"J.F." <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> wrote in message news:53f0dace$0$2227$65785112news.neostrada.pl...

Kiedy pelny raport ?

sadzac po dokumentach (wypadek 1400/11)
http://www.mir.gov.pl/Transport/Transport_lotniczy/PKBWL/Rejestr_zdarzen/Strony/Rejestr_2011.aspx

to niewiele sie dzieje - nikomu nie zaleza na wyjasnieniu ?

Na ile rozumiem sytuacje - nik nie wpadl na pomysl, aby bezpieczniki obejrzec ... a swoja droga pech - zeby naraz przewod pekl i bezpiecznik ktos przestawil ... no chyba ze bezpiecznikow nikt od miesiecy nie ogladal :-)

Pilot mógł nie wiedzieć, który to bezpiecznik odpowiada za elektryczne zwalnianie zaczepów. W instrukcji w locie nie było o tym mowy. Można się z jednym i drugim zgodzić ale....

1. Czemu piloci nie zanurkował żeby sprawdzić bezpieczniki wzrokiem ? Przecież jak coś nie działa to sie patrzy organoleptycznie czy bezpiecznik na tablicy nie wyskoczył.
2. Czemu w centrum serwisowym LOT nie wiedzieli i nie nakazali sprawdzenia bezpieczników ? Nie widzieli, który bezpiecznik odpowiada z zaczepy? Czemu nie nakazali inspekcji tablic z bezpiecznikami?

radek <radek@radek.net> wrote:

Pilot mógł nie wiedzieć, który to bezpiecznik odpowiada za elektryczne zwalnianie zaczepów. W instrukcji w locie nie było o tym mowy. Można się z jednym i drugim zgodzić ale....

Piloci dostali dokładne informacje, o które bezpieczniki chodzi od mechaników
z centrali.

1. Czemu piloci nie zanurkował żeby sprawdzić bezpieczniki wzrokiem ? Przecież jak coś nie działa to sie patrzy organoleptycznie czy bezpiecznik na tablicy nie wyskoczył.

Sprawdzał to drugi pilot. Ze stoperem w ręku restartowali je również.
Sprawdzane były również inne bezpieczniki, wzrokowo oraz organoleptycznie
(dotykowo). Po kolejnej nie udanej prĂłbie z otwarciem podwozia, ponownie
bezpieczniki były sprawdzane przez drugiego pilota, tym razem w asyście szefa
pokładu.

2. Czemu w centrum serwisowym LOT nie wiedzieli i nie nakazali sprawdzenia bezpiecznikĂłw ? Nie widzieli, ktĂłry bezpiecznik odpowiada z zaczepy? Czemu nie nakazali inspekcji tablic z bezpiecznikami?

Wiedzieli i nakazali.

W dniu 2014-08-20 21:50, Lukasz Trabinski pisze:

radek <radek@radek.net> wrote:

Pilot mógł nie wiedzieć, który to bezpiecznik odpowiada za elektryczne
zwalnianie zaczepów. W instrukcji w locie nie było o tym mowy. Można się z
jednym i drugim zgodzić ale....

Piloci dostali dokładne informacje, o które bezpieczniki chodzi od mechaników
z centrali.

1. Czemu piloci nie zanurkował żeby sprawdzić bezpieczniki wzrokiem ?
Przecież jak coś nie działa to sie patrzy organoleptycznie czy bezpiecznik
na tablicy nie wyskoczył.

Sprawdzał to drugi pilot. Ze stoperem w ręku restartowali je również.
Sprawdzane były również inne bezpieczniki, wzrokowo oraz organoleptycznie
(dotykowo). Po kolejnej nie udanej prĂłbie z otwarciem podwozia, ponownie
bezpieczniki były sprawdzane przez drugiego pilota, tym razem w asyście szefa
pokładu.

No i dlatego ciekawie byłoby poczytać rzetelną analizę całej tej sytuacji, bo z tego typu opisów (obecnych w mediach) można w zasadzie zostają trzy możliwości:
a) szatan
b) magia
c) ktoś tu ściemnia

Swoją drogą pytania czy z okazji że nikomu nic się stało, i że były już medale i uściski dłoni prezesów, nie odpuszczono ze strony PKWL dokładnego zbadania przypadku?
Dokładniejszą analizę pewnie zrobił producent, ale wynikami nie musi się dzielić z opinią publiczną.

2. Czemu w centrum serwisowym LOT nie wiedzieli i nie nakazali sprawdzenia
bezpiecznikĂłw ? Nie widzieli, ktĂłry bezpiecznik odpowiada z zaczepy? Czemu
nie nakazali inspekcji tablic z bezpiecznikami?

Wiedzieli i nakazali.

Tylko potem podobno weszli na pokład, wcisnęli wyraźnie wybity bezpiecznik i podwozie wyjechało.
Niby od drgań mogło się naprawić to co było zepsute, a jednocześnie wyskoczyć bezpiecznik. Ale dziwne by to było.

Tomasz Pyra <hellfire@spam.spam.spam> wrote:

Tylko potem podobno weszli na pokład, wcisnęli wyraźnie wybity bezpiecznik i podwozie wyjechało.
Niby od drgań mogło się naprawić to co było zepsute, a jednocześnie wyskoczyć bezpiecznik. Ale dziwne by to było.

Podejrzewam, że właśnie dlatego czekamy tak długo na raport. Zapewne
to producent stara się rozwikłać się zagadkę, a nie PKBWL.

"Lukasz Trabinski" <lukasz@nospam.trabinski.net> wrote in message news:lt2u62$m6g$1portraits.wsisiz.edu.pl...

radek <radek@radek.net> wrote:

Pilot mógł nie wiedzieć, który to bezpiecznik odpowiada za elektryczne
zwalnianie zaczepów. W instrukcji w locie nie było o tym mowy. Można się z
jednym i drugim zgodzić ale....

Piloci dostali dokładne informacje, o które bezpieczniki chodzi od mechaników
z centrali.

1. Czemu piloci nie zanurkował żeby sprawdzić bezpieczniki wzrokiem ?
Przecież jak coś nie działa to sie patrzy organoleptycznie czy bezpiecznik
na tablicy nie wyskoczył.

Sprawdzał to drugi pilot. Ze stoperem w ręku restartowali je również.
Sprawdzane były również inne bezpieczniki, wzrokowo oraz organoleptycznie
(dotykowo). Po kolejnej nie udanej prĂłbie z otwarciem podwozia, ponownie
bezpieczniki były sprawdzane przez drugiego pilota, tym razem w asyście szefa
pokładu.

Gdzie to jest opisane? Czy są nagrania z centrum technicznym LOT ? Sam Wrona nie mówił nic o tym zdjęciu z bezpiecznikiem. Może źle śledziłem.
Gdzie to jest opisane, że na pewno to wykonali i że są dowody w postaci zapisu rozmowy?

radek <radek@radek.net> wrote:

Gdzie to jest opisane? Czy są nagrania z centrum technicznym LOT ? Sam Wrona nie mówił nic o tym zdjęciu z bezpiecznikiem. Może źle śledziłem.
Gdzie to jest opisane, że na pewno to wykonali i że są dowody w postaci zapisu rozmowy?

Opisał w książce, pisałem już w tym wątku o tym.
http://dlapilota.pl/wiadomosci/dlapilota/tadeusz-wrona-ksiazka-pt-ja-kapitan

"Lukasz Trabinski" <lukasz@nospam.trabinski.net> wrote in message news:lt5ldh$iko$1portraits.wsisiz.edu.pl...

radek <radek@radek.net> wrote:

Gdzie to jest opisane? Czy są nagrania z centrum technicznym LOT ? Sam Wrona
nie mówił nic o tym zdjęciu z bezpiecznikiem. Może źle śledziłem.
Gdzie to jest opisane, że na pewno to wykonali i że są dowody w postaci
zapisu rozmowy?

Opisał w książce, pisałem już w tym wątku o tym.
http://dlapilota.pl/wiadomosci/dlapilota/tadeusz-wrona-ksiazka-pt-ja-kapitan

Co musiałoby się stać żeby zamki/elektromagnesy się zapiekły i przez to wyskoczył bezpiecznik? Jedynie lód mi przychodzi do głowy, bo jednak puściły jak je otwierali po uniesieniu.
Książki nie mam i raczej nie kupię. Można gdzieś ten fragment przeczytać? To jest tylko jego opinia w książce.

radek wrote:

Co musiałoby się stać żeby zamki/elektromagnesy się zapiekły i przez to
wyskoczył bezpiecznik? Jedynie lód mi przychodzi do głowy, bo jednak
puściły jak je otwierali po uniesieniu.

Tam chyba jest silnik, który poprzez cięgna/linki otwiera zamki - w tym momencie faktycznie zablokowanie mechaniczne powoduje znaczny wzrost pobieranego prądu i to może wybić bezpiecznik. Ale ciągle taki scenariusz nie tłumaczy jak mogli nie zauważyć wybicia bezpiecznika. Choć może to i lepiej, bo skoro była blokada mechaniczna (np. lód który stopił się przez te parę dni na lotnisku) to kolejna próba by i tak nie pomogła, a było ryzyko wywalenia kolejnych bezpieczników.

Dnia Sat, 23 Aug 2014 10:53:47 +0200, Krzysztof Rudnik napisał(a):

radek wrote:

Co musiałoby się stać żeby zamki/elektromagnesy się zapiekły i przez to
wyskoczył bezpiecznik? Jedynie lód mi przychodzi do głowy, bo jednak
puściły jak je otwierali po uniesieniu.

Moglo jeszcze cos innego zablokowac, a od wstrzasow sie przestawilo.

Glowy nie dam ... czy plyn hydrauliczny nie jest jakis taki ze po
wycieku jak czesc wyparuje, to reszta np zamarznac moze ?

Tam chyba jest silnik, który poprzez cięgna/linki otwiera zamki - w tym momencie faktycznie zablokowanie mechaniczne powoduje znaczny wzrost pobieranego prądu i to może wybić bezpiecznik. Ale ciągle taki scenariusz nie tłumaczy jak mogli nie zauważyć wybicia bezpiecznika.

Sa tam jeszcze bezpieczniki zrywowe na cieglach i nie zostaly zerwane.
Czyli silnik duzej sily nie przylozyl, ale moze i nie mogl z uwagi na
bezpiecznik.

Choć może to i lepiej, bo skoro była blokada mechaniczna (np. lód który stopił się przez te parę dni na lotnisku) to kolejna próba by i tak nie pomogła, a było ryzyko wywalenia kolejnych bezpieczników.

Ale wszystkie je mozna wcisnac z powrotem.

J.

"J.F." <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> wrote in message news:ag0wk8r1o540$.bxfhacxikc56$.dlg40tude.net...

Dnia Sat, 23 Aug 2014 10:53:47 +0200, Krzysztof Rudnik napisał(a):

radek wrote:

Co musiałoby się stać żeby zamki/elektromagnesy się zapiekły i przez to
wyskoczył bezpiecznik? Jedynie lód mi przychodzi do głowy, bo jednak
puściły jak je otwierali po uniesieniu.

Moglo jeszcze cos innego zablokowac, a od wstrzasow sie przestawilo.

Glowy nie dam ... czy plyn hydrauliczny nie jest jakis taki ze po
wycieku jak czesc wyparuje, to reszta np zamarznac moze ?

Nie wiemy czy to olej czy alkohol czyli czy olej jak w koparkach czy jak w hamulcach kół.

Tam chyba jest silnik, który poprzez cięgna/linki otwiera zamki - w tym
momencie faktycznie zablokowanie mechaniczne powoduje znaczny wzrost
pobieranego prądu i to może wybić bezpiecznik. Ale ciągle taki scenariusz
nie tłumaczy jak mogli nie zauważyć wybicia bezpiecznika.

Może w ogóle nie był wciśnięty przed startem. Może ktoś z techników go wyłączył w Polsce z uwagi na usterkę innego układu i tego nie wpisali.

Mówił mi pilot ATR-a że czasem są usterki, a mimo to każą im latać. Jak w czasie staru zapali się gdzieś napis czy kontrolka i nie było sygnału dźwiękowego to tylko dają sobie znak rękami i lecą.
Chodzi o to, że techniczne czarne skrzynki sa regularnie odsłuchiwane i jakby był dzwonek alatmu to piloci by dostali, a tak udają, że nie zauważyli, a usterkę zobaczyli po oderwaniu się od ziemi. W związku z tym nie mówią do siebie w takich przypadkach.

Mogło być tak, że nie wpisano usterek samolotu i bezpiecznik był celowo rozłączony i wszyscy o tym wiedzą. Może Wrona nie wiedział ale i nie sprawdził bezpieczników.

On Saturday, August 23, 2014 10:03:38 AM UTC-4, radek wrote:

"J.F." <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> wrote in message

> Glowy nie dam ... czy plyn hydrauliczny nie jest jakis taki ze po
> wycieku jak czesc wyparuje, to reszta np zamarznac moze ?

Nie wiemy czy to olej czy alkohol czyli czy olej jak w koparkach czy jak w hamulcach kďż˝.

Rodzaj plynu nie ma znaczenia. Liniowce lataja wysoko w niskiej temperaturze,
a to znaczy, ze nie moga zamarzac nawet przy -70st C.

"TJ_Blues" <tomekania.tj@gmail.com> wrote in message news:38318f55-0cc0-4997-98cc-6feb8cb55cc6googlegroups.com...

Rodzaj plynu nie ma znaczenia. Liniowce lataja wysoko w niskiej temperaturze,
a to znaczy, ze nie moga zamarzac nawet przy -70st C.

Niektóre są higroskopijne, jak płym hamulcowy ale też mi się nie wydaje żeby coś to zmieniło.

O bezpieczniku jest cisza i była cisza. Sam Wrona jako osoba nie ma pełnej odpowiedzialności za to. Jest drugi pilot i centrum techniczne, procedury, instrukcje w locie. Co nie zwalnia Wrony z oględzin bezpieczników jako takich. Coś śmiedzi, bo po pamiętnym zdjęciu wybitego bezpiecznika nigdy nie słyszałem słowa na ten temat. Nabrali wody w usta.

Dnia Sat, 23 Aug 2014 10:11:11 -0700 (PDT), TJ_Blues napisał(a):

On Saturday, August 23, 2014 10:03:38 AM UTC-4, radek wrote:

"J.F." <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> wrote in message

Glowy nie dam ... czy plyn hydrauliczny nie jest jakis taki ze po
wycieku jak czesc wyparuje, to reszta np zamarznac moze ?

Nie wiemy czy to olej czy alkohol czyli czy olej jak w koparkach czy jak w hamulcach kďż˝.

Rodzaj plynu nie ma znaczenia. Liniowce lataja wysoko w niskiej temperaturze,
a to znaczy, ze nie moga zamarzac nawet przy -70st C.

Poki jest w ukladzie zamknietym. A jak sobie spryska okolice, polowa skladnikow odparuje, to juz roznie
moze byc.
Tak jak w samochodzie - na plynie dumne "-20", na zewnatrz ledwo
"-10", tryska na szybe, wiec nie klamia, a jednak na szybie lod ...

J.

On 2014-08-23 16:03, radek wrote:

Mówił mi pilot ATR-a że czasem są usterki, a mimo to każą im latać. Jak
w czasie staru zapali się gdzieś napis czy kontrolka i nie było sygnału
dźwiękowego to tylko dają sobie znak rękami i lecą.
Chodzi o to, że techniczne czarne skrzynki sa regularnie odsłuchiwane i
jakby był dzwonek alatmu to piloci by dostali, a tak udają, że nie
zauważyli, a usterkę zobaczyli po oderwaniu się od ziemi. W związku z
tym nie mówią do siebie w takich przypadkach.

A rejestratorow zapisujacych bledy i awarie nie ma? Przeciez to
sie  latwo i szybko sprawdza i filtruje pod wzgledem zdarzen.



--

memento lorem ipsum

"elmer radi radisson" <radi@spam-spam-spam-eggs-bacon-and.spam.wireland.org> wrote in message news:ltn35u$stt$1portraits.wsisiz.edu.pl...

On 2014-08-23 16:03, radek wrote:

Mówił mi pilot ATR-a że czasem są usterki, a mimo to każą im latać. Jak
w czasie staru zapali się gdzieś napis czy kontrolka i nie było sygnału
dźwiękowego to tylko dają sobie znak rękami i lecą.
Chodzi o to, że techniczne czarne skrzynki sa regularnie odsłuchiwane i
jakby był dzwonek alatmu to piloci by dostali, a tak udają, że nie
zauważyli, a usterkę zobaczyli po oderwaniu się od ziemi. W związku z
tym nie mówią do siebie w takich przypadkach.

A rejestratorow zapisujacych bledy i awarie nie ma? Przeciez to
sie  latwo i szybko sprawdza i filtruje pod wzgledem zdarzen.

Mówił, że tak robią. Udają że się nic nie stało. Gdyby melodia zagrała to muszą wstrzymać start, a tak lecą.  Na rejestratorze awaria będzie i oni ją zobaczą ale jak oderwą koła od pasa. Robią więc kurtuazyjną rozmowę i lecą dalej. Sądzę, że chodzi o drobiazgi.

W dniu 2014-08-28 17:43, radek pisze:

Mówił, że tak robią. Udają że się nic nie stało. Gdyby melodia zagrała
to muszą wstrzymać start, a tak lecą.  Na rejestratorze awaria będzie i
oni ją zobaczą ale jak oderwą koła od pasa. Robią więc kurtuazyjną
rozmowę i lecą dalej. Sądzę, że chodzi o drobiazgi.

Czy aby na pewno dobrze się zrozumieliście? Podejrzewam, że chodziło o Minimum Equipment List (MEL) czyli listę systemów, urządzeń, wyposażenia które mogą być niesprawne a mimo to lot może być rozpoczęty/kontynuowany oraz warunków pod jakimi można lecieć z usterką.

Lista obejmuje istotne systemy ale również drobiazgi - przynajmniej pozornie drobiazgi. Można lecieć bez sprawnego systemu automatycznego wyrównywania ciśnienia pod warunkiem gdy działa manualny, a jeśli ten nie działa to można lecieć tylko w warunkach nie wymagających tego systemu i nie wolno lecieć nad akwenami wodnymi. Można wystartować z całkowicie niesprawnym autopilotem ale cała operacja musi być ograniczona do kilku segmentów, ale za to nie można wystartować gdy obie lampki sygnalizacji wyłączenia autopilota nie działają. Można lecieć z niesprawnym jednym packsem ale tylko do pewnej wysokości itd.

Z "drobiazgów" to np. zablokowany podłokietnik fotela w pozycji poziomej; można wystartować pod warunkiem, że nie dotyczy to rzędów przy wyjściu awaryjnym. Kiedy brak jest podłokietnika to należy zablokować oparcie siedzenia w pozycji pionowej.

A w drugą stronę to, jeżeli jakiś system nie jest ujęty w MEL to musi być sprawny aby można było wystartować. MEL jest pod nadzorem ULC (czy odpowiednika w innym kraju) i przewoźnik łatwo może stracić certyfikat jeśli coś kombinuje.

Dnia Thu, 28 Aug 2014 22:44:05 +0200, PMG napisał(a):

W dniu 2014-08-28 17:43, radek pisze:

Mówił, że tak robią. Udają że się nic nie stało. Gdyby melodia zagrała
to muszą wstrzymać start, a tak lecą.  Na rejestratorze awaria będzie i
oni ją zobaczą ale jak oderwą koła od pasa. Robią więc kurtuazyjną
rozmowę i lecą dalej. Sądzę, że chodzi o drobiazgi.

Czy aby na pewno dobrze się zrozumieliście? Podejrzewam, że chodziło o Minimum Equipment List (MEL) czyli listę systemów, urządzeń, wyposażenia które mogą być niesprawne a mimo to lot może być rozpoczęty/kontynuowany oraz warunków pod jakimi można lecieć z usterką.

Jak mechanik zglosi, w raporcie napisze, to sie sprawdza. W przypadku wazniejszych rzeczy pilot tez pewnie przerywa.
Ale samolot to skomplikowana rzecz, mnostwo czujnikow, kabelkow - to
wszystko na raz dzialac nie moze. A linii zalezy na sprawnym
transporcie, i pilotom na powrocie do domu pewnie tez ... wiec milcza.

Kto wie czy w naszym Tu to nie zadzialalo - jeden wysokosciomierz
pilota byl przestawiony, ale reszta dzialala dobrze. Pozostali
naprawde wypatrywali czego innego czy woleli kolegi nie wkopywac -
schodzi ponizej minimum, w porzadku, zejdzie, zobaczy, wyladuje, nikt
sie nie zorientuje. Przeciez "100m" tam padlo i musieli sobie zdawac sprawe ze samolot
nadal schodzi i to ostro..

Lista obejmuje istotne systemy ale również drobiazgi - przynajmniej pozornie drobiazgi. Można lecieć bez sprawnego systemu automatycznego wyrównywania ciśnienia pod warunkiem gdy działa manualny, a jeśli ten nie działa to można lecieć tylko w warunkach nie wymagających tego systemu i nie wolno lecieć nad akwenami wodnymi. [...]

Ale moze jest roznica czy wiedzieli o tym przed startem, czy dopiero
na wysokosci przelotowej :-)

A w drugą stronę to, jeżeli jakiś system nie jest ujęty w MEL to musi być sprawny aby można było wystartować. MEL jest pod nadzorem ULC (czy odpowiednika w innym kraju) i przewoźnik łatwo może stracić certyfikat jeśli coś kombinuje.

Ale ULC musi sie dowiedziec :-)

J.

Użytkownik "J.F." <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> napisał w wiadomości news:1ldlbzqrfa770$.3mvkj3kgmicm.dlg40tude.net...

>
Kto wie czy w naszym Tu to nie zadzialalo - jeden wysokosciomierz
pilota byl przestawiony, ale reszta dzialala dobrze. Pozostali
naprawde wypatrywali czego innego czy woleli kolegi nie wkopywac -
schodzi ponizej minimum, w porzadku, zejdzie, zobaczy, wyladuje, nikt
sie nie zorientuje.
Przeciez "100m" tam padlo i musieli sobie zdawac sprawe ze samolot
nadal schodzi i to ostro..

Ale czemu zboczyl. Powinien sciac radiolatarnie.
S*

radek <radek@radek.net> wrote:

Mówił mi pilot ATR-a że czasem są usterki, a mimo to każą im latać. Jak w czasie staru zapali się gdzieś napis czy kontrolka i nie było sygnału dźwiękowego to tylko dają sobie znak rękami i lecą.
Chodzi o to, że techniczne czarne skrzynki sa regularnie odsłuchiwane i jakby był dzwonek alatmu to piloci by dostali, a tak udają, że nie zauważyli, a usterkę zobaczyli po oderwaniu się od ziemi. W związku z tym nie mówią do siebie w takich przypadkach.

To co napisałeś nie jest prawdą.. Sprawdzane są jedyne zapisy doyczące
parametrów technicznych między innymi pod kątem przekroczenia granic
uĹźytkowych,oraz ewentualnych alarmĂłw np. z systemu ACAS.
Zapisów głosu się _nie sprawdza_ - sprawdza się jedynie w przypadku
poważnych incydentów ( i to pewnie też nie zawsze) oraz oczywiście po
wypadkach, tak więc albo czegoś niedosłyszałeś albo nadinterpetujesz.
Dalesze twoje teorie są zbliżone do tych prezentowanych przez niejakiego
Macierewicza.

Dnia Wed, 20 Aug 2014 19:50:26 +0000 (UTC), Lukasz Trabinski

radek <radek@radek.net> wrote:

Pilot mógł nie wiedzieć, który to bezpiecznik odpowiada za elektryczne zwalnianie zaczepów. W instrukcji w locie nie było o tym mowy. Można się z jednym i drugim zgodzić ale....

Piloci dostali dokładne informacje, o które bezpieczniki chodzi od mechaników
z centrali.

To z ksiazki ?

1. Czemu piloci nie zanurkował żeby sprawdzić bezpieczniki wzrokiem ? Przecież jak coś nie działa to sie patrzy organoleptycznie czy bezpiecznik na tablicy nie wyskoczył.

Sprawdzał to drugi pilot. Ze stoperem w ręku restartowali je również.
Sprawdzane były również inne bezpieczniki, wzrokowo oraz organoleptycznie
(dotykowo). Po kolejnej nie udanej próbie z otwarciem podwozia, ponownie
bezpieczniki były sprawdzane przez drugiego pilota, tym razem w asyście szefa
pokładu.

Czemu w raporcie nie ma o tym ani slowa ?

J.

J.F. <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> wrote:

Czemu w raporcie nie ma o tym ani slowa ?

Może dlatego, że samego raportu jeszcze nie ma? :) Są jedynie oświadczenia
PKBWL w tej sprawie.

Dnia Sat, 23 Aug 2014 15:27:09 +0000 (UTC), Lukasz Trabinski

J.F. <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> wrote:

Czemu w raporcie nie ma o tym ani slowa ?

Może dlatego, że samego raportu jeszcze nie ma? :) Są jedynie oświadczenia
PKBWL w tej sprawie.

Jest wersja wstepna plus dwa oswiadczenia tymczasowe, razem 35 stron,
plus tlumaczenia, dokonano wielu ekspertyz, a o takim szczegole
zapomniano ? Ograniczajac sie do

"załoga wykonała procedure wypuszczenia podwozia za pomoca instalacji
alternatywnej. Podwozie nie zostało wypuszczone. Załoga sprawdziła
poprawnosc wykonania procedury."

J.

"J.F." <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> wrote in message news:ppyxz8wpua2o$.1q9tvmorfwnz$.dlg40tude.net...

1. Czemu piloci nie zanurkował żeby sprawdzić bezpieczniki wzrokiem ?
Przecież jak coś nie działa to sie patrzy organoleptycznie czy bezpiecznik
na tablicy nie wyskoczył.

Sprawdzał to drugi pilot. Ze stoperem w ręku restartowali je również.
Sprawdzane były również inne bezpieczniki, wzrokowo oraz organoleptycznie
(dotykowo). Po kolejnej nie udanej próbie z otwarciem podwozia, ponownie
bezpieczniki były sprawdzane przez drugiego pilota, tym razem w asyście szefa
pokładu.

Czemu w raporcie nie ma o tym ani slowa ?

To jest dalej sowiecka mentalność. Dają ordery gierojom. Zamiast wstrzymać się i wyjaśnić to zrobili szopkę. Ordery rozdane.