Warto poświecić  5 minut i przeczytać.


Lot ku śmierci
Edward Margański

Trudno uwierzyć, że nikt nie poniósł dotąd odpowiedzialności za
doprowadzenie do katastrofy pod Smoleńskiem - nawet Bogdan Klich
pozostaje ministrem. Co gorsze, w wielu mediach ton dyskusji o niej
nadają ignoranci i ludzie złej woli. U nas o okolicznościach i
wnioskach z katastrofy pisze wybitny polski konstruktor lotniczy i
pilot - Edward Margański.

Momentem, w którym zaczęła się sekwencja zdarzeń, której wynikiem jest
ten artykuł, jest zapewne wieczór dnia, w którym zdarzyła się
katastrofa w Mirosławcu.

W chwili, gdy odebrałem telefon z informacją o tej tragedii, czytałem
z dużym zainteresowaniem kupioną kilka godzin wcześniej w
antykwariacie książkę Norton N22 autorstwa Michaela Crichtona, który
według magazynu Forbes był najlepiej zarabiającym pisarzem świata.
Niezwykłością jest, że tematem książki była akurat katastrofa
lotnicza, a ściślej to co się wydarza, po tym gdy sam fakt jest już
poza wszelką dyskusją, zaś pytanie dlaczego czeka dopiero na
wyjaśnienie. Autor z profesjonalizmem relacjonuje jak różne
środowiska, a skoro różne, to z różnymi interesami, a może ściślej -
uwarunkowaniami, reagują na realny i bezdyskusyjny fakt. W książce są
to m.in. rodziny ofiar, nadzór lotniczy, producenci samolotów,
personel linii lotniczych, zwykli ludzie, no i oczywiście
dziennikarze.

W przypadku tragedii, która nas spotkała 10 kwietnia, również możemy
wyodrębnić grupy zainteresowań. Obok najbardziej widocznych, czyli
polityków i z oczywistych względów dziennikarzy, możemy wyodrębnić
również i inne zbiory ludzi, które mogłyby i chyba powinny
wyartykułować swoje oceny i poglądy. Jako swego rodzaju samozwaniec
pozwalam sobie niniejszym wziąć udział w ogólnonarodowej dyskusji
przede wszystkim jako ja, lecz również jako przedstawiciel tych,
którzy lotnictwo traktują jako zawód, ale i jako powołanie, żeby nie
powiedzieć misję. Uzasadnieniem powyższego jest po części fakt, że
większość zawodowo pracujących kolegów z branży ma lub miała zakaz
publicznego wypowiadania się na ten temat. Czy ów zakaz ma jakieś
racjonalne uzasadnienie, to już inna sprawa. Wymądrzając się w
niniejszym tekście na tak ważny temat przyjmijmy, że zajmujemy się nie
plotkami, mniej lub bardziej prawdziwymi przeciekami, czy nieprawnie
lub nieoficjalnie uzyskaną wiedzą. Oprzyjmy się na tym, co każdy
obywatel III RP wie, lub gdyby chciał, to by się dowiedział. Tyle
wstępu.

Odpowiedzialność

Dla zweryfikowania swej wiedzy, czy też poglądów powinniśmy pytać i
jak najszerzej dyskutować. O ile to możliwe, czynić to wśród ludzi
kompetentnych, aby końcowe wnioski maksymalnie zracjonalizować.

W tym wypadku pozwoliłem sobie na ankietę wśród naprawdę kompetentnych
ludzi. Pytanie brzmiało: Masz te wszystkie informacje, które mieli
(lub powinni mieć), ci którzy podjęli próbę lądowania na lotnisku w
Smoleńsku. Wiesz o pogodzie, lotnisku, samolocie, załodze, sytuacji na
pokładzie. Jest kilka minut przed rozpoczęciem lądowania (a może tylko
podejścia), a Ty jako ten obserwator z zewnątrz oceniasz szanse
bezpiecznego lądowania. Ile im dasz? Jaki procent szans na bezpieczne
lądowanie?

Nikt z ankietowanych nie dał więcej niż 50%. Średnia oscylowała w
granicach 10-15%. Im bardziej kompetentny respondent, tym mniej. Żeby
uzmysłowić sobie wymowę tych liczb przyjmijmy, że jest odwrotnie: to
nie 10% szans, że bezpiecznie wylądujemy, lecz 10%, że się zabijemy..
Oczami wyobraźni widzę tego kogoś, kto chce podjąć taką decyzję
(lądować?), jak staje przed prawie setką ludzi, a może dodatkowo
stosowną liczbą członków ich rodzin, czy wręcz współobywateli, i pyta:
mamy 10% szans, że w tym lądowaniu się zabijemy, lecz misja, którą
mamy wypełnić jest tak wielka, że może warto zaryzykować. Kto za? Już
widzę ten las rąk do góry. Przypomnijmy, że nie 90%, jak uważają
fachowcy, lecz jedynie marne 10%.

I w tym miejscu możemy zacząć esej o odpowiedzialności, a może, jak
chcą niektórzy, również o misji, poświęceniu i takie tam.

Ci którzy w skali światowej przyczynili się do tego, że lotnictwo dziś
jest tym czym jest, a jest m.in. najbezpieczniejszym sposobem
podróżowania, jaki wymyślił człowiek, zapewne nie przewidzieli, a
jeśli nawet tak, to nie pogodziliby się z myślą, że w dziesiątym roku
naszego wieku podróżowanie samolotem ma być swego rodzaju rosyjską
ruletką. Decyzję o lądowaniu w takich warunkach, jak 10 kwietnia można
by podjąć właściwie tylko w jednej sytuacji, jaką byłby brak innej
możliwości, a więc puste zbiorniki paliwa i brak możliwości lądowania
na innym, odpowiednim do tego lotnisku. Jest to jednak w praktyce
tylko hipotetyczna sytuacja, gdyż ci, których zasługą jest dzisiejszy
stan bezpieczeństwa podróżowania maszynami latającymi, niezależnie od
ich stworzenia określili warunki, w jakich muszą one być
eksploatowane, aby ów wysoki poziom bezpieczeństwa uzyskać. Owe
warunki są bardzo rygorystyczne i, co z moralnego punktu widzenia
najważniejsze, pisane krwią. Krwią najczęściej Bogu ducha winnych
osób. Ci ludzie złożyli w ofierze swe życia i zdrowie właśnie po to,
abyśmy dziś nie znaleźli się w takiej sytuacji jak oni, a więc abyśmy
analizowali to, co się zdarzyło i opracowali przedsięwzięcia, których
przekraczanie lub omijanie jest wręcz przestępstwem zarówno pod
względem formalnym, jak i moralnym. W przypadku katastrofy smoleńskiej
owe badania i analizy trwają. Zasady, które obowiązują przy ich
realizacji oraz to, że w dzisiejszej rzeczywistości w sytuacji dostępu
do informacji trudno zamieść pod dywan niewygodne fakty, powodują, że
można się spodziewać, iż wyniki tych badań, zawarte w ostatecznej
wersji sprawozdań dwóch różnych przecież komisji badania wypadków
lotniczych, będą obiektywną i dokładną historią katastrofy. Oczywiście
w sprawozdaniu znajdą się również fakty co prawda nie mające
bezpośredniego wpływu na katastrofę, lecz będące świadectwem
niekompetencji, głupoty, lenistwa i braku odpowiedzialności, które w
przyszłości mogłyby doprowadzić do następnego nieszczęścia.

Świat się dziwi

Zdarzenia takie, jak te spod Smoleńska, badane i analizowane są nie
tylko przez nadzory lotnicze zainteresowanych krajów, lecz również
przez instytucje i organizacje międzynarodowe (ktoś przecież na ich
podstawie opracowuje wspomniane uprzednio zalecenia, zasady, czy
przepisy). Smutne jest to, że w międzynarodowych podręcznikach,
biuletynach i informacjach polski przypadek ma szansę znaleźć się na
czołowym miejscu tych, które cechują się niekompetencją, brakiem
umiejętności organizacyjnych i lekceważeniem elementarnych, wręcz
bezdyskusyjnych zasad, na których opiera się lotnictwo.

Podsumowując powyższe pozwolę zacytować sobie opinię jednej ze znanych
dziennikarek, która w dyskusji z którymś z rozmówców sformułowała
ważną myśl. Po retorycznym wprowadzeniu: ja się co prawda na tym nie
znam, ale, pani redaktor zapytała: Jak to jest, że w tym naszym LOT,
gdzie kilkadziesiąt samolotów lata praktycznie non-stop w temacie
katastrof od niepamiętnych czasów nic się nie dzieje, zaś w Siłach
Powietrznych, które takich samolotów mają kilka, co rusz to jakaś
katastrofa. Ja się co prawda na tym nie znam, ale...

Przy tej okazji w epoce transparentności decyzji i pewności informacji
chciałbym się dowiedzieć, co się dzieje z ze sprawą Herculesa.
Jakiego? A no tego, który rozbił się w Afganistanie. Tego, na który
tak długo czekaliśmy. Mimo, że interesuję się sprawami lotnictwa w
Polsce, jakoś w tym wypadku natknąłem się na czarną dziurę.

Odpowiedzialność szefa

Pisząc o katastrofie smoleńskiej, o szeroko pojętej odpowiedzialności,
nie sposób uciec od kwestii nacisku na pilotów co do decyzji w sprawie
lądowania. Były naciski na pilotów? W świetle znanych powszechnie
faktów bezdyskusyjnie były. Dowód? W kabinie w trakcie lądowania był
generał. Generał, któremu my obywatele powierzyliśmy pieczę nad
naszymi Siłami Powietrznymi. I w tym wypadku nie jest ważne, czy i w
jakiej formie kazał czy tylko zalecał lądować, czy współdziałał w tej
samobójczej drodze do śmierci, czy nie! Ważne jest, że nie zakazał
tego lądowania. Głupio piszę?

A jak ocenilibyśmy, my, lub prokurator sytuację, w której prezes,
dyrektor, czy tylko kierownik idzie przez halę fabryczną czy magazyn i
widzi jak jego pracownik, Pan Czesio z palącym papierosem w gębie i
być może pod wpływem przelewa sobie z bańki do bańki benzynę. Nasz
prezes nie reaguje, wybucha pożar. Są straty, są poszkodowani. Jaka i
czyja odpowiedzialność?

Czepiam się niniejszym Pana Generała? Być może tak, ale usprawiedliwia
mnie chyba okoliczność, że dzięki powyższemu oszczędzę innym
generałom, pułkownikom, czy nawet podporucznikom naprawdę trudnego
dylematu: czy przestrzegać przede wszystkim zasad zawodowych i
moralnych, czy podporządkować się rozkazom, lub tylko oczekiwaniom
tego, od którego zależy kariera, lub nawet tylko jego dworu.

Tu krótka dygresja. W tych gorących dniach tuż po katastrofie czytałem
sobie na przystanku autobusowym gazetę otwartą na stronie, z której
wręcz krzyczał tytuł artykułu o katastrofie. Widziało go starsza pani,
siedząca obok. Panie! Jak oni mogą tak pisać o naszych lotnikach.
Panie! Przecież mamy tak wspaniałych lotników, oni nie mogli zrobić
coś tak głupiego, jak to piszą ci wstrętni dziennikarze. Niby jedna
starsza Pani, ale czy nie jest to opinia, a ściślej oczekiwanie
przeciętnego Polaka? Czy my polscy lotnicy choć w części spełniamy te
oczekiwania? Czy wręcz, jak twierdzą niektórzy, jesteśmy Bantustanem
lotniczym współczesnej Europy?

Gwoli ścisłości, owa według mnie tak krzywdząca nasze środowisko
lotnicze opinia dotyczy głównie jednej kwestii. Kwestii organizacji
lotów osób najważniejszych w państwie. Czy to tylko malkontenci się
wymądrzają? Może fakt, że robimy to inaczej niż inni, świadczy raczej
o naszej innowacyjności? Przerzucanie się odpowiedzialnością, kto
odpowiada za fatalną organizację podróży lotniczej najważniejszych
osób przez kancelarię rządu, kancelarię prezydenta, BOR, wojska
lotnicze, czy 36. SPLT, nawet nie jest śmieszne. Gdzie jest ta osoba
(najlepiej) lub komórka, która ma niezbędne kompetencje merytoryczne i
formalne, która odpowiada nie tylko przed prezydentem, premierem,
marszałkiem, lecz również przed nami obywatelami za bezpieczeństwo i
powagę tych podróży. Która powie: Panie Prezydencie, Panie... w tych
warunkach atmosferycznych i przy tym wyposażeniu lotniska docelowego
nie ma możliwości wykonania tego lotu. Poczyniliśmy przygotowania, aby
podróż wyglądała następująco...

W innym przypadku mogłoby wyglądać to następująco: Panie..., możemy
polecieć na uroczystość zaprzysiężenia miłego nam prezydenta
zaprzyjaźnionego kraju, ale właśnie wybuchł wulkan Monika i ruch
lotniczy nad środkową Europą jest zamknięty. Nasi piloci oczywiście
daliby sobie z tym radę, ale powaga Pańskiego urzędu nie pozwala na
łamanie ogólnie przyjętych zasad. To by był po prostu zły przykład i
Pańscy koledzy z ościennych i dalszych krajów w zdecydowany sposób tak
nie zrobią. Innymi słowy, odpowiednia osoba z niezbędnym autorytetem i
zapleczem (osobowym i materialnym), usytuowana w którejś z
wymienionych już instytucji. Najlepiej według dobrych zagranicznych
wzorców.

Poszukajmy sabotażysty

Skoro już o organizacji. W trzewiach naszej wojskowej biurokracji
urodził się (został nam podrzucony?) śpioch, sabotażysta. W czym
rzecz?

Może przykład z innej pokrewnej dziedziny. Jesteśmy właścicielami
niekoniecznie największego koncernu. Ów koncern za ciężkie miliony
kupuje mniejszą, lub większą flotę odrzutowców dyspozycyjnych, no i
oczywiście angażuje pilotów. Jakich pilotów? Najlepszych z możliwych
do osiągnięcia. Oszczędza na ich pensjach? A w życiu! Przecież będą
oni przewozić najważniejsze osoby w naszym koncernie, a w ogóle to
skoro wydaliśmy ciężkie miliony, to nie oszczędzajmy na tych setkach
tysięcy. A u nas w III RP? Czy Najważniejsze Osoby przewożone są przez
najlepszych w kraju, z największym doświadczeniem i najlepiej
zarabiających pilotów? Czy pełnienie tej funkcji jest nobilitacją,
marzeniem i ukoronowaniem kariery pilota? Absolutnie nie! Przecież
kiedyś, jakiś major, kapitan, lub wręcz cywil w projekcie etatów w
pułkach lotniczych potraktował 36. Pułk, tak jak inne, bardziej
zwyczajne jednostki, i zadekretował na przyszłość, że Najważniejsze
Osoby będzie woził porucznik, kapitan, najwyżej major lub na siłę
podpułkownik, czy pułkownik. Co znaczy na siłę? A no to, że nawet w
największej paranoi niektórzy ludzie znajdują rozwiązania mniej, lub
bardziej formalne i je zastosują.

Parę lat temu z Najważniejszymi latał dowódca pułku i jego zastępca.
Dziś, a ściślej 10 kwietnia bomba z opóźnionym zapłonem wybuchła.
Zapewne odpowiednie komisje dociekną, kto i kiedy tę bombę podłożył,
kto ją sprawdził, i który generał i minister zatwierdził.

Pan Porucznik, któremu się udało

Załóżmy, że do 36. SPLT dostał się niezwykle utalentowany pilot,
szybko awansuje, zostaje kapitanem, lub majorem z przynależną temu
pensją, robi postępy. On chce i przełożeni chcą go awansować, ale jako
pilota na tym etacie nie mogą. Jaką przyszłość widzi przed sobą młody,
obiecujący pilot? W praktyce najczęściej kapitana w liniach
lotniczych. Paranoja? Chyba tak.

Kontynuując kierunek naszych rozważań nieuchronnie dochodzimy do
problemu wyszkolenia i poziomu naszych pilotów, a w tym wypadku
pilotów wojskowych. Nie podejmuję się ocenić go w całości, gdyż to nie
miejsce na to, ani nie czuję się do tego upoważniony, ale...

Ale zaszokowały mnie publiczne wypowiedzi w telewizji i w prasie Pana
Porucznika, niby pilota, który stwierdza, że udało mu się wylądować
mimo trudnych warunków (gorszych niż minima dla tego lotniska), i że
warunki te są jeszcze gorsze, niż podawane przez wieżę, że się
pogarszają, że kolega na cięższym samolocie może spróbować i owszem. W
tym miejscu nie dopuszczam do swej świadomości pilota przecieku do
mediów, jakoby ktoś na pokładzie Tu-154M miał to skwitować wypowiedzią
o the beściakach.

Wracając do jak najbardziej publicznej wypowiedzi Pana Porucznika, na
którą nie było żadnej, ale to żadnej reakcji autorytetów moralnych, a
szczególnie tych związanych z lotnictwem. Panie Poruczniku, oraz ci
którzy takich jak Pan wychowali i akceptowali. Pan grzeszy. Pan
powinien mieć wyrzuty sumienia do końca życia. Dziennikarze to też
ludzie. Oni i reszta Pańskiej załogi nie umówiła się z Panem, że
zaryzykują swym życiem w eksperymencie, który się Panu udał. Ten lot
nie powinien się Panu udać. Celem i misją Pańskiej pracy jest
przewiezienie przez Pana pasażerów, w końcu też ludzi, w ten sposób,
aby nie zaprzątali sobie głowy dylematami życia i śmierci, lecz mieli
przekonanie, że są cywilizowanymi ludźmi, podróżującymi w
cywilizowanych warunkach.

A poza tym. Nie zapominajmy, że pełniąc niektóre funkcje w większy niż
inni sposób reprezentujemy nas wszystkich. Nas, czyli Siły Powietrzne,
czy szerzej nas Polaków. Upraszczając sprawę. Nawet jeśli się Panu
uda, to czy ma Pan wypiąć pierś do orderu, czy posypać głowę popiołem
i stwierdzić, że zgrzeszyłem, bo prędzej czy później dzięki postawie,
którą reprezentuję dojdzie do tragedii, takiej o jaką się otarłem 10
kwietnia.

No i jeszcze jedno. Przyjmijmy wreszcie do wiadomości, to co już
wrosło w świadomość obywateli rozwiniętych krajów świata. Z powodu
pogody (i nie tylko) loty samolotów są opóźnione, są odwoływane,
ludzie koczują na lotniskach nieraz wiele, wiele godzin i mimo
złorzeczeń wiedzą, że to dla ich dobra, dla ich najważniejszego w tym
wypadku dobra - życia. Wracam tu do jednej z pierwszych myśli
niniejszego tekstu. Gdzie jest granica ryzyka mojego czy cudzego życia
dla realizacji misji, lub być może tylko mojej zachcianki?

Lądowanie jako sztuka

Na koniec o wyszkoleniu i nieszczęsnej próbie lądowania.

Z dostępnych informacji wynika, że było to lądowanie (lub próba) w
złych warunkach atmosferycznych przy wykorzystaniu 2 radiolatarni
bezkierunkowych i zintegrowanych z nimi radiomarkerów. Na lotnisku był
również radar precyzyjny, służący jako pomoc do lądowania. Z
opublikowanych stenogramów rozmów w kabinie pilotów wynika jednak, że
w tym wypadku służył on jedynie jako dodatkowa pomoc dla kontrolera.
Przy takim systemie lądowania praktycznie za wszystko odpowiada pilot.
I tu trzeba wyraźnie, najwyraźniej powiedzieć: lądowanie na 2 NDB, a
lądowanie wg ILS (dziś prawie zawsze uzupełniony o tzw. Dyrektywny
System Sterowania), to absolutnie różne światy. Światy odległe o
kilkadziesiąt lat. Dla lotnictwa, dla którego od pierwszego lotu braci
Wright minęło niecałe 107 lat, to cała epoka. Na czym polega różnica?
Rzecz oczywiście w precyzji i niezawodności, ale co najważniejsze w
tym, że dziś pilot otrzymuje wypracowane przez mikroprocesory
informacje, bezdyskusyjne informacje: w górę, w dół, w prawo, w lewo,
zostawiające pilotowi ewewntualnie do wykombinowania: zmniejsz, lub
zwiększ gaz, wychyl klapy czy trymer. Dawniej, czyli w epoce 2 NDB
lądowanie to była sztuka. Sztuka - na szczęście - coraz rzadziej
praktykowana.

Zakładając, że już znalazłeś się na ścieżce schodzenia przed dalszą
radiolatarnią, że ją przeleciałeś na ściśle określonej wysokości (o
czym sygnalizuje dzwonek radiomarkera), musisz sobie wyobrazić w
przestrzeni tę ścieżkę. Mając tylko informację o kierunku na bliższą
radiolatarnię, aktualną wysokość barometryczną i znany uprzednio
kierunek pasa, musisz wykonywać pracę owych mikroprocesorów i
uwzględniać boczny i czołowy wiatr, aktualną masę samolotu, ciąg
silników oraz inne przypadkowe i chwilowe czynniki. Poruszać się po
owej wyimaginowanej ścieżce z założoną prędkością poziomą i wynikającą
(wykalkulowaną przez Ciebie) prędkością opadania. Jeśli jesteś
wygodny, wiesz jak to robić i masz to wytrenowane, możesz sobie pomóc
którymś z kanałów autopilota. Nad radiolatarnią bliższą, odległą od
krawędzi pasa w tym wypadku 1100 m, musisz przelecieć na ściśle
określonej wysokości (tu 70 m), o czym informuje nie do przeoczenia
dzwonek radiomarkera.

Jestem człowiekiem, źle wyliczyłem przed bliższą i mam wysokość
zbliżającą się do tych sakramentalnych 70 m, a nie doleciałem do
bliższej radiolatarni. Co robię? Zmniejszam opadanie i jeżeli mimo to
nie osiągnąłem bliższej, przechodzę do lotu poziomego. Mijam bliższą i
dopiero wtedy nad płaskim terenem bez przeszkód (ewentualnie można
uwzględnić płot na granicy lotniska) kontynuuję schodzenie z
prędkością opadania skorygowaną o wyniki mego lotu pomiędzy bliższą i
dalszą. Skomplikowane? Bardzo. Możliwe do wykonania przez przeciętnego
pilota? Możliwe pod warunkiem, że pilot (załoga) ma odpowiednie
przeszkolenie i odpowiedni trening . Odpowiedni trening to wielokrotne
lądowanie (może być na symulatorze) na tym typie samolotu w ostatnich
kilku miesiącach. Jak było 10 kwietnia? Było tak, że gdyby to był
typowy lot egzaminacyjny na KTP, czyli okresową kontrolę pilotażu, to
egzaminowany pilot pożegnałby się z licencją pilota na zawsze, lub
musiał przejść dłuższe dodatkowe szkolenie.

Rozmowa z (bardzo) doświadczonym pilotem

Mamy niewłaściwych pilotów? Niewłaściwe szkolenie? Niewłaściwe zasady?
Procedury? W tych oparach absurdu (niekoniecznie tych, o których w tym
tekście) odbyłem z przyjacielem dyskusję na ten temat tak ważny dla
nas lotników. Mogą mi Państwo wierzyć, że ów przyjaciel, to autorytet
wśród autorytetów. Treść rozmowy:

- Jurek czy w warunkach z 10 kwietnia próbowałbyś lądować?
- Nigdy w życiu.
- Zaraz, zaraz, jesteś jednym z absolutnie najlepszych aktualnie
latających polskich pilotów, wylatałeś kiedyś tysiące godzin na
Tu-154, znany jesteś z nieraz brawurowych wyczynów, że nie wspomnę o
wyczynach formalnych w różnych zawodach, może jednak? Może
uwzględniając Twój nieprzeciętny talent podjąłbyś się tego?
- No wiesz, jak mnie tak przyciskasz, bierzesz pod włos, to może bym
spróbował. Musiałby to być oczywiście bardzo ważny powód, powód dla
którego mógłbym odstąpić od zasad - pożar na pokładzie, czy coś
takiego, które powinienem, i które naprawdę przestrzegam. W tym
wypadku jednak nie byłoby to odstępstwo od jakości lecz od ilości.
Uzasadniając sobie, że jestem lepszy niż przeciętny piloci, że na dziś
czuję, że to mogę zrobić, spróbowałbym to uczynić obniżając na ten
wyjątkowy czas formalnie ograniczoną minimalną wysokość np. do...,
pomyślę, np. do 60 m. Ale, na Boga!, 60 m i ani centymetra mniej, a
jeżeli w czasie podejścia coś by mi się... pozajączkowało, to od razu
do góry. A w ogóle to po prostu, bym nie wystartował.
- Nie wystartował? Dlaczego?
- A ile miał trwać ten lot? Godzinę, dziesięć minut, godzinę
piętnaście? Czy nie ma prognoz meteorologicznych, a w skrajnych
sytuacjach telefonów satelitarnych, czy wręcz komórkowych? Czy tam nie
było osób zabezpieczających przylot najważniejszych osób w naszym, 38-
milionowym kraju? Czy nie było wiadomo, że pogoda jest zła i się
pogarsza? Pilot z najmarniejszą licencją wie, że się nie leci teraz
tam gdzie pogoda jest zła i się pogarsza, lecz ewentualnie decyduje
się na lot, gdy pogoda w miejscu lądowania jest co prawda zła, lecz
się polepsza?

Posypmy głowy popiołem

Kto jest winien temu, co się stało? W szczegółach zapewne określą to
komisje badająca katastrofę oraz prokuratury. Zapewne przyjęte i
realizowane będą (miejmy nadzieję, że nie tak jak po katastrofie w
Mirosławcu) przedsięwzięcia, aby taka tragedia się nie powtórzyła.
Część tych przedsięwzięć jest już realizowana, reszta zapewne będzie,
lecz faktem jest, że skompromitowaliśmy się. Skompromitowaliśmy się,
jako państwo. I nie chodzi tu o tego premiera, tego ministra, czy
generała. Za ten stan rzeczy odpowiadają i w pewnym sensie mają krew
na rękach, jak to określają niektórzy politycy, ci, którym
powierzyliśmy pieczę nad naszym krajem. Warto się zastanowić przy
okazji czy podpisując jakąś decyzję, mianując kogoś na stanowisko
parę, kilka, czy kilkanaście lat temu, nie mam owej krwi na rękach?
Czy to tylko Oni?

I na koniec, w charakterze post scriptum. Skoro tak wiele sknociliśmy
to nie szukajmy za granicą współwinnych. Może i oni są wredni, nam
nienawistni i czyhają na naszą zgubę. Może to ich lotnisko nie dorosło
do poziomu godnego przyjęcia naszych reprezentantów, może ci
kontrolerzy nie byli na odpowiednim poziomie i należało ich zastąpić
kontrolerami polskimi? Kto nam jednak kazał tam i wtedy lądować na tym
lotnisku? Sztuczna mgła? My, bystrzachy daliśmy się na to nabrać?

Bądźmy poważni. Miejmy bojaźń i szacunek dla sił wyższych, a w tym
przypadku tych, których dziełem była pogoda, taka jak 10 kwietnia w
Smoleńsku. Czy gdyby 3 dni wcześniej była pogoda taka jak 10 kwietnia,
to uroczystość z udziałem premierów Polski i Rosji by się odbyła?
Jestem przekonany, że w planowanym terminie by się nie odbyła.
Dlaczego? Opatrzność, czyli pogoda i służby (jak wynika z powyższego
opisu, nie nasze), które przestrzegają procedur, do tego by nie
dopuściły.