radek.net> wrote:

Wrona nie miał w instrukcji więc nie wiedział co za bezpiecznik
Wrona nie zaglądał w ogóle do skrzynki, bo by zauważył wybity i

zapytał

techników co za diabeł
Wnioski są takie

- Załoga z lenistwa/głupoty nie sprawdziła bezpieczników w ogóle

tych tam na

dole. Może się nie schylił leń jeden.
- Brak instrukcji co zrobić jak podwozie awaryjnie też nie wyjedzie
- Technicy też nie bardzo się znali
Wszystkiego po trochu.

Słaby obraz wyszkolenia się po tym rysuje...

--
Marek

Dnia Mon, 25 Aug 2014 23:52:34 +0200, Marek napisał(a):

On Mon, 25 Aug 2014 01:19:16 +0200, "radek" <radek@radek.net> wrote:

- Załoga z lenistwa/głupoty nie sprawdziła bezpieczników w ogóle tych tam na dole. Może się nie schylił leń jeden.
- Brak instrukcji co zrobić jak podwozie awaryjnie też nie wyjedzie
- Technicy też nie bardzo się znali
Wszystkiego po trochu.

Słaby obraz wyszkolenia się po tym rysuje...

Ja bym podejrzewal ze raczej lata szkolen "nie mysl, realizuj
procedure" zadzialaly. Z drugiej strony - skomplikowaly sie te
samoloty, myslenie tez moze byc zgubne.

Tylko dziwi mnie ze nikt nie napisal "procedura nie przewiduje
sprawdzenia bezpiecznikow". Czy jak tam bylo..

J.

"J.F." <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> wrote in message news:cc0j8tkhapj2$.alo1fgssfz62.dlg40tude.net...

Tylko dziwi mnie ze nikt nie napisal "procedura nie przewiduje
sprawdzenia bezpiecznikow". Czy jak tam bylo..

No nie było, bo nikt nie przewidział takiej sytuacji, że wysiądą oba systemy.
Ja bym się natychmiast przygotował, jeszcze nad USA, do awaryjnego otwierania. Na pewno bym się zainteresował jak to działa i zapytał techników przez radio. Żeby wyjaśnili co i jak, gdzie i czy są kontrolki od stanu systemu awaryjnego, gdzie bezpieczniki, jak jest to zbudowane.
Wrona mógł nie wiedzieć, który to bezpiecznik. Ale powinien zobaczyć wybity bezpiecznik i zapytać co to za bezpiecznik.

W dniu 2014-08-26 00:17, radek pisze:

"J.F." <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> wrote in message
news:cc0j8tkhapj2$.alo1fgssfz62.dlg40tude.net...

Tylko dziwi mnie ze nikt nie napisal "procedura nie przewiduje
sprawdzenia bezpiecznikow". Czy jak tam bylo..

No nie było, bo nikt nie przewidział takiej sytuacji, że wysiądą oba
systemy.
Ja bym się natychmiast przygotował, jeszcze nad USA, do awaryjnego
otwierania. Na pewno bym się zainteresował jak to działa i zapytał
techników przez radio.

No to się zainteresował.
A działa prosto - naciskasz przycisk i podwozie wyjeżdża.

Żeby wyjaśnili co i jak, gdzie i czy są kontrolki
od stanu systemu awaryjnego, gdzie bezpieczniki, jak jest to zbudowane.
Wrona mógł nie wiedzieć, który to bezpiecznik. Ale powinien zobaczyć
wybity bezpiecznik i zapytać co to za bezpiecznik.

Pod warunkiem że faktycznie ten wybił.
Bo może być tak jak pisałem - bezpiecznik się rozłączył ale nie wybił wizualnie.

Swoją drogą to trochę głupie te samoloty.
Sprzęt za taką kasę, a zrobić układ który obserwuje wszystkie obwody jakie tam są i melduje komunikatami tekstowymi który obwód wyszedł poza nominalne parametry, który bezpiecznik wybił, kiedy, przy jakich parametrach i gdzie jest ten bezpiecznik.

Zwłaszcza że faktycznie tego są w samolocie duże ilości, patrząc na taką matrycę bezpieczników, w sytuacji stresowej, nie wykluczałbym że można oczopląsu dostać i szybko przemiatając wzrokiem czegoś nie zauważyć. Znowu pytanie czy sygnalizacja wybitego bezpiecznika jest wystarczająco "oczojebna".

Bo tak jak czasami "twórca interfejsu" potrafi narobić bałaganu, to pokazują kwiatki typu przycisk "uchod" który działa, ale pod warunkiem że coś, coś i jeszcze coś jest odpowiednio ustawione, a jak nie jest to nic się nie dzieje.

"Tomasz Pyra" <hellfire@spam.spam.spam> wrote in message news:53fbbd56$0$2240$65785112news.neostrada.pl...

Pod warunkiem że faktycznie ten wybił.
Bo może być tak jak pisałem - bezpiecznik się rozłączył ale nie wybił wizualnie.

Ale to oznacza, że go nie resetowali ze stoperem. Gdyby się rozłączył to by Wrona czy 2-gi czuli palcami przy wyciąganiu, a później i tak by ponownie wdusili mocno. Gdyby się teoretycznie przygotowali zaraz po awarii to by wiedzieli gdzie i czego szukać. Przynajmniej tyle. Wrona by od razu do kamer mówił, że jest układ zwalniania, bezpiecznik wybijało i tak dalej. A tak dostaliśmy Tweeta od roześmianego technika Boeinga, że bezpiecznik wybity.
Nawet jak nie wolno w locie resetować bezpieczników to mogli je obmacać i podociskać :-)
Mieli 8 godzin żeby się przygotować gdyż nieszczęścia chodzą jak wiadomo parami. Przygotować wtępny krąg czy przelot przed lądowanim żeby najpierw wypuścić podwozie.
Dalej aha nie wyszło więc nurkujemy do bezpieczników.
OK wszystkie wciśnięte
Ten właściwy wyglada na wciśnięty
Reset
Wybija
Rozmowa przez radio
Halo wierza bezpiecznik wybija

Bo tak jak czasami "twórca interfejsu" potrafi narobić bałaganu, to pokazują kwiatki typu przycisk "uchod" który działa, ale pod warunkiem że coś, coś i jeszcze coś jest odpowiednio ustawione, a jak nie jest to nic się nie dzieje.

No uchod działał tylko z ILS em jak miałby złapany marker. Inaczej uchod nie ma sensu przy ręcznym zniżaniu.
Pytanie za milion, który z nich zresetował wysokościomierz ciśnieniowy na 1013 ? Czy Protasiuk czy nawigator? Mnie sie wydaje, że nawigator, bo nawigator podawał Protasiukowi wysokość ustnie. Nagle nawigator zaczął podawać wysokość z radiowego po uspokojeniu tawsa.
W ogóle nie powinni lądować od tego zacznijmy :-)

On Tue, 26 Aug 2014 00:48:50 +0200, Tomasz Pyra <hellfire@spam.spam.spam> wrote:

Swoją drogą to trochę głupie te samoloty.
Sprzęt za taką kasę, a zrobić układ który obserwuje wszystkie

obwody

jakie tam są i melduje komunikatami tekstowymi który obwód wyszedł

poza

nominalne parametry, który bezpiecznik wybił, kiedy, przy jakich parametrach i gdzie jest ten bezpiecznik.

Jak to szło w reklamie 747? "Boeing jest zbudowany z ok 6mln. części".. czy jakoś tak. Z tego połowa to śruby, nity, złączki. Wszystkiego monitorować  się nie da ;)

--
Marek

On Tue, 26 Aug 2014 00:17:06 +0200, "radek" <radek@radek.net> wrote:

przez radio. Żeby wyjaśnili co i jak, gdzie i czy są kontrolki od

stanu

systemu awaryjnego, gdzie bezpieczniki, jak jest to zbudowane.

Czyżbyś był inżynierem?

--
Marek

"Marek" <fake@fakeemail.com> wrote in message news:almarsoft.3144878821576897910news.neostrada.pl...

On Tue, 26 Aug 2014 00:17:06 +0200, "radek" <radek@radek.net> wrote:

przez radio. Żeby wyjaśnili co i jak, gdzie i czy są kontrolki od

stanu

systemu awaryjnego, gdzie bezpieczniki, jak jest to zbudowane.

Czyżbyś był inżynierem?

przypadkiem :-)

On 2014-08-26 16:26, radek wrote:

Czyżbyś był inżynierem?

przypadkiem :-)

Przypadkiem zostałeś inżynierem? :P

Shrek.

UĹźytkownik "Shrek"  napisał w wiadomości
On 2014-08-26 16:26, radek wrote:

Czyżbyś był inżynierem?

przypadkiem :-)

Przypadkiem zostałeś inżynierem? :P

Wylosowal latwe pytania na egzaminie :-)

J.

W dniu 2014-08-26 00:17, radek pisze:

Ja bym się natychmiast przygotował, jeszcze nad USA, do awaryjnego
otwierania.

Z ciekawosci jaki masz nalot??
OgĂłlny i na lewym?

Użytkownik "radek" <radek@radek.net> napisał w wiadomości news:53fa7134$0$2377$65785112news.neostrada.pl...

"J.F." <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> wrote in message news:18bbzith7kord.zxpyxnzftil4.dlg40tude.net...

No ale dobrze - zaloga "wytrzasala" podwozie, to moze i oko w poblizul
sie przyda ..

Wiesz co myślę? Piloci tam do tej skrzynki bezpiecznikowej w ogóle nie zaglądali. Jakoś tak nabrali wody w usta od razu. Pierwszym info było zdjęcie bezpiecznika w tvn24. Z wywiadów wynikało, a właściwie nic nie wynikało. Od razu dziennikarze pytali co się stało. To ja bym odpowiedział od razu, że bezpiecznik wyskakiwał więc go zostawiłem w spokoju po 1 czy 2 próbach. Może jakieś bezpieczniki resetowali ale nie w tej skrzynce.

Ja sądzę, że Ci piloci zaglądali w masę miejsc i trudno, by dziennikarzy o tym informowali.

"Robert Tomasik" <robert.tomasik@gazeta.pl> wrote in message news:ltfgcj.4n8.1Robert.Tomasik...

Ja sądzę, że Ci piloci zaglądali w masę miejsc i trudno, by dziennikarzy o tym informowali.

Tak ale to ambaras z tym zdjęciem bezpiecznika.. Nic nie wiemy na temat tech supportu z ziemi. Nie wiemy o czym gadali w kabinie. Tajemnica. Sowiecka mentalność dalej obowiązuje w państwowych zakładach pracy.

Dnia Sat, 23 Aug 2014 18:28:10 +0200, Robert Tomasik napisał(a):

Użytkownik "radek" <radek@radek.net> napisał w wiadomości

Mieli 8 godzin żeby ustalić obwód odpowiadający za awaryjne zwalnianie.

No ale toi,że awaryjne wysunięcie podwozia nie działa, to wyszło jeszcze nad USA, czy dopiero nad Polską? Pytam, bo nie wiem.

Dopiero nad Polska. Przeciez nie probowali otwierac w locie, wiedzac ze nie bedzie czym
wciagnac :-)

J.

"J.F." <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> wrote in message news:5e9as73yf8pv.feoxuk0k64jc$.dlg40tude.net...

Dnia Sat, 23 Aug 2014 18:28:10 +0200, Robert Tomasik napisał(a):

Użytkownik "radek" <radek@radek.net> napisał w wiadomości

Mieli 8 godzin żeby ustalić obwód odpowiadający za awaryjne zwalnianie.

No ale toi,że awaryjne wysunięcie podwozia nie działa, to wyszło jeszcze
nad USA, czy dopiero nad Polską? Pytam, bo nie wiem.

Dopiero nad Polska.
Przeciez nie probowali otwierac w locie, wiedzac ze nie bedzie czym
wciagnac :-)

Mógł sprawdzić procedury na wypadek dalszych usterek. Ustalić obwód, bezpieczniki itd. Gdyby to Wrona zrobił to zamiast lądować najpierw by wykonał próbne otwarcie po czym zrobił krąg i wylądował. Ale on chciał lądować jakby nic się nie stało.

W dniu 2014-08-26 00:11, radek pisze:

"J.F." <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> wrote in message
news:5e9as73yf8pv.feoxuk0k64jc$.dlg40tude.net...

Dnia Sat, 23 Aug 2014 18:28:10 +0200, Robert Tomasik napisał(a):

Użytkownik "radek" <radek@radek.net> napisał w wiadomości

Mieli 8 godzin żeby ustalić obwód odpowiadający za awaryjne zwalnianie.

No ale toi,że awaryjne wysunięcie podwozia nie działa, to wyszło jeszcze
nad USA, czy dopiero nad Polską? Pytam, bo nie wiem.

Dopiero nad Polska.
Przeciez nie probowali otwierac w locie, wiedzac ze nie bedzie czym
wciagnac :-)

Mógł sprawdzić procedury na wypadek dalszych usterek.

Na tej zasadzie to on by nigdy nie wystartował sprawdzając procedury na wypadek usterek występujących po usterkach które jeszcze nie nastąpiły ;)

"Tomasz Pyra" <hellfire@spam.spam.spam> wrote in message news:53fbbbbc$0$3056$65785112news.neostrada.pl...

Mógł sprawdzić procedury na wypadek dalszych usterek.

Na tej zasadzie to on by nigdy nie wystartował sprawdzając procedury na wypadek usterek występujących po usterkach które jeszcze nie nastąpiły ;)

DALSZYCH usterek po wystrzale węża. Zobaczył spadek ciśnienia więc sobie pomyślał, że kiepsko ale lecimy do domu. Jak już się uspokoił powinien wziąć instrukcję i przeanalizować jak działa awaryjne otwieranie i omówić z ziemią.

Ziemia ma schematy więc powinna mu powiedzieć

- układ nie ma kontrolki
- podwozie zwalnia się tym a tym
- bezpiecznik obwodu tablica taka a taka bezpieczniek ten i ten
- w razie problemów sprawdzić ciągłość obwodu

Wrona tylko mówił "system nie zadziałał", jak mantrę powtarzał. Ale jak weszli technicy z Boeinga to od razu zanurkowali do skrzynki, klik i poszło. Ci z Boeinga doskonale wiedzieli gdzie szukać najpierw. Oni sami się zdziwili, że bezpiecznik wybity. No ale Wrona był już po odznaczeniach u Prezydenta.

Użytkownik "radek" <radek@radek.net> napisał w wiadomości news:53fbb48c$0$2369$65785112news.neostrada.pl...

"J.F." <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> wrote in message news:5e9as73yf8pv.feoxuk0k64jc$.dlg40tude.net...

Dnia Sat, 23 Aug 2014 18:28:10 +0200, Robert Tomasik napisał(a):

Użytkownik "radek" <radek@radek.net> napisał w wiadomości

Mieli 8 godzin żeby ustalić obwód odpowiadający za awaryjne zwalnianie.

No ale toi,że awaryjne wysunięcie podwozia nie działa, to wyszło jeszcze
nad USA, czy dopiero nad Polską? Pytam, bo nie wiem.

Dopiero nad Polska.
Przeciez nie probowali otwierac w locie, wiedzac ze nie bedzie czym
wciagnac :-)

Mógł sprawdzić procedury na wypadek dalszych usterek. Ustalić obwód, bezpieczniki itd. Gdyby to Wrona zrobił to zamiast lądować najpierw by wykonał próbne otwarcie po czym zrobił krąg i wylądował. Ale on chciał lądować jakby nic się nie stało.

O ile się orientuję, to można elektrycznie podwozie wysunąc, ale już wciągnąć nie. Więc na próbę nie bedziesz tego wyciągał, bo samolot z otwartym podwoziem jest o wiele mniej sterowny.

"Robert Tomasik" <robert.tomasik@gazeta.pl> wrote in message news:53fbcbe4$0$3052$65785112news.neostrada.pl...

O ile się orientuję, to można elektrycznie podwozie wysunąc, ale już wciągnąć nie. Więc na próbę nie bedziesz tego wyciągał, bo samolot z otwartym podwoziem jest o wiele mniej sterowny.

Nie rozumiesz mnie.
Mógł wcześniej przygotować się do lądowania, a nie usiłować otwierać na ostatnim zakręcie.
Mógł sobie polecieć gdzieś gdzie nie lata nic, zniżyć się, zwolnić i spróbować.
Później by doleciał na otwartym już wolniutko.
Nikt mu go chować nie kazał, bo i sie nie da.

Tylko zwracam uwagę, że nierozważnie założyli, że awaryjne wysuwanie na pewno zadziała. Zaczęła się walka jak nie wyszło podwozie. Było mało czasu żeby omówić bezpieczniki, obwody, zresetować bezpiecznik. Wystarczyło 10-15 minut wcześniej zniżyć się i zwolnić i wykonać próbę otwarcia na podstawie checklisty przygotowanej w locie po uzgodnieniu budowy i scenariuszy z technikami na ziemi. Nawet jak technicy na ziemi nie wiedzieli, który to bezpiecznik to gdyby zaczęto się tym interesować od razu po awarii to był czas zadzwonić do USA po informacje.

Piloci mogli resetować bezpiecznik ale od podwozia od hydrauliki od pomp czy czegoś takiego. Może zakładali, że to ten sam obwód.

Tutaj zawinił nie Wrona sam ale cały łańcuch dowodzenia.

Wrona, 2-gi pilot, technicy, linia lotnicza itd. Nie wiem kto pisze instrukcje i czemu nie było tam o niezadziałaniu tego systemu?

Użytkownik "radek" <radek@radek.net> napisał w wiadomości news:53fbf20c$0$2365$65785112news.neostrada.pl...

"Robert Tomasik" <robert.tomasik@gazeta.pl> wrote in message news:53fbcbe4$0$3052$65785112news.neostrada.pl...

O ile się orientuję, to można elektrycznie podwozie wysunąc, ale już wciągnąć nie. Więc na próbę nie bedziesz tego wyciągał, bo samolot z otwartym podwoziem jest o wiele mniej sterowny.

Nie rozumiesz mnie.
Mógł wcześniej przygotować się do lądowania, a nie usiłować otwierać na ostatnim zakręcie.

Uzasadnij, po co miałby to robić. Jak sienie otwarło, to poszedł w kolejny krąg. Po co miałby to robić wcześniej?

Mógł sobie polecieć gdzieś gdzie nie lata nic, zniżyć się, zwolnić i spróbować.
Później by doleciał na otwartym już wolniutko.
Nikt mu go chować nie kazał, bo i sie nie da.

Ale po co miałby takie rzeczy wymyślać?

Tylko zwracam uwagę, że nierozważnie założyli, że awaryjne wysuwanie na pewno zadziała. Zaczęła się walka jak nie wyszło podwozie. Było mało czasu żeby omówić bezpieczniki, obwody, zresetować bezpiecznik. Wystarczyło 10-15 minut wcześniej zniżyć się i zwolnić i wykonać próbę otwarcia na podstawie checklisty przygotowanej w locie po uzgodnieniu budowy i scenariuszy z technikami na ziemi. Nawet jak technicy na ziemi nie wiedzieli, który to bezpiecznik to gdyby zaczęto się tym interesować od razu po awarii to był czas zadzwonić do USA po informacje.

Piloci mogli resetować bezpiecznik ale od podwozia od hydrauliki od pomp czy czegoś takiego. Może zakładali, że to ten sam obwód.

Tutaj zawinił nie Wrona sam ale cały łańcuch dowodzenia.

Wrona, 2-gi pilot, technicy, linia lotnicza itd. Nie wiem kto pisze instrukcje i czemu nie było tam o niezadziałaniu tego systemu?

Uważam,że nie masz racji.

"Robert Tomasik" <robert.tomasik@gazeta.pl> wrote in message news:53fcc019$0$3042$65785112news.neostrada.pl...

Uważam,że nie masz racji.

Nikt nie wie co było :-) Gdybamy :-)A może tego awaryjnego czegoś nie konserwowano i miał opory.

    Robił próby wcześniej - był przelot nad pasem z kontrolą wizualną z wieży, szyk z F-16, również z kontrolą wizualną, no i próby grawitacyjnego wyrwania podwozia z zamków. Bulwersujesz się, że nie zrobił rzeczy, które .... zrobił.
    A Twoje stwierdzenia o tym, że od razu powinien się przygotować na awarię systemu awaryjnego... cóż, to trochę tak, jakbyś oczekiwał, że skoczek spadochronowy będzie miał ze sobą zawsze trzy spadochrony i gdy mu się nie otworzy główny, to od razu zacznie się zastanawiać co będzie jak i zapas nie wyjdzie, i wyciągnie z kieszeni ten trzeci. Nie zakłada się, że spadochron zapasowy się nie wypełni i nie zakłada się, że system awaryjny ulegnie awarii.
    Natomiast z bezpiecznikiem ponoć było tak, że była sprawdzona skrzynka, skontrolowane właściwe obwody zgodnie z instrukcją i informacją z ziemi. Wszystkie bezpieczniki ujęte w instrukcji jako odpowiedzialne za awaryjne wypuszczenie podwozia były OK. Podobno zauważono również jeden rozłączony bezpiecznik, ale go nie ruszano, bo wg instrukcji nie był odpowiedzialny za podwozie.  I miał to być właśnie ten bezpiecznik, który po lądowaniu wcisnęli technicy (wbrew instrukcji), co spowodowało wysunięcie podwozia. I jeżeli to jest prawda, to faktycznie wykazywałoby tryumf procedury nad myśleniem.

Maciek K.

"Maciek K." <skysailor@op.plll> wrote in message news:53fe42cb$0$2363$65785112news.neostrada.pl...

   Natomiast z bezpiecznikiem ponoć było tak, że była sprawdzona skrzynka, skontrolowane właściwe obwody zgodnie z instrukcją i informacją z ziemi. Wszystkie bezpieczniki ujęte w instrukcji jako odpowiedzialne za awaryjne wypuszczenie podwozia były OK. Podobno zauważono również jeden rozłączony bezpiecznik, ale go nie ruszano, bo wg instrukcji nie był odpowiedzialny za podwozie.  I miał to być właśnie ten bezpiecznik, który po lądowaniu wcisnęli technicy (wbrew instrukcji), co spowodowało wysunięcie podwozia. I jeżeli to jest prawda, to faktycznie wykazywałoby tryumf procedury nad myśleniem.

Ta ciekawe.
Zaraz po tym wypadku miałem PDF-a z rozpiską obwodów. Jest on do pobrania zapewne i teraz. I dokładnie było opisane jakie obwody zabezpiecza ten bezpiecznik. Chyba nawet tutaj był link do PDF-a. Było w nim wyraźnie opisane że to między innymi awaryjne otwieranie. To kto dał ciała? Przecież LOT ma więcej papierów niż my możemy sobie pobrać z netu.

Użytkownik "radek"  napisał w wiadomości

   Natomiast z bezpiecznikiem ponoć było tak, że była sprawdzona skrzynka, skontrolowane właściwe obwody zgodnie z instrukcją i informacją z ziemi. Wszystkie bezpieczniki ujęte w instrukcji jako odpowiedzialne za awaryjne wypuszczenie podwozia były OK. Podobno zauważono również jeden rozłączony bezpiecznik, ale go nie ruszano, bo wg instrukcji nie był odpowiedzialny za podwozie.  I miał to być właśnie ten bezpiecznik, który po lądowaniu wcisnęli technicy (wbrew instrukcji), co spowodowało wysunięcie podwozia. I jeżeli to jest prawda, to faktycznie wykazywałoby tryumf procedury nad myśleniem.

No ale co - myslisz ze nie napisano by o tym slowa we wstepnej wersji raportu ?

Ta ciekawe.
Zaraz po tym wypadku miałem PDF-a z rozpiską obwodów. Jest on do pobrania zapewne i teraz. I dokładnie było opisane jakie obwody zabezpiecza ten bezpiecznik. Chyba nawet tutaj był link do PDF-a. Było w nim wyraźnie opisane że to między innymi awaryjne otwieranie. To kto dał ciała? Przecież LOT ma więcej papierów niż my możemy sobie pobrać z netu.

Tylko to nie tak dziala. Samolot jest nad Warszawa, to nikt nie bedzie czytal opisu wszystkich bezpiecznikow i tysiecy innych stron i zastanawial sie "a moze ten".

Otwierasz instrukcje na stronie "podwozie sie nie otwiera", i robisz co tam nakazano.
A tam jest punkt "sprawdzic bezpieczniki C289, C...", albo nie ma.
Oczywiscie bezpieczniki to na tyle typowa sprawa ze mozna sie na nie popatrzec bez czytania instrukcji, i domyslec ze jak ktorys wystaje, to cos jest nie tak.

Dziwi mnie tylko ze nie napisano we wstepnym raporcie "instrukcja nie kazala bezpiecznikow sprawdzic".
Ani nie napisano "piloci sprawdzili".
I czy ustalenie tego jest a tak dlugotrwale ? :-)

J.

Użytkownik "J.F." <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> napisał w wiadomości news:5400950b$0$3052$65785112news.neostrada.pl...

   Natomiast z bezpiecznikiem ponoć było tak, że była sprawdzona skrzynka, skontrolowane właściwe obwody zgodnie z instrukcją i informacją z ziemi. Wszystkie bezpieczniki ujęte w instrukcji jako odpowiedzialne za awaryjne wypuszczenie podwozia były OK. Podobno zauważono również jeden rozłączony bezpiecznik, ale go nie ruszano, bo wg instrukcji nie był odpowiedzialny za podwozie.  I miał to być właśnie ten bezpiecznik, który po lądowaniu wcisnęli technicy (wbrew instrukcji), co spowodowało wysunięcie podwozia. I jeżeli to jest prawda, to faktycznie wykazywałoby tryumf procedury nad myśleniem.

No ale co - myslisz ze nie napisano by o tym slowa we wstepnej wersji raportu ?

Ta ciekawe.
Zaraz po tym wypadku miałem PDF-a z rozpiską obwodów. Jest on do pobrania zapewne i teraz. I dokładnie było opisane jakie obwody zabezpiecza ten bezpiecznik. Chyba nawet tutaj był link do PDF-a. Było w nim wyraźnie opisane że to między innymi awaryjne otwieranie. To kto dał ciała? Przecież LOT ma więcej papierów niż my możemy sobie pobrać z netu.

Tylko to nie tak dziala. Samolot jest nad Warszawa, to nikt nie bedzie czytal opisu wszystkich bezpiecznikow i tysiecy innych stron i zastanawial sie "a moze ten".

Otwierasz instrukcje na stronie "podwozie sie nie otwiera", i robisz co tam nakazano.
A tam jest punkt "sprawdzic bezpieczniki C289, C...", albo nie ma.
Oczywiscie bezpieczniki to na tyle typowa sprawa ze mozna sie na nie popatrzec bez czytania instrukcji, i domyslec ze jak ktorys wystaje, to cos jest nie tak.

Dziwi mnie tylko ze nie napisano we wstepnym raporcie "instrukcja nie kazala bezpiecznikow sprawdzic".
Ani nie napisano "piloci sprawdzili".
I czy ustalenie tego jest a tak dlugotrwale ? :-)

Bezpiecznik jak sama nazwa wskazuje "zabezpiecza urządzenie" i przewody przed poważniejszymi uszkodzeniami.
Ponowne włączenie bezpiecznika może spowodować uszkodzenie przewodu i rozpoczęcie procesu stapiania się izolacji przewodów w wiązce, w której jest obwód ze zwarciem. To może być początkiem kolejnych uszkodzeń i samozapłonu wiązki.

On 2014-08-29 18:15, mkarwan wrote:

Bezpiecznik jak sama nazwa wskazuje "zabezpiecza urządzenie" i przewody
przed poważniejszymi uszkodzeniami.

Prawda.

Ponowne włączenie bezpiecznika może spowodować uszkodzenie przewodu i
rozpoczęcie procesu stapiania się izolacji przewodów w wiązce, w której
jest obwód ze zwarciem. To może być początkiem kolejnych uszkodzeń i
samozapłonu wiązki.

A to już nie - spowoduje co najwyżej ponowne wybicie bezpiecznika.

Shrek.

Dnia Fri, 29 Aug 2014 19:53:59 +0200, Shrek napisał(a):

On 2014-08-29 18:15, mkarwan wrote:

Bezpiecznik jak sama nazwa wskazuje "zabezpiecza urządzenie" i przewody
przed poważniejszymi uszkodzeniami.

Prawda.

Ponowne włączenie bezpiecznika może spowodować uszkodzenie przewodu i
rozpoczęcie procesu stapiania się izolacji przewodów w wiązce, w której
jest obwód ze zwarciem. To może być początkiem kolejnych uszkodzeń i
samozapłonu wiązki.

A to już nie - spowoduje co najwyżej ponowne wybicie bezpiecznika.

No, roznie moze byc, tym niemniej jesli tak ma byc, to raporcie
powinni napisac "nie wlaczono bezpiecznika, bo instrukcja zabrania bez
sprawdzenia obwodu przez uprawnionego mechanika".

J.

On 2014-08-30 15:04, J.F. wrote:

A to już nie - spowoduje co najwyżej ponowne wybicie bezpiecznika.

No, roznie moze byc, tym niemniej jesli tak ma byc, to raporcie
powinni napisac "nie wlaczono bezpiecznika, bo instrukcja zabrania bez
sprawdzenia obwodu przez uprawnionego mechanika".

Raczej po prostu w instrukcji nie było nic na temat ponownego załączania tego konkretnego bezpiecznika. Zresztą dalej nie wiadomo czy oni go załączyli chociaż raz, czy nie był (ponoć) wybity w czasie lotu, a na ziemi już był. Co też wcale wykluczone nie jest.

Jakbym miał obstawiać to płyn zarzygał komorę podwozia, następnie odparowało co było lotne, a reszta zamarzła. Ponieważ było zamarźnięte, to po uruchomieniu silników opuszczania podwozia mechanizm był zablokowany i płynął prąd przeciążeniowy powodując wywalanie bezpiecznika. Czy go załączali ponownie czy nie w tej sytuacji znaczenia nie ma i tak by wybił. Potem Benek postał na pasie, co miało się rozmrozić to się rozmroziło. Mechanicy weszli na pokład, wcisnęli i działa;)

Albo nie było nic na temat _tego_ bezpiecznika w instrukcji i teraz jest smród dlaczego.

Shrek.

Użytkownik "Shrek"  napisał w wiadomości

Albo nie było nic na temat _tego_ bezpiecznika w instrukcji i teraz jest smród dlaczego.

Ja tam to wlasnie podejrzewam :-)

Ale chyba tak nie calkiem "nic", bo by nasi zaraz napisali.
Ale watpie tez aby stalo jak byk w procedurze i wszyscy omineli.

W jakims rozdziale ogolnym ?
W przygotowaniu do lotu ?
W instrukcji stalo "sprawdzic" to rzucili okiem ... i stwierdzili ze wszyskie czarne ?

J.

Użytkownik "Shrek" <1@wp.pl> napisał w wiadomości news:ltqeng$d3n$1node1.news.atman.pl...

Bezpiecznik jak sama nazwa wskazuje "zabezpiecza urządzenie" i przewody
przed poważniejszymi uszkodzeniami.

Prawda.

Ponowne włączenie bezpiecznika może spowodować uszkodzenie przewodu i
rozpoczęcie procesu stapiania się izolacji przewodów w wiązce, w której
jest obwód ze zwarciem. To może być początkiem kolejnych uszkodzeń i
samozapłonu wiązki.

A to już nie - spowoduje co najwyżej ponowne wybicie bezpiecznika.

Aby jak piszesz "wybił" czyli zadziałał bezpiecznik musi popłynąć prąd zwarciowy i ten prąd może wywołać czasami różne skutki.
Prąd zwarciowy zależy od mocy źródła oraz rezystancji obwodu.
Wzory na obliczenie wytworzonego ciepło w trakcie zwarcia pewnie znasz.
Czasami na linie napowietrzną wysokiego napięcia spadnie gałąź powodując wyłączenie.
Zwykle wtedy działa SPZ.
Jeśli nie przepaliło gałęzi za pierwszym razem, wtedy po SPZ następuje kolejne wyłączenie.
Czasami dyspozytorzy włączają ponownie  powodując w końcu przepalenie.
Zależy to od doświadczenia dyspozytora, mocy zwarciowej źródła i parametrów linii.

On 2014-08-30 17:01, mkarwan wrote:

Ponowne włączenie bezpiecznika może spowodować uszkodzenie przewodu i
rozpoczęcie procesu stapiania się izolacji przewodów w wiązce, w której
jest obwód ze zwarciem. To może być początkiem kolejnych uszkodzeń i
samozapłonu wiązki.

A to już nie - spowoduje co najwyżej ponowne wybicie bezpiecznika.

Aby jak piszesz "wybił" czyli zadziałał bezpiecznik musi popłynąć prąd
zwarciowy

Nie musiał - mógł przeciążeniowy nie zwarciowy. Nawet o rząd wielkości bardziej prawdopodobne. Jakiś siłownik czy silnik był przyblokowany y brał prąd większy od prądu zabezpieczenia. Jak już nie jest zablokowany to po ponownym załączeniu bezpiecznika będzie działał (chyba że silnik ma jakieś lokalne zabezpieczenie.

i ten prąd może wywołać czasami różne skutki.

Po to jest bezpiecznik, żeby żadnych skutków nie wywołał - co najwyżej wywali jeszcze raz. No chyba że będziesz go załączał cały czas, to może w końcu za 1000 coś się nagrzeje. Jeśli już to ciągłe ponowne załączenie na prąd przeciążeniowy uszkodzi odbiornik. Zwarciowy nie jest niebezpieczny (oczywiście nie mówimy to o liniach wysokiego napięcia a o instalacji w samolocie, która z definicji jest na niskim).

Prąd zwarciowy zależy od mocy źródła oraz rezystancji obwodu.
Wzory na obliczenie wytworzonego ciepło w trakcie zwarcia pewnie znasz.

Pewnie że znam. Rozumiem też różnicę między mocą a energią.

Czasami na linie napowietrzną wysokiego napięcia spadnie gałąź powodując
wyłączenie.
Zwykle wtedy działa SPZ.
Jeśli nie przepaliło gałęzi za pierwszym razem, wtedy po SPZ następuje
kolejne wyłączenie.

Nie SPZ (które spowoduje załączenie, nie wyłączenie) a po prostu zabezpieczenie wyłączy ponownie.

Czasami dyspozytorzy włączają ponownie  powodując w końcu przepalenie.
Zależy to od doświadczenia dyspozytora, mocy zwarciowej źródła i
parametrów linii.

To co zrobi dyspozytor jest opisane w instrukcji eksploatacji.

Shrek.

Użytkownik "Shrek" <1@wp.pl> napisał w wiadomości news:lu3p4c$3bt$1node1.news.atman.pl...

Ponowne włączenie bezpiecznika może spowodować uszkodzenie przewodu i
rozpoczęcie procesu stapiania się izolacji przewodów w wiązce, w której
jest obwód ze zwarciem. To może być początkiem kolejnych uszkodzeń i
samozapłonu wiązki.

A to już nie - spowoduje co najwyżej ponowne wybicie bezpiecznika.

Aby jak piszesz "wybił" czyli zadziałał bezpiecznik musi popłynąć prąd
zwarciowy

Nie musiał - mógł przeciążeniowy nie zwarciowy. Nawet o rząd wielkości bardziej prawdopodobne. Jakiś siłownik czy silnik był przyblokowany y brał prąd większy od prądu zabezpieczenia. Jak już nie jest zablokowany to po ponownym załączeniu bezpiecznika będzie działał (chyba że silnik ma jakieś lokalne zabezpieczenie.

Tego rodzaju bezpiecznik składa się z dwóch części, zwarciowej i przeciążeniowej.
Po zadziałaniu części przciżeniowej, zwykle bimetalowej musi upłynąć czas aby bimetal ostygł.
Tak więc nie da się go załączyć ponownie w krótkim czasie.
to powinno być dla ciebie oczywiste.
Częścią zwarciową jest zwykle elektromagnes, zatem po jej zadziałaniu istnieje możliwość szybkiego ponownego włączenia i jeśli jest zwarcie natychmiastowego ponownego zadziałania.

i ten prąd może wywołać czasami różne skutki.

Po to jest bezpiecznik, żeby żadnych skutków nie wywołał - co najwyżej wywali jeszcze raz. No chyba że będziesz go załączał cały czas, to może w końcu za 1000 coś się nagrzeje. Jeśli już to ciągłe ponowne załączenie na prąd przeciążeniowy uszkodzi odbiornik. Zwarciowy nie jest niebezpieczny (oczywiście nie mówimy to o liniach wysokiego napięcia a o instalacji w samolocie, która z definicji jest na niskim).

Charakterystyka nagrzewania bimetalu musi w miarę dokładnie odwzorowywać zabezpieczany obwód.
Czyli po zadziałaniu zarówno bimetal jak i obwód musza ostygnąć.
Zabezpieczenie przed przeciążeniem wbrew pozorom nie jest takie proste jak się wydaje.
Zapominasz, że jeśli nagrzewa się bimetal to nagrzewa się również przewód.
Ten sam przewód prądem zwarciowym nagrzewa się bardzo szybko i nie potrzeba aż 1000 załączeń aby uszkodzić izolację przewodów sąsiadujących i spowodować zwarcia w innych obwodach.

Prąd zwarciowy zależy od mocy źródła oraz rezystancji obwodu.
Wzory na obliczenie wytworzonego ciepło w trakcie zwarcia pewnie znasz.

Pewnie że znam. Rozumiem też różnicę między mocą a energią.

Czasami na linie napowietrzną wysokiego napięcia spadnie gałąź powodując
wyłączenie.
Zwykle wtedy działa SPZ.
Jeśli nie przepaliło gałęzi za pierwszym razem, wtedy po SPZ następuje
kolejne wyłączenie.

Nie SPZ (które spowoduje załączenie, nie wyłączenie) a po prostu zabezpieczenie wyłączy ponownie.

Czasami dyspozytorzy włączają ponownie  powodując w końcu przepalenie.
Zależy to od doświadczenia dyspozytora, mocy zwarciowej źródła i
parametrów linii.

To co zrobi dyspozytor jest opisane w instrukcji eksploatacji.

No właśnie, więc nasuwa się pytanie, czy załoga mogła zrobić coś czego nie było w instrukcji?
Czy mogła podejmować decyzje w sprawach dotyczących zabezpieczeń obwodów elektrycznych na których nie musiała się znać.
Załoga znała się przede wszystkim na lataniu i niekoniecznie na zabezpieczenia obwodów elektrycznych.

On 2014-09-02 11:22, mkarwan wrote:

Nie musiał - mógł przeciążeniowy nie zwarciowy. Nawet o rząd wielkości
bardziej prawdopodobne. Jakiś siłownik czy silnik był przyblokowany y
brał prąd większy od prądu zabezpieczenia. Jak już nie jest
zablokowany to po ponownym załączeniu bezpiecznika będzie działał
(chyba że silnik ma jakieś lokalne zabezpieczenie.

Tego rodzaju bezpiecznik składa się z dwóch części, zwarciowej i
przeciążeniowej.
Po zadziałaniu części przciżeniowej, zwykle bimetalowej musi upłynąć
czas aby bimetal ostygł.
Tak więc nie da się go załączyć ponownie w krótkim czasie.
to powinno być dla ciebie oczywiste.
Częścią zwarciową jest zwykle elektromagnes, zatem po jej zadziałaniu
istnieje możliwość szybkiego ponownego włączenia i jeśli jest zwarcie
natychmiastowego ponownego zadziałania.

Brawo - wyguglałeś - ale poza cytowaniem chciałeś coś konkretnego powiedzieć? Argumenty na to, że ponowne załączenie zabezpieczenia jest bezpieczne to ja mam i nie musisz mi ich googlać:P

Charakterystyka nagrzewania bimetalu musi w miarę dokładnie odwzorowywać
zabezpieczany obwód.

Nic nie musi - zwłaszcza, że zapewne nie zabezpiecza on jednego silnika.

Zapominasz, że jeśli nagrzewa się bimetal to nagrzewa się również przewód.

Niczego nie zapominam - od tego jest zabezpieczenie, żeby zabezpieczało. Zapewniam cię, że sprytni ludzie to wymyślili:P

Ten sam przewód prądem zwarciowym nagrzewa się bardzo szybko i nie
potrzeba aż 1000 załączeń aby uszkodzić izolację przewodów sąsiadujących
i spowodować zwarcia w innych obwodach.

Prąd zwarciowy jest wyłączany natychmiast elektromagnesem. Nic się nie nagrzeje.

No właśnie, więc nasuwa się pytanie, czy załoga mogła zrobić coś czego
nie było w instrukcji?

Nie wiem - ja bym zrobił. Nie wiemy ani co było w instrukcji ani co załoga zrobiła. Jak zrobiła wszystko a podwozie dalej nie wysunięte, to bym wciskał - jedyne co się może stać to albo się wysunie, albo bezpiecznik znów wyskoczy. Ale powtarzam - nie wiemy co oni mieli zrobić i co zrobili.

Shrek.

Użytkownik "Shrek" <1@wp.pl> napisał w wiadomości news:lu47e8$ivq$1node1.news.atman.pl...

Nie musiał - mógł przeciążeniowy nie zwarciowy. Nawet o rząd wielkości
bardziej prawdopodobne. Jakiś siłownik czy silnik był przyblokowany y
brał prąd większy od prądu zabezpieczenia. Jak już nie jest
zablokowany to po ponownym załączeniu bezpiecznika będzie działał
(chyba że silnik ma jakieś lokalne zabezpieczenie.

Tego rodzaju bezpiecznik składa się z dwóch części, zwarciowej i
przeciążeniowej.
Po zadziałaniu części przciżeniowej, zwykle bimetalowej musi upłynąć
czas aby bimetal ostygł.
Tak więc nie da się go załączyć ponownie w krótkim czasie.
to powinno być dla ciebie oczywiste.
Częścią zwarciową jest zwykle elektromagnes, zatem po jej zadziałaniu
istnieje możliwość szybkiego ponownego włączenia i jeśli jest zwarcie
natychmiastowego ponownego zadziałania.

Brawo - wyguglałeś - ale poza cytowaniem chciałeś coś konkretnego powiedzieć? Argumenty na to, że ponowne załączenie zabezpieczenia jest bezpieczne to ja mam i nie musisz mi ich googlać:P

Nie muszę "googlać".
Jak się po prostu na tym znam.
Powinieneś to zauważyć.
Nigdzie nie napisałem, że ponowne załączenie zabezpieczenia jest bezpieczne.
Dziwne, że nie zauważyłeś, że podałem w wątpliwość bezpieczeństwo ponownego bezmyślnego załączenia zabezpieczenia.

Charakterystyka nagrzewania bimetalu musi w miarę dokładnie odwzorowywać
zabezpieczany obwód.

Nic nie musi - zwłaszcza, że zapewne nie zabezpiecza on jednego silnika.

Jeśli zabezpiecza nie jeden silnik to znaczy, że takie zabezpieczenie przeciwprzeciążeniowe jest niewiele warte.
Wyłączenie jednego z silników zmienia charakterystykę obwodu i zabezpieczenie nie jest w stanie go odwzorować.
To jest elementarz.

Zapominasz, że jeśli nagrzewa się bimetal to nagrzewa się również przewód.

Niczego nie zapominam - od tego jest zabezpieczenie, żeby zabezpieczało. Zapewniam cię, że sprytni ludzie to wymyślili:P

Ten sam przewód prądem zwarciowym nagrzewa się bardzo szybko i nie
potrzeba aż 1000 załączeń aby uszkodzić izolację przewodów sąsiadujących
i spowodować zwarcia w innych obwodach.

Prąd zwarciowy jest wyłączany natychmiast elektromagnesem. Nic się nie nagrzeje.

Zabierasz głos w sprawach o których masz mgliste pojęcie.
Prąd zwarciowy jednak musi popłynąć aby zabezpieczenie zadziałało.
Płynie krótko ale o bardzo dużej wartości.
Ilość wydzielanego ciepła zależy od kwadratu prądu, rezystancji i czasu.
Poczytaj trochę na ten temat zanim znowu zabierzesz głos.

No właśnie, więc nasuwa się pytanie, czy załoga mogła zrobić coś czego
nie było w instrukcji?

Nie wiem - ja bym zrobił. Nie wiemy ani co było w instrukcji ani co załoga zrobiła. Jak zrobiła wszystko a podwozie dalej nie wysunięte, to bym wciskał - jedyne co się może stać to albo się wysunie, albo bezpiecznik znów wyskoczy. Ale powtarzam - nie wiemy co oni mieli zrobić i co zrobili.

Skroro nie wiesz to nie wypowiadaj się w sposób autorytatywny.

On 2014-09-02 13:43, mkarwan wrote:

Nie muszę "googlać".
Jak się po prostu na tym znam.
Powinieneś to zauważyć.
Nigdzie nie napisałem, że ponowne załączenie zabezpieczenia jest
bezpieczne.

Ja napisałem, a ty twierdzisz, że nie jest i podajesz argumenty na to, że jednak jest - okraszając to stwierdzeniem "bo ja się znam".

Charakterystyka nagrzewania bimetalu musi w miarę dokładnie odwzorowywać
zabezpieczany obwód.

Nic nie musi - zwłaszcza, że zapewne nie zabezpiecza on jednego silnika.

Jeśli zabezpiecza nie jeden silnik to znaczy, że takie zabezpieczenie
przeciwprzeciążeniowe jest niewiele warte.

A jednak się nie znasz;) Powiedz czy wydaje ci się, że zamki w trzech komorach podwozia zwalnia się jednym silnikiem? Do każdego siłownika centralnego zamka i jak wymieniasz bezpiecznik to bierzesz do tylnego siłownika od szyby do Matiza 1.1 z 2002 po lifcie - czy po prostu patrzysz i jak jest 5A to bierzesz 5A? Tam nawet bimetalu nie ma. Więc weźmy z bimetalem taki w domu - masz oddzielne bezpieczniki do każdego gniazdka i kupujesz bezpieczniki do sokowirówki "Zelmer", "tostera none name", komputera "max counterstrike performace madafaka PC" i oddzielny do laptopa - a potem je  zmieniasz jak zamienisz laptopa z sokowirówką? Po zmianie żarówki zmieniasz bezpiecznik - a może zmieniasz jak załączysz dwa kinkiety?

Wyłączenie jednego z silników zmienia charakterystykę obwodu i
zabezpieczenie nie jest w stanie go odwzorować.
To jest elementarz.

A wiesz, że silniki zabezpiecza się również zwykłymi topikami?

Zabierasz głos w sprawach o których masz mgliste pojęcie.

LOL;)

Prąd zwarciowy jednak musi popłynąć aby zabezpieczenie zadziałało.
Płynie krótko ale o bardzo dużej wartości.

No i? Duża wartość (bo nie bardzo duża wbrew temu co piszesz) razy bardzo mało to dalej jest mało. Wyguglaj jeszcze czym się różni moc od energii.

Skroro nie wiesz to nie wypowiadaj się w sposób autorytatywny.

Przecież to ty się wypowiadasz w sposób autorytatywny i w dodatku ad personum. Po zastanowieniu się dochodzę do wniosku, że jest jedno niebezpieczństwo - mogła się wysunąć jedna goleń, ale to tak samo jak przy próbie wysunięcia za pomocą przeciążenia.

Shrek.

Użytkownik "Shrek" <1@wp.pl> napisał w wiadomości news:lu6gb8$v50$1node1.news.atman.pl...

Nie muszę "googlać".
Jak się po prostu na tym znam.
Powinieneś to zauważyć.
Nigdzie nie napisałem, że ponowne załączenie zabezpieczenia jest
bezpieczne.

Ja napisałem, a ty twierdzisz, że nie jest i podajesz argumenty na to, że jednak jest - okraszając to stwierdzeniem "bo ja się znam".

Kłamiesz.

Charakterystyka nagrzewania bimetalu musi w miarę dokładnie odwzorowywać
zabezpieczany obwód.

Nic nie musi - zwłaszcza, że zapewne nie zabezpiecza on jednego silnika.

Jeśli zabezpiecza nie jeden silnik to znaczy, że takie zabezpieczenie
przeciwprzeciążeniowe jest niewiele warte.

A jednak się nie znasz;) Powiedz czy wydaje ci się, że zamki w trzech komorach podwozia zwalnia się jednym silnikiem? Do każdego siłownika centralnego zamka i jak wymieniasz bezpiecznik to bierzesz do tylnego siłownika od szyby do Matiza 1.1 z 2002 po lifcie - czy po prostu patrzysz i jak jest 5A to bierzesz 5A? Tam nawet bimetalu nie ma. Więc weźmy z bimetalem taki w domu - masz oddzielne bezpieczniki do każdego gniazdka i kupujesz bezpieczniki do sokowirówki "Zelmer", "tostera none name", komputera "max counterstrike performace madafaka PC" i oddzielny do laptopa - a potem je  zmieniasz jak zamienisz laptopa z sokowirówką? Po zmianie żarówki zmieniasz bezpiecznik - a może zmieniasz jak załączysz dwa kinkiety?

Zabierasz głos w sprawach o których masz ledwie mgliste pojęcie.
Prosiłem abyś poczytał zanim znowu zabierzesz głos.
Nie zrobiłeś tego więc wpisujesz bzdury.
Bezpiecznik ma charkterystyke nagrzewanie czyli temperaturę w zależności od płynącego prądu.
Urządzenie elektryczne też ma taką charakterystykę. Dobre zabezpieczenie przeciwprzeciążeniowe jest wtedy gdy te charakterystyki się pokrywają.
Jeśli tak nie jest to bezpiecznik zadziała albo za wcześnie albo za późno.
Istniej tzw. prawo 7 stopni, które mówi, że żywotność izolacji zmniejsza się o połowę w przypadku pracy w temperaturze o siedem stopni wyższej od nominalnej.
Bezpieczniki topikowe nie nadają się do skutecznego zabezpieczenia urządzeń przeciw przeciążeniu.

Wyłączenie jednego z silników zmienia charakterystykę obwodu i
zabezpieczenie nie jest w stanie go odwzorować.
To jest elementarz.

A wiesz, że silniki zabezpiecza się również zwykłymi topikami?

patrz wyżej

Prąd zwarciowy jednak musi popłynąć aby zabezpieczenie zadziałało.
Płynie krótko ale o bardzo dużej wartości.

No i? Duża wartość (bo nie bardzo duża wbrew temu co piszesz) razy bardzo mało to dalej jest mało. Wyguglaj jeszcze czym się różni moc od energii.

Przyjrzyj się wzorowi na ciepło wydzielane pod wpływem przepływającego prądu..
Prąd zwarciowy zależy od napięcia źródła jego rezystancji wewnętrznej oraz rezystancji obwodu zewnętrznego przez który przepływa.
Zabierasz głos w sprawach o których masz ledwie mgliste pojęcie.

Skroro nie wiesz to nie wypowiadaj się w sposób autorytatywny.

Przecież to ty się wypowiadasz w sposób autorytatywny

Bo się na tym dobrze znam.

>i w dodatku ad  personum.

Bzdury odpowiadasz, komentuję tylko to co piszesz, a wypisujesz czasami bzdury..

On 2014-09-03 13:38, mkarwan wrote:

Zabierasz głos w sprawach o których masz ledwie mgliste pojęcie.

LOL

Prosiłem abyś poczytał zanim znowu zabierzesz głos.

LOL^2

To jest elementarz.

Zabierasz głos w sprawach o których masz ledwie mgliste pojęcie.

Bo się na tym dobrze znam.

Bzdury odpowiadasz, komentuję tylko to co piszesz, a wypisujesz czasami
bzdury..

I to by było tyle jeśli chodzi o argumenty;)
Rozumiem, że jesteś inżynierem elektrykiem?;)

Shrek.

Użytkownik "Shrek" <1@wp.pl> napisał w wiadomości news:lu6vh5$fo0$1node1.news.atman.pl...

I to by było tyle jeśli chodzi o argumenty;)
Rozumiem, że jesteś inżynierem elektrykiem?;)

I ma racje.

--
OGONek~

Użytkownik "Shrek"  napisał w wiadomości grup
On 2014-09-02 13:43, mkarwan wrote:

Nic nie musi - zwłaszcza, że zapewne nie zabezpiecza on jednego silnika.

Jeśli zabezpiecza nie jeden silnik to znaczy, że takie zabezpieczenie
przeciwprzeciążeniowe jest niewiele warte.

A jednak się nie znasz;) Powiedz czy wydaje ci się, że zamki w trzech komorach podwozia zwalnia się jednym silnikiem?

Ja tam nie wiem, ale to moze miec sens - chcemy zeby sie otwarlo wszystko lub nic.
Podwozia wciagnac sie nie da, a ladowanie na kolach tylko z jednej strony ... to chyba bardziej niebezpieczne niz  "na brzuchu" ?

Przednie byc moze ma sens osobno

J.

On 2014-09-09 18:23, J.F. wrote:

A jednak się nie znasz;) Powiedz czy wydaje ci się, że zamki w trzech
komorach podwozia zwalnia się jednym silnikiem?

Ja tam nie wiem, ale to moze miec sens - chcemy zeby sie otwarlo
wszystko lub nic.
Podwozia wciagnac sie nie da, a ladowanie na kolach tylko z jednej
strony ... to chyba bardziej niebezpieczne niz  "na brzuchu" ?

Sens by miało, tylko z wykonaniem gorzej. No bo jak - na cięgno? To już lepiej zamiast silniaka dać na końcu tego cięgna korbkę - przynajmniej bezpiecznik nie wyleci.

Shrek.

Użytkownik "Shrek"  napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:luna2u$g6h$1@node1.news.atman.pl...
On 2014-09-09 18:23, J.F. wrote:

A jednak się nie znasz;) Powiedz czy wydaje ci się, że zamki w trzech
komorach podwozia zwalnia się jednym silnikiem?

Ja tam nie wiem, ale to moze miec sens - chcemy zeby sie otwarlo
wszystko lub nic.
Podwozia wciagnac sie nie da, a ladowanie na kolach tylko z jednej
strony ... to chyba bardziej niebezpieczne niz  "na brzuchu" ?

Sens by miało, tylko z wykonaniem gorzej. No bo jak - na cięgno? To już lepiej zamiast silniaka dać na końcu tego cięgna korbkę - przynajmniej bezpiecznik nie wyleci.

Ciegna od silnika/ow do zamkow tam akurat i tak  sa.
Czemu nie na korbke ? Nie wiem, moze uszczelnienie, moze silniki zawsze dzialaly..

Nie wydaje mi sie, aby przeciagniecie ciegien miedzy skrzydlami bylo problemem. Ale do przodu juz daleko.


J.

On 2014-09-09 21:20, J.F. wrote:

Ciegna od silnika/ow do zamkow tam akurat i tak  sa.

Ale jest różnica czy mają 50m czy 50 cm. Tym bardziej, że takie nieużywane na co dzień mają tendencje do zapiekania się.

Czemu nie na korbke ?

No właśnie wychodzi, że chyba jednak lepiej - w korbie bezpiecznik się nie przepali:P

Nie wydaje mi sie, aby przeciagniecie ciegien miedzy skrzydlami bylo
problemem. Ale do przodu juz daleko.

Może nie. Ale w takim razie naprawdę lepiej to zrobić na korbkę;)

Shrek.

Shrek napisał:

Ale jest różnica czy mają 50m czy 50 cm. Tym bardziej, że takie nieużywane na co dzień mają tendencje do zapiekania się.

Czemu nie na korbke ?

No właśnie wychodzi, że chyba jednak lepiej - w korbie bezpiecznik
się nie przepali:P

Zdaje się, że któryś z ruskich iłów czy tupolewów (raczej ił) miał
(ma) awaryjne wysuwanie podwozia na korbkę. Na pewno na korbkę miał
Polikarpow I-16 -- jeden z pierwszych samolotów z chowanym podwoziem.
I to jako system główny, nie awaryjny.

Jarek

--
Miast gazetę brać w swe ręce
Kataryny korbą kręcę
Ja zamiast radiową falę
Katarynę sobie chwalę.

On Tue, 9 Sep 2014 22:55:41 +0200, Jarosław Sokołowski<jaros@lasek.waw.pl> wrote:

I to jako system główny, nie awaryjny.

Aż boję się zapytać ma co był awaryjny...

--
Marek

Pan Marek napisał:

I to jako system główny, nie awaryjny.

Aż boję się zapytać ma co był awaryjny...

W tamtych czasach wysunięcie podwozia nie było tym, co najważniejsze:

http://youtu.be/oXS8S9EJyl4?t=9m26s

--
Jarek

Użytkownik "Shrek"  napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:lunnha$3ir$1@node2.news.atman.pl...
On 2014-09-09 21:20, J.F. wrote:

Ciegna od silnika/ow do zamkow tam akurat i tak  sa.

Ale jest różnica czy mają 50m czy 50 cm.

Miedzy kolami bocznymi jest mniej, a z kolei te co sa chyba dluzsze niz 50 cm.

Tym bardziej, że takie nieużywane na co dzień mają tendencje do zapiekania się.

One tam jakby luzem biegly.

Czemu nie na korbke ?

No właśnie wychodzi, że chyba jednak lepiej - w korbie bezpiecznik się nie przepali:P

Akurat na tych cieglach bezpieczniki sa - mechaniczne.

Nie wydaje mi sie, aby przeciagniecie ciegien miedzy skrzydlami bylo
problemem. Ale do przodu juz daleko.

Może nie. Ale w takim razie naprawdę lepiej to zrobić na korbkę;)

Nie znasz rodakow ? Korbke ukradna :-)

J.

Pan J.F. napisał:

Nie wydaje mi sie, aby przeciagniecie ciegien miedzy skrzydlami bylo problemem. Ale do przodu juz daleko.

Może nie. Ale w takim razie naprawdę lepiej to zrobić na korbkę;)

Nie znasz rodakow ? Korbke ukradna :-)

Pewnie ci sami, co wypili płyn z instalacji hydraulicznej (czy ta
teoria była już badana przez komisję?).

--
Jarek

On 2014-09-10 14:48, J.F. wrote:

One tam jakby luzem biegly.

Znaczy jak? Bo ja sobie wyobrażam w pancerzu jak linka do hamulca w rowerze w uproszczeniu. To musi być odporne na zmainy długości, bo skrzydło nieźle pracuje i mocno zmienia wygięcie podczas lotu wzgledem postoju na ziemi.

Czemu nie na korbke ?

No właśnie wychodzi, że chyba jednak lepiej - w korbie bezpiecznik się
nie przepali:P

Akurat na tych cieglach bezpieczniki sa - mechaniczne.

Myślałem, że to pracuje po prostu do urwania.

Może nie. Ale w takim razie naprawdę lepiej to zrobić na korbkę;)

Nie znasz rodakow ? Korbke ukradna :-)

Albo bezpiecznik:P Może korbka demontowalna, ale wtedy pewnie zgubią:P

Shrek.

Dnia Wed, 10 Sep 2014 15:30:58 +0200, Shrek napisał(a):

On 2014-09-10 14:48, J.F. wrote:

One tam jakby luzem biegly.

Znaczy jak? Bo ja sobie wyobrażam w pancerzu jak linka do hamulca w rowerze w uproszczeniu. To musi być odporne na zmainy długości, bo skrzydło nieźle pracuje i mocno zmienia wygięcie podczas lotu wzgledem postoju na ziemi.

Nie wiem jak dalej, ale na zdjeciach widac jakby luzem biegnace
http://www.mir.gov.pl/Transport/Transport_lotniczy/PKBWL/Rejestr_zdarzen/Documents/2011_1400_RW.pdf

Czemu nie na korbke ?

No właśnie wychodzi, że chyba jednak lepiej - w korbie bezpiecznik się
nie przepali:P

Akurat na tych cieglach bezpieczniki sa - mechaniczne.

Myślałem, że to pracuje po prostu do urwania.

Z jakis powodow te bezpieczniki dali.
Bezpieczniki sa trzy, a silnik jakby jeden ... co sie robi jak tylko
jedno boczne podwozie wyjdzie ? Bo w/g tymczasowego raportu instrukcja mowi co wtedy robic, natomiast
nie mowi co robic jak nic nie wyjdzie.

J.

On 2014-09-14 20:43, J.F. wrote:

Znaczy jak? Bo ja sobie wyobrażam w pancerzu jak linka do hamulca w
rowerze w uproszczeniu. To musi być odporne na zmainy długości, bo
skrzydło nieźle pracuje i mocno zmienia wygięcie podczas lotu wzgledem
postoju na ziemi.

Nie wiem jak dalej, ale na zdjeciach widac jakby luzem biegnace
http://www.mir.gov.pl/Transport/Transport_lotniczy/PKBWL/Rejestr_zdarzen/Documents/2011_1400_RW.pdf

Hm - no rzeczywiście - pytanie jak to dalej idzie i gdzie ten silnik jest montowany - gdzieś centralne pod kadłubem czy odzielne w każdej komorze. Przemyślałem i jednak zmiany długości nie są istotnym problemem - podwozie jest blisko kadłuba - tam się skrzydło nie gnie - może masz rację, że zwalnia się z jednego silnika.

Czemu nie na korbke ?

No właśnie wychodzi, że chyba jednak lepiej - w korbie bezpiecznik się
nie przepali:P

Akurat na tych cieglach bezpieczniki sa - mechaniczne.

Myślałem, że to pracuje po prostu do urwania.

Z jakis powodow te bezpieczniki dali.
Bezpieczniki sa trzy, a silnik jakby jeden ... co sie robi jak tylko
jedno boczne podwozie wyjdzie ?

Nie wiem czy to wszystkie elementy sfotografowali czy tylko część. Jeśli jest jeden silnik i trzy bezpieczniki mechaniczne to też bez sensu, bo tak samo ci się może otworzyć tylko część podwozia. Chyba, że są w konfiguracji jeden "słabszy" przed rozdziałem cięgna na dwa podwozia i po jednym "mocniejszym" dalej, wtedy jak jedno zaciete, to zerwie "główny słabszy" i po zawodach lądujesz na brzuchu - ale po co tak kombinować z tymi dwoma dodatkowymi?

Bo w/g tymczasowego raportu instrukcja mowi co wtedy robic, natomiast
nie mowi co robic jak nic nie wyjdzie.

No jak nie wyjdzie to lądować na brzuchu. Ale piszesz, że mówi co robić jak wyjdzie tylko jedno - gdzie konkretnie i co robić? Bo mnie to ciekawi.

Shrek.

Użytkownik "Shrek"  napisał w wiadomości grup
On 2014-09-14 20:43, J.F. wrote:

Bezpieczniki sa trzy, a silnik jakby jeden ... co sie robi jak tylko
jedno boczne podwozie wyjdzie ?
Bo w/g tymczasowego raportu instrukcja mowi co wtedy robic, natomiast
nie mowi co robic jak nic nie wyjdzie.

No jak nie wyjdzie to lądować na brzuchu.

Ale zarzut komisji jest taki ze nie ma na to procedury :-)

Ale piszesz, że mówi co robić jak wyjdzie tylko jedno - gdzie konkretnie i co robić? Bo mnie to ciekawi.

Mnie tez - miedzy wierszami mozna wyczytac ze na to procedura jest :-)

J.

On 2014-09-15 10:29, J.F. wrote:

No jak nie wyjdzie to lądować na brzuchu.

Ale zarzut komisji jest taki ze nie ma na to procedury :-)

Procedury, procedury. Jak bezpiecznik wybity to nie wbiją, bo nie ma procedury, jak się podwozie nie wysunie to co? Nie będą ladować bo nie ma procedury?

Ale piszesz, że mówi co robić jak wyjdzie tylko jedno - gdzie
konkretnie i co robić? Bo mnie to ciekawi.

Mnie tez - miedzy wierszami mozna wyczytac ze na to procedura jest :-)

Pewnie spróbować podnieść a potem próbować lądować - zawsze jednal lepiej rozbijać się na lotnisku:(

Shrek

Użytkownik "Shrek"  napisał w wiadomości
On 2014-09-15 10:29, J.F. wrote:

No jak nie wyjdzie to lądować na brzuchu.

Ale zarzut komisji jest taki ze nie ma na to procedury :-)

Procedury, procedury. Jak bezpiecznik wybity to nie wbiją, bo nie ma procedury, jak się podwozie nie wysunie to co? Nie będą ladować bo nie ma procedury?

No wlasnie beda - a procedura ma byc, aby wykonac istotne czynnosci, z ktorych piloci moga sobie nie zdawac sprawy ..

J.

In article <lu4agg$3ud$1@usenet.news.interia.pl>,
 "mkarwan" <mkarwan@poczta.onet.pl> wrote:

Użytkownik "Shrek" <1@wp.pl> napisał w wiadomości news:lu47e8$ivq$1node1.news.atman.pl...

>
> Brawo - wyguglałeś - ale poza cytowaniem chciałeś coś konkretnego > powiedzieć? Argumenty na to, że ponowne załączenie zabezpieczenia jest > bezpieczne to ja mam i nie musisz mi ich googlać:P

Nie muszę "googlać".
Jak się po prostu na tym znam.

Aha, ty tez sklejales modele samolocikow w szopie?
--
TA

Użytkownik "mkarwan"  napisał w wiadomości

Tego rodzaju bezpiecznik składa się z dwóch części, zwarciowej i przeciążeniowej.
Po zadziałaniu części przciżeniowej, zwykle bimetalowej musi upłynąć czas aby bimetal ostygł.
Tak więc nie da się go załączyć ponownie w krótkim czasie.
to powinno być dla ciebie oczywiste.

Pare sekund, przynajmniej w takich domowych.
Nawet jesli nie calkiem ostygl, to umierkowane przeciazenie tez chwili potrzebuje aby go rozgrzac do wyzwolenia.

Zapominasz, że jeśli nagrzewa się bimetal to nagrzewa się również przewód.
Ten sam przewód prądem zwarciowym nagrzewa się bardzo szybko i nie potrzeba aż 1000 załączeń aby uszkodzić izolację przewodów sąsiadujących i spowodować zwarcia w innych obwodach.

Ale tez bezpiecznik przy takim pradzie blyskawicznie dziala.

Mnie jednak interesuje czy oni choc raz probowali, i czemu nikt o tym w wersjach wstepnych nie wspomial.


J.

"mkarwan" <mkarwan@poczta.onet.pl> wrote in message news:ltq8ud$ih0$1usenet.news.interia.pl...

Bezpiecznik jak sama nazwa wskazuje "zabezpiecza urządzenie" i przewody przed poważniejszymi uszkodzeniami.
Ponowne włączenie bezpiecznika może spowodować uszkodzenie przewodu i rozpoczęcie procesu stapiania się izolacji przewodów w wiązce, w której jest obwód ze zwarciem. To może być początkiem kolejnych uszkodzeń i samozapłonu wiązki.

Ale nie ma w raporcie, że bezpiecznik od obwodu awaryjnego wysuwania był wybity. Wynika z tego, że nie wiedzieli do czego on jest albo go nie widzieli po prostu.
Mógł powiedzieć, że bał się wciskać nie wiedząc od jakiego obwodu on był.

"J.F." <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> wrote in message news:5400950b$0$3052$65785112news.neostrada.pl...

Dziwi mnie tylko ze nie napisano we wstepnym raporcie "instrukcja nie kazala bezpiecznikow sprawdzic".
Ani nie napisano "piloci sprawdzili".
I czy ustalenie tego jest a tak dlugotrwale ? :-)

państwowa firma, sowieckie metody i myślenie. Nic specjalnie nowego. Dać medal i udawać. tak jak Putin... "mundury ze sklepu z militariami"

UĹźytkownik "radek"  napisał w wiadomości

Nie rozumiesz mnie.
Mógł wcześniej przygotować się do lądowania, a nie usiłować otwierać na ostatnim zakręcie.
Mógł sobie polecieć gdzieś gdzie nie lata nic, zniżyć się, zwolnić i spróbować.

Ale po co ?
Zakladasz ze jak sie nie otwarlo, to juz pozostalo ladowac na brzuchu ?

Nie, nie otwarlo sie, to przerwali podejscie, i zaczelo sie kombinowanie.
Ktore trwalo prawie poltorej godziny. Przylecialy F-16, pas pokryto piana, i zapewne przeleciano procedure ...

Tylko zwracam uwagę, że nierozważnie założyli, że awaryjne wysuwanie na pewno zadziała. Zaczęła się walka jak nie wyszło podwozie. Było mało czasu żeby omówić bezpieczniki, obwody, zresetować bezpiecznik. Wystarczyło 10-15 minut wcześniej zniżyć się i zwolnić i wykonać próbę otwarcia na podstawie checklisty przygotowanej w locie po uzgodnieniu budowy i scenariuszy z technikami na ziemi.

11:32:19 – zajecie poziomu przelotowego FL350
11:44:17 – rozpoczecie zniania do ladowania na lotnisku w WAW,

12:18:03 – przerwanie podejscia do ladownia w WAW i odejscie do strefy oczekiwania,

13:30:20 – zakonczenie oczekiwania i rozpoczecie podejscia koncowego,
13:38:23 – przyziemienie samolotu

Kiedy chcialbys to robic - 0 11:44 gdzies nad Szczecinem, czy o 12:10 przed lotniskiem ?
I zyskal 8 minut ?

Tutaj zawinił nie Wrona sam ale cały łańcuch dowodzenia.
Wrona, 2-gi pilot, technicy, linia lotnicza itd. Nie wiem kto pisze instrukcje i czemu nie było tam o niezadziałaniu tego systemu?

I o to wlasnie pytam - trzy lata wkrotce mina, a jakos nikt nie potrafi napisac "nie bylo w procedurze", ani "bylo, piloci sprawdzili".

J.

"J.F." <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> wrote in message news:54009a78$0$3043$65785112news.neostrada.pl...

UĹźytkownik "radek"  napisał w wiadomości

Nie rozumiesz mnie.
Mógł wcześniej przygotować się do lądowania, a nie usiłować otwierać na ostatnim zakręcie.
Mógł sobie polecieć gdzieś gdzie nie lata nic, zniżyć się, zwolnić i spróbować.

Ale po co ?
Zakladasz ze jak sie nie otwarlo, to juz pozostalo ladowac na brzuchu ?

Ja uważam, że powinni mieć omówiony obwód, sposób działania systemu awaryjnego przed lądowaniem. Powinni wszystko o nim wiedzieć, gdzie bezpiecznik, gdzie kontrolki i jak działa. Czasem są na national Geographic takie przypadki głupoty działania pilotów, że aż szkoda słów. O wrony bezpieczniku też było jak braki w wyszkoleniu prowadzą do katastrof.

Dnia Fri, 29 Aug 2014 21:43:56 +0200, radek napisał(a):

"J.F." <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> wrote in message

Użytkownik "radek"  napisał w wiadomości

Nie rozumiesz mnie.
Mógł wcześniej przygotować się do lądowania, a nie usiłować otwierać na ostatnim zakręcie.
Mógł sobie polecieć gdzieś gdzie nie lata nic, zniżyć się, zwolnić i spróbować.

Ale po co ?
Zakladasz ze jak sie nie otwarlo, to juz pozostalo ladowac na brzuchu ?

Ja uważam, że powinni mieć omówiony obwód, sposób działania systemu awaryjnego przed lądowaniem. Powinni wszystko o nim wiedzieć, gdzie bezpiecznik, gdzie kontrolki i jak działa. Czasem są na national Geographic takie przypadki głupoty działania pilotów, że aż szkoda słów. O wrony bezpieczniku też było jak braki w wyszkoleniu prowadzą do katastrof.

Owszem, raporty sa pelne podobnych glupot. Tym niemniej:
a) mozliwych zaleznosci jest tak duzo, ze czasu przed ladowaniem nie
starczy. b) w tym przypadku bylo dodatkowe poltorej godziny czasu, a i tak nie
pomoglo !

c) uczyc sie na pamiec wszystkiego nie ma sensu, bo wiecznosc by
trwalo, a zawsze cos sie zapomni, o czyms nie napisza, dlatego jest
wazne wykonywanie procedury.

d) potem siadasz na inny typ, albo nawet taki sam ale nieco inny
model, albo po remoncie sie cos zmienilo - i dzialanie na pamiec moze
sie zle skonczyc. Czy po wypadku poprawiono procedure - tym bardziej
istotne czytac i wykonywac. Ostatnio to pewnie i upgrade softu moze w
kazdej chwili sie zdarzyc.
Owszem - uzywane narzedzie warto znac, a pewne elementy wyszkolenia sa
ogolne. No - prawie ogolne :-)

Systemy w samolotach coraz bardziej zlozone, konstruktorzy miewaja
"inteligentne" pomysly itd.

Tym niemniej naprawde mnie ciekawi dlaczego na razie nikt nie napisal
"instrukcja nie wspomina o bezpiecznikach" ani "sprawdzono zgodnie z
instrukcja" - toz to juz 3 lata wkrotce beda.

J.

"J.F." <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> wrote in message news:1m6gbb7k330x3$.1im98jvfn8t3t.dlg40tude.net...

Tym niemniej naprawde mnie ciekawi dlaczego na razie nikt nie napisal
"instrukcja nie wspomina o bezpiecznikach" ani "sprawdzono zgodnie z
instrukcja" - toz to juz 3 lata wkrotce beda.

Coś kręcą.
Nie wszyszło podwozie, nie wiem co zrobić, nie ma w instrukcji takiego przypadku  to pierwsze co robię to nurkuję do bezpieczników. Dociskam palcami te wyglądające na wciśnięte i dalej widzę wybity. Pytam więc techników co to za bezpiecznik, od czego on jest? Czy to zbieg okoliczności, że wybity i system nie działa?

A w ogóle Wrona powinien zrobić tak.

1. Cholera spadło ciśnienie
2. No mamy system awaryjny
3. Jak on działa, gdzie bezpieczniki, gdzie przyciski, gdzie kontrolki..8 godzin czasu
4. Sprawdzenie tablicy bezpiecznikó lub nie
5. Lądaowanie i brak zadziałania
6. Mając rozpiskę co sprawdzić szybko łapię, że bezpiecznik wystaje
7. Jak nie wystaje to go resetuje
.....
10. Ląduję na brzuchu

Oni rutyniarze zlali ciepłym moczem zainteresowanie się systemem awaryjnym, a technika na ziemi w ogóle mogło nie być. Przynajmniej kompetentnego. W czasie lądowania to było późno żeby faceta szukać żeby analizował obwody.

Kłamią jak Ruscy na Ukrainie, sowiecka mentalność pracowników państwowej firmy.

On Sat, 30 Aug 2014 16:18:19 +0200, "radek" <radek@radek.net> wrote:

Oni rutyniarze zlali ciepłym moczem zainteresowanie się systemem

awaryjnym,

A czy nie jest tak, Ĺźe w takich przyladkach jest checklista i zgodnie z Amerykańskim podejściem szkoleniowym nie jest przyjęte  aby "eksperymentować" z czymś z poza tym co lista nakazuje. Jak mawiał Kwinto: "Ĺťadnych własnych pomysłów". Takie są szkolenia i koniec. Jeśli lista nie pomogła naleĹźy się poddać i lądować na brzuchu. Później jeśli się okaĹźe, Ĺźe lista była niekompletna, zostanie uzupełniona.

--
Marek

"Marek" <fake@fakeemail.com> wrote in message news:almarsoft.2454355419054843564news.neostrada.pl...

On Sat, 30 Aug 2014 16:18:19 +0200, "radek" <radek@radek.net> wrote:

Oni rutyniarze zlali ciepłym moczem zainteresowanie się systemem

awaryjnym,

A czy nie jest tak, Ĺźe w takich przyladkach jest checklista i zgodnie z Amerykańskim podejściem szkoleniowym nie jest przyjęte  aby "eksperymentować" z czymś z poza tym co lista nakazuje. Jak mawiał Kwinto: "Ĺťadnych własnych pomysłów". Takie są szkolenia i koniec. Jeśli lista nie pomogła naleĹźy się poddać i lądować na brzuchu. Później jeśli się okaĹźe, Ĺźe lista była niekompletna, zostanie uzupełniona.

To trudno powiedzieć czy mają działać bezmyślnie wg. listy. Wiemy, że na liście takiego przypadku nie było. Wiemy, że coś ukrywają o bezpieczniku i albo nie sprawdzili go, nie zauważyli albo dostali błędne informacje z ziemi. Wina nie jest jednoznaczna i nie jest jednoosobowa.

UĹźytkownik "Marek"  napisał w wiadomości
On Sat, 30 Aug 2014 16:18:19 +0200, "radek" <radek@radek.net> wrote:

Oni rutyniarze zlali ciepłym moczem zainteresowanie się systemem

awaryjnym,

A czy nie jest tak, Ĺźe w takich przyladkach jest checklista i zgodnie z Amerykańskim podejściem szkoleniowym nie jest przyjęte  aby "eksperymentować" z czymś z poza tym co lista nakazuje. Jak mawiał Kwinto: "Ĺťadnych własnych pomysłów". Takie są szkolenia i koniec. Jeśli lista nie pomogła naleĹźy się poddać i lądować na brzuchu. Później jeśli się okaĹźe, Ĺźe lista była niekompletna, zostanie uzupełniona.

W zasadzie tak.
Tym niemniej sprawdzenie bezpiecznikow powinno komus wpasc do glowy.

J.

Dnia Sat, 30 Aug 2014 16:18:19 +0200, radek napisał(a):

"J.F." <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> wrote in message

Tym niemniej naprawde mnie ciekawi dlaczego na razie nikt nie napisal
"instrukcja nie wspomina o bezpiecznikach" ani "sprawdzono zgodnie z
instrukcja" - toz to juz 3 lata wkrotce beda.

Coś kręcą.
Nie wszyszło podwozie, nie wiem co zrobić, nie ma w instrukcji takiego przypadku  to pierwsze co robię to nurkuję do bezpieczników. Dociskam palcami te wyglądające na wciśnięte i dalej widzę wybity.

No, ja bym raczej wylaczyl i wlaczyl. Dociskanie przyciskow jest
raczej bezproduktywne.
Ale to akurat w samolocie moze okazac sie zgubne :-)

Tylko ... pomysl, komputer ci zglasza ubytek plynu. Potem spadek
cisnienia. Wiesz ze moze to oznaczac niemoznosc otwarcia podwozia
hydraulicznie. Zbliza sie lotnisko, otwierasz normalnie - nie
dzialala. Otwierasz awaryjnie - nie dziala.
Jestes pewien ze gonisz do bezpiecznikow ?

A w ogóle Wrona powinien zrobić tak.
1. Cholera spadło ciśnienie
2. No mamy system awaryjny
3. Jak on działa, gdzie bezpieczniki, gdzie przyciski, gdzie kontrolki..8 godzin czasu

Zakladam ze wiedza gdzie jest odpowiedni przycisk otwierania. A czytanie dalsze ..., no moze byc ciekawe, tym niemniej wszystkich
niuansow tam i tak nie opisza, choc powinni. Analizowanie schematow i
zastanawianie sie co moze pojsc zle to raczej niepotrzebny wysilek -
po to jest system awaryjny, zeby otworzyl, po to karta procedury, zeby
istotne rzeczy byly wymienione.

4. Sprawdzenie tablicy bezpiecznikó lub nie

W zaleznosci od tego co instrukcja mowi ?

5. Lądaowanie i brak zadziałania
6. Mając rozpiskę co sprawdzić szybko łapię, że bezpiecznik wystaje

Ty to bys pol samolotu rozkrecil. A co bedzie jak kabelek bedzie
urwany ? Trzeba wiedziec ktory i miec szybki dostep :-)

Na szczescie w kabinie nie ma srubokretu :-P

Tym niemniej jestem bardzo ciekaw co zaszlo, i dlaczego tego jeszcze
nie opisano, bo bardzo niepowaznie to wyglada :-)

A moze ma ktos link do odpowiedniej strony instrukcji ?

J.

"J.F." <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> wrote in message news:1gho58doxh8vn$.13eonlceu31za$.dlg40tude.net...

Tym niemniej jestem bardzo ciekaw co zaszlo, i dlaczego tego jeszcze
nie opisano, bo bardzo niepowaznie to wyglada :-)

A moze ma ktos link do odpowiedniej strony instrukcji ?

Kurcze krążył link do PDF-a i go miałem. Był tam opisany ten bezpiecznik i co zabezpiecza.

A co do przemyśleń zaraz po wycieku płynu to ja bym zadzwonił do centrum LOT i wypytał

Użytkownik "radek"  napisał w wiadomości grup
"J.F." <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> wrote in message

Tym niemniej jestem bardzo ciekaw co zaszlo, i dlaczego tego jeszcze
nie opisano, bo bardzo niepowaznie to wyglada :-)

A moze ma ktos link do odpowiedniej strony instrukcji ?

Kurcze krążył link do PDF-a i go miałem. Był tam opisany ten bezpiecznik i co zabezpiecza.

Nie, nie takiej. W instrukcji postepowania w sytuacjach awaryjnych.

Nikt nie ma wtedy sie zastanawiac "a do czego poszczegolne bezpieczniki sluza".

A co do przemyśleń zaraz po wycieku płynu to ja bym zadzwonił do centrum LOT i wypytał

I zapewne to zrobiono. Tudziez sprawdzenie MEL i instrukcji.
Moze tylko kapitan mial za duze parcie na dolot do Warszawy ... no ale dolecial bez problemow ...

J.

Użytkownik "J.F." <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> napisał w wiadomości news:5e9as73yf8pv.feoxuk0k64jc$.dlg40tude.net...

Dnia Sat, 23 Aug 2014 18:28:10 +0200, Robert Tomasik napisał(a):

Użytkownik "radek" <radek@radek.net> napisał w wiadomości

Mieli 8 godzin żeby ustalić obwód odpowiadający za awaryjne zwalnianie.

No ale toi,że awaryjne wysunięcie podwozia nie działa, to wyszło jeszcze
nad USA, czy dopiero nad Polską? Pytam, bo nie wiem.

Dopiero nad Polska.
Przeciez nie probowali otwierac w locie, wiedzac ze nie bedzie czym
wciagnac :-)

No właśnie też mi się tak wydawało, ale nie chciałem się kłócić.

Dnia Sat, 23 Aug 2014 15:49:22 +0200, radek napisał(a):

Mieli 8 godzin żeby ustalić obwód odpowiadający za awaryjne zwalnianie.

Nie, mieli chyba ze 2h. Nie chcesz chyba zeby nad oceanem otwierali podwozie, albo sprawdzali
bezpieczniki bez potrzeby.

Otworzy przed ladowaniem, nie zadzialalo, i tu jest wlasciwy moment na
sprawdzenie.

Mogli sprawdzić wduszenie bezpiecznika przed próbą lądowania. Myślę, ża nie wiedzieli który to i nawet nie zanurkowali żeby sprawdzić skrzynkę. Tylko im płacą za to żeby znali samolot na pamięć.

Im placa za znajomosc spisu tresci instrukcji procedur.
Reszte wykonuje sie zgodnie z procedura.

Ma to pewien sens - samoloty sie skomplikowaly i skomputeryzowaly,
znajomosc moze zawiesc na innym typie, sztuce, czy po upgrade
oprogramowania. Czy po takim wypadku.
A obsluga wpina wtedy nowe kartki.

Inna sprawa ze te procedury czesto psu na bude, i wyjasnienie jak
dziala dany samolot by sie bardziej przydalo ...

J.

On Sat, 23 Aug 2014 14:04:53 +0200, "J.F." <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> wrote:

> Jedyna nie obrażająca nikogo teoria jest taka, że bezpiecznik się > rozłączył ale nie wyskoczyła widoczna oznaka rozłączenia, a

wyskoczyła

> dopiero jak samolot tłukł dziobem o pas.
Tez jest to mozliwe.

PasaĹźerowie twierdzą, Ĺźe lądowanie było mięciutkie bez oznak tłuczenia i szurania - myślano, Ĺźe jednak udało się na wyciągniętym  podwoziu.

--
Marek

Dnia Sun, 24 Aug 2014 10:16:45 +0200, Marek napisał(a):

On Sat, 23 Aug 2014 14:04:53 +0200, "J.F."

Jedyna nie obrażająca nikogo teoria jest taka, że bezpiecznik się rozłączył ale nie wyskoczyła widoczna oznaka rozłączenia, a wyskoczyła dopiero jak samolot tłukł dziobem o pas.

Tez jest to mozliwe.

Pasażerowie twierdzą, że lądowanie było mięciutkie bez oznak tłuczenia i szurania - myślano, że jednak udało się na wyciągniętym  podwoziu.

Cudow nie ma, ta dziura w kadlubie nie wziela sie z nikad - szuranie i
zwiazane z tym wibracje na pewno byly.
A pewnie i jakis wstrzas byl, moze i drobny, ale mogl wystarczyc na
bezpiecznik.


J.

Tomasz Pyra <hellfire@spam.spam.spam> wrote:

Najdziwniejsza IMO jest decyzja żeby ze spadającym poziomem płynu hydraulice wybrać się nad Atlantyk, zamiast natychmiast ustawić samolot w konfigurację do lądowania (póki był jeszcze płyn pewnie by się udało) i wracać na najbliższe lotnisko (i ewentualnie krążąc wylatać całe paliwo).
No chyba że nie znam jeszcze jakiś zależności technicznych.

Nie było takiej potrzeby, gdyż w przypadku awarii systemu hydraulicznego,
w przypadku tej maszyny jest jeszcze system elektrycznego wysuwania podwozia.
Dopiero podczas konfiguracji maszyny do lądowania w dolocie do Okęcia okazało
się, że i ten system nie działa. Dopiero wtedy sprawdzono bezpieczniki jak
również podjęto próbę wysnięcia podwozia metodą grwatiacyjną.

Polecam książkę: Ja, Kapitan autorstwa Tadeusza Wrony.
http://dlapilota.pl/wiadomosci/dlapilota/tadeusz-wrona-ksiazka-pt-ja-kapitan

Dnia Wed, 20 Aug 2014 18:41:36 +0000 (UTC), Lukasz Trabinski

Tomasz Pyra <hellfire@spam.spam.spam> wrote:

Najdziwniejsza IMO jest decyzja żeby ze spadającym poziomem płynu hydraulice wybrać się nad Atlantyk, zamiast natychmiast ustawić samolot w konfigurację do lądowania (póki był jeszcze płyn pewnie by się udało) i wracać na najbliższe lotnisko (i ewentualnie krążąc wylatać całe paliwo).
No chyba że nie znam jeszcze jakiś zależności technicznych.

Nie było takiej potrzeby, gdyż w przypadku awarii systemu hydraulicznego,
w przypadku tej maszyny jest jeszcze system elektrycznego wysuwania podwozia.
Dopiero podczas konfiguracji maszyny do lądowania w dolocie do Okęcia okazało
się, że i ten system nie działa.

Ale hydraulika wiele rzeczy zasila, pchac sie nad ocean niesprawnym
samolotem ... wyladowac co prawda i tak nie mogl, musial najpierw
paliwa sie pozbyc. Ale to sie wydaje nieglupie pokrazyc w konfiguracji do ladowania.
Zakladam jednak ze Boeing jakies tam wytyczne ma, z ktorych wynikalo
ze lepiej dalej leciec niz zrzucac paliwo.
Czy moze - dopuszcza sie dalszy lot, a tych 100t paliwa swoje kosztuje
.... plus inne dodatkowe koszta.

J.

Użytkownik "J.F." <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> napisał w wiadomości news:yzql1hg0iuhl.1vte9b3mfvmik.dlg40tude.net...

Ale to sie wydaje nieglupie pokrazyc w konfiguracji do ladowania.
Zakladam jednak ze Boeing jakies tam wytyczne ma, z ktorych wynikalo
ze lepiej dalej leciec niz zrzucac paliwo.

ILom tez sie zdarzalo.
Ten z Anna Jantar probowal wyrzucic podwozie sila odsrodkowa. Nie udalo sie.

Inny z Paryza krazyl dwie godziny nad Warszawa a zaloga tlukla mlotami. W koncu wyskoczylo.
S*

Użytkownik szczepan bialek napisał:

Użytkownik "J.F." <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> napisał w wiadomości
news:yzql1hg0iuhl.1vte9b3mfvmik.dlg40tude.net...

Ale to sie wydaje nieglupie pokrazyc w konfiguracji do ladowania.
Zakladam jednak ze Boeing jakies tam wytyczne ma, z ktorych wynikalo
ze lepiej dalej leciec niz zrzucac paliwo.

ILom tez sie zdarzalo.
Ten z Anna Jantar probowal wyrzucic podwozie sila odsrodkowa. Nie udalo sie.

Skąd masz takie wiadomości?

Ten samolot najprawdopodobniej w ogóle nie miał żadnej awarii podwozia - a jedynie awarię sygnalizacji stanu podwozia (spalona żarówka np.) Nie mając sygnalizacji zablokowania się podwozia chcieli przejść na drugi krąg żeby spokojnie sprawdzić co nie gra - i silnik uznał że ma dosyć pracy.

--
Darek

On Sun, 24 Aug 2014 09:21:25 +0200, "Dariusz K. Ładziak"<dariusz.ladziak@neostrada.pl> wrote:

Skąd masz takie wiadomości?

To są paranoje szczepana, ignorować.

--
Marek

Użytkownik ""Dariusz K. Ładziak"" <dariusz.ladziak@neostrada.pl> napisał w wiadomości news:53f99273$0$3050$65785112news.neostrada.pl...
Użytkownik szczepan bialek napisał:

Użytkownik "J.F." <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> napisał w wiadomości
news:yzql1hg0iuhl.1vte9b3mfvmik.dlg40tude.net...

Ale to sie wydaje nieglupie pokrazyc w konfiguracji do ladowania.
Zakladam jednak ze Boeing jakies tam wytyczne ma, z ktorych wynikalo
ze lepiej dalej leciec niz zrzucac paliwo.

ILom tez sie zdarzalo.
Ten z Anna Jantar probowal wyrzucic podwozie sila odsrodkowa. Nie udalo sie.

<Skąd masz takie wiadomości?

<Ten samolot najprawdopodobniej w ogóle nie miał żadnej awarii podwozia -
a jedynie awarię sygnalizacji stanu podwozia (spalona żarówka np.) Nie
mając sygnalizacji zablokowania się podwozia chcieli przejść na drugi
krąg żeby spokojnie sprawdzić co nie gra - i silnik uznał że ma dosyć pracy.

"Kontroler lotów wydał polecenie przejścia samolotu z pułapu 250 na 650 metrów. Gdy na polecenie dowódcy mechanik pokładowy zwiększył moc silników, pękł wał turbiny niskiego ciśnienia silnika nr 2:"

To bylo 34 lata temu.
Bezposrednio po mowilo sie ze zaloga liczyla na sile odsrodkowa przy gwaltownym wznoszeniu.
S*

--
Darek

"J.F." <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> wrote in message news:53f0dace$0$2227$65785112news.neostrada.pl...

Kiedy pelny raport ?

sadzac po dokumentach (wypadek 1400/11)
http://www.mir.gov.pl/Transport/Transport_lotniczy/PKBWL/Rejestr_zdarzen/Strony/Rejestr_2011.aspx

to niewiele sie dzieje - nikomu nie zaleza na wyjasnieniu ?

Na ile rozumiem sytuacje - nik nie wpadl na pomysl, aby bezpieczniki obejrzec ... a swoja droga pech - zeby naraz przewod pekl i bezpiecznik ktos przestawil ... no chyba ze bezpiecznikow nikt od miesiecy nie ogladal :-)

Pilot mógł nie wiedzieć, który to bezpiecznik odpowiada za elektryczne zwalnianie zaczepów. W instrukcji w locie nie było o tym mowy. Można się z jednym i drugim zgodzić ale....

1. Czemu piloci nie zanurkował żeby sprawdzić bezpieczniki wzrokiem ? Przecież jak coś nie działa to sie patrzy organoleptycznie czy bezpiecznik na tablicy nie wyskoczył.
2. Czemu w centrum serwisowym LOT nie wiedzieli i nie nakazali sprawdzenia bezpieczników ? Nie widzieli, który bezpiecznik odpowiada z zaczepy? Czemu nie nakazali inspekcji tablic z bezpiecznikami?

radek <radek@radek.net> wrote:

Pilot mógł nie wiedzieć, który to bezpiecznik odpowiada za elektryczne zwalnianie zaczepów. W instrukcji w locie nie było o tym mowy. Można się z jednym i drugim zgodzić ale....

Piloci dostali dokładne informacje, o które bezpieczniki chodzi od mechaników
z centrali.

1. Czemu piloci nie zanurkował żeby sprawdzić bezpieczniki wzrokiem ? Przecież jak coś nie działa to sie patrzy organoleptycznie czy bezpiecznik na tablicy nie wyskoczył.

Sprawdzał to drugi pilot. Ze stoperem w ręku restartowali je również.
Sprawdzane były również inne bezpieczniki, wzrokowo oraz organoleptycznie
(dotykowo). Po kolejnej nie udanej prĂłbie z otwarciem podwozia, ponownie
bezpieczniki były sprawdzane przez drugiego pilota, tym razem w asyście szefa
pokładu.

2. Czemu w centrum serwisowym LOT nie wiedzieli i nie nakazali sprawdzenia bezpiecznikĂłw ? Nie widzieli, ktĂłry bezpiecznik odpowiada z zaczepy? Czemu nie nakazali inspekcji tablic z bezpiecznikami?

Wiedzieli i nakazali.

W dniu 2014-08-20 21:50, Lukasz Trabinski pisze:

radek <radek@radek.net> wrote:

Pilot mógł nie wiedzieć, który to bezpiecznik odpowiada za elektryczne
zwalnianie zaczepów. W instrukcji w locie nie było o tym mowy. Można się z
jednym i drugim zgodzić ale....

Piloci dostali dokładne informacje, o które bezpieczniki chodzi od mechaników
z centrali.

1. Czemu piloci nie zanurkował żeby sprawdzić bezpieczniki wzrokiem ?
Przecież jak coś nie działa to sie patrzy organoleptycznie czy bezpiecznik
na tablicy nie wyskoczył.

Sprawdzał to drugi pilot. Ze stoperem w ręku restartowali je również.
Sprawdzane były również inne bezpieczniki, wzrokowo oraz organoleptycznie
(dotykowo). Po kolejnej nie udanej prĂłbie z otwarciem podwozia, ponownie
bezpieczniki były sprawdzane przez drugiego pilota, tym razem w asyście szefa
pokładu.

No i dlatego ciekawie byłoby poczytać rzetelną analizę całej tej sytuacji, bo z tego typu opisów (obecnych w mediach) można w zasadzie zostają trzy możliwości:
a) szatan
b) magia
c) ktoś tu ściemnia

Swoją drogą pytania czy z okazji że nikomu nic się stało, i że były już medale i uściski dłoni prezesów, nie odpuszczono ze strony PKWL dokładnego zbadania przypadku?
Dokładniejszą analizę pewnie zrobił producent, ale wynikami nie musi się dzielić z opinią publiczną.

2. Czemu w centrum serwisowym LOT nie wiedzieli i nie nakazali sprawdzenia
bezpiecznikĂłw ? Nie widzieli, ktĂłry bezpiecznik odpowiada z zaczepy? Czemu
nie nakazali inspekcji tablic z bezpiecznikami?

Wiedzieli i nakazali.

Tylko potem podobno weszli na pokład, wcisnęli wyraźnie wybity bezpiecznik i podwozie wyjechało.
Niby od drgań mogło się naprawić to co było zepsute, a jednocześnie wyskoczyć bezpiecznik. Ale dziwne by to było.

Tomasz Pyra <hellfire@spam.spam.spam> wrote:

Tylko potem podobno weszli na pokład, wcisnęli wyraźnie wybity bezpiecznik i podwozie wyjechało.
Niby od drgań mogło się naprawić to co było zepsute, a jednocześnie wyskoczyć bezpiecznik. Ale dziwne by to było.

Podejrzewam, że właśnie dlatego czekamy tak długo na raport. Zapewne
to producent stara się rozwikłać się zagadkę, a nie PKBWL.

"Lukasz Trabinski" <lukasz@nospam.trabinski.net> wrote in message news:lt2u62$m6g$1portraits.wsisiz.edu.pl...

radek <radek@radek.net> wrote:

Pilot mógł nie wiedzieć, który to bezpiecznik odpowiada za elektryczne
zwalnianie zaczepów. W instrukcji w locie nie było o tym mowy. Można się z
jednym i drugim zgodzić ale....

Piloci dostali dokładne informacje, o które bezpieczniki chodzi od mechaników
z centrali.

1. Czemu piloci nie zanurkował żeby sprawdzić bezpieczniki wzrokiem ?
Przecież jak coś nie działa to sie patrzy organoleptycznie czy bezpiecznik
na tablicy nie wyskoczył.

Sprawdzał to drugi pilot. Ze stoperem w ręku restartowali je również.
Sprawdzane były również inne bezpieczniki, wzrokowo oraz organoleptycznie
(dotykowo). Po kolejnej nie udanej prĂłbie z otwarciem podwozia, ponownie
bezpieczniki były sprawdzane przez drugiego pilota, tym razem w asyście szefa
pokładu.

Gdzie to jest opisane? Czy są nagrania z centrum technicznym LOT ? Sam Wrona nie mówił nic o tym zdjęciu z bezpiecznikiem. Może źle śledziłem.
Gdzie to jest opisane, że na pewno to wykonali i że są dowody w postaci zapisu rozmowy?

radek <radek@radek.net> wrote:

Gdzie to jest opisane? Czy są nagrania z centrum technicznym LOT ? Sam Wrona nie mówił nic o tym zdjęciu z bezpiecznikiem. Może źle śledziłem.
Gdzie to jest opisane, że na pewno to wykonali i że są dowody w postaci zapisu rozmowy?

Opisał w książce, pisałem już w tym wątku o tym.
http://dlapilota.pl/wiadomosci/dlapilota/tadeusz-wrona-ksiazka-pt-ja-kapitan

"Lukasz Trabinski" <lukasz@nospam.trabinski.net> wrote in message news:lt5ldh$iko$1portraits.wsisiz.edu.pl...

radek <radek@radek.net> wrote:

Gdzie to jest opisane? Czy są nagrania z centrum technicznym LOT ? Sam Wrona
nie mówił nic o tym zdjęciu z bezpiecznikiem. Może źle śledziłem.
Gdzie to jest opisane, że na pewno to wykonali i że są dowody w postaci
zapisu rozmowy?

Opisał w książce, pisałem już w tym wątku o tym.
http://dlapilota.pl/wiadomosci/dlapilota/tadeusz-wrona-ksiazka-pt-ja-kapitan

Co musiałoby się stać żeby zamki/elektromagnesy się zapiekły i przez to wyskoczył bezpiecznik? Jedynie lód mi przychodzi do głowy, bo jednak puściły jak je otwierali po uniesieniu.
Książki nie mam i raczej nie kupię. Można gdzieś ten fragment przeczytać? To jest tylko jego opinia w książce.

radek wrote:

Co musiałoby się stać żeby zamki/elektromagnesy się zapiekły i przez to
wyskoczył bezpiecznik? Jedynie lód mi przychodzi do głowy, bo jednak
puściły jak je otwierali po uniesieniu.

Tam chyba jest silnik, który poprzez cięgna/linki otwiera zamki - w tym momencie faktycznie zablokowanie mechaniczne powoduje znaczny wzrost pobieranego prądu i to może wybić bezpiecznik. Ale ciągle taki scenariusz nie tłumaczy jak mogli nie zauważyć wybicia bezpiecznika. Choć może to i lepiej, bo skoro była blokada mechaniczna (np. lód który stopił się przez te parę dni na lotnisku) to kolejna próba by i tak nie pomogła, a było ryzyko wywalenia kolejnych bezpieczników.

Dnia Sat, 23 Aug 2014 10:53:47 +0200, Krzysztof Rudnik napisał(a):

radek wrote:

Co musiałoby się stać żeby zamki/elektromagnesy się zapiekły i przez to
wyskoczył bezpiecznik? Jedynie lód mi przychodzi do głowy, bo jednak
puściły jak je otwierali po uniesieniu.

Moglo jeszcze cos innego zablokowac, a od wstrzasow sie przestawilo.

Glowy nie dam ... czy plyn hydrauliczny nie jest jakis taki ze po
wycieku jak czesc wyparuje, to reszta np zamarznac moze ?

Tam chyba jest silnik, który poprzez cięgna/linki otwiera zamki - w tym momencie faktycznie zablokowanie mechaniczne powoduje znaczny wzrost pobieranego prądu i to może wybić bezpiecznik. Ale ciągle taki scenariusz nie tłumaczy jak mogli nie zauważyć wybicia bezpiecznika.

Sa tam jeszcze bezpieczniki zrywowe na cieglach i nie zostaly zerwane.
Czyli silnik duzej sily nie przylozyl, ale moze i nie mogl z uwagi na
bezpiecznik.

Choć może to i lepiej, bo skoro była blokada mechaniczna (np. lód który stopił się przez te parę dni na lotnisku) to kolejna próba by i tak nie pomogła, a było ryzyko wywalenia kolejnych bezpieczników.

Ale wszystkie je mozna wcisnac z powrotem.

J.

"J.F." <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> wrote in message news:ag0wk8r1o540$.bxfhacxikc56$.dlg40tude.net...

Dnia Sat, 23 Aug 2014 10:53:47 +0200, Krzysztof Rudnik napisał(a):

radek wrote:

Co musiałoby się stać żeby zamki/elektromagnesy się zapiekły i przez to
wyskoczył bezpiecznik? Jedynie lód mi przychodzi do głowy, bo jednak
puściły jak je otwierali po uniesieniu.

Moglo jeszcze cos innego zablokowac, a od wstrzasow sie przestawilo.

Glowy nie dam ... czy plyn hydrauliczny nie jest jakis taki ze po
wycieku jak czesc wyparuje, to reszta np zamarznac moze ?

Nie wiemy czy to olej czy alkohol czyli czy olej jak w koparkach czy jak w hamulcach kół.

Tam chyba jest silnik, który poprzez cięgna/linki otwiera zamki - w tym
momencie faktycznie zablokowanie mechaniczne powoduje znaczny wzrost
pobieranego prądu i to może wybić bezpiecznik. Ale ciągle taki scenariusz
nie tłumaczy jak mogli nie zauważyć wybicia bezpiecznika.

Może w ogóle nie był wciśnięty przed startem. Może ktoś z techników go wyłączył w Polsce z uwagi na usterkę innego układu i tego nie wpisali.

Mówił mi pilot ATR-a że czasem są usterki, a mimo to każą im latać. Jak w czasie staru zapali się gdzieś napis czy kontrolka i nie było sygnału dźwiękowego to tylko dają sobie znak rękami i lecą.
Chodzi o to, że techniczne czarne skrzynki sa regularnie odsłuchiwane i jakby był dzwonek alatmu to piloci by dostali, a tak udają, że nie zauważyli, a usterkę zobaczyli po oderwaniu się od ziemi. W związku z tym nie mówią do siebie w takich przypadkach.

Mogło być tak, że nie wpisano usterek samolotu i bezpiecznik był celowo rozłączony i wszyscy o tym wiedzą. Może Wrona nie wiedział ale i nie sprawdził bezpieczników.

On Saturday, August 23, 2014 10:03:38 AM UTC-4, radek wrote:

"J.F." <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> wrote in message

> Glowy nie dam ... czy plyn hydrauliczny nie jest jakis taki ze po
> wycieku jak czesc wyparuje, to reszta np zamarznac moze ?

Nie wiemy czy to olej czy alkohol czyli czy olej jak w koparkach czy jak w hamulcach kďż˝.

Rodzaj plynu nie ma znaczenia. Liniowce lataja wysoko w niskiej temperaturze,
a to znaczy, ze nie moga zamarzac nawet przy -70st C.

"TJ_Blues" <tomekania.tj@gmail.com> wrote in message news:38318f55-0cc0-4997-98cc-6feb8cb55cc6googlegroups.com...

Rodzaj plynu nie ma znaczenia. Liniowce lataja wysoko w niskiej temperaturze,
a to znaczy, ze nie moga zamarzac nawet przy -70st C.

Niektóre są higroskopijne, jak płym hamulcowy ale też mi się nie wydaje żeby coś to zmieniło.

O bezpieczniku jest cisza i była cisza. Sam Wrona jako osoba nie ma pełnej odpowiedzialności za to. Jest drugi pilot i centrum techniczne, procedury, instrukcje w locie. Co nie zwalnia Wrony z oględzin bezpieczników jako takich. Coś śmiedzi, bo po pamiętnym zdjęciu wybitego bezpiecznika nigdy nie słyszałem słowa na ten temat. Nabrali wody w usta.

Dnia Sat, 23 Aug 2014 10:11:11 -0700 (PDT), TJ_Blues napisał(a):

On Saturday, August 23, 2014 10:03:38 AM UTC-4, radek wrote:

"J.F." <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> wrote in message

Glowy nie dam ... czy plyn hydrauliczny nie jest jakis taki ze po
wycieku jak czesc wyparuje, to reszta np zamarznac moze ?

Nie wiemy czy to olej czy alkohol czyli czy olej jak w koparkach czy jak w hamulcach kďż˝.

Rodzaj plynu nie ma znaczenia. Liniowce lataja wysoko w niskiej temperaturze,
a to znaczy, ze nie moga zamarzac nawet przy -70st C.

Poki jest w ukladzie zamknietym. A jak sobie spryska okolice, polowa skladnikow odparuje, to juz roznie
moze byc.
Tak jak w samochodzie - na plynie dumne "-20", na zewnatrz ledwo
"-10", tryska na szybe, wiec nie klamia, a jednak na szybie lod ...

J.

On 2014-08-23 16:03, radek wrote:

Mówił mi pilot ATR-a że czasem są usterki, a mimo to każą im latać. Jak
w czasie staru zapali się gdzieś napis czy kontrolka i nie było sygnału
dźwiękowego to tylko dają sobie znak rękami i lecą.
Chodzi o to, że techniczne czarne skrzynki sa regularnie odsłuchiwane i
jakby był dzwonek alatmu to piloci by dostali, a tak udają, że nie
zauważyli, a usterkę zobaczyli po oderwaniu się od ziemi. W związku z
tym nie mówią do siebie w takich przypadkach.

A rejestratorow zapisujacych bledy i awarie nie ma? Przeciez to
sie  latwo i szybko sprawdza i filtruje pod wzgledem zdarzen.



--

memento lorem ipsum

"elmer radi radisson" <radi@spam-spam-spam-eggs-bacon-and.spam.wireland.org> wrote in message news:ltn35u$stt$1portraits.wsisiz.edu.pl...

On 2014-08-23 16:03, radek wrote:

Mówił mi pilot ATR-a że czasem są usterki, a mimo to każą im latać. Jak
w czasie staru zapali się gdzieś napis czy kontrolka i nie było sygnału
dźwiękowego to tylko dają sobie znak rękami i lecą.
Chodzi o to, że techniczne czarne skrzynki sa regularnie odsłuchiwane i
jakby był dzwonek alatmu to piloci by dostali, a tak udają, że nie
zauważyli, a usterkę zobaczyli po oderwaniu się od ziemi. W związku z
tym nie mówią do siebie w takich przypadkach.

A rejestratorow zapisujacych bledy i awarie nie ma? Przeciez to
sie  latwo i szybko sprawdza i filtruje pod wzgledem zdarzen.

Mówił, że tak robią. Udają że się nic nie stało. Gdyby melodia zagrała to muszą wstrzymać start, a tak lecą.  Na rejestratorze awaria będzie i oni ją zobaczą ale jak oderwą koła od pasa. Robią więc kurtuazyjną rozmowę i lecą dalej. Sądzę, że chodzi o drobiazgi.

W dniu 2014-08-28 17:43, radek pisze:

Mówił, że tak robią. Udają że się nic nie stało. Gdyby melodia zagrała
to muszą wstrzymać start, a tak lecą.  Na rejestratorze awaria będzie i
oni ją zobaczą ale jak oderwą koła od pasa. Robią więc kurtuazyjną
rozmowę i lecą dalej. Sądzę, że chodzi o drobiazgi.

Czy aby na pewno dobrze się zrozumieliście? Podejrzewam, że chodziło o Minimum Equipment List (MEL) czyli listę systemów, urządzeń, wyposażenia które mogą być niesprawne a mimo to lot może być rozpoczęty/kontynuowany oraz warunków pod jakimi można lecieć z usterką.

Lista obejmuje istotne systemy ale również drobiazgi - przynajmniej pozornie drobiazgi. Można lecieć bez sprawnego systemu automatycznego wyrównywania ciśnienia pod warunkiem gdy działa manualny, a jeśli ten nie działa to można lecieć tylko w warunkach nie wymagających tego systemu i nie wolno lecieć nad akwenami wodnymi. Można wystartować z całkowicie niesprawnym autopilotem ale cała operacja musi być ograniczona do kilku segmentów, ale za to nie można wystartować gdy obie lampki sygnalizacji wyłączenia autopilota nie działają. Można lecieć z niesprawnym jednym packsem ale tylko do pewnej wysokości itd.

Z "drobiazgów" to np. zablokowany podłokietnik fotela w pozycji poziomej; można wystartować pod warunkiem, że nie dotyczy to rzędów przy wyjściu awaryjnym. Kiedy brak jest podłokietnika to należy zablokować oparcie siedzenia w pozycji pionowej.

A w drugą stronę to, jeżeli jakiś system nie jest ujęty w MEL to musi być sprawny aby można było wystartować. MEL jest pod nadzorem ULC (czy odpowiednika w innym kraju) i przewoźnik łatwo może stracić certyfikat jeśli coś kombinuje.

Dnia Thu, 28 Aug 2014 22:44:05 +0200, PMG napisał(a):

W dniu 2014-08-28 17:43, radek pisze:

Mówił, że tak robią. Udają że się nic nie stało. Gdyby melodia zagrała
to muszą wstrzymać start, a tak lecą.  Na rejestratorze awaria będzie i
oni ją zobaczą ale jak oderwą koła od pasa. Robią więc kurtuazyjną
rozmowę i lecą dalej. Sądzę, że chodzi o drobiazgi.

Czy aby na pewno dobrze się zrozumieliście? Podejrzewam, że chodziło o Minimum Equipment List (MEL) czyli listę systemów, urządzeń, wyposażenia które mogą być niesprawne a mimo to lot może być rozpoczęty/kontynuowany oraz warunków pod jakimi można lecieć z usterką.

Jak mechanik zglosi, w raporcie napisze, to sie sprawdza. W przypadku wazniejszych rzeczy pilot tez pewnie przerywa.
Ale samolot to skomplikowana rzecz, mnostwo czujnikow, kabelkow - to
wszystko na raz dzialac nie moze. A linii zalezy na sprawnym
transporcie, i pilotom na powrocie do domu pewnie tez ... wiec milcza.

Kto wie czy w naszym Tu to nie zadzialalo - jeden wysokosciomierz
pilota byl przestawiony, ale reszta dzialala dobrze. Pozostali
naprawde wypatrywali czego innego czy woleli kolegi nie wkopywac -
schodzi ponizej minimum, w porzadku, zejdzie, zobaczy, wyladuje, nikt
sie nie zorientuje. Przeciez "100m" tam padlo i musieli sobie zdawac sprawe ze samolot
nadal schodzi i to ostro..

Lista obejmuje istotne systemy ale również drobiazgi - przynajmniej pozornie drobiazgi. Można lecieć bez sprawnego systemu automatycznego wyrównywania ciśnienia pod warunkiem gdy działa manualny, a jeśli ten nie działa to można lecieć tylko w warunkach nie wymagających tego systemu i nie wolno lecieć nad akwenami wodnymi. [...]

Ale moze jest roznica czy wiedzieli o tym przed startem, czy dopiero
na wysokosci przelotowej :-)

A w drugą stronę to, jeżeli jakiś system nie jest ujęty w MEL to musi być sprawny aby można było wystartować. MEL jest pod nadzorem ULC (czy odpowiednika w innym kraju) i przewoźnik łatwo może stracić certyfikat jeśli coś kombinuje.

Ale ULC musi sie dowiedziec :-)

J.

Użytkownik "J.F." <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> napisał w wiadomości news:1ldlbzqrfa770$.3mvkj3kgmicm.dlg40tude.net...

>
Kto wie czy w naszym Tu to nie zadzialalo - jeden wysokosciomierz
pilota byl przestawiony, ale reszta dzialala dobrze. Pozostali
naprawde wypatrywali czego innego czy woleli kolegi nie wkopywac -
schodzi ponizej minimum, w porzadku, zejdzie, zobaczy, wyladuje, nikt
sie nie zorientuje.
Przeciez "100m" tam padlo i musieli sobie zdawac sprawe ze samolot
nadal schodzi i to ostro..

Ale czemu zboczyl. Powinien sciac radiolatarnie.
S*

radek <radek@radek.net> wrote:

Mówił mi pilot ATR-a że czasem są usterki, a mimo to każą im latać. Jak w czasie staru zapali się gdzieś napis czy kontrolka i nie było sygnału dźwiękowego to tylko dają sobie znak rękami i lecą.
Chodzi o to, że techniczne czarne skrzynki sa regularnie odsłuchiwane i jakby był dzwonek alatmu to piloci by dostali, a tak udają, że nie zauważyli, a usterkę zobaczyli po oderwaniu się od ziemi. W związku z tym nie mówią do siebie w takich przypadkach.

To co napisałeś nie jest prawdą.. Sprawdzane są jedyne zapisy doyczące
parametrów technicznych między innymi pod kątem przekroczenia granic
uĹźytkowych,oraz ewentualnych alarmĂłw np. z systemu ACAS.
Zapisów głosu się _nie sprawdza_ - sprawdza się jedynie w przypadku
poważnych incydentów ( i to pewnie też nie zawsze) oraz oczywiście po
wypadkach, tak więc albo czegoś niedosłyszałeś albo nadinterpetujesz.
Dalesze twoje teorie są zbliżone do tych prezentowanych przez niejakiego
Macierewicza.

Dnia Wed, 20 Aug 2014 19:50:26 +0000 (UTC), Lukasz Trabinski

radek <radek@radek.net> wrote:

Pilot mógł nie wiedzieć, który to bezpiecznik odpowiada za elektryczne zwalnianie zaczepów. W instrukcji w locie nie było o tym mowy. Można się z jednym i drugim zgodzić ale....

Piloci dostali dokładne informacje, o które bezpieczniki chodzi od mechaników
z centrali.

To z ksiazki ?

1. Czemu piloci nie zanurkował żeby sprawdzić bezpieczniki wzrokiem ? Przecież jak coś nie działa to sie patrzy organoleptycznie czy bezpiecznik na tablicy nie wyskoczył.

Sprawdzał to drugi pilot. Ze stoperem w ręku restartowali je również.
Sprawdzane były również inne bezpieczniki, wzrokowo oraz organoleptycznie
(dotykowo). Po kolejnej nie udanej próbie z otwarciem podwozia, ponownie
bezpieczniki były sprawdzane przez drugiego pilota, tym razem w asyście szefa
pokładu.

Czemu w raporcie nie ma o tym ani slowa ?

J.

J.F. <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> wrote:

Czemu w raporcie nie ma o tym ani slowa ?

Może dlatego, że samego raportu jeszcze nie ma? :) Są jedynie oświadczenia
PKBWL w tej sprawie.

Dnia Sat, 23 Aug 2014 15:27:09 +0000 (UTC), Lukasz Trabinski

J.F. <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> wrote:

Czemu w raporcie nie ma o tym ani slowa ?

Może dlatego, że samego raportu jeszcze nie ma? :) Są jedynie oświadczenia
PKBWL w tej sprawie.

Jest wersja wstepna plus dwa oswiadczenia tymczasowe, razem 35 stron,
plus tlumaczenia, dokonano wielu ekspertyz, a o takim szczegole
zapomniano ? Ograniczajac sie do

"załoga wykonała procedure wypuszczenia podwozia za pomoca instalacji
alternatywnej. Podwozie nie zostało wypuszczone. Załoga sprawdziła
poprawnosc wykonania procedury."

J.

"J.F." <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> wrote in message news:ppyxz8wpua2o$.1q9tvmorfwnz$.dlg40tude.net...

1. Czemu piloci nie zanurkował żeby sprawdzić bezpieczniki wzrokiem ?
Przecież jak coś nie działa to sie patrzy organoleptycznie czy bezpiecznik
na tablicy nie wyskoczył.

Sprawdzał to drugi pilot. Ze stoperem w ręku restartowali je również.
Sprawdzane były również inne bezpieczniki, wzrokowo oraz organoleptycznie
(dotykowo). Po kolejnej nie udanej próbie z otwarciem podwozia, ponownie
bezpieczniki były sprawdzane przez drugiego pilota, tym razem w asyście szefa
pokładu.

Czemu w raporcie nie ma o tym ani slowa ?

To jest dalej sowiecka mentalność. Dają ordery gierojom. Zamiast wstrzymać się i wyjaśnić to zrobili szopkę. Ordery rozdane.