Grupy dyskusyjne   »   pl.rec.lotnictwo   »   Lion Air Flight 610

Lion Air Flight 610

Data: 2018-11-02 06:27:08
Autor: Marcin Debowski
Lion Air Flight 610
Czytam sobie ponownie historie Air France 447
https://en.wikipedia.org/wiki/Air_France_Flight_447#Independent_analyses

Bo cos prasa przebąkuje, że ostatnia katastrofa w Indonezji tez może miec coś wspólnego z rurkami Pitota i jednej rzeczy nie rozumiem:

A second consequence of the reconfiguration into alternate law was that stall protection no longer operated. Whereas in normal law, the aircraft's flight management computers would have acted to prevent such a high angle of attack, in alternate law this did not happen. (Indeed, the switch into alternate law occurred precisely because the computers, denied reliable speed data, were no longer able to provide such protection - nor many of the other functions expected of normal law)

Dlaczego nie próbuje się w takich sytuacjach opierać na satelitach? Rozumiem, że nisko nad ziemią ryzyko byłoby duże, ale 12km w powietrzu, rurki Pitota zapchane... co by szkodziło gdyby piloci dostali "stall warning" w oparciu o dane gps? --
Marcin

Data: 2018-11-02 09:45:53
Autor: J.F.
Lion Air Flight 610
Użytkownik "Marcin Debowski"  napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:07SCD.329476$MD.318838@fx07.ams1...
Czytam sobie ponownie historie Air France 447
https://en.wikipedia.org/wiki/Air_France_Flight_447#Independent_analyses

A second consequence of the reconfiguration into alternate law was that
stall protection no longer operated. Whereas in normal law, the
aircraft's flight management computers would have acted to prevent such
a high angle of attack, in alternate law this did not happen. (Indeed,
the switch into alternate law occurred precisely because the computers,
denied reliable speed data, were no longer able to provide such
protection - nor many of the other functions expected of normal law)

Dlaczego nie próbuje się w takich sytuacjach opierać na satelitach?
Rozumiem, że nisko nad ziemią ryzyko byłoby duże, ale 12km w powietrzu,
rurki Pitota zapchane... co by szkodziło gdyby piloci dostali "stall
warning" w oparciu o dane gps?

Z uwagi na jetstreamy byloby to chyba niewlasciwe - one cos 200km/h potrafia wiac.

A moze na takich wysokosciach nie trzeba ostrzezenia i pilot sam powinien rozpoznac przeciagniecie ... o ile go wczesniej za bardzo nie nauczyli wiary w komputery ...

Piloci sami by mogli spojrzec na GPS ... tylko czy gdzies im sie wyswietla ta predkosc, czy absolutnie nie ?

J.

Data: 2018-11-02 10:27:58
Autor: Marcin Debowski
Lion Air Flight 610
On 2018-11-02, J.F. <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> wrote:
Użytkownik "Marcin Debowski"  napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:07SCD.329476$MD.318838@fx07.ams1...
Czytam sobie ponownie historie Air France 447
https://en.wikipedia.org/wiki/Air_France_Flight_447#Independent_analyses

A second consequence of the reconfiguration into alternate law was that
stall protection no longer operated. Whereas in normal law, the
aircraft's flight management computers would have acted to prevent such
a high angle of attack, in alternate law this did not happen. (Indeed,
the switch into alternate law occurred precisely because the computers,
denied reliable speed data, were no longer able to provide such
protection - nor many of the other functions expected of normal law)

Dlaczego nie próbuje się w takich sytuacjach opierać na satelitach?
Rozumiem, że nisko nad ziemią ryzyko byłoby duże, ale 12km w powietrzu,
rurki Pitota zapchane... co by szkodziło gdyby piloci dostali "stall
warning" w oparciu o dane gps?

Z uwagi na jetstreamy byloby to chyba niewlasciwe - one cos 200km/h potrafia wiac.

A jakby to skorelować z różnicą ciśnień na wejściu i wyjściu silnika? A jeszcze, dlaczego w sytuacjach wątpliwych a krytycznych nie możnaby też skorzystać z tej prądnicy co się ją wystawia, a jest napędzana śmigiełkiem? Chyba wszystkie większe samooty ją mają?

A moze na takich wysokosciach nie trzeba ostrzezenia i pilot sam powinien rozpoznac przeciagniecie ... o ile go wczesniej za bardzo nie nauczyli wiary w komputery ...

W tym AF to nie rozumiem jak mógł tak nos zadzierać i trzymać tyle czasu. Kąt natarcia przecież widział.

Piloci sami by mogli spojrzec na GPS ... tylko czy gdzies im sie wyswietla ta predkosc, czy absolutnie nie ?

Wydaje się, że gdzieś powinna bo te wszystkie mapki co się pasażerom wyświetlają to przeciez nie z obliczeń?

--
Marcin

Data: 2018-11-02 23:26:20
Autor: PiteR
Lion Air Flight 610
Marcin Debowski pisze tak:

W tym AF to nie rozumiem jak mógł tak nos zadzierać i trzymać tyle czasu. Kąt natarcia przecież widział.

no jeden próbował oddać a drugi ściągał wajchę.


In a July 2012 CBS report, Sullenberger suggested the design of the Airbus cockpit might have been a factor in the accident. The flight controls are not mechanically linked between the two pilot seats, and Robert, the left-seat pilot who believed he had taken over control of the aircraft, was not aware that Bonin continued to hold the stick back, which overrode Robert's own control.

--
Piotrek

Let me see your war face.

Data: 2018-11-03 04:58:53
Autor: Marcin Debowski
Lion Air Flight 610
On 2018-11-02, PiteR <email@fauszywy.pl> wrote:
Marcin Debowski pisze tak:

W tym AF to nie rozumiem jak mógł tak nos zadzierać i trzymać tyle czasu. Kąt natarcia przecież widział.

no jeden próbował oddać a drugi ściągał wajchę.

In a July 2012 CBS report, Sullenberger suggested the design of the Airbus cockpit might have been a factor in the accident. The flight controls are not mechanically linked between the two pilot seats, and Robert, the left-seat pilot who believed he had taken over control of the aircraft, was not aware that Bonin continued to hold the stick back, which overrode Robert's own control.

No ale czemu Bonin tego nie widział? 30-40o to chyba duzo na takiej wysokosci? Zresztą Robert chyba zresztą również, bo jak wybudzili Duboisa to:

At 02:11:40 UTC, captain Dubois re-entered the cockpit after being summoned by first officer Robert. Noticing the various alarms going off, he urgently asked the two crew members: "What the hell are you doing?". The angle of attack had then reached 40 degrees, and the aircraft had descended to 35,000 feet (11,000 m) with the engines running at almost 100%.

Jak rozumiem, stall warning się tu odzwyał.

Tuż przed uderzeniem nadal wyglądało, że Dubois jest jedynym, który wie co się dzieje:

First officer Robert responded with: "We've lost all control of the aeroplane, we don't understand anything, we've tried everything" and then: "Climb climb climb climb". When Bonin replied: "But I've been at maximum nose-up for a while!" captain Dubois realized Bonin was causing the stall, causing him to shout: "No no no, don't climb!" --
Marcin

Data: 2018-11-03 15:07:58
Autor: PiteR
Lion Air Flight 610
Marcin Debowski pisze tak:
 
No ale czemu Bonin tego nie widział? 30-40o to chyba duzo na
takiej wysokosci? Zresztą Robert chyba zresztą również, bo jak
wybudzili Duboisa to:

At 02:11:40 UTC, captain Dubois re-entered the cockpit after being
summoned by first officer Robert. Noticing the various alarms
going off, he urgently asked the two crew members: "What the hell
are you doing?". The angle of attack had then reached 40 degrees,
and the aircraft had descended to 35,000 feet (11,000 m) with the
engines running at almost 100%.

Jak rozumiem, stall warning się tu odzwyał.


Ale powyżej 30 stopni przestawał się odzywać. Opuszczali nos i dostawali stall warning. Mogli się skołować.


Tuż przed uderzeniem nadal wyglądało, że Dubois jest jedynym,
który wie co się dzieje:

First officer Robert responded with: "We've lost all control of
the aeroplane, we don't understand anything, we've tried
everything" and then: "Climb climb climb climb". When Bonin
replied: "But I've been at maximum nose-up for a while!" captain
Dubois realized Bonin was causing the stall, causing him to shout:
"No no no, don't climb!"

To spadanie chyba trwało 4 minuty nie zdążyli zakumać w porę. Nie słyszeli innego odgłosu lotu przez burzę. Nie słyszeli silników. Nie wierzyli byc moze horyzontowi. Patrzyli na ekrany i technika ich skołowała.

Nie było lampki, że konflikt dzojtików. Autopilot powinien leciec na wprost zamiast się wyłączyć. Kąt natarcia powinien być wielkimi bukwami pokazany.





--
Piotrek

Let me see your war face.

Data: 2018-11-03 15:27:57
Autor: J.F.
Lion Air Flight 610
Dnia Fri, 02 Nov 2018 10:27:58 GMT, Marcin Debowski napisał(a):
On 2018-11-02, J.F. <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> wrote:
Użytkownik "Marcin Debowski"  napisał w wiadomości grup
Czytam sobie ponownie historie Air France 447
https://en.wikipedia.org/wiki/Air_France_Flight_447#Independent_analyses

Dlaczego nie próbuje się w takich sytuacjach opierać na satelitach?
Rozumiem, że nisko nad ziemią ryzyko byłoby duże, ale 12km w powietrzu,
rurki Pitota zapchane... co by szkodziło gdyby piloci dostali "stall
warning" w oparciu o dane gps?

Z uwagi na jetstreamy byloby to chyba niewlasciwe - one cos 200km/h potrafia wiac.

A jakby to skorelować z różnicą ciśnień na wejściu i wyjściu silnika?

Chyba bez sensu - za duza zmiana spowodowana samym silnikiem.
Do pomiaru predkosci wzgledem powietrza sluzy rurka Pitota.
I ma grzejnik, zeby nie zamarzala.

A jeszcze, dlaczego w sytuacjach wątpliwych a krytycznych nie możnaby też skorzystać z tej prądnicy co się ją wystawia, a jest napędzana śmigiełkiem? Chyba wszystkie większe samooty ją mają?

Byc moze nie wolno wypuszczac przy wiekszej predkosci, albo po prostu
nie ma wskaznika predkosci.

A moze na takich wysokosciach nie trzeba ostrzezenia i pilot sam powinien rozpoznac przeciagniecie ... o ile go wczesniej za bardzo nie nauczyli wiary w komputery ...

W tym AF to nie rozumiem jak mógł tak nos zadzierać i trzymać tyle czasu. Kąt natarcia przecież widział.

Nie wczytywalem sie w raport, ale ponoc jest takie zjawisko:
samolot jest poziomo ale schodzi ostro. Poniewaz schodzi - wektor
predkosci powietrza ma za  duzy kat wzgledem skrzydla i nastepuje
przeciagniecie. Utrata sily nosnej ... wiec samolot ostro schodzi.

Pilot na sztucznym horyzoncie widzi ze samolot jest prawie poziomo, a ze wysokosc spada, to sciaga wolant i podnosi nos. Co jeszcze
pogarsza sytuacje.
Piloci sami by mogli spojrzec na GPS ... tylko czy gdzies im sie wyswietla ta predkosc, czy absolutnie nie ?

Wydaje się, że gdzieś powinna bo te wszystkie mapki co się pasażerom wyświetlają to przeciez nie z obliczeń?

Mapke piloci byc moze widza, ale czy z predkoscia ?
Przydatna im tylko do szacowania paliwa.

O, wlasnie sie napatoczylo
https://tech.wp.pl/samolot-zboczyl-z-trasy-o-1300-km-dolecial-praktycznie-na-czas-6309743304951425a

"Samolot tureckich linii lotniczych Turkish Airlines lecący z Panamy
do Stambułu zboczył o prawie 1300 km z trasy. Teoretycznie, powinien
się spóźnić o 2,5 godz., a dotarł zaledwie 11 min. po czasie. Jak do
tego doszło?

Lot z Panamy rozpoczął się lotem na północną część Ziemi, wzdłuż
wschodniego wybrzeża Stanów Zjednoczonych, aż do Grenlandii. Następnie
piloci skierowali samolot w kierunku Norwegii, mijając przy tym
Islandię od południa. Dalej maszyna skierowała się ku Europie
Środkowej, w tym Polsce, aż doleciała do Stambułu. Opóźnienie - 11
minut i tylko 27 minut dłużej od średniej wedle portalu  Flightstats."

GPS tu na nic.

Swoja droga - musialo chyba niezle wiac w zla strone na tradycyjnej
trasie, skoro zrobili takie kolko i jednak zuzyli wiecej paliwa (bo
dluzszy lot).

Jakis huragan na Atlantyku ?

J.

Data: 2018-11-04 01:51:04
Autor: Marcin Debowski
Lion Air Flight 610
On 2018-11-03, J.F. <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> wrote:
Dnia Fri, 02 Nov 2018 10:27:58 GMT, Marcin Debowski napisał(a):
On 2018-11-02, J.F. <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> wrote:
Użytkownik "Marcin Debowski"  napisał w wiadomości grup
Czytam sobie ponownie historie Air France 447
https://en.wikipedia.org/wiki/Air_France_Flight_447#Independent_analyses

Dlaczego nie próbuje się w takich sytuacjach opierać na satelitach?
Rozumiem, że nisko nad ziemią ryzyko byłoby duże, ale 12km w powietrzu,
rurki Pitota zapchane... co by szkodziło gdyby piloci dostali "stall
warning" w oparciu o dane gps?

Z uwagi na jetstreamy byloby to chyba niewlasciwe - one cos 200km/h potrafia wiac.

A jakby to skorelować z różnicą ciśnień na wejściu i wyjściu silnika?

Chyba bez sensu - za duza zmiana spowodowana samym silnikiem.
Do pomiaru predkosci wzgledem powietrza sluzy rurka Pitota.
I ma grzejnik, zeby nie zamarzala.

W omawianym kontekscie bezpieczeństwa lotu, dlaczego jetstreamy są groźne?

A jeszcze, dlaczego w sytuacjach wątpliwych a krytycznych nie możnaby też skorzystać z tej prądnicy co się ją wystawia, a jest napędzana śmigiełkiem? Chyba wszystkie większe samooty ją mają?

Byc moze nie wolno wypuszczac przy wiekszej predkosci, albo po prostu
nie ma wskaznika predkosci.

To w obecnej formie, ale pewnie dałoby się dośc łatwo dostosować.

Wydaje się, że gdzieś powinna bo te wszystkie mapki co się pasażerom wyświetlają to przeciez nie z obliczeń?

Mapke piloci byc moze widza, ale czy z predkoscia ?

Pasażerom się wyświetla, takoż wysokość.

Przydatna im tylko do szacowania paliwa.

O, wlasnie sie napatoczylo
https://tech.wp.pl/samolot-zboczyl-z-trasy-o-1300-km-dolecial-praktycznie-na-czas-6309743304951425a

"Samolot tureckich linii lotniczych Turkish Airlines lecący z Panamy
do Stambułu zboczył o prawie 1300 km z trasy. Teoretycznie, powinien
się spóźnić o 2,5 godz., a dotarł zaledwie 11 min. po czasie. Jak do
tego doszło?

1300km przy typowej prędkości ~900km/h, jak to daje 2.5h? ...aaaa tam podają 540km/h. Co tak wolno? Co to mogła być za maszyna? Nie kojarzę abym kiedykolwiek leciał trasą >1000km, odrzutowcem z prędkością rejsowa poniżej 800km/h.

Lot z Panamy rozpoczął się lotem na północną część Ziemi, wzdłuż
wschodniego wybrzeża Stanów Zjednoczonych, aż do Grenlandii. Następnie
piloci skierowali samolot w kierunku Norwegii, mijając przy tym
Islandię od południa. Dalej maszyna skierowała się ku Europie
Środkowej, w tym Polsce, aż doleciała do Stambułu. Opóźnienie - 11
minut i tylko 27 minut dłużej od średniej wedle portalu  Flightstats."

GPS tu na nic.

Dlaczego?

Swoja droga - musialo chyba niezle wiac w zla strone na tradycyjnej
trasie, skoro zrobili takie kolko i jednak zuzyli wiecej paliwa (bo
dluzszy lot).

Jakis huragan na Atlantyku ?

Według art. dmuchało w plecki tak że wzgledem ziemi było ++1100km/h.

--
Marcin

Data: 2018-11-04 14:16:37
Autor: J.F.
Lion Air Flight 610
Dnia Sun, 04 Nov 2018 01:51:04 GMT, Marcin Debowski napisał(a):
On 2018-11-03, J.F. <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> wrote:
O, wlasnie sie napatoczylo
https://tech.wp.pl/samolot-zboczyl-z-trasy-o-1300-km-dolecial-praktycznie-na-czas-6309743304951425a

"Samolot tureckich linii lotniczych Turkish Airlines lecący z Panamy
do Stambułu zboczył o prawie 1300 km z trasy. Teoretycznie, powinien
się spóźnić o 2,5 godz., a dotarł zaledwie 11 min. po czasie. Jak do
tego doszło?

1300km przy typowej prędkości ~900km/h, jak to daje 2.5h? ...aaaa tam podają 540km/h. Co tak wolno? Co to mogła być za maszyna? Nie kojarzę abym kiedykolwiek leciał trasą >1000km, odrzutowcem z prędkością rejsowa poniżej 800km/h.

To juz im ktos wytknal w komentarzach.
Moze literowka i 840 powinno byc, moze z angielskiego i 540 mil/h (ladowych mil)

Lot z Panamy rozpoczął się lotem na północną część Ziemi, wzdłuż
wschodniego wybrzeża Stanów Zjednoczonych, aż do Grenlandii. Następnie
piloci skierowali samolot w kierunku Norwegii, mijając przy tym
Islandię od południa. Dalej maszyna skierowała się ku Europie
Środkowej, w tym Polsce, aż doleciała do Stambułu. Opóźnienie - 11
minut i tylko 27 minut dłużej od średniej wedle portalu  Flightstats."

GPS tu na nic.
Dlaczego?

Bo co pokaze, ze lecisz 1100km/h.
I co ? Za szybko, trzeba zwolnic.

Swoja droga - musialo chyba niezle wiac w zla strone na tradycyjnej
trasie, skoro zrobili takie kolko i jednak zuzyli wiecej paliwa (bo
dluzszy lot).
Jakis huragan na Atlantyku ?

Według art. dmuchało w plecki tak że wzgledem ziemi było ++1100km/h.

Ale jednak 11 minut spoznienia. Czyli silniki pracowaly dluzej i
spalily wiecej paliwa. Nie oplacal sie taki wybor trasy ... chyba ze:
-na typowej trasie akurat wialo mocno w nos, lub

-wygladalo, ze bedzie jeszcze lepiej, ale pogoda sie pogorszyla.
  A i tak wyszlo calkiem niezle.

-pilot tak sie przerazil tego 1100 na GPS, ze zwolnil, i mimo
dluzszego lotu spalil mniej paliwa :-)

J.

Data: 2018-11-06 03:38:29
Autor: Marcin Debowski
Lion Air Flight 610
On 2018-11-04, J.F. <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> wrote:
Dnia Sun, 04 Nov 2018 01:51:04 GMT, Marcin Debowski napisał(a):
On 2018-11-03, J.F. <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> wrote:
O, wlasnie sie napatoczylo
piloci skierowali samolot w kierunku Norwegii, mijając przy tym
Islandię od południa. Dalej maszyna skierowała się ku Europie
Środkowej, w tym Polsce, aż doleciała do Stambułu. Opóźnienie - 11
minut i tylko 27 minut dłużej od średniej wedle portalu  Flightstats."

GPS tu na nic.
Dlaczego?

Bo co pokaze, ze lecisz 1100km/h.
I co ? Za szybko, trzeba zwolnic.

I do tego może być przydatna róznica cisnien na silniku, bo jak inaczej miałby tak poipindalać? Albo pod i nad skrzydem, ale tu będzie problem z zamarzaniem, a w obrębie silnika pewnie są strefy gdzie zawsze będzie ciepło.

--
Marcin

Data: 2018-11-06 12:44:39
Autor: J.F.
Lion Air Flight 610
Użytkownik "Marcin Debowski"  napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:V08ED.394107$086.106042@fx03.ams1...
On 2018-11-04, J.F. <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> wrote:
Dnia Sun, 04 Nov 2018 01:51:04 GMT, Marcin Debowski napisał(a):
On 2018-11-03, J.F. <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> wrote:
O, wlasnie sie napatoczylo
piloci skierowali samolot w kierunku Norwegii, mijając przy tym
Islandię od południa. Dalej maszyna skierowała się ku Europie
Środkowej, w tym Polsce, aż doleciała do Stambułu. Opóźnienie - 11
minut i tylko 27 minut dłużej od średniej wedle portalu Flightstats."

GPS tu na nic.
Dlaczego?

Bo co pokaze, ze lecisz 1100km/h.
I co ? Za szybko, trzeba zwolnic.

I do tego może być przydatna róznica cisnien na silniku, bo jak inaczej
miałby tak poipindalać?

No to w drugim locie trafisz odwrotnie - pokaze 600km/h, i trzeba bedzie przyspieszac, a tu silniki na maksa.

Albo pod i nad skrzydem, ale tu będzie problem
z zamarzaniem, a w obrębie silnika pewnie są strefy gdzie zawsze będzie
ciepło.

No i zmierzasz do lotniczej prawdy - predkosc sie mierzy rurka Pitota :-)

Tak czy inaczej - piloci raczej powinni wiedziec, ze silniki pracuja normalnie, samolot powinien leciec poprawnie, i wyjsc od tego.
A tu ponoc ich te komputery dodatkowo mylily.

Dodaj nieporozumienie z drazkami ... za duzo tych komputerow.

J.

Data: 2018-11-06 22:45:29
Autor: Marcin Debowski
Lion Air Flight 610
On 2018-11-06, J.F. <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> wrote:
Użytkownik "Marcin Debowski"  napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:V08ED.394107$086.106042@fx03.ams1...
On 2018-11-04, J.F. <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> wrote:
Dnia Sun, 04 Nov 2018 01:51:04 GMT, Marcin Debowski napisał(a):
On 2018-11-03, J.F. <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> wrote:
O, wlasnie sie napatoczylo
piloci skierowali samolot w kierunku Norwegii, mijając przy tym
Islandię od południa. Dalej maszyna skierowała się ku Europie
Środkowej, w tym Polsce, aż doleciała do Stambułu. Opóźnienie - 11
minut i tylko 27 minut dłużej od średniej wedle portalu Flightstats."

GPS tu na nic.
Dlaczego?

Bo co pokaze, ze lecisz 1100km/h.
I co ? Za szybko, trzeba zwolnic.

I do tego może być przydatna róznica cisnien na silniku, bo jak inaczej
miałby tak poipindalać?

No to w drugim locie trafisz odwrotnie - pokaze 600km/h, i trzeba bedzie przyspieszac, a tu silniki na maksa.

Nie, własnie nie trzeba, bo wskaznia ciśnień pokażą że samolot leci przez warstwę powietrza z taką a nie inną prędkością.

Albo pod i nad skrzydem, ale tu będzie problem
z zamarzaniem, a w obrębie silnika pewnie są strefy gdzie zawsze będzie
ciepło.

No i zmierzasz do lotniczej prawdy - predkosc sie mierzy rurka Pitota :-)

Tyle, że ja nie próbuję zastąpić rurek Pitota, a zastanawiam się nad dodatkowym mechnizmem weryfikacji prędkości, jeśli się coś tym rurkom stanie. Wygląda, że staje się dość często i w połączeniu z innymi czynnikami prowadzi do katastrof.

--
Marcin

Data: 2018-11-07 21:39:29
Autor: J.F.
Lion Air Flight 610
Użytkownik "Marcin Debowski"  napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:dQoED.395165$086.229140@fx03.ams1...
On 2018-11-06, J.F. <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> wrote:
Albo pod i nad skrzydem, ale tu będzie problem
z zamarzaniem, a w obrębie silnika pewnie są strefy gdzie zawsze
będzie ciepło.

No i zmierzasz do lotniczej prawdy - predkosc sie mierzy rurka Pitota
:-)

Tyle, że ja nie próbuję zastąpić rurek Pitota, a zastanawiam się nad
dodatkowym mechnizmem weryfikacji prędkości, jeśli się coś tym rurkom
stanie. Wygląda, że staje się dość często i w połączeniu z innymi
czynnikami prowadzi do katastrof.

No i moze ten silnik by sie nadal, ale z drugiej strony - wydaje sie, ze tam sam silnik bedzie mocno wplywal na warunki.

A tu zauwaz - pare minut bylo na ogarniecie sytuacji - moze wystarczy lepiej grzac rurki, a moze tylko lepiej szkolic pilotow.

J.

Data: 2018-11-07 21:59:31
Autor: Shrek
Lion Air Flight 610
W dniu 07.11.2018 o 21:39, J.F. pisze:

No i moze ten silnik by sie nadal, ale z drugiej strony - wydaje sie, ze tam sam silnik bedzie mocno wplywal na warunki.

A tu zauwaz - pare minut bylo na ogarniecie sytuacji - moze wystarczy lepiej grzac rurki, a moze tylko lepiej szkolic pilotow.

Na lotnictwo.net piszą, że trymer próbował (z tego co zrozumiałem automatycznie) trymować na podstawie lewych wskazań i kończyło się to pikowaniem.

Data: 2018-11-07 22:18:41
Autor: J.F.
Lion Air Flight 610
Użytkownik "Shrek"  napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:prvjnk$md9$4@node2.news.atman.pl...
W dniu 07.11.2018 o 21:39, J.F. pisze:
No i moze ten silnik by sie nadal, ale z drugiej strony - wydaje sie, ze tam sam silnik bedzie mocno wplywal na warunki.

A tu zauwaz - pare minut bylo na ogarniecie sytuacji - moze wystarczy lepiej grzac rurki, a moze tylko lepiej szkolic pilotow.

Na lotnictwo.net piszą, że trymer próbował (z tego co zrozumiałem automatycznie) trymować na podstawie lewych wskazań i kończyło się to pikowaniem.

Nie wczytywalem sie w raport, ale mowili ludzie ze oni do konca przeciagali, wiec to raczej nie wypada nazywac pikowaniem.

Pikowanie/nurkowanie by ich uratowalo ... o ile ktos by wyrownal odpowiednio wczesnie.

J.

Data: 2018-11-08 06:56:18
Autor: Shrek
Lion Air Flight 610
W dniu 07.11.2018 o 22:18, J.F. pisze:

Nie wczytywalem sie w raport, ale mowili ludzie ze oni do konca przeciagali, wiec to raczej nie wypada nazywac pikowaniem.

Jedni mówili tak inni inaczej. Trzeba poczekać na raport, w każdym razie na lotnictwie czytałem o samoczynnym przestawieniu trymera w tyrybie sterowania manualnym.

Trzeba czekać na raport albo więcej info po odczytanieu skrzynek.

Shrek

Data: 2018-11-08 00:46:10
Autor: Marcin Debowski
Lion Air Flight 610
On 2018-11-07, J.F. <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> wrote:
Użytkownik "Marcin Debowski"  napisał w wiadomości grup
Tyle, że ja nie próbuję zastąpić rurek Pitota, a zastanawiam się nad
dodatkowym mechnizmem weryfikacji prędkości, jeśli się coś tym rurkom
stanie. Wygląda, że staje się dość często i w połączeniu z innymi
czynnikami prowadzi do katastrof.

No i moze ten silnik by sie nadal, ale z drugiej strony - wydaje sie, ze tam sam silnik bedzie mocno wplywal na warunki.

Pewnie się da skorelować.

A tu zauwaz - pare minut bylo na ogarniecie sytuacji - moze wystarczy lepiej grzac rurki, a moze tylko lepiej szkolic pilotow.

Jasne, że to nigdy nie jest jeden czynnik (no chyba że rakietą go) ale pewne motywy sie powtarzają. Inny motyw, zresztą tez z tego AF to odłączenie autopilota gdzie wydaje się, nie zawsze jest to takie oczywiste. Kojarze kilka przypadków, gdzie takie odłączenie się przyczyniło, włączając to Aeroflot Flight 593. Syn pilota (takie rzeczy to chyba tylko w Rosji) popociągał wolant trochę za długo co cześciowo odłączyło a-p i tez nikt tego nie zauważył.

--
Marcin

Lion Air Flight 610

Nowy film z video.banzaj.pl więcej »
Nurek czasem ma ciężko w pracy

W dziale Motoryzacja

W dziale Extreme

W dziale Gry

W dziale Sport

W dziale Lifestyle

W dziale Biznes, Finanse, Prawo

W dziale High-Tech

W dziale Kultura