| Data: 2010-11-19 23:07:20 | |
| Autor: hss | |
| "Lot ku śmierci" Edward Margański / Altair 15.XI.2010/ | |
|
"Trudno uwierzyć, że nikt nie poniósł dotąd odpowiedzialności za doprowadzenie
do katastrofy pod Smoleńskiem – nawet Bogdan Klich pozostaje ministrem. Co gorsze, w wielu mediach ton dyskusji o niej nadają ignoranci i ludzie złej woli. U nas o okolicznościach i wnioskach z katastrofy pisze wybitny polski konstruktor lotniczy i pilot – Edward Margański. Momentem, w którym zaczęła się sekwencja zdarzeń, której wynikiem jest ten artykuł, jest zapewne wieczór dnia, w którym zdarzyła się katastrofa w Mirosławcu. W chwili, gdy odebrałem telefon z informacją o tej tragedii, czytałem z dużym zainteresowaniem kupioną kilka godzin wcześniej w antykwariacie książkę Norton N22 autorstwa Michaela Crichtona, który według magazynu Forbes był najlepiej zarabiającym pisarzem świata. Niezwykłością jest, że tematem książki była akurat katastrofa lotnicza, a ściślej to co się wydarza, po tym gdy sam fakt jest już poza wszelką dyskusją, zaś pytanie dlaczego czeka dopiero na wyjaśnienie. Autor z profesjonalizmem relacjonuje jak różne środowiska, a skoro różne, to z różnymi interesami, a może ściślej – uwarunkowaniami, reagują na realny i bezdyskusyjny fakt. W książce są to m.in. rodziny ofiar, nadzór lotniczy, producenci samolotów, personel linii lotniczych, zwykli ludzie, no i oczywiście dziennikarze. W przypadku tragedii, która nas spotkała 10 kwietnia, również możemy wyodrębnić grupy zainteresowań. Obok najbardziej widocznych, czyli polityków i z oczywistych względów dziennikarzy, możemy wyodrębnić również i inne zbiory ludzi, które mogłyby i chyba powinny wyartykułować swoje oceny i poglądy. Jako swego rodzaju samozwaniec pozwalam sobie niniejszym wziąć udział w ogólnonarodowej dyskusji przede wszystkim jako ja, lecz również jako przedstawiciel tych, którzy lotnictwo traktują jako zawód, ale i jako powołanie, żeby nie powiedzieć misję. Uzasadnieniem powyższego jest po części fakt, że większość zawodowo pracujących kolegów z branży ma lub miała zakaz publicznego wypowiadania się na ten temat. Czy ów zakaz ma jakieś racjonalne uzasadnienie, to już inna sprawa. Wymądrzając się w niniejszym tekście na tak ważny temat przyjmijmy, że zajmujemy się nie plotkami, mniej lub bardziej prawdziwymi przeciekami, czy nieprawnie lub nieoficjalnie uzyskaną wiedzą. Oprzyjmy się na tym, co każdy obywatel III RP wie, lub gdyby chciał, to by się dowiedział. Tyle wstępu. Odpowiedzialność Dla zweryfikowania swej wiedzy, czy też poglądów powinniśmy pytać i jak najszerzej dyskutować. O ile to możliwe, czynić to wśród ludzi kompetentnych, aby końcowe wnioski maksymalnie zracjonalizować. W tym wypadku pozwoliłem sobie na ankietę wśród naprawdę kompetentnych ludzi. Pytanie brzmiało: Masz te wszystkie informacje, które mieli (lub powinni mieć), ci którzy podjęli próbę lądowania na lotnisku w Smoleńsku. Wiesz o pogodzie, lotnisku, samolocie, załodze, sytuacji na pokładzie. Jest kilka minut przed rozpoczęciem lądowania (a może tylko podejścia), a Ty jako ten obserwator z zewnątrz oceniasz szanse bezpiecznego lądowania. Ile im dasz? Jaki procent szans na bezpieczne lądowanie? Nikt z ankietowanych nie dał więcej niż 50%. Średnia oscylowała w granicach 10-15%. Im bardziej kompetentny respondent, tym mniej. Żeby uzmysłowić sobie wymowę tych liczb przyjmijmy, że jest odwrotnie: to nie 10% szans, że bezpiecznie wylądujemy, lecz 10%, że się zabijemy. Oczami wyobraźni widzę tego kogoś, kto chce podjąć taką decyzję (lądować?), jak staje przed prawie setką ludzi, a może dodatkowo stosowną liczbą członków ich rodzin, czy wręcz współobywateli, i pyta: mamy 10% szans, że w tym lądowaniu się zabijemy, lecz misja, którą mamy wypełnić jest tak wielka, że może warto zaryzykować. Kto za? Już widzę ten las rąk do góry. Przypomnijmy, że nie 90%, jak uważają fachowcy, lecz jedynie marne 10%. I w tym miejscu możemy zacząć esej o odpowiedzialności, a może, jak chcą niektórzy, również o misji, poświęceniu i takie tam. REKLAMA Ci którzy w skali światowej przyczynili się do tego, że lotnictwo dziś jest tym czym jest, a jest m.in. najbezpieczniejszym sposobem podróżowania, jaki wymyślił człowiek, zapewne nie przewidzieli, a jeśli nawet tak, to nie pogodziliby się z myślą, że w dziesiątym roku naszego wieku podróżowanie samolotem ma być swego rodzaju rosyjską ruletką. Decyzję o lądowaniu w takich warunkach, jak 10 kwietnia można by podjąć właściwie tylko w jednej sytuacji, jaką byłby brak innej możliwości, a więc puste zbiorniki paliwa i brak możliwości lądowania na innym, odpowiednim do tego lotnisku. Jest to jednak w praktyce tylko hipotetyczna sytuacja, gdyż ci, których zasługą jest dzisiejszy stan bezpieczeństwa podróżowania maszynami latającymi, niezależnie od ich stworzenia określili warunki, w jakich muszą one być eksploatowane, aby ów wysoki poziom bezpieczeństwa uzyskać. Owe warunki są bardzo rygorystyczne i, co z moralnego punktu widzenia najważniejsze, pisane krwią. Krwią najczęściej Bogu ducha winnych osób. Ci ludzie złożyli w ofierze swe życia i zdrowie właśnie po to, abyśmy dziś nie znaleźli się w takiej sytuacji jak oni, a więc abyśmy analizowali to, co się zdarzyło i opracowali przedsięwzięcia, których przekraczanie lub omijanie jest wręcz przestępstwem zarówno pod względem formalnym, jak i moralnym. W przypadku katastrofy smoleńskiej owe badania i analizy trwają. Zasady, które obowiązują przy ich realizacji oraz to, że w dzisiejszej rzeczywistości w sytuacji dostępu do informacji trudno zamieść pod dywan niewygodne fakty, powodują, że można się spodziewać, iż wyniki tych badań, zawarte w ostatecznej wersji sprawozdań dwóch różnych przecież komisji badania wypadków lotniczych, będą obiektywną i dokładną historią katastrofy. Oczywiście w sprawozdaniu znajdą się również fakty co prawda nie mające bezpośredniego wpływu na katastrofę, lecz będące świadectwem niekompetencji, głupoty, lenistwa i braku odpowiedzialności, które w przyszłości mogłyby doprowadzić do następnego nieszczęścia. Świat się dziwi Zdarzenia takie, jak te spod Smoleńska, badane i analizowane są nie tylko przez nadzory lotnicze zainteresowanych krajów, lecz również przez instytucje i organizacje międzynarodowe (ktoś przecież na ich podstawie opracowuje wspomniane uprzednio zalecenia, zasady, czy przepisy). Smutne jest to, że w międzynarodowych podręcznikach, biuletynach i informacjach polski przypadek ma szansę znaleźć się na czołowym miejscu tych, które cechują się niekompetencją, brakiem umiejętności organizacyjnych i lekceważeniem elementarnych, wręcz bezdyskusyjnych zasad, na których opiera się lotnictwo. Podsumowując powyższe pozwolę zacytować sobie opinię jednej ze znanych dziennikarek, która w dyskusji z którymś z rozmówców sformułowała ważną myśl. Po retorycznym wprowadzeniu: ja się co prawda na tym nie znam, ale, pani redaktor zapytała: Jak to jest, że w tym naszym LOT, gdzie kilkadziesiąt samolotów lata praktycznie non-stop w temacie katastrof od niepamiętnych czasów nic się nie dzieje, zaś w Siłach Powietrznych, które takich samolotów mają kilka, co rusz to jakaś katastrofa. Ja się co prawda na tym nie znam, ale... Przy tej okazji w epoce transparentności decyzji i pewności informacji chciałbym się dowiedzieć, co się dzieje z ze sprawą Herculesa. Jakiego? A no tego, który rozbił się w Afganistanie. Tego, na który tak długo czekaliśmy. Mimo, że interesuję się sprawami lotnictwa w Polsce, jakoś w tym wypadku natknąłem się na czarną dziurę. Odpowiedzialność szefa Pisząc o katastrofie smoleńskiej, o szeroko pojętej odpowiedzialności, nie sposób uciec od kwestii nacisku na pilotów co do decyzji w sprawie lądowania. Były naciski na pilotów? W świetle znanych powszechnie faktów bezdyskusyjnie były. Dowód? W kabinie w trakcie lądowania był generał. Generał, któremu my obywatele powierzyliśmy pieczę nad naszymi Siłami Powietrznymi. I w tym wypadku nie jest ważne, czy i w jakiej formie kazał czy tylko zalecał lądować, czy współdziałał w tej samobójczej drodze do śmierci, czy nie! Ważne jest, że nie zakazał tego lądowania. Głupio piszę? A jak ocenilibyśmy, my, lub prokurator sytuację, w której prezes, dyrektor, czy tylko kierownik idzie przez halę fabryczną czy magazyn i widzi jak jego pracownik, Pan Czesio z palącym papierosem w gębie i być może pod wpływem przelewa sobie z bańki do bańki benzynę. Nasz prezes nie reaguje, wybucha pożar. Są straty, są poszkodowani. Jaka i czyja odpowiedzialność? Czepiam się niniejszym Pana Generała? Być może tak, ale usprawiedliwia mnie chyba okoliczność, że dzięki powyższemu oszczędzę innym generałom, pułkownikom, czy nawet podporucznikom naprawdę trudnego dylematu: czy przestrzegać przede wszystkim zasad zawodowych i moralnych, czy podporządkować się rozkazom, lub tylko oczekiwaniom tego, od którego zależy kariera, lub nawet tylko jego dworu. REKLAMA Tu krótka dygresja. W tych gorących dniach tuż po katastrofie czytałem sobie na przystanku autobusowym gazetę otwartą na stronie, z której wręcz krzyczał tytuł artykułu o katastrofie. Widziało go starsza pani, siedząca obok. Panie! Jak oni mogą tak pisać o naszych lotnikach. Panie! Przecież mamy tak wspaniałych lotników, oni nie mogli zrobić coś tak głupiego, jak to piszą ci wstrętni dziennikarze. Niby jedna starsza Pani, ale czy nie jest to opinia, a ściślej oczekiwanie przeciętnego Polaka? Czy my polscy lotnicy choć w części spełniamy te oczekiwania? Czy wręcz, jak twierdzą niektórzy, jesteśmy Bantustanem lotniczym współczesnej Europy? Gwoli ścisłości, owa według mnie tak krzywdząca nasze środowisko lotnicze opinia dotyczy głównie jednej kwestii. Kwestii organizacji lotów osób najważniejszych w państwie. Czy to tylko malkontenci się wymądrzają? Może fakt, że robimy to inaczej niż inni, świadczy raczej o naszej innowacyjności? Przerzucanie się odpowiedzialnością, kto odpowiada za fatalną organizację podróży lotniczej najważniejszych osób przez kancelarię rządu, kancelarię prezydenta, BOR, wojska lotnicze, czy 36. SPLT, nawet nie jest śmieszne. Gdzie jest ta osoba (najlepiej) lub komórka, która ma niezbędne kompetencje merytoryczne i formalne, która odpowiada nie tylko przed prezydentem, premierem, marszałkiem, lecz również przed nami obywatelami za bezpieczeństwo i powagę tych podróży. Która powie: Panie Prezydencie, Panie... w tych warunkach atmosferycznych i przy tym wyposażeniu lotniska docelowego nie ma możliwości wykonania tego lotu. Poczyniliśmy przygotowania, aby podróż wyglądała następująco... W innym przypadku mogłoby wyglądać to następująco: Panie..., możemy polecieć na uroczystość zaprzysiężenia miłego nam prezydenta zaprzyjaźnionego kraju, ale właśnie wybuchł wulkan Monika i ruch lotniczy nad środkową Europą jest zamknięty. Nasi piloci oczywiście daliby sobie z tym radę, ale powaga Pańskiego urzędu nie pozwala na łamanie ogólnie przyjętych zasad. To by był po prostu zły przykład i Pańscy koledzy z ościennych i dalszych krajów w zdecydowany sposób tak nie zrobią. Innymi słowy, odpowiednia osoba z niezbędnym autorytetem i zapleczem (osobowym i materialnym), usytuowana w którejś z wymienionych już instytucji. Najlepiej według dobrych zagranicznych wzorców. Poszukajmy sabotażysty Skoro już o organizacji. W trzewiach naszej wojskowej biurokracji urodził się (został nam podrzucony?) śpioch, sabotażysta. W czym rzecz? Może przykład z innej pokrewnej dziedziny. Jesteśmy właścicielami niekoniecznie największego koncernu. Ów koncern za ciężkie miliony kupuje mniejszą, lub większą flotę odrzutowców dyspozycyjnych, no i oczywiście angażuje pilotów. Jakich pilotów? Najlepszych z możliwych do osiągnięcia. Oszczędza na ich pensjach? A w życiu! Przecież będą oni przewozić najważniejsze osoby w naszym koncernie, a w ogóle to skoro wydaliśmy ciężkie miliony, to nie oszczędzajmy na tych setkach tysięcy. A u nas w III RP? Czy Najważniejsze Osoby przewożone są przez najlepszych w kraju, z największym doświadczeniem i najlepiej zarabiających pilotów? Czy pełnienie tej funkcji jest nobilitacją, marzeniem i ukoronowaniem kariery pilota? Absolutnie nie! Przecież kiedyś, jakiś major, kapitan, lub wręcz cywil w projekcie etatów w pułkach lotniczych potraktował 36. Pułk, tak jak inne, bardziej zwyczajne jednostki, i zadekretował na przyszłość, że Najważniejsze Osoby będzie woził porucznik, kapitan, najwyżej major lub na siłę podpułkownik, czy pułkownik. Co znaczy na siłę? A no to, że nawet w największej paranoi niektórzy ludzie znajdują rozwiązania mniej, lub bardziej formalne i je zastosują. Parę lat temu z Najważniejszymi latał dowódca pułku i jego zastępca. Dziś, a ściślej 10 kwietnia bomba z opóźnionym zapłonem wybuchła. Zapewne odpowiednie komisje dociekną, kto i kiedy tę bombę podłożył, kto ją sprawdził, i który generał i minister zatwierdził. Pan Porucznik, któremu się udało REKLAMA Załóżmy, że do 36. SPLT dostał się niezwykle utalentowany pilot, szybko awansuje, zostaje kapitanem, lub majorem z przynależną temu pensją, robi postępy. On chce i przełożeni chcą go awansować, ale jako pilota na tym etacie nie mogą. Jaką przyszłość widzi przed sobą młody, obiecujący pilot? W praktyce najczęściej kapitana w liniach lotniczych. Paranoja? Chyba tak. Kontynuując kierunek naszych rozważań nieuchronnie dochodzimy do problemu wyszkolenia i poziomu naszych pilotów, a w tym wypadku pilotów wojskowych. Nie podejmuję się ocenić go w całości, gdyż to nie miejsce na to, ani nie czuję się do tego upoważniony, ale... Ale zaszokowały mnie publiczne wypowiedzi w telewizji i w prasie Pana Porucznika, niby pilota, który stwierdza, że udało mu się wylądować mimo trudnych warunków (gorszych niż minima dla tego lotniska), i że warunki te są jeszcze gorsze, niż podawane przez wieżę, że się pogarszają, że kolega na cięższym samolocie może spróbować i owszem. W tym miejscu nie dopuszczam do swej świadomości pilota przecieku do mediów, jakoby ktoś na pokładzie Tu-154M miał to skwitować wypowiedzią o the beściakach. Wracając do jak najbardziej publicznej wypowiedzi Pana Porucznika, na którą nie było żadnej, ale to żadnej reakcji autorytetów moralnych, a szczególnie tych związanych z lotnictwem. Panie Poruczniku, oraz ci którzy takich jak Pan wychowali i akceptowali. Pan grzeszy. Pan powinien mieć wyrzuty sumienia do końca życia. Dziennikarze to też ludzie. Oni i reszta Pańskiej załogi nie umówiła się z Panem, że zaryzykują swym życiem w eksperymencie, który się Panu udał. Ten lot nie powinien się Panu udać. Celem i misją Pańskiej pracy jest przewiezienie przez Pana pasażerów, w końcu też ludzi, w ten sposób, aby nie zaprzątali sobie głowy dylematami życia i śmierci, lecz mieli przekonanie, że są cywilizowanymi ludźmi, podróżującymi w cywilizowanych warunkach. A poza tym. Nie zapominajmy, że pełniąc niektóre funkcje w większy niż inni sposób reprezentujemy nas wszystkich. Nas, czyli Siły Powietrzne, czy szerzej nas Polaków. Upraszczając sprawę. Nawet jeśli się Panu uda, to czy ma Pan wypiąć pierś do orderu, czy posypać głowę popiołem i stwierdzić, że zgrzeszyłem, bo prędzej czy później dzięki postawie, którą reprezentuję dojdzie do tragedii, takiej o jaką się otarłem 10 kwietnia. No i jeszcze jedno. Przyjmijmy wreszcie do wiadomości, to co już wrosło w świadomość obywateli rozwiniętych krajów świata. Z powodu pogody (i nie tylko) loty samolotów są opóźnione, są odwoływane, ludzie koczują na lotniskach nieraz wiele, wiele godzin i mimo złorzeczeń wiedzą, że to dla ich dobra, dla ich najważniejszego w tym wypadku dobra – życia. Wracam tu do jednej z pierwszych myśli niniejszego tekstu. Gdzie jest granica ryzyka mojego czy cudzego życia dla realizacji misji, lub być może tylko mojej zachcianki? Lądowanie jako sztuka Na koniec o wyszkoleniu i nieszczęsnej próbie lądowania. Z dostępnych informacji wynika, że było to lądowanie (lub próba) w złych warunkach atmosferycznych przy wykorzystaniu 2 radiolatarni bezkierunkowych i zintegrowanych z nimi radiomarkerów. Na lotnisku był również radar precyzyjny, służący jako pomoc do lądowania. Z opublikowanych stenogramów rozmów w kabinie pilotów wynika jednak, że w tym wypadku służył on jedynie jako dodatkowa pomoc dla kontrolera. Przy takim systemie lądowania praktycznie za wszystko odpowiada pilot. I tu trzeba wyraźnie, najwyraźniej powiedzieć: lądowanie na 2 NDB, a lądowanie wg ILS (dziś prawie zawsze uzupełniony o tzw. Dyrektywny System Sterowania), to absolutnie różne światy. Światy odległe o kilkadziesiąt lat. Dla lotnictwa, dla którego od pierwszego lotu braci Wright minęło niecałe 107 lat, to cała epoka. Na czym polega różnica? Rzecz oczywiście w precyzji i niezawodności, ale co najważniejsze w tym, że dziś pilot otrzymuje wypracowane przez mikroprocesory informacje, bezdyskusyjne informacje: w górę, w dół, w prawo, w lewo, zostawiające pilotowi ewewntualnie do wykombinowania: zmniejsz, lub zwiększ gaz, wychyl klapy czy trymer. Dawniej, czyli w epoce 2 NDB lądowanie to była sztuka. Sztuka – na szczęście – coraz rzadziej praktykowana. Zakładając, że już znalazłeś się na ścieżce schodzenia przed dalszą radiolatarnią, że ją przeleciałeś na ściśle określonej wysokości (o czym sygnalizuje dzwonek radiomarkera), musisz sobie wyobrazić w przestrzeni tę ścieżkę. Mając tylko informację o kierunku na bliższą radiolatarnię, aktualną wysokość barometryczną i znany uprzednio kierunek pasa, musisz wykonywać pracę owych mikroprocesorów i uwzględniać boczny i czołowy wiatr, aktualną masę samolotu, ciąg silników oraz inne przypadkowe i chwilowe czynniki. Poruszać się po owej wyimaginowanej ścieżce z założoną prędkością poziomą i wynikającą (wykalkulowaną przez Ciebie) prędkością opadania. Jeśli jesteś wygodny, wiesz jak to robić i masz to wytrenowane, możesz sobie pomóc którymś z kanałów autopilota. Nad radiolatarnią bliższą, odległą od krawędzi pasa w tym wypadku 1100 m, musisz przelecieć na ściśle określonej wysokości (tu 70 m), o czym informuje nie do przeoczenia dzwonek radiomarkera. REKLAMA Jestem człowiekiem, źle wyliczyłem przed bliższą i mam wysokość zbliżającą się do tych sakramentalnych 70 m, a nie doleciałem do bliższej radiolatarni. Co robię? Zmniejszam opadanie i jeżeli mimo to nie osiągnąłem bliższej, przechodzę do lotu poziomego. Mijam bliższą i dopiero wtedy nad płaskim terenem bez przeszkód (ewentualnie można uwzględnić płot na granicy lotniska) kontynuuję schodzenie z prędkością opadania skorygowaną o wyniki mego lotu pomiędzy bliższą i dalszą. Skomplikowane? Bardzo. Możliwe do wykonania przez przeciętnego pilota? Możliwe pod warunkiem, że pilot (załoga) ma odpowiednie przeszkolenie i odpowiedni trening . Odpowiedni trening to wielokrotne lądowanie (może być na symulatorze) na tym typie samolotu w ostatnich kilku miesiącach. Jak było 10 kwietnia? Było tak, że gdyby to był typowy lot egzaminacyjny na KTP, czyli okresową kontrolę pilotażu, to egzaminowany pilot pożegnałby się z licencją pilota na zawsze, lub musiał przejść dłuższe dodatkowe szkolenie. Rozmowa z (bardzo) doświadczonym pilotem Mamy niewłaściwych pilotów? Niewłaściwe szkolenie? Niewłaściwe zasady? Procedury? W tych oparach absurdu (niekoniecznie tych, o których w tym tekście) odbyłem z przyjacielem dyskusję na ten temat tak ważny dla nas lotników. Mogą mi Państwo wierzyć, że ów przyjaciel, to autorytet wśród autorytetów. Treść rozmowy: - Jurek czy w warunkach z 10 kwietnia próbowałbyś lądować? - Nigdy w życiu. - Zaraz, zaraz, jesteś jednym z absolutnie najlepszych aktualnie latających polskich pilotów, wylatałeś kiedyś tysiące godzin na Tu-154, znany jesteś z nieraz brawurowych wyczynów, że nie wspomnę o wyczynach formalnych w różnych zawodach, może jednak? Może uwzględniając Twój nieprzeciętny talent podjąłbyś się tego? - No wiesz, jak mnie tak przyciskasz, bierzesz pod włos, to może bym spróbował. Musiałby to być oczywiście bardzo ważny powód, powód dla którego mógłbym odstąpić od zasad – pożar na pokładzie, czy coś takiego, które powinienem, i które naprawdę przestrzegam. W tym wypadku jednak nie byłoby to odstępstwo od jakości lecz od ilości. Uzasadniając sobie, że jestem lepszy niż przeciętny piloci, że na dziś czuję, że to mogę zrobić, spróbowałbym to uczynić obniżając na ten wyjątkowy czas formalnie ograniczoną minimalną wysokość np. do..., pomyślę, np. do 60 m. Ale, na Boga!, 60 m i ani centymetra mniej, a jeżeli w czasie podejścia coś by mi się... pozajączkowało, to od razu do góry. A w ogóle to po prostu, bym nie wystartował. - Nie wystartował? Dlaczego? - A ile miał trwać ten lot? Godzinę, dziesięć minut, godzinę piętnaście? Czy nie ma prognoz meteorologicznych, a w skrajnych sytuacjach telefonów satelitarnych, czy wręcz komórkowych? Czy tam nie było osób zabezpieczających przylot najważniejszych osób w naszym, 38-milionowym kraju? Czy nie było wiadomo, że pogoda jest zła i się pogarsza? Pilot z najmarniejszą licencją wie, że się nie leci teraz tam gdzie pogoda jest zła i się pogarsza, lecz ewentualnie decyduje się na lot, gdy pogoda w miejscu lądowania jest co prawda zła, lecz się polepsza? Posypmy głowy popiołem Kto jest winien temu, co się stało? W szczegółach zapewne określą to komisje badająca katastrofę oraz prokuratury. Zapewne przyjęte i realizowane będą (miejmy nadzieję, że nie tak jak po katastrofie w Mirosławcu) przedsięwzięcia, aby taka tragedia się nie powtórzyła. Część tych przedsięwzięć jest już realizowana, reszta zapewne będzie, lecz faktem jest, że skompromitowaliśmy się. Skompromitowaliśmy się, jako państwo. I nie chodzi tu o tego premiera, tego ministra, czy generała. Za ten stan rzeczy odpowiadają i w pewnym sensie mają krew na rękach, jak to określają niektórzy politycy, ci, którym powierzyliśmy pieczę nad naszym krajem. Warto się zastanowić przy okazji czy podpisując jakąś decyzję, mianując kogoś na stanowisko parę, kilka, czy kilkanaście lat temu, nie mam owej krwi na rękach? Czy to tylko Oni? I na koniec, w charakterze post scriptum. Skoro tak wiele sknociliśmy to nie szukajmy za granicą współwinnych. Może i oni są wredni, nam nienawistni i czyhają na naszą zgubę. Może to ich lotnisko nie dorosło do poziomu godnego przyjęcia naszych reprezentantów, może ci kontrolerzy nie byli na odpowiednim poziomie i należało ich zastąpić kontrolerami polskimi? Kto nam jednak kazał tam i wtedy lądować na tym lotnisku? Sztuczna mgła? My, bystrzachy daliśmy się na to nabrać? Bądźmy poważni. Miejmy bojaźń i szacunek dla sił wyższych, a w tym przypadku tych, których dziełem była pogoda, taka jak 10 kwietnia w Smoleńsku. Czy gdyby 3 dni wcześniej była pogoda taka jak 10 kwietnia, to uroczystość z udziałem premierów Polski i Rosji by się odbyła? Jestem przekonany, że w planowanym terminie by się nie odbyła. Dlaczego? Opatrzność, czyli pogoda i służby (jak wynika z powyższego opisu, nie nasze), które przestrzegają procedur, do tego by nie dopuściły." Autor: Edward Margański Źródło: Altair -- |
|
| Data: 2010-11-20 04:58:29 | |
| Autor: Delfino Delphis | |
| "Lot ku śmierci" Edward Margański / Altair 15.XI.2010/ | |
|
hss wrote:
Autor: Edward Margański Źródło: AltairW końcu jakiś prawdziwy i znakomity tekst o katastrofie. |
|
| Data: 2010-11-20 05:30:19 | |
| Autor: małgorzata | |
| "Lot ku śmierci" Edward Margański / Altair 15.XI.2010/ | |
W końcu jakiś prawdziwy i znakomity tekst o katastrofie. Nie, to raczej manipulacja. Pomija watki sopecjalnie ukrywane przez rossjan. http://www.youtube.com/watch?v=mDcd0SvjE5A&feature=related jk |
|
| Data: 2010-11-20 08:25:21 | |
| Autor: giczel | |
| "Lot ku śmierci" Edward Margański / Altair 15.XI.2010/ | |
|
nie ma winnego, rozumiecie???!! ...no
|
|
| Data: 2010-11-20 15:17:53 | |
| Autor: Jan Werbinski | |
| "Lot ku śmierci" Edward Margański / Altair 15.XI.2010/ | |
|
Ja wiem kto jest winny.
-- Jan Werbiński O0oo....._[:]) bul, bul, bul Prywatna http://www.janwer.com/ Nasza siec http://www.fredry.net/ |
|
| Data: 2010-11-21 04:24:59 | |
| Autor: Eneuel Leszek Ciszewski | |
| "Lot ku śmierci" Edward Margański / Altair 15.XI.2010/ | |
|
"Jan Werbinski" 4ce7d89b$0$22806$65785112@news.neostrada.pl Ja wiem kto jest winny. Ja też -- krzew jest winny. ;) -=- Nie możecie zająć się wypadkami takimi jak wypadek Kopernika z 14 marca 1980 roku lub start płonącego (; Concordatu? ;) Moglibyście (przykładowo) ocenić szanse stabilizacji lotu tego ostatniego po rozerwaniu zbiornika paliwa. :) Skoro samolot sterował rozlewaniem paliwa po skrzydłach, start z uszkodzonym zbiornikiem był samobójstwem. :) Czyż nie tak? Tymczasem w kółko Macieju -- trzecie osoby w kabinie, czwarte na pokładzie, wewnętrzne głosy w psychice pilotów i ,,pierwsze skrzypce'' (czyli kto wtedy dowodził lotem -- czy to był lot wojskowy, czy pasażerski zwykły, cywilny) oraz drugie (po rusku -- inne) przyczyny przedwczesnego lądowania we mgle... Jest tyle innych katastrof -- ciekawszych, z ciekawszymi ludźmi na pokładzie... Ja z takimi VIPami nie lądowałbym nawet wtedy, gdybym miał pisemną gwarancję samego Boga na to, że szanse na bezpieczne lądowanie przekraczają 99% -- ale ja latam jedynie do sracza. :) -=- Nudna jest ta katastrofa. Tylu ludzi ginie codziennie!!! -- .`'.-. ._. .-. .'O`-' ., ; o.' eneuel@@gmail.com '.O_' `-:`-'.'. '`\.'`.' ~'~'~'~'~'~'~'~'~ o.`., o'\:/.d`|'.;. p \ ;'. . ;,,. ; . ,.. ; ;. . .;\|/.... |
|
| Data: 2010-11-21 23:27:48 | |
| Autor: Delfino Delphis | |
| "Lot ku śmierci" Edward Margański / Altair 15.XI.2010/ | |
|
Eneuel Leszek Ciszewski wrote:
Moglibyście (przykładowo) ocenić szanse stabilizacji lotu Nie było innej możliwości niż start. Samolot był już po V1, a piloci nie wiedzieli nic poza tym, że pożar w silniku. Concorde rozpędzał się do bardzo dużej prędkości przy starcie (ponad 200 kt), więc nawet hamowanie po V1 nie skończyłoby się dobrze... |
|
| Data: 2010-11-22 01:16:14 | |
| Autor: Eneuel Leszek Ciszewski | |
| "Lot ku śmierci" Edward Margański / Altair 15.XI.2010/ | |
|
"Delfino Delphis" icc6d4$iou$1@news.onet.pl Nie było innej możliwości niż start. Samolot był już po V1, a piloci nie I tu przewaga końcówki (; Concordatu ;) -- czyli Tu 144. :) Należało choć awaryjnie wyposażyć Concorda w ,,poziome spadochrony'' :) służące za hamulce. (Tu 144 chyba ma jeszcze jakieś skrzydełka dziobowe) Chyba jednak lepiej roztrzaskać się poza pasem, niż spaść w wyniku utraty panowania nad samolotem pozbawionym typowego sterowania. Na co liczyła załoga? Na pozbycie się paliwa i lądowanie? Na zgaszenie silnika w czasie lotu? Ina co liczyli ,,architekci'' tego zdumiewającego sterowania? :) -- ^ 750 749 ^c 440 12 łyknąłem już Ventolin 438 | 740 2930 01 brak 739 F|l 430 . 427 | 730 31 .03 Telfexo 729 E|i 420 02 . 070809 . . 420 P|l 720 04 . 724 V|t 410 30 .01 .04 10 409 E|/ 710 07 . 709 |r 400 29 31 03 05 403 F|m 700 02 *05 08091011*680 1|y 390 11 396 |
|
| Data: 2010-11-22 02:42:26 | |
| Autor: Delfino Delphis | |
| "Lot ku śmierci" Edward Margański / Altair 15.XI.2010/ | |
|
Eneuel Leszek Ciszewski wrote:
Chyba jednak lepiej roztrzaskać się poza pasem, niż spaść w wyniku utraty Przecież to jest typowa procedura awarii na jednego silnika. Lepiej okrążyć lotnisko i wylądować, niż rozbić się w krzakach za pasem. I samoloty robią to ciągle i o tym się nie słyszy, bo nigdy nie ma nawet jednej ofiary. A pilot nie ma tu na co liczyć, bo procedura mówi jasno, minęliśmy V1, to lecimy. Trudno oczekiwać, że w sytuacji, gdy decydują ułamki sekund, pilot będzie jeszcze myślał co zrobić. A tego, że płonie pół skrzydła w żaden sposób ocenić z poziomu kokpitu się nie da. |
|
| Data: 2010-11-22 03:07:38 | |
| Autor: Eneuel Leszek Ciszewski | |
| "Lot ku śmierci" Edward Margański / Altair 15.XI.2010/ | |
|
"Delfino Delphis" icchq3$fv5$1@news.onet.pl Chyba jednak lepiej roztrzaskać się poza pasem, niż spaść w wyniku utraty Przecież to jest typowa procedura awarii na jednego silnika. Lepiej okrążyć Ja (o czym stale piszę) nie latam. Pytam jednak o to, czy nietypowe sterowanie (przelewaniem paliwa w skrzydłach delta zamiast sterem wysokości) miało wpływ na tę katastrofę. A może mylę się co do istnienia tego nietypowego sterowania? -- ^ 750 749 ^c 440 12 łyknąłem już Ventolin 438 | 740 2930 01 brak . 14 739 F|l 430 . 14 427 | 730 31 .03 Telfexo 12 . 729 E|i 420 02 . 070809 . . . 421 P|l 720 04 . 724 V|t 410 30 .01 .04 10 12 409 E|/ 710 07 . 709 |r 400 29 31 03 05 13 399 F|m 700 02 *05 08091011 *13 690 1|y 390 11 396 |
|
| Data: 2010-11-22 06:54:32 | |
| Autor: saturn5 | |
Pytam jednak o to, czy nietypowe sterowanie (przelewaniem paliwa w skrzydłach Zastanow sie chwile logicznie co piszesz (bez wzgledu czy latasz czy nie i jakie jest twoje wyksztalcenie). Jak sobie wyobrazasz "sterowanie" samolotem przelewajac paliwo - takie przelewanie troche czasu zajmuje. Przelewanie co najwyzej moze przesunac srodek ciezkosci i wobec tego przyczynic sie do poprawienia stabilnosci i ekonomii lotu ale jako metoda na 'sterowanie' to kompletny nonsens. -- |
|
| Data: 2010-11-22 14:14:55 | |
| Autor: Eneuel Leszek Ciszewski | |
|
"saturn5 " icd438$e1n$1@inews.gazeta.pl Zastanow sie chwile logicznie co piszesz (bez wzgledu czy latasz czy To nie myśliwiec. Nie musi gwałtownie manewrować. Przelewanie co najwyzej moze przesunac srodek ciezkosci i wobec tego Czyli Concorde miał normalne stery wysokości czy nie miał ich? Jeśli miał -- start z uszkodzonym zbiornikiem mógł mieć sens, ale jeśli nie miał, jeśli sterował tylko przelewaniem paliwa, taki start był skazany na porażkę. -- .`'.-. ._. .-. .'O`-' ., ; o.' eneuel@@gmail.com '.O_' `-:`-'.'. '`\.'`.' ~'~'~'~'~'~'~'~'~ o.`., o'\:/.d`|'.;. p \ ;'. . ;,,. ; . ,.. ; ;. . .;\|/.... |
|
| Data: 2010-11-22 15:30:39 | |
| Autor: Piotrp_de | |
Miał całkiem normalne stery... Pozdrawiam Piotr -- |
|
| Data: 2010-11-22 23:19:30 | |
| Autor: Eneuel Leszek Ciszewski | |
|
"Piotrp_de" 6d67.0000012b.4cea7e8f@newsgate.onet.pl Miał całkiem normalne stery... W takim razie zmieniam całe moje wyobrażenie i o Concordzie, i o jego wypadku. Dziękuję za informację. :) Czy zatem przelewanie paliwa miało na celu jedynie zapobieganie nadużywania steru wysokości w czasie lotu? -- .`'.-. ._. .-. .'O`-' ., ; o.' eneuel@@gmail.com '.O_' `-:`-'.'. '`\.'`.' ~'~'~'~'~'~'~'~'~ o.`., o'\:/.d`|'.;. p \ ;'. . ;,,. ; . ,.. ; ;. . .;\|/.... |
|
| Data: 2010-11-22 22:53:19 | |
| Autor: saturn5 | |
|
Concorde nie byl zadnym wyjatkiem co do tego przelwania paliwa - inne samoloty
to tez mialy aby zmniejszyc opory aerodynamiczne. I nie ma to zadnego zwiazku z "naduzywaniem" ale to juz zostalo wyjasnione. -- |
|
| Data: 2010-11-23 01:19:45 | |
| Autor: Eneuel Leszek Ciszewski | |
| Lot q śmierci | |
|
"saturn5 " ices8v$s3d$1@inews.gazeta.pl Concorde nie byl zadnym wyjatkiem co do tego przelwania paliwa - inne samoloty OK. Do niedawna uważałem, że Concorde miał nietypowy ,,ster wysokości''. Teraz już wiem, że myliłem się. Dzięki wszystkim za wyjaśnienia. Im krócej tkwię w błędzie, tym lepiej. (tkwiłem w tym błędzie raptem tydzień, ale to i tak za długo) -- ^ 750 749 ^c 440 12 łyknąłem już Ventolin 438 | 740 2930 01 brak . 14 739 F|l 430 . 14 427 | 730 31 .03 Telfexo 12 . 729 E|i 420 02 . 070809 . . . 421 P|l 720 04 . 724 V|t 410 30 .01 .04 10 12 409 E|/ 710 07 . 709 |r 400 29 31 03 05 13 399 F|m 700 02 *05 08091011 *13 690 1|y 390 11 396 |
|
| Data: 2010-11-22 23:33:32 | |
| Autor: Piotrp_de | |
Czy zatem przelewanie paliwa mia³o na celu jedynie Nie "zapobieganie nadużywaniu" tylko takiemu wytrymowaniu samolotu (poprzez zmianę położenia środka ciężkości) by położenie steru w pozycji neutralnej zapewniało opływ laminarny na możliwie największej cięciwie płata łącznie z jego powierzchniami sterowymi. Pozdrawiam Piotr -- |
|
| Data: 2010-11-23 01:53:34 | |
| Autor: Eneuel Leszek Ciszewski | |
|
"Piotrp_de" 6d67.00000165.4ceaefbc@newsgate.onet.pl Czy zatem przelewanie paliwa mia³o na celu jedynie Nie "zapobieganie nadużywaniu" tylko takiemu wytrymowaniu samolotu (poprzez Chodzi o to, aby w locie poziomym ster wysokości nie przeszkadzał, aby nie brał udziału, aby nie stwarzał niepotrzebnego oporu dodatkowego -- może tak być? A może jeszcze inaczej? Aby w locie poziomym środek ciężkości samolotu znajdował się jak najbliżej środka nośności skrzydeł? Teraz dobrze kombinuję? -- ^ 750 749 ^c 440 12 łyknąłem już Ventolin 438 | 740 2930 01 brak . 14 739 F|l 430 . 14 427 | 730 31 .03 Telfexo 12 . 729 E|i 420 02 . 070809 . . . 421 P|l 720 04 . 724 V|t 410 30 .01 .04 10 12 409 E|/ 710 07 . 709 |r 400 29 31 03 05 13 399 F|m 700 02 *05 08091011 *13 690 1|y 390 11 396 |
|
| Data: 2010-11-23 01:30:30 | |
| Autor: saturn5 | |
A może jeszcze inaczej? Aby w locie poziomym środek ciężkości samolotu tu jestes najblizszy prawdy, im blizej sa oba srodki ciezkosci tym mniejsza jest potrzebna tylna dolna sila na stateczniku poziomym i wobec tego tym mniejszy jest potrzebny kata natarcia i co za tym idzie opory aerodynamiczne sa mniejsze. Oczywiscie kazdy kij ma dwa konce, jest tu pewna granica - jesli bylyby za blisko samolot utracilby naturalna stabilnosc w osi "pitch". -- |
|
| Data: 2010-11-23 03:30:13 | |
| Autor: Eneuel Leszek Ciszewski | |
|
"saturn5 " icf5fl$luq$1@inews.gazeta.pl tu jestes najblizszy prawdy, im blizej sa oba srodki ciezkosci tym mniejsza Nie wiem, co to pitch, ale dziękuję za wyjaśnienia. Spróbuję doczytać. Jeszcze pytanie -- dlaczego ten środek nośności przesuwa się w czasie lotu? (a może źle pojmuję, może nie przesuwa się?) Czy jest to jakoś związane z odkształcaniem poziomym skrzydeł stawiających opór wzdłuż kierunku lotu? -- ^ 750 749 ^c 440 12 łyknąłem już Ventolin 438 | 740 2930 01 brak . 14 739 F|l 430 . 14 427 | 730 31 .03 Telfexo 12 . 729 E|i 420 02 . 070809 . . . 421 P|l 720 04 . 724 V|t 410 30 .01 .04 10 12 409 E|/ 710 07 . 709 |r 400 29 31 03 05 13 399 F|m 700 02 *05 08091011 *13 690 1|y 390 11 396 |
|
| Data: 2010-11-23 04:10:21 | |
| Autor: Wuj | |
|
Czytalem ten podwatek o Concordzie i cos mi sie nie zgadzalo.
Sprawdzilem w madrej ksiazce o samolotach naddzwiekowych i moge cos dorzucic w tej sprawie. Przetaczanie paliwa w samolocie Concord mialo na celu zmiane srodka ciezkosci samolotu podczas przekraczania bariery dzwieku oraz chlodzenie platowca. Czyli nie spelnialo tylko typowej funkcji trymera jak w samolotach poddzwiekowych. Jak duze zmiany w aerodynamice zachodza przy przekraczaniu bariery dzwieku moze swiadczyc liczba katastrof samolotow doswiadczalnych. Piloci czesto nie mogli wyprowadzic samolotu z nurkowania w okolicach bariery dzwieku. Podczas rozpedzania Concorda paliwo bylo przepompowywane ze zbiornikow umieszczonych w przedniej centralnej czesci skrzydel do zbiornikow u nasady statecznika pionowego. Podczas hamowania nastepowal odwrotny proces. Dodatkowo paliwo stanowilo okolo 50 procent masy startowej i musialo byc ciagle przepompowywane pomiedzy 17 zbiornikami aby zachowac optymalne wywazenie w miare zuzywania sie. A teraz cos dodatkowo ode mnie. Nie nalezy zapominac, ze byl to samolot w ukladzie bezogonowym. Uklad ten charakteryzuje sie miedzy innymi duzo wieksza czuloscia na polozenie srodka ciezkosci niz uklad tradycyjny. Nawet 1 procent cieciwy skrzydla ma duze znaczenie. Szybowce bezogonowe reaguja nawet na lekkie wychylenie ciala pilota. Ktos w koncu wykorzystal te ceche bezogonowek i wpadl na system sterowania taki jak w lotniach. Sprawdza sie znakomicie. Pozdrawiam, Wuj |
|
| Data: 2010-11-24 12:03:02 | |
| Autor: Eneuel Leszek Ciszewski | |
|
"Wuj" 9722dd51-00a0-43dd-b365-695bc41cb681@fj16g2000vbb.googlegroups.com Przetaczanie paliwa w samolocie Concord mialo na celu zmiane srodka Chyba tak. W czasie przyspieszania dociążano tył, przy hamowaniu -- przód. (czyli na moje, nielatające oko, odwrotnie do przewidywań) A teraz cos dodatkowo ode mnie. Nie nalezy zapominac, ze byl to Chyba chodziło tu o oszczędzanie paliwa. Szybowce bezogonowe reaguja nawet na lekkie wychylenie ciala pilota. Trudno mi wypowiedzieć się w tej sprawie -- sterowania. Nie latam. :) -- .`'.-. ._. .-. .'O`-' ., ; o.' eneuel@@gmail.com '.O_' `-:`-'.'. '`\.'`.' ~'~'~'~'~'~'~'~'~ o.`., o'\:/.d`|'.;. p \ ;'. . ;,,. ; . ,.. ; ;. . .;\|/.... |
|
| Data: 2010-11-25 10:14:49 | |
| Autor: Wuj | |
|
On 24 Lis, 12:03, "Eneuel Leszek Ciszewski"
<pro...@czytac.fontem.lucida.console> wrote: "Wuj" 9722dd51-00a0-43dd-b365-695bc41cb...@fj16g2000vbb.googlegroups.com Chyba tak. W czasie przyspieszania dociążano tył, przy hamowaniu -- przód. Tu nie chodzi o fakt przyspieszania czy hamowania. Samolot mial dwa rozne polozenia srodka ciezkosci. Jedno przeznaczone dla predkosci poddzwiekowej i drugie dla ponaddzwiekowej. > A teraz cos dodatkowo ode mnie. Nie nalezy zapominac, ze byl to Gdyby to byla prawda cale komercyjne lotnictwo zostalo by zdominowane przez bezogonowki. > Szybowce bezogonowe reaguja nawet na lekkie wychylenie ciala pilota. Nie musisz. Zrob sobie pare modeli. Bracia Wright tez tak zaczynali. Mieli nawet tunel aerodynamiczny. Wiele problemow ktore Ci nie daja zyc moglbys w ten sam sposob rozwiazac. Powaznie. Pozdrawiam, Wuj |
|
| Data: 2010-11-26 00:44:48 | |
| Autor: Eneuel Leszek Ciszewski | |
|
"Wuj" 4aee2ed2-5832-467e-a350-0f7be458b802@c17g2000prm.googlegroups.com Chyba tak. W czasie przyspieszania dociążano tył, przy hamowaniu -- przód. : Tu nie chodzi o fakt przyspieszania czy hamowania. Samolot mial dwa : rozne polozenia srodka ciezkosci. Jedno przeznaczone dla predkosci : poddzwiekowej i drugie dla ponaddzwiekowej. Czyli ulegał odkształceniom? > A teraz cos dodatkowo ode mnie. Nie nalezy zapominac, ze byl to Chyba chodziło tu o oszczędzanie paliwa. : Gdyby to byla prawda cale komercyjne lotnictwo zostalo by zdominowane : przez bezogonowki. Więc o co chodziło? > Szybowce bezogonowe reaguja nawet na lekkie wychylenie ciala pilota. O tyle było trudne takie starowanie, że Ruscy dodali stery na dziobie. :) Trudno mi wypowiedzieć się w tej sprawie -- sterowania. Nie latam. :) : Nie musisz. Zrob sobie pare modeli. Bracia Wright tez tak zaczynali. : Mieli nawet tunel aerodynamiczny. Wiele problemow ktore Ci nie daja : zyc moglbys w ten sam sposob rozwiazac. Powaznie. Jedyne problemy, jaki mi nie dają żyć, to problemy z moim zdrowiem. :) -- ^ 750 749 ^c 440 12 łyknąłem już Ventolin 438 | 740 2930 01 brak . 14 18 739 F|l 430 . 14 18 431 | 730 31 .03 Telfexo 12 . 1617 729 E|i 420 02 . 070809 . . . 16 423 P|l 720 04 . 724 V|t 410 30 .01 .04 10 12 15 414 E|/ 710 07 . 709 |r 400 29 31 03 05 13 399 F|m 700 02 *05 08091011 *13 15 680 1|y 390 11 17 395 |
|
| Data: 2010-11-26 01:06:50 | |
| Autor: Delfino Delphis | |
|
Eneuel Leszek Ciszewski wrote:
Czyli ulegał odkształceniom?Podejrzewam, że chodzi tu o kąty natarcia. Na poddźwiękowej wymagany kąt był znaaacznie większy. Wiesz od 0,7 macha do 2 machów prędkość rośnie prawie 3 razy. Ciężko się spodziewać, że w tych warunkach samolot będzie zachowywał się tak samo. |
|
| Data: 2010-11-26 01:26:28 | |
| Autor: Eneuel Leszek Ciszewski | |
|
"Delfino Delphis" icmtmq$51p$4@news.onet.pl Czyli ulegał odkształceniom? Podejrzewam, że chodzi tu o kąty natarcia. Na poddźwiękowej wymagany kąt był Ale tu jest mowa o wędrówce środka masy. A położenie tegoż zależy tylko od rozkład masy. "Wuj" 4aee2ed2-5832-467e-a350-0f7be458b802@c17g2000prm.googlegroups.com : Tu nie chodzi o fakt przyspieszania czy hamowania. Samolot mial dwa : rozne polozenia srodka ciezkosci. Jedno przeznaczone dla predkosci : poddzwiekowej i drugie dla ponaddzwiekowej. Środek ciężkości zaś zależy dość niezmiennie od środka masy. :) Jakkolwiek ogromna jest szybkość dźwięku, efekty relatywistyczne (czy antyrelatywistyczne) tutaj jeszcze nie wchodzą w grę. To szybkość samolotu względem powietrza. Dodatkowo jeszcze chyba może wiać wiatr z szybkością całkiem sporą w porównaniu z szybkością samolotu względem powietrza. ;) Ale cokolwiek wymyślimy, środek ciężkości zrówna się tu zawsze ze środkiem masy a ten ulega przesunięciem dopiero w wyniku odkształcenia się samolotu :) lub w wyniku wędrówki masy wewnątrz samolotu względem reszty tegoż samolotu. -- ^ 750 749 ^c 440 12 łyknąłem już Ventolin 438 | 740 2930 01 brak . 14 18 739 F|l 430 . 14 18 431 | 730 31 .03 Telfexo 12 . 1617 729 E|i 420 02 . 070809 . . . 16 423 P|l 720 04 . 724 V|t 410 30 .01 .04 10 12 15 414 E|/ 710 07 . 709 |r 400 29 31 03 05 13 399 F|m 700 02 *05 08091011 *13 15 680 1|y 390 11 17 395 |
|
| Data: 2010-11-26 02:09:31 | |
| Autor: Delfino Delphis | |
|
Eneuel Leszek Ciszewski wrote:
Ale cokolwiek wymyślimy, środek ciężkości zrówna się tu zawsze ze środkiemNie wiem. Według mnie środek ciężkości się nie zmienia od zmiany prędkości. Zmieniać się może np. środek parcia (bo zmienia się kąt natarcia). Jeśli chcesz zachować równowagę bez sterowania sterem wysokości, to środek ciężkości musi podążać za środkiem parcia (aby ten nie wytwarzał momentu) i po to przepompowuje się paliwo. |
|
| Data: 2010-11-26 03:34:52 | |
| Autor: Wuj | |
|
On 26 Lis, 00:44, "Eneuel Leszek Ciszewski"
<pro...@czytac.fontem.lucida.console> wrote: "Wuj" 4aee2ed2-5832-467e-a350-0f7be458b...@c17g2000prm.googlegroups.com Czyli ulegał odkształceniom? Nie to jest powodem tego rozwiazania. Powodem sa rozne polozenia srodka parcia dla predkosci pod i naddzwiekowej. Skrzydlo delta np. ma srodek parcia w okolo 30-35 procent sredniaj cieciwy, a przy predkosci 2 Macha w okolo 50 procent cieciwy. Sa dwa glowne sposoby poradzenia sobie z tym problemem. Albo samolot przy predkosci nadzwiekowej poleci z wychylonymi elewonami w gore albo przesunie sie srodek ciezkosci do tylu. Pierwsze rozwiazanie jest proste do wykonania ale drogie w eksploatacji, stosuje sie go wiec do samolotow ktore lataja krotko z predkoscia naddzwiekowa. Drugie jest skomplikowane technicznie ale oszczedne zwlaszcza jak samolot lata duzo z predkoscia naddzwiekowa. Concorde mial odmiane skrzydla delta, skrzydlo ostrolukowe. Wedrowka srodka parcia jest mniejsza przy predkosciach powyzej 1,5 Macha. O tyle było trudne takie starowanie, że Ruscy dodali stery na dziobie.. :) Rozwiazali problem jak umieli. Conkorde mial skrzydla ostrolukowe takze po to by nie bylo problemow przy niskich predkosciach. Pomysleli wczesniej. Rosjanie probowali skopiowac rozwiazanie skrzydel ostrolukowych z Concorda ale im sie to do konca nie powiodlo i musieli dodac wasy. Czyli zastosowali uklad kaczka do ladowania. Pozdrawiam, Wuj |
|
| Data: 2010-11-23 22:50:52 | |
| Autor: saturn5 | |
Jeszcze pytanie -- dlaczego ten środek nośności przesuwa się w czasie lotu? Jak spalasz paliwo to oczywiscie srodek ciezkosci sie przesunie, mniej lub wiecej ale sie przesunie. -- |
|
| Data: 2010-11-24 00:24:04 | |
| Autor: Eneuel Leszek Ciszewski | |
|
"saturn5 " ichggc$brc$1@inews.gazeta.pl Jak spalasz paliwo to oczywiscie srodek ciezkosci sie przesunie, Problem w tym, że on przesuwa się przy przyspieszaniu w jedną stroje a przy hamowaniu w przeciwną. :) -- .`'.-. ._. .-. .'O`-' ., ; o.' eneuel@@gmail.com '.O_' `-:`-'.'. '`\.'`.' ~'~'~'~'~'~'~'~'~ o.`., o'\:/.d`|'.;. p \ ;'. . ;,,. ; . ,.. ; ;. . .;\|/.... |
|
| Data: 2010-11-24 00:18:57 | |
| Autor: saturn5 | |
Problem w tym, że on przesuwa się przy przyspieszaniu Zgadujesz po raz kolejny, no nie? Po pierwsze samolot ulega stosunkowo malym przyspieszeniom poziomym (to nie Ferrari), po drugie zbiorniki paliwa maja w srodku specjalne przegrody wiec paliwo sie praktycznie nie przesuwa. -- |
|
| Data: 2010-11-24 02:09:21 | |
| Autor: Eneuel Leszek Ciszewski | |
|
"saturn5 " ichllh$p9c$1@inews.gazeta.pl Problem w tym, że on przesuwa się przy przyspieszaniu Zgadujesz po raz kolejny, no nie? Istotnie -- wygląda na zgadywanie z tym strojeniem... Podczas przekraczania prędkości Ma = 1 zbiornik tylny był stopniowo napełniany paliwem z przednich zbiorników balastowych, w wyniku czego środek ciężkości podążał za poruszającym się środkiem parcia, zachowując stałą różnicę odległości między tymi punktami. Podczas wyhamowania przepompowywanie odbywało się w odwrotnym kierunku. Kontrolowaniem całego procesu zajmował się inżynier pokładowy[35]. http://pl.wikipedia.org/wiki/Concorde Po pierwsze samolot ulega stosunkowo malym przyspieszeniom poziomym (to nie Dużo liter, mało treści. -- .`'.-. ._. .-. .'O`-' ., ; o.' eneuel@@gmail.com '.O_' `-:`-'.'. '`\.'`.' ~'~'~'~'~'~'~'~'~ o.`., o'\:/.d`|'.;. p \ ;'. . ;,,. ; . ,.. ; ;. . .;\|/.... |
|
| Data: 2010-11-24 00:13:13 | |
| Autor: wiechu | |
|
Użytkownik "Eneuel Leszek Ciszewski" pytanie -- dlaczego ten środek nośności przesuwa się w czasie lotu? Strasznie mieszasz - musisz najpierw sam poczytać podstawy aerodynamiki. Środek nośności (?) - chyba masz na mysli środek parcia. On wędruje podczas zmian parametrów opływu profilu. Poczytaj o wędórwce środka parcia. pozdr wiechu |
|
| Data: 2010-11-24 00:24:59 | |
| Autor: Eneuel Leszek Ciszewski | |
|
"wiechu" ichhqd$7f6$1@news.onet.pl Strasznie mieszasz - musisz najpierw sam poczytać podstawy aerodynamiki. Środek nośności (?) - chyba masz na mysli środek parcia. On wędruje podczas zmian parametrów opływu profilu. Poczytaj o wędórwce środka parcia. Staram się czytać. :) -- .`'.-. ._. .-. .'O`-' ., ; o.' eneuel@@gmail.com '.O_' `-:`-'.'. '`\.'`.' ~'~'~'~'~'~'~'~'~ o.`., o'\:/.d`|'.;. p \ ;'. . ;,,. ; . ,.. ; ;. . .;\|/.... |
|
| Data: 2010-11-24 00:33:07 | |
| Autor: Dariusz K. Ładziak | |
|
Użytkownik saturn5 napisał:
Wszystko się zgadza poza jednym - jaka "dolna siła na stateczniku poziomym"? W normalnie skonstruowanym samolocie z usterzeniem klasycznym statecznik poziomy dociska ogon w dół - samolot powinien być ciężki na nos. Samolot ciężki na ogon jest po prostu niestabilny aerodynamicznie i trudny do prowadzenia - nie ma np. tendencji do samodzielnego wychodzenia z przeciągnięcia na sterach - przeciągniesz takiemu statecznik poziomy (a to zwykle następuje wcześniej jak przeciągnięcie na skrzydłach) to nurkuje ogonem, pogłębia przeciągnięcie sterów i doporowadza do przeciągnięcia skrzydeł. A jak jest ciężki na dziób to przeciągnięcie sterów powoduje uniesienie ogona, zmniejszenie kąta natarcia i ustabilizowanie opływu. Niestabilne aerodynamicznie to się robi myśliwce naddźwiękowe sterowane przez komputer. -- Darek |
|
| Data: 2010-11-23 23:49:00 | |
| Autor: Jarosław Sokołowski | |
|
Pan Dariusz K. Ładziak napisał:
Wszystko się zgadza poza jednym - jaka "dolna siła na stateczniku poziomym"? W normalnie skonstruowanym samolocie z usterzeniem klasycznym statecznik poziomy dociska ogon w dół - samolot powinien być ciężki na Ale zdaje się Airbus A380 tak ma. To znaczy statecznik poziomy prze ogon do góry (bo czy jest trudny do prowadzenia, to już trzeba kolinę spytać). Jarek -- Dialektyke mozes uwidzieć gołym okiem, kie Jasiek, Władek i Józek sóm jest przynapici. Kie sie Jasiek przynapije, to go gorzałka ciągnie w dół. Kie sie Władek przynapije, to go gorzałka ciągnie na bok. A Józka zaś gorzałka ciągnie do zadku. Kie sie najdóm syćka pijani, to sie poobłapiajom i trzymajóm wroz. |
|
| Data: 2010-11-24 00:24:39 | |
| Autor: saturn5 | |
Wszystko się zgadza poza jednym - jaka "dolna siła na stateczniku poziomym"? W normalnie skonstruowanym samolocie z usterzeniem klasycznym statecznik poziomy dociska ogon w dół Czy ty cierpisz na jakies mozgowe problemy jesli nie potrafisz 3 slow przeczytac i zrozumiec? Przeciez napisalem "dolna sila na stateczniku poziomym" rozumiejac przez to skierowana W DOL? Czy trzeba doktoratu z filozofi zeby te slowa polaczyc w calosc i sie nie pogubic? -- |
|
| Data: 2010-11-24 06:06:48 | |
| Autor: Eneuel Leszek Ciszewski | |
| Concorde | |
|
"saturn5 " ichm07$q22$1@inews.gazeta.pl Przeciez napisalem "dolna sila na stateczniku poziomym" rozumiejac przez Dla mnie ,,siła dolna'' lub ,,siła górna'' to ,,siła zaczepiona u dołu'' lub ,,siła zaczepiona u góry'' i skierowana prostopadle do pionu, czyli jakoś pozioma :) -- o ile mówimy o sile doczepionej do bryły sztywnej. W wypadku czegoś miękkiego, można siłę dolną lub górną doczepić tak, aby miała pionowy kierunek; będzie wówczas deformowała ową niesztywną bryłę. Wracając do meritum -- możesz mi powiedzieć, gdzie Concorde ma statecznik poziomy? :) http://www.buzzaboutflying.com/wp-content/uploads/2010/04/Concorde.jpg Na przykład na tym zdjęciu. -=- Raz w tym wątku czytam o tym, że samolot (nawet pasażerski) musi manewrować błyskawicznie a innym razem, że nie jest samochodem wyścigowym... Może jednak nie do końca ten samolot ma zwyczajny ster wysokości... Latania uczył mnie Albatros z Augustowa, dlatego nie mam pojęcia o samolotach -- inne są loty do sracza... -- ^ 750 749 ^c 440 12 łyknąłem już Ventolin 438 | 740 2930 01 brak . 14 18 739 F|l 430 . 14 18 431 | 730 31 .03 Telfexo 12 . 1617 729 E|i 420 02 . 070809 . . . 16 423 P|l 720 04 . 724 V|t 410 30 .01 .04 10 12 15 414 E|/ 710 07 . 709 |r 400 29 31 03 05 13 399 F|m 700 02 *05 08091011 *13 15 680 1|y 390 11 17 395 |
|
| Data: 2010-11-24 07:35:13 | |
| Autor: porterhouse | |
| Concorde | |
gdzie Concorde ma statecznik poziomy? :) Oj myslicielu, myslicielu. To wszystko jest na internecie tylko trzeba troche znac angielski a ty pewnie ani be ani me. A gdzie jest statecznik poziomy w bombowcu B2 albo w Wahadlowcu Kosmicznym (Space Shuttle). Otoz te pojazdy latajace nie posiadaja takiego - maja tzw. elevony ktory maja podwojna role miedzy innymi role na kontrolowanie 'pitch' (kata natarcia). A wszystko to dziala bo jest to system sterowania fly-by-wire (FBW) bo recznie tym bys absolutnie nie polecial. -- |
|
| Data: 2010-11-24 11:18:56 | |
| Autor: Eneuel Leszek Ciszewski | |
| Concorde | |
|
"porterhouse" icif7h$nme$1@inews.gazeta.pl gdzie Concorde ma statecznik poziomy? :) Oj myslicielu, myslicielu. To wszystko jest na internecie tylko Nawet nie wiedziałem o tym, że rysować można w różnych językach... A gdzie jest statecznik poziomy w bombowcu B2 albo w Wahadlowcu Kosmicznym Niesamowite... Czyli jednak... takiego - maja tzw. elevony ktory maja podwojna role Czyli jednak Concorde nie miał zwykłego sterowania... Takiego, jak na przykład Tu 154... http://wiadomosci.gazeta.pl/Wiadomosci/51,80625,7959706.html?i=1 http://www.buzzaboutflying.com/wp-content/uploads/2010/04/Concorde.jpg -- .`'.-. ._. .-. .'O`-' ., ; o.' eneuel@@gmail.com '.O_' `-:`-'.'. '`\.'`.' ~'~'~'~'~'~'~'~'~ o.`., o'\:/.d`|'.;. p \ ;'. . ;,,. ; . ,.. ; ;. . .;\|/.... |
|
| Data: 2010-11-24 11:49:20 | |
| Autor: Eneuel Leszek Ciszewski | |
| Concorde | |
|
"Eneuel Leszek Ciszewski" icioto$pol$1@inews.gazeta.pl takiego - maja tzw. elevony ktory maja podwojna role Czyli jednak Concorde nie miał zwykłego sterowania... http://wiadomosci.gazeta.pl/Wiadomosci/51,80625,7959706.html?i=1 Może jeszcze słowo dopowiedzenia... Późniejsze egzemplarze produkcyjne posiadały chowane usterzenia canarda dla poprawy sterowności podczas startu i lądowania http://pl.wikipedia.org/wiki/Concorde http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/5/5c/Sinsheim_Auto_%26_Technik_Museum.jpg Mniemam, że na dziobe widać to właśnie usterzenia canarda... -- ^ 750 749 ^c 440 12 łyknąłem już Ventolin 438 | 740 2930 01 brak . 14 18 739 F|l 430 . 14 18 431 | 730 31 .03 Telfexo 12 . 1617 729 E|i 420 02 . 070809 . . . 16 423 P|l 720 04 . 724 V|t 410 30 .01 .04 10 12 15 414 E|/ 710 07 . 709 |r 400 29 31 03 05 13 399 F|m 700 02 *05 08091011 *13 15 680 1|y 390 11 17 395 |
|
| Data: 2010-11-24 18:43:47 | |
| Autor: Czarek | |
| Concorde | |
|
W dniu 24-11-2010 11:49, Eneuel Leszek Ciszewski napisał/a:
http://pl.wikipedia.org/wiki/Concorde Jeśli chodzi Ci o tego na pierwszym planie, to zwróć uwagę, jakie barwy posiada na ogonie (francuskich ani angielskich nie przypominają). PS. skoro już Twój podpis jest taki jak jest, to może byś chociaż delimiter prawidłowy zrobił? -- Cz. |
|
| Data: 2010-11-24 22:09:41 | |
| Autor: Eneuel Leszek Ciszewski | |
| Concorde | |
|
"Czarek" icjivg$1mhs$1@news.mm.pl http://pl.wikipedia.org/wiki/Concorde http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/5/5c/Sinsheim_Auto_%26_Technik_Museum.jpg Mniemam, że na dziobe widać to właśnie usterzenia canarda... Jeśli chodzi Ci o tego na pierwszym planie, to zwróć uwagę, jakie barwy posiada na ogonie (francuskich ani angielskich nie przypominają). Przednie usterzenie to cecha jedynie Tu 144, nie Concorde'a czy obu tych samolotów. Skoro Tu 144 je miał, sterownie nim było... Hm... Jakby to napisać... Trudne. ;) Podczas lotu poziomego (na dodatek wysoko ponad innymi samolotami pasażerskimi) to nie przeszkadza, ale podczas startu i lądowania -- może przeszkadzać. PS. skoro już Twój podpis jest taki jak jest, to może byś chociaż delimiter prawidłowy zrobił? Spróbuję. :) -- ^ 750 749 ^c 440 12 łyknąłem już Ventolin 438 | 740 2930 01 brak . 14 18 739 F|l 430 . 14 18 431 | 730 31 .03 Telfexo 12 . 1617 729 E|i 420 02 . 070809 . . . 16 423 P|l 720 04 . 724 V|t 410 30 .01 .04 10 12 15 414 E|/ 710 07 . 709 |r 400 29 31 03 05 13 399 F|m 700 02 *05 08091011 *13 15 680 1|y 390 11 17 395 |
|
| Data: 2010-11-26 11:05:57 | |
| Autor: /dev/SU45 | |
przeciągniesz takiemu statecznik poziomy (a to zwykle następuje Później! Celowo tak się buduje samoloty by unikać korka płaskiego. http://www.av8n.com/how/htm/aoastab.html In a normal stall, only the wing stalls; the tail keeps flying normally. Dlaczego samoloty wielkości 737 (a większe tym bardziej) mają zmienny kąt natarcia statecznika poziomego? Czy to jest przestawiane w locie? Kiedy i jak się z tego korzysta? Pilot może to kontrolować? |
|
| Data: 2010-11-22 20:33:01 | |
| Autor: porterhouse | |
| nie kompromituj sie | |
To nie myśliwiec. Nie musi gwałtownie manewrować. Czlowieku, bzdury wypisujesz. Kazdy samolot musi miec stery co dzialaj "matychmiast" a nie ze musisz czekac pare minut zanim odpowiednia ilosc paliwa sie przeleje. -- |
|
| Data: 2010-11-22 15:51:00 | |
| Autor: Delfino Delphis | |
| "Lot ku śmierci" Edward Margański / Altair 15.XI.2010/ | |
|
Eneuel Leszek Ciszewski wrote:
Pytam jednak o to, czy nietypowe sterowanie (przelewaniem paliwa w Raczej kształt skrzydeł delta, który powodował bardzo słabą sterowność i ogólnie kiepsko sprawdzał się przy małych prędkościach. Przelewanie paliwa w Concordzie służyło do pozostawienia steru wysokości w położeniu neutralnym, co redukowało opór i umożliwiało lot naddźwiękowy, ale nie zmienia to faktu, że steru wysokości można było normalnie używać. |
|
| Data: 2010-11-22 23:26:02 | |
| Autor: Eneuel Leszek Ciszewski | |
| "Lot ku śmierci" Edward Margański / Altair 15.XI.2010/ | |
|
"Delfino Delphis" ice00l$mkq$1@news.onet.pl Raczej kształt skrzydeł delta, który powodował bardzo słabą sterowność Przelewanie paliwa w Concordzie służyło do pozostawienia steru wysokości Rozumiem. :) I dziękuję za informację. -- .`'.-. ._. .-. .'O`-' ., ; o.' eneuel@@gmail.com '.O_' `-:`-'.'. '`\.'`.' ~'~'~'~'~'~'~'~'~ o.`., o'\:/.d`|'.;. p \ ;'. . ;,,. ; . ,.. ; ;. . .;\|/.... |
|
| Data: 2010-11-22 10:47:07 | |
| Autor: Dariusz K. Ładziak | |
| "Lot ku śmierci" Edward Margański / Altair 15.XI.2010/ | |
|
Użytkownik Delfino Delphis napisał:
Eneuel Leszek Ciszewski wrote: Akurat w tym przypadku to chyba głównym błędem była próba robienia kółka i lądowania na lotnisku startu - bo w zasięgu dwóch czy trzech minut prawie na wprost (kilkunastostopniowa zmiana kursu chyba tylko była wymagana) mieli drugie paryskie lotnisko. Jak im nie starczyło prędkości do wykonania pełnego zakrętu to do lekkiej odchyłki kursu może by wystarczyło? -- DArek |
|
| Data: 2010-11-22 11:14:39 | |
| Autor: Piotrp_de | |
| "Lot ku ¶mierci" Edward Margañski / Altair 15.XI.2010/ | |
Akurat w tym przypadku to chyba g³ównym b³êdem by³a próba robienia kó³ka i l±dowania na lotnisku startu - bo w zasiêgu dwóch czy trzech minut prawie na wprost (kilkunastostopniowa zmiana kursu chyba tylko by³a wymagana) mieli drugie paryskie lotnisko. Jak im nie starczy³o prêdko¶ci do wykonania pe³nego zakrêtu to do lekkiej odchy³ki kursu mo¿e by wystarczy³o? Cześć, no więc właśnie oni w zamyśle mieli lądowanie na La Bourget. I niestety na to też nie starczyło "sił". Wypadek ten mniał jak zwykle cały szereg przyczyn. Część z nich została mimo protestów Anglików także pominięta w końcowym protokóle Powypadkowym. Część tych przyczyn doprowadziła właśnie do tego że samolot nie miał szans na dolecenie gdziekolwiek. Z tego co pamiętam, to przyczynami było: 1. Podczas serwisu lewego podwozia zapomniano założyć pierścień dystansowy na oś, co doprowadziło do ocierania opony o goleń i jej prawdopodobne pęknięcie już na kilkaset metrów przed tym metalowym prętem leżącym na pasie. Zwiększone opory toczenia nie pozwoliły na utrzymanie maszyny w osi pasa i pilot "ratował się" przed zjechaniem w trawę na dużej prędkości przedwczesnym poderwaniem maszyny w powietrze. Sprawa owego pierscienia została pominięta w protokole końcowym pomimo że tego pierścienia nie znaleziono w szczątkach a w hangarze gdzie na krótko przed tym serwisowao podwozie. Dym z uszkodzonego koła zauważyli już na 400 m przd pojawieniem się pożaru strażacy lotniskowi znajdujący się przypadkowo w pobliżu. Nawiasem mówiąc - gdyby samolot utrzymał się podczas startu w osi pasa nie najechał by na ten nieszczęsny pręt. 2. Pilot zdecydował się na start z lekkim tylnym wiatrem ze względu na znacznie krótszy dojazd do początku pasa co dodatkowo wydłużyło start 3. Na skutek błędu w wadze bagażu samolot zatankowany do max. masy startowej defacto przekroczył ją o prawie 200 kg a co gorsza startował przez to z wstępnie źle ustawionym trymerem. Do ustawu trymera samolot był za ciężki na ogon. Mimo wszystko gdyby nie ten pręt samolot miał dobre szanse na dolot nawet do NY. Gwałtowny pożar spowodował przepalenie przewodów hydraulicznych i w prawie przecięgniętym stanie samolot stracił stabilność wzdłóżną co bezpośrednio spowodowało uderzenie w ziemię i przekreśliło szansę dotarcia na Le Bourget. Piloci nie mieli już żadnych szans. A wracając do Smoleńska - tam piloci mieli szansę ale zabiła ich i nie tylko ich brawura granicząca z głupotą. Pozdrawiam Piotr -- |
|
| Data: 2010-11-22 20:39:47 | |
| Autor: porterhouse | |
| nastepny ..... | |
Akurat w tym przypadku to chyba głównym błędem była próba robienia kółka i lądowania na lotnisku startu - Nonsens, ten pilot wcale nie probowal zrobic "kolka i wrocic na lotnisko startu" tylko wlasnie dokladnie skierowal samolot an sasiednie lotnisko Le Bourget, nawet byla krotka wymiana radiowa na ten temt. Boze czlowiek mysli ze jest na forum gdzie ludzie cos wiedza o lotnictwie a tuaj co jeden to "onetowy" ekspert. -- |
|
| Data: 2010-11-22 15:48:21 | |
| Autor: Piotrp_de | |
| "Lot ku ¶mierci" Edward Margañski / Altair 15.XI.2010/ | |
I tu przewaga koñcówki (; Concordatu ;) -- czyli Tu 144. :) Historia powstania TU144 to historia prawie perfekcyjnie działającego Sowieckiego szpiegostwa przemysłowego na ogromną skalę. Znane było nawet aresztowanie Sowieckiego "dyplomaty" zdrapującego w nocy z pasa startowego resztki starć gumy z Concorde będącego już w testach w locie. Sowieci nie mogli sobie dać rady z oponami... Wcześniej jeszcze już pod koniec fazy konstruowania Concorda wpadła przez przypadek siatka szpiegowska której udao się przemycić prawie kompletną dokumentację Concorda. Wpadli przy wynoszeniu z biura konstrukcyjnego opracowania aerodynamicznego płata. Tym samym był to jeden z niewielu problemów z którym Sowieci musieli sobie chcąc nie chcąc samemu poradzić. Problemem było takie oparacowanie aerodynamiki by samolot do lądowania postawić na bardzo dużym kącie natarcia bez tego, że zwali się na bok. Po pierwszym locie TU 144 i lądowaniu z dużo za dużą jak na ogumienie prędkością (cudem uniknięto wypadku po podwozie im ogołociło z gum) samolot znikł na dwa lata. W tym czasie dodano te canardy pozwalające na odpowiednie (porównywalne) zmniejszenie prędkości lądowania utrzymując zadarty nos. Eeech - ciekawe to były i czasy i dzieje... Tak nawiasem mówiąc byłem na pokładzie i TU 144 i Concorda tego samego dnia :-) A gdzie to jest możliwe to sami zgadnijcie... Pozdrawiam Piotr -- |
|
| Data: 2010-11-22 16:24:25 | |
| Autor: Tomek | |
| "Lot ku ¶mierci" Edward Margañski / Altair 15.XI.2010/ | |
|
Użytkownik "Piotrp_de" <piotrp_deWYTNIJTO@onet.eu> napisał w wiadomości news:6d67.00000131.4cea82b5newsgate.onet.pl... Wcześniej jeszcze już pod koniec fazy Nie poradzili sobie nie tylko z tym, bo i z zespołem napędowym, materiałami i wykonawstwem... To wszystko przypieczętował pośpiech i naciski aby maszyna sowiecka zaprezentowała sie lepiej niż Concorde. Edgar Krupiańskij wspominał, jak słżyszał ostatnią rozmowę Michaiła Kozłowa gdzie on z rezygnacją stwierdził: "jeśli mamy zginąć to razem" (Kozłow- pilot doświadczalny - razem z E. Elianem czołowy pilot porgramu Tu-144). Największą rolę miało -moim zdaniem- fatalna jakość silników Tu-144 które nie były odporne na siły precesji i pęknięcie wału silnika podczas przeciążęń na pokazach lotniczych doprowadziął do znanej tragedii. Z resztą w ostatnim locie doswiadczalnym też zginęla załoga z powodu zapalenia sie silników w locie. Jeśli dodamy do tego "koktajlu" kwestie urządzeń elektronicznych majacych poprawić sterowność samolotu na małych prędkościach i możliwościach błędów też i na tym polu to nie można się dziwić, że program Tu-144 wypadł tak jak wypadł. T. |
|
| Data: 2010-11-22 16:55:04 | |
| Autor: Delfino Delphis | |
| "Lot ku ¶mierci" Edward Margañski / Altair 15.XI.2010/ | |
|
Piotrp_de wrote:
Historia powstania TU144 to historia prawie perfekcyjnie działającego Trochę się w to nie chce wierzyć zważywszy na to, że Tu-144 zadebiutował jako pierwszy. |
|
| Data: 2010-11-22 16:17:46 | |
| Autor: Jarosław Sokołowski | |
| "Lot ku ¶mierci" Edward Margañski / Altair 15.XI.2010/ | |
|
Delfino Delphis napisał:
Historia powstania TU144 to historia prawie perfekcyjnie działającego Takie zważanie psu na budę się nie zda. Czym jest start przyspieszony o kilka tygodni, wobec dziesięciolecia przygotowań? -- Jarek |
|
| Data: 2010-11-22 18:00:59 | |
| Autor: Piotrp_de | |
| "Lot ku ¶mierci" Edward Margañski / Altair 15.XI.2010/ | |
Piotrp_de wrote: Mam to chyba jeszcze nagrane - musiał bym poszperać. Bardzo ciekawy film dokumentalny (z niemieckiej TV, ale film bodaj francuski) o tej sprawie z dokładnymi datami, nazwiskami i szczegółami także technicznymi. Wydalenie kilkunastu (!) sowieckich szpiegów z Francji i Anglii było wtedy mocno nagłośnione przez media. No a TU-144 nie bez przyczyny nazywano na Zachodzie "Konkordskij". Pozdrawiam Piotr -- |
|
| Data: 2010-11-24 02:00:43 | |
| Autor: Eneuel Leszek Ciszewski | |
| "Lot ku ¶mierci" Edward Margañski / Altair 15.XI.2010/ | |
|
"Piotrp_de" 6d67.00000131.4cea82b5@newsgate.onet.pl Sowieckiego szpiegostwa przemysłowego na ogromną skalę. Znane było nawet Oglądałem film, na którym mówiono o tym, iż ,,dyplomata'' zdrapywał spreparowaną w tym celu (zdrapania) gumę do żucia. :) Opowieści tej nie za wymyśliłem, ale nie wiem, czy jest prawdziwa. Film dotyczył właśnie Concorde'a. -- .`'.-. ._. .-. .'O`-' ., ; o.' eneuel@@gmail.com '.O_' `-:`-'.'. '`\.'`.' ~'~'~'~'~'~'~'~'~ o.`., o'\:/.d`|'.;. p \ ;'. . ;,,. ; . ,.. ; ;. . .;\|/.... |
|
| Data: 2010-11-25 00:44:03 | |
| Autor: robertbig | |
| "Lot ku ¶mierci" Edward Margañski / Altair 15.XI.2010/ | |
|
On 22 Lis, 15:48, "Piotrp_de" <piotrp_deWYTNI...@onet.eu> wrote:
Eeech - ciekawe to były i czasy i dzieje... Tak nawiasem mówiąc byłem na Sinsheim museum ?? |
|