nie ma winnego, rozumiecie???!! ...no

Ja wiem kto jest winny.

--
Jan Werbiński       O0oo....._[:]) bul, bul, bul
Prywatna http://www.janwer.com/
Nasza siec http://www.fredry.net/

"Jan Werbinski" 4ce7d89b$0$22806$65785112@news.neostrada.pl

Ja wiem kto jest winny.

Ja też -- krzew jest winny. ;)

-=-

Nie możecie zająć się wypadkami takimi jak wypadek Kopernika
z 14 marca 1980 roku lub start płonącego (; Concordatu? ;)

Moglibyście (przykładowo) ocenić szanse stabilizacji lotu
tego ostatniego po rozerwaniu zbiornika paliwa. :) Skoro
samolot sterował rozlewaniem paliwa po skrzydłach, start
z uszkodzonym zbiornikiem był samobójstwem. :) Czyż nie tak?

Tymczasem w kółko Macieju -- trzecie osoby w kabinie, czwarte na pokładzie,
wewnętrzne głosy w psychice pilotów i ,,pierwsze skrzypce'' (czyli kto wtedy
dowodził lotem -- czy to był lot wojskowy, czy pasażerski zwykły, cywilny)
oraz drugie (po rusku -- inne) przyczyny przedwczesnego lądowania we mgle...

Jest tyle innych katastrof -- ciekawszych, z ciekawszymi ludźmi na pokładzie...

Ja z takimi VIPami nie lądowałbym nawet wtedy, gdybym miał pisemną gwarancję
samego Boga na to, że szanse na bezpieczne lądowanie przekraczają 99% -- ale
ja latam jedynie do sracza. :)

-=-

Nudna jest ta katastrofa. Tylu ludzi ginie codziennie!!!

--
   .`'.-.         ._.                           .-.
   .'O`-'     ., ; o.'    eneuel@@gmail.com    '.O_'
   `-:`-'.'.  '`\.'`.'    ~'~'~'~'~'~'~'~'~    o.`.,
  o'\:/.d`|'.;. p \ ;'. . ;,,. ; . ,.. ; ;. . .;\|/....

Eneuel Leszek Ciszewski wrote:

Moglibyście (przykładowo) ocenić szanse stabilizacji lotu
tego ostatniego po rozerwaniu zbiornika paliwa. :) Skoro
samolot sterował rozlewaniem paliwa po skrzydłach, start
z uszkodzonym zbiornikiem był samobójstwem. :) Czyż nie tak?

Nie było innej możliwości niż start. Samolot był już po V1, a piloci nie wiedzieli nic poza tym, że pożar w silniku. Concorde rozpędzał się do bardzo dużej prędkości przy starcie (ponad 200 kt), więc nawet hamowanie po V1 nie skończyłoby się dobrze...

"Delfino Delphis" icc6d4$iou$1@news.onet.pl

Nie było innej możliwości niż start. Samolot był już po V1, a piloci nie
wiedzieli nic poza tym, że pożar w silniku. Concorde rozpędzał się do bardzo
dużej prędkości przy starcie (ponad 200 kt), więc nawet hamowanie po V1 nie
skończyłoby się dobrze...

I tu przewaga końcówki (; Concordatu ;) -- czyli Tu 144. :)
Należało choć awaryjnie wyposażyć Concorda w ,,poziome spadochrony'' :)
służące za hamulce. (Tu 144 chyba ma jeszcze jakieś skrzydełka dziobowe)

Chyba jednak lepiej roztrzaskać się poza pasem, niż spaść w wyniku utraty
panowania nad samolotem pozbawionym typowego sterowania. Na co liczyła
załoga? Na pozbycie się paliwa i lądowanie? Na zgaszenie silnika w czasie
lotu?

Ina co liczyli ,,architekci'' tego zdumiewającego sterowania? :)

--
  ^  750                              749      ^c 440  12 łyknąłem już Ventolin    438
  |  740 2930  01        brak         739     F|l 430          .                   427
  |  730     31   .03     Telfexo     729     E|i 420         02   .    070809 . . 420
 P|l 720             04           .   724     V|t 410   30 .01   .04          10   409
 E|/ 710                   07       . 709      |r 400 29  31    03  05             403
 F|m 700         02   *05    08091011*680     1|y 390                           11 396

Eneuel Leszek Ciszewski wrote:

Chyba jednak lepiej roztrzaskać się poza pasem, niż spaść w wyniku utraty
panowania nad samolotem pozbawionym typowego sterowania. Na co liczyła
załoga? Na pozbycie się paliwa i lądowanie? Na zgaszenie silnika w czasie
lotu?

Przecież to jest typowa procedura awarii na jednego silnika. Lepiej okrążyć lotnisko i wylądować, niż rozbić się w krzakach za pasem. I samoloty robią to ciągle i o tym się nie słyszy, bo nigdy nie ma nawet jednej ofiary. A pilot nie ma tu na co liczyć, bo procedura mówi jasno, minęliśmy V1, to lecimy. Trudno oczekiwać, że w sytuacji, gdy decydują ułamki sekund, pilot będzie jeszcze myślał co zrobić. A tego, że płonie pół skrzydła w żaden sposób ocenić z poziomu kokpitu się nie da.

"Delfino Delphis" icchq3$fv5$1@news.onet.pl

Chyba jednak lepiej roztrzaskać się poza pasem, niż spaść w wyniku utraty
panowania nad samolotem pozbawionym typowego sterowania. Na co liczyła
załoga? Na pozbycie się paliwa i lądowanie? Na zgaszenie silnika w czasie
lotu?

Przecież to jest typowa procedura awarii na jednego silnika. Lepiej okrążyć
lotnisko i wylądować, niż rozbić się w krzakach za pasem. I samoloty robią
to ciągle i o tym się nie słyszy, bo nigdy nie ma nawet jednej ofiary. A
pilot nie ma tu na co liczyć, bo procedura mówi jasno, minęliśmy V1, to
lecimy. Trudno oczekiwać, że w sytuacji, gdy decydują ułamki sekund, pilot
będzie jeszcze myślał co zrobić. A tego, że płonie pół skrzydła w żaden
sposób ocenić z poziomu kokpitu się nie da.

Ja (o czym stale piszę) nie latam.

Pytam jednak o to, czy nietypowe sterowanie (przelewaniem paliwa w skrzydłach
delta zamiast sterem wysokości) miało wpływ na tę katastrofę. A może mylę się
co do istnienia tego nietypowego sterowania?

--
  ^  750                                    749      ^c 440  12 łyknąłem już Ventolin          438
  |  740 2930  01        brak         .  14 739     F|l 430          .                      14 427
  |  730     31   .03     Telfexo    12 .   729     E|i 420         02   .    070809 . .   .   421
 P|l 720             04           .         724     V|t 410   30 .01   .04          10  12     409
 E|/ 710                   07       .       709      |r 400 29  31    03  05              13   399
 F|m 700         02   *05    08091011 *13   690     1|y 390                           11       396

Pytam jednak o to, czy nietypowe sterowanie (przelewaniem paliwa w skrzydłach
delta zamiast sterem wysokości) miało wpływ na tę katastrofę.

Zastanow sie chwile logicznie co piszesz (bez wzgledu czy latasz czy nie i
jakie jest twoje wyksztalcenie). Jak sobie wyobrazasz "sterowanie" samolotem
przelewajac paliwo - takie przelewanie troche czasu zajmuje. Przelewanie co
najwyzej moze przesunac srodek ciezkosci i wobec tego przyczynic sie do
poprawienia stabilnosci i ekonomii lotu ale jako metoda na 'sterowanie' to
kompletny nonsens.

--

"saturn5 " icd438$e1n$1@inews.gazeta.pl

Zastanow sie chwile logicznie co piszesz (bez wzgledu czy latasz czy
nie i jakie jest twoje wyksztalcenie). Jak sobie wyobrazasz "sterowanie"
samolotem przelewajac paliwo - takie przelewanie troche czasu zajmuje.

To nie myśliwiec. Nie musi gwałtownie manewrować.

Przelewanie co najwyzej moze przesunac srodek ciezkosci i wobec tego
przyczynic sie do poprawienia stabilnosci i ekonomii lotu ale jako
metoda na 'sterowanie' to kompletny nonsens.

Czyli Concorde miał normalne stery wysokości czy nie miał ich?
Jeśli miał -- start z uszkodzonym zbiornikiem mógł mieć sens,
ale jeśli nie miał, jeśli sterował tylko przelewaniem paliwa,
taki start był skazany na porażkę.

--
   .`'.-.         ._.                           .-.
   .'O`-'     ., ; o.'    eneuel@@gmail.com    '.O_'
   `-:`-'.'.  '`\.'`.'    ~'~'~'~'~'~'~'~'~    o.`.,
  o'\:/.d`|'.;. p \ ;'. . ;,,. ; . ,.. ; ;. . .;\|/....

"saturn5 " icd438$e1n$1@inews.gazeta.pl

> Zastanow sie chwile logicznie co piszesz (bez wzgledu czy latasz czy
> nie i jakie jest twoje wyksztalcenie). Jak sobie wyobrazasz "sterowanie"
> samolotem przelewajac paliwo - takie przelewanie troche czasu zajmuje.

To nie my¶liwiec. Nie musi gwa³townie manewrowaæ.

> Przelewanie co najwyzej moze przesunac srodek ciezkosci i wobec tego
> przyczynic sie do poprawienia stabilnosci i ekonomii lotu ale jako
> metoda na 'sterowanie' to kompletny nonsens.

Czyli Concorde mia³ normalne stery wysoko¶ci czy nie mia³ ich?
Je¶li mia³ -- start z uszkodzonym zbiornikiem móg³ mieæ sens,
ale je¶li nie mia³, je¶li sterowa³ tylko przelewaniem paliwa,
taki start by³ skazany na pora¿kê.

Miał całkiem normalne stery...

Pozdrawiam Piotr

--

"Piotrp_de" 6d67.0000012b.4cea7e8f@newsgate.onet.pl

Miał całkiem normalne stery...

W takim razie zmieniam całe moje wyobrażenie i o Concordzie, i o jego wypadku.
Dziękuję za informację. :)

Czy zatem przelewanie paliwa miało na celu jedynie
zapobieganie nadużywania steru wysokości w czasie lotu?

--
   .`'.-.         ._.                           .-.
   .'O`-'     ., ; o.'    eneuel@@gmail.com    '.O_'
   `-:`-'.'.  '`\.'`.'    ~'~'~'~'~'~'~'~'~    o.`.,
  o'\:/.d`|'.;. p \ ;'. . ;,,. ; . ,.. ; ;. . .;\|/....

Concorde nie byl zadnym wyjatkiem co do tego przelwania paliwa - inne samoloty
to tez mialy aby zmniejszyc opory aerodynamiczne. I nie ma to zadnego zwiazku
z "naduzywaniem" ale to juz zostalo wyjasnione.

--

"saturn5 " ices8v$s3d$1@inews.gazeta.pl

Concorde nie byl zadnym wyjatkiem co do tego przelwania paliwa - inne samoloty
to tez mialy aby zmniejszyc opory aerodynamiczne. I nie ma to zadnego zwiazku
z "naduzywaniem" ale to juz zostalo wyjasnione.

OK. Do niedawna uważałem, że Concorde miał nietypowy ,,ster wysokości''.
Teraz już wiem, że myliłem się.

Dzięki wszystkim  za wyjaśnienia. Im krócej tkwię w błędzie, tym lepiej.
(tkwiłem w tym błędzie raptem tydzień, ale to i tak za długo)

--
  ^  750                                    749      ^c 440  12 łyknąłem już Ventolin          438
  |  740 2930  01        brak         .  14 739     F|l 430          .                      14 427
  |  730     31   .03     Telfexo    12 .   729     E|i 420         02   .    070809 . .   .   421
 P|l 720             04           .         724     V|t 410   30 .01   .04          10  12     409
 E|/ 710                   07       .       709      |r 400 29  31    03  05              13   399
 F|m 700         02   *05    08091011 *13   690     1|y 390                           11       396

Czy zatem przelewanie paliwa mia³o na celu jedynie
zapobieganie nadu¿ywania steru wysoko¶ci w czasie lotu?

Nie "zapobieganie nadużywaniu" tylko takiemu wytrymowaniu samolotu (poprzez zmianę położenia środka ciężkości) by położenie steru w pozycji neutralnej zapewniało opływ laminarny na możliwie największej cięciwie płata łącznie z jego powierzchniami sterowymi. Pozdrawiam Piotr

--

"Piotrp_de" 6d67.00000165.4ceaefbc@newsgate.onet.pl

Czy zatem przelewanie paliwa mia³o na celu jedynie
zapobieganie nadu¿ywania steru wysoko¶ci w czasie lotu?

Nie "zapobieganie nadużywaniu" tylko takiemu wytrymowaniu samolotu (poprzez
zmianę położenia środka ciężkości) by położenie steru w pozycji neutralnej
zapewniało opływ laminarny na możliwie największej cięciwie płata łącznie z
jego powierzchniami sterowymi.

Chodzi o to, aby w locie poziomym ster wysokości nie przeszkadzał,
aby nie brał udziału, aby nie stwarzał niepotrzebnego oporu
dodatkowego -- może tak być?

A może jeszcze inaczej? Aby w locie poziomym środek ciężkości samolotu
znajdował się jak najbliżej środka nośności skrzydeł?

Teraz dobrze kombinuję?

--
  ^  750                                    749      ^c 440  12 łyknąłem już Ventolin          438
  |  740 2930  01        brak         .  14 739     F|l 430          .                      14 427
  |  730     31   .03     Telfexo    12 .   729     E|i 420         02   .    070809 . .   .   421
 P|l 720             04           .         724     V|t 410   30 .01   .04          10  12     409
 E|/ 710                   07       .       709      |r 400 29  31    03  05              13   399
 F|m 700         02   *05    08091011 *13   690     1|y 390                           11       396

A może jeszcze inaczej? Aby w locie poziomym środek ciężkości samolotu
znajdował się jak najbliżej środka nośności skrzydeł?

tu jestes najblizszy prawdy, im blizej sa oba srodki ciezkosci tym mniejsza
jest potrzebna tylna dolna sila na stateczniku poziomym i wobec tego tym
mniejszy jest potrzebny kata natarcia i co za tym idzie opory aerodynamiczne
sa mniejsze. Oczywiscie kazdy kij ma dwa konce, jest tu pewna granica - jesli
bylyby za blisko samolot utracilby naturalna stabilnosc w osi "pitch".

--

"saturn5 " icf5fl$luq$1@inews.gazeta.pl

tu jestes najblizszy prawdy, im blizej sa oba srodki ciezkosci tym mniejsza
jest potrzebna tylna dolna sila na stateczniku poziomym i wobec tego tym
mniejszy jest potrzebny kata natarcia i co za tym idzie opory aerodynamiczne
sa mniejsze. Oczywiscie kazdy kij ma dwa konce, jest tu pewna granica - jesli
bylyby za blisko samolot utracilby naturalna stabilnosc w osi "pitch".

Nie wiem, co to pitch, ale dziękuję za wyjaśnienia. Spróbuję doczytać.

Jeszcze pytanie -- dlaczego ten środek nośności przesuwa się w czasie lotu?
(a może źle pojmuję, może nie przesuwa się?) Czy jest to jakoś związane
z odkształcaniem poziomym skrzydeł stawiających opór wzdłuż kierunku lotu?

--
  ^  750                                    749      ^c 440  12 łyknąłem już Ventolin          438
  |  740 2930  01        brak         .  14 739     F|l 430          .                      14 427
  |  730     31   .03     Telfexo    12 .   729     E|i 420         02   .    070809 . .   .   421
 P|l 720             04           .         724     V|t 410   30 .01   .04          10  12     409
 E|/ 710                   07       .       709      |r 400 29  31    03  05              13   399
 F|m 700         02   *05    08091011 *13   690     1|y 390                           11       396

Czytalem ten podwatek o Concordzie i cos mi sie nie zgadzalo.
Sprawdzilem w madrej ksiazce o samolotach naddzwiekowych i moge cos
dorzucic w tej sprawie.
Przetaczanie paliwa w samolocie Concord mialo na celu zmiane srodka
ciezkosci samolotu podczas przekraczania bariery dzwieku oraz
chlodzenie platowca. Czyli nie spelnialo tylko typowej funkcji trymera
jak w samolotach poddzwiekowych. Jak duze zmiany w aerodynamice
zachodza przy przekraczaniu bariery dzwieku moze swiadczyc liczba
katastrof samolotow doswiadczalnych. Piloci czesto nie mogli
wyprowadzic samolotu z nurkowania w okolicach bariery dzwieku. Podczas
rozpedzania Concorda paliwo bylo przepompowywane ze zbiornikow
umieszczonych w przedniej centralnej czesci skrzydel  do zbiornikow u
nasady statecznika pionowego. Podczas hamowania nastepowal odwrotny
proces. Dodatkowo paliwo stanowilo okolo 50 procent masy startowej i
musialo byc ciagle przepompowywane pomiedzy 17 zbiornikami aby
zachowac optymalne wywazenie w miare zuzywania sie.
A teraz cos dodatkowo ode mnie. Nie nalezy zapominac, ze byl to
samolot w ukladzie bezogonowym. Uklad ten charakteryzuje sie miedzy
innymi duzo wieksza czuloscia na polozenie srodka ciezkosci niz uklad
tradycyjny. Nawet 1 procent cieciwy skrzydla ma duze znaczenie.
Szybowce bezogonowe reaguja nawet na lekkie wychylenie ciala pilota.
Ktos w koncu wykorzystal te ceche bezogonowek i wpadl na system
sterowania taki jak w lotniach. Sprawdza sie znakomicie.

Pozdrawiam,
Wuj

"Wuj" 9722dd51-00a0-43dd-b365-695bc41cb681@fj16g2000vbb.googlegroups.com

Przetaczanie paliwa w samolocie Concord mialo na celu zmiane srodka
ciezkosci samolotu podczas przekraczania bariery dzwieku oraz
chlodzenie platowca. Czyli nie spelnialo tylko typowej funkcji trymera
jak w samolotach poddzwiekowych. Jak duze zmiany w aerodynamice
zachodza przy przekraczaniu bariery dzwieku moze swiadczyc liczba
katastrof samolotow doswiadczalnych. Piloci czesto nie mogli
wyprowadzic samolotu z nurkowania w okolicach bariery dzwieku. Podczas
rozpedzania Concorda paliwo bylo przepompowywane ze zbiornikow
umieszczonych w przedniej centralnej czesci skrzydel  do zbiornikow
u nasady statecznika pionowego. Podczas hamowania nastepowal odwrotny
proces.

Chyba tak. W czasie przyspieszania dociążano tył, przy hamowaniu -- przód.
(czyli na moje, nielatające oko, odwrotnie do przewidywań)

A teraz cos dodatkowo ode mnie. Nie nalezy zapominac, ze byl to
samolot w ukladzie bezogonowym. Uklad ten charakteryzuje sie miedzy
innymi duzo wieksza czuloscia na polozenie srodka ciezkosci niz uklad
tradycyjny. Nawet 1 procent cieciwy skrzydla ma duze znaczenie.

Chyba chodziło tu o oszczędzanie paliwa.

Szybowce bezogonowe reaguja nawet na lekkie wychylenie ciala pilota.
Ktos w koncu wykorzystal te ceche bezogonowek i wpadl na system
sterowania taki jak w lotniach. Sprawdza sie znakomicie.

Trudno mi wypowiedzieć się w tej sprawie -- sterowania.
Nie latam. :)

--
   .`'.-.         ._.                           .-.
   .'O`-'     ., ; o.'    eneuel@@gmail.com    '.O_'
   `-:`-'.'.  '`\.'`.'    ~'~'~'~'~'~'~'~'~    o.`.,
  o'\:/.d`|'.;. p \ ;'. . ;,,. ; . ,.. ; ;. . .;\|/....

On 24 Lis, 12:03, "Eneuel Leszek Ciszewski"
<pro...@czytac.fontem.lucida.console> wrote:

"Wuj" 9722dd51-00a0-43dd-b365-695bc41cb...@fj16g2000vbb.googlegroups.com

Chyba tak. W czasie przyspieszania dociążano tył, przy hamowaniu -- przód.
(czyli na moje, nielatające oko, odwrotnie do przewidywań)

Tu nie chodzi o fakt przyspieszania czy hamowania. Samolot mial dwa
rozne polozenia srodka ciezkosci. Jedno przeznaczone dla predkosci
poddzwiekowej i drugie dla ponaddzwiekowej.

> A teraz cos dodatkowo ode mnie. Nie nalezy zapominac, ze byl to
> samolot w ukladzie bezogonowym. Uklad ten charakteryzuje sie miedzy
> innymi duzo wieksza czuloscia na polozenie srodka ciezkosci niz uklad
> tradycyjny. Nawet 1 procent cieciwy skrzydla ma duze znaczenie.

Chyba chodziło tu o oszczędzanie paliwa.

Gdyby to byla prawda cale komercyjne lotnictwo zostalo by zdominowane
przez bezogonowki.

> Szybowce bezogonowe reaguja nawet na lekkie wychylenie ciala pilota.
> Ktos w koncu wykorzystal te ceche bezogonowek i wpadl na system
> sterowania taki jak w lotniach. Sprawdza sie znakomicie.

Trudno mi wypowiedzieć się w tej sprawie -- sterowania.
Nie latam. :)

Nie musisz. Zrob sobie pare modeli. Bracia Wright tez tak zaczynali.
Mieli nawet tunel aerodynamiczny. Wiele problemow ktore Ci nie daja
zyc moglbys w ten sam sposob rozwiazac. Powaznie.

Pozdrawiam,
Wuj

"Wuj" 4aee2ed2-5832-467e-a350-0f7be458b802@c17g2000prm.googlegroups.com

Chyba tak. W czasie przyspieszania dociążano tył, przy hamowaniu -- przód.
(czyli na moje, nielatające oko, odwrotnie do przewidywań)

: Tu nie chodzi o fakt przyspieszania czy hamowania. Samolot mial dwa
: rozne polozenia srodka ciezkosci. Jedno przeznaczone dla predkosci
: poddzwiekowej i drugie dla ponaddzwiekowej.

Czyli ulegał odkształceniom?

> A teraz cos dodatkowo ode mnie. Nie nalezy zapominac, ze byl to
> samolot w ukladzie bezogonowym. Uklad ten charakteryzuje sie miedzy
> innymi duzo wieksza czuloscia na polozenie srodka ciezkosci niz uklad
> tradycyjny. Nawet 1 procent cieciwy skrzydla ma duze znaczenie.

Chyba chodziło tu o oszczędzanie paliwa.

: Gdyby to byla prawda cale komercyjne lotnictwo zostalo by zdominowane
: przez bezogonowki.

Więc o co chodziło?

> Szybowce bezogonowe reaguja nawet na lekkie wychylenie ciala pilota.
> Ktos w koncu wykorzystal te ceche bezogonowek i wpadl na system
> sterowania taki jak w lotniach. Sprawdza sie znakomicie.

O tyle było trudne takie starowanie, że Ruscy dodali stery na dziobie. :)

Trudno mi wypowiedzieć się w tej sprawie -- sterowania. Nie latam. :)

: Nie musisz. Zrob sobie pare modeli. Bracia Wright tez tak zaczynali.
: Mieli nawet tunel aerodynamiczny. Wiele problemow ktore Ci nie daja
: zyc moglbys w ten sam sposob rozwiazac. Powaznie.

Jedyne problemy, jaki mi nie dają żyć, to problemy z moim zdrowiem. :)

--
  ^  750                                            749      ^c 440  12 łyknąłem już Ventolin                  438
  |  740 2930  01        brak         .  14      18 739     F|l 430          .                      14      18 431
  |  730     31   .03     Telfexo    12 .    1617   729     E|i 420         02   .    070809 . .   .    16     423
 P|l 720             04           .                 724     V|t 410   30 .01   .04          10  12    15       414
 E|/ 710                   07       .               709      |r 400 29  31    03  05              13           399
 F|m 700         02   *05    08091011 *13  15       680     1|y 390                           11          17   395

Eneuel Leszek Ciszewski wrote:

Czyli ulegał odkształceniom?

Podejrzewam, że chodzi tu o kąty natarcia. Na poddźwiękowej wymagany kąt był znaaacznie większy. Wiesz od 0,7 macha do 2 machów prędkość rośnie prawie 3 razy. Ciężko się spodziewać, że w tych warunkach samolot będzie zachowywał się tak samo.

"Delfino Delphis" icmtmq$51p$4@news.onet.pl

Czyli ulegał odkształceniom?

Podejrzewam, że chodzi tu o kąty natarcia. Na poddźwiękowej wymagany kąt był
znaaacznie większy. Wiesz od 0,7 macha do 2 machów prędkość rośnie prawie 3
razy. Ciężko się spodziewać, że w tych warunkach samolot będzie zachowywał
się tak samo.

Ale tu jest mowa o wędrówce środka masy.
A położenie tegoż zależy tylko od rozkład masy.

  "Wuj" 4aee2ed2-5832-467e-a350-0f7be458b802@c17g2000prm.googlegroups.com

  : Tu nie chodzi o fakt przyspieszania czy hamowania. Samolot mial dwa
  : rozne polozenia srodka ciezkosci. Jedno przeznaczone dla predkosci
  : poddzwiekowej i drugie dla ponaddzwiekowej.

Środek ciężkości zaś zależy dość niezmiennie od środka masy. :)

Jakkolwiek ogromna jest szybkość dźwięku, efekty relatywistyczne (czy
antyrelatywistyczne) tutaj jeszcze nie wchodzą w grę. To szybkość
samolotu względem powietrza. Dodatkowo jeszcze chyba może wiać wiatr
z szybkością całkiem sporą w porównaniu z szybkością samolotu względem
powietrza. ;)

Ale cokolwiek wymyślimy, środek ciężkości zrówna się tu zawsze ze środkiem
masy a ten ulega przesunięciem dopiero w wyniku odkształcenia się samolotu :)
lub w wyniku wędrówki masy wewnątrz samolotu względem reszty tegoż samolotu.

--
  ^  750                                            749      ^c 440  12 łyknąłem już Ventolin                  438
  |  740 2930  01        brak         .  14      18 739     F|l 430          .                      14      18 431
  |  730     31   .03     Telfexo    12 .    1617   729     E|i 420         02   .    070809 . .   .    16     423
 P|l 720             04           .                 724     V|t 410   30 .01   .04          10  12    15       414
 E|/ 710                   07       .               709      |r 400 29  31    03  05              13           399
 F|m 700         02   *05    08091011 *13  15       680     1|y 390                           11          17   395

Eneuel Leszek Ciszewski wrote:

Ale cokolwiek wymyślimy, środek ciężkości zrówna się tu zawsze ze środkiem
masy a ten ulega przesunięciem dopiero w wyniku odkształcenia się samolotu
:) lub w wyniku wędrówki masy wewnątrz samolotu względem reszty tegoż
samolotu.

Nie wiem. Według mnie środek ciężkości się nie zmienia od zmiany prędkości. Zmieniać się może np. środek parcia (bo zmienia się kąt natarcia). Jeśli chcesz zachować równowagę bez sterowania sterem wysokości, to środek ciężkości musi podążać za środkiem parcia (aby ten nie wytwarzał momentu) i po to przepompowuje się paliwo.

On 26 Lis, 00:44, "Eneuel Leszek Ciszewski"
<pro...@czytac.fontem.lucida.console> wrote:

"Wuj" 4aee2ed2-5832-467e-a350-0f7be458b...@c17g2000prm.googlegroups.com

Czyli ulegał odkształceniom?

Nie to jest powodem tego rozwiazania.
Powodem sa rozne polozenia srodka parcia dla predkosci pod i
naddzwiekowej.
Skrzydlo delta np. ma srodek parcia w okolo 30-35 procent sredniaj
cieciwy, a przy predkosci 2 Macha w okolo 50 procent cieciwy. Sa dwa
glowne sposoby poradzenia sobie z tym problemem. Albo samolot przy
predkosci nadzwiekowej poleci z wychylonymi elewonami w gore albo
przesunie sie srodek ciezkosci do tylu. Pierwsze rozwiazanie jest
proste do wykonania ale drogie w eksploatacji, stosuje sie go wiec do
samolotow ktore lataja krotko z predkoscia naddzwiekowa. Drugie jest
skomplikowane technicznie ale oszczedne zwlaszcza jak samolot lata
duzo z predkoscia naddzwiekowa.
Concorde mial odmiane skrzydla delta, skrzydlo ostrolukowe. Wedrowka
srodka parcia jest mniejsza przy predkosciach powyzej 1,5 Macha.

O tyle było trudne takie starowanie, że Ruscy dodali stery na dziobie.. :)

Rozwiazali problem jak umieli. Conkorde mial skrzydla ostrolukowe
takze po to by nie bylo problemow przy niskich predkosciach. Pomysleli
wczesniej.
Rosjanie probowali skopiowac rozwiazanie skrzydel ostrolukowych z
Concorda ale im sie to do konca nie powiodlo i musieli dodac wasy.
Czyli zastosowali uklad kaczka do ladowania.

Pozdrawiam,
Wuj

Jeszcze pytanie -- dlaczego ten środek nośności przesuwa się w czasie lotu?

Jak spalasz paliwo to oczywiscie srodek ciezkosci sie przesunie, mniej lub
wiecej ale sie przesunie. --

"saturn5 " ichggc$brc$1@inews.gazeta.pl

Jak spalasz paliwo to oczywiscie srodek ciezkosci sie przesunie,
mniej lub wiecej ale sie przesunie.

Problem w tym, że on przesuwa się przy przyspieszaniu
w jedną stroje a przy hamowaniu w przeciwną. :)

--
   .`'.-.         ._.                           .-.
   .'O`-'     ., ; o.'    eneuel@@gmail.com    '.O_'
   `-:`-'.'.  '`\.'`.'    ~'~'~'~'~'~'~'~'~    o.`.,
  o'\:/.d`|'.;. p \ ;'. . ;,,. ; . ,.. ; ;. . .;\|/....

 

Problem w tym, że on przesuwa się przy przyspieszaniu
w jedną stroje a przy hamowaniu w przeciwną. :)

Zgadujesz po raz kolejny, no nie?
Po pierwsze samolot ulega stosunkowo malym przyspieszeniom poziomym (to nie
Ferrari), po drugie zbiorniki paliwa maja w srodku specjalne przegrody wiec
paliwo sie praktycznie nie przesuwa.


--

"saturn5 " ichllh$p9c$1@inews.gazeta.pl

Problem w tym, że on przesuwa się przy przyspieszaniu
w jedną stroje a przy hamowaniu w przeciwną. :)

Zgadujesz po raz kolejny, no nie?

Istotnie -- wygląda na zgadywanie z tym strojeniem...

       Podczas przekraczania prędkości Ma = 1 zbiornik
       tylny był stopniowo napełniany paliwem z przednich
       zbiorników balastowych, w wyniku czego środek ciężkości
       podążał za poruszającym się środkiem parcia, zachowując
       stałą różnicę odległości między tymi punktami.

       Podczas wyhamowania przepompowywanie odbywało się w odwrotnym
       kierunku. Kontrolowaniem całego procesu zajmował się inżynier pokładowy[35].

    http://pl.wikipedia.org/wiki/Concorde

Po pierwsze samolot ulega stosunkowo malym przyspieszeniom poziomym (to nie
Ferrari), po drugie zbiorniki paliwa maja w srodku specjalne przegrody wiec
paliwo sie praktycznie nie przesuwa.

Dużo liter, mało treści.

--
   .`'.-.         ._.                           .-.
   .'O`-'     ., ; o.'    eneuel@@gmail.com    '.O_'
   `-:`-'.'.  '`\.'`.'    ~'~'~'~'~'~'~'~'~    o.`.,
  o'\:/.d`|'.;. p \ ;'. . ;,,. ; . ,.. ; ;. . .;\|/....

Użytkownik "Eneuel Leszek Ciszewski"

pytanie -- dlaczego ten środek nośności przesuwa się w czasie lotu?
(a może źle pojmuję, może nie przesuwa się?) Czy jest to jakoś związane
z odkształcaniem poziomym skrzydeł stawiających opór wzdłuż kierunku lotu?

Strasznie mieszasz - musisz najpierw sam poczytać podstawy aerodynamiki.
Środek nośności (?) - chyba masz na mysli środek parcia. On wędruje podczas zmian parametrów opływu profilu. Poczytaj o wędórwce środka parcia.


pozdr

wiechu

"wiechu" ichhqd$7f6$1@news.onet.pl

Strasznie mieszasz - musisz najpierw sam poczytać podstawy aerodynamiki.

Środek nośności (?) - chyba masz na mysli środek parcia. On wędruje podczas zmian parametrów opływu profilu. Poczytaj o wędórwce środka parcia.

Staram się czytać. :)

--
   .`'.-.         ._.                           .-.
   .'O`-'     ., ; o.'    eneuel@@gmail.com    '.O_'
   `-:`-'.'.  '`\.'`.'    ~'~'~'~'~'~'~'~'~    o.`.,
  o'\:/.d`|'.;. p \ ;'. . ;,,. ; . ,.. ; ;. . .;\|/....

Użytkownik saturn5 napisał:

A może jeszcze inaczej? Aby w locie poziomym środek ciężkości samolotu
znajdował się jak najbliżej środka nośności skrzydeł?

tu jestes najblizszy prawdy, im blizej sa oba srodki ciezkosci tym mniejsza
jest potrzebna tylna dolna sila na stateczniku poziomym i wobec tego tym
mniejszy jest potrzebny kata natarcia i co za tym idzie opory aerodynamiczne
sa mniejsze. Oczywiscie kazdy kij ma dwa konce, jest tu pewna granica - jesli
bylyby za blisko samolot utracilby naturalna stabilnosc w osi "pitch".

Wszystko się zgadza poza jednym - jaka "dolna siła na stateczniku poziomym"? W normalnie skonstruowanym samolocie z usterzeniem klasycznym statecznik poziomy dociska ogon w dół - samolot powinien być ciężki na nos. Samolot ciężki na ogon jest po prostu niestabilny aerodynamicznie i trudny do prowadzenia - nie ma np. tendencji do samodzielnego wychodzenia z przeciągnięcia na sterach - przeciągniesz takiemu statecznik poziomy (a to zwykle następuje wcześniej jak przeciągnięcie na skrzydłach) to nurkuje ogonem, pogłębia przeciągnięcie sterów i doporowadza do przeciągnięcia skrzydeł. A jak jest ciężki na dziób to przeciągnięcie sterów powoduje uniesienie ogona, zmniejszenie kąta natarcia i ustabilizowanie opływu.
Niestabilne aerodynamicznie to się robi myśliwce naddźwiękowe sterowane przez komputer.

--
Darek

Pan Dariusz K. Ładziak napisał:

Wszystko się zgadza poza jednym - jaka "dolna siła na stateczniku poziomym"? W normalnie skonstruowanym samolocie z usterzeniem klasycznym statecznik poziomy dociska ogon w dół - samolot powinien być ciężki na
nos. Samolot ciężki na ogon jest po prostu niestabilny aerodynamicznie i trudny do prowadzenia - nie ma np. tendencji do samodzielnego wychodzenia z przeciągnięcia na sterach - przeciągniesz takiemu statecznik poziomy (a to zwykle następuje wcześniej jak przeciągnięcie na skrzydłach) to nurkuje ogonem, pogłębia przeciągnięcie sterów i doporowadza do przeciągnięcia skrzydeł.

Ale zdaje się Airbus A380 tak ma. To znaczy statecznik poziomy prze ogon
do góry (bo czy jest trudny do prowadzenia, to już trzeba kolinę spytać).

Jarek

--
Dialektyke mozes uwidzieć gołym okiem, kie Jasiek, Władek i Józek sóm jest
przynapici. Kie sie Jasiek przynapije, to go gorzałka ciągnie w dół. Kie sie
Władek przynapije, to go gorzałka ciągnie na bok. A Józka zaś gorzałka ciągnie
do zadku. Kie sie najdóm syćka pijani, to sie poobłapiajom i trzymajóm wroz.

Wszystko się zgadza poza jednym - jaka "dolna siła na stateczniku poziomym"? W normalnie skonstruowanym samolocie z usterzeniem klasycznym statecznik poziomy dociska ogon w dół

Czy ty cierpisz na jakies mozgowe problemy jesli nie potrafisz 3 slow
przeczytac i zrozumiec?
Przeciez napisalem "dolna sila na stateczniku poziomym" rozumiejac przez to
skierowana W DOL? Czy trzeba doktoratu z filozofi zeby te slowa polaczyc w
calosc i sie nie pogubic?

--

"saturn5 " ichm07$q22$1@inews.gazeta.pl

Przeciez napisalem "dolna sila na stateczniku poziomym" rozumiejac przez
to skierowana W DOL? Czy trzeba doktoratu z filozofi zeby te slowa polaczyc
w calosc i sie nie pogubic?

Dla mnie ,,siła dolna'' lub ,,siła górna'' to ,,siła zaczepiona u dołu''
lub ,,siła zaczepiona u góry'' i skierowana prostopadle do pionu, czyli
jakoś pozioma :) -- o ile mówimy o sile doczepionej do bryły sztywnej.

W wypadku czegoś miękkiego, można siłę dolną lub górną doczepić tak,
aby miała pionowy kierunek; będzie wówczas deformowała ową niesztywną bryłę.

Wracając do meritum -- możesz mi powiedzieć, gdzie Concorde ma statecznik poziomy? :)

  http://www.buzzaboutflying.com/wp-content/uploads/2010/04/Concorde.jpg

Na przykład na tym zdjęciu.

-=-

Raz w tym wątku czytam o tym, że samolot (nawet pasażerski) musi manewrować
błyskawicznie a innym razem, że nie jest samochodem wyścigowym... Może jednak
nie do końca ten samolot ma zwyczajny ster wysokości... Latania uczył mnie
Albatros z Augustowa, dlatego nie mam pojęcia o samolotach -- inne są loty
do sracza...

--
  ^  750                                            749      ^c 440  12 łyknąłem już Ventolin                  438
  |  740 2930  01        brak         .  14      18 739     F|l 430          .                      14      18 431
  |  730     31   .03     Telfexo    12 .    1617   729     E|i 420         02   .    070809 . .   .    16     423
 P|l 720             04           .                 724     V|t 410   30 .01   .04          10  12    15       414
 E|/ 710                   07       .               709      |r 400 29  31    03  05              13           399
 F|m 700         02   *05    08091011 *13  15       680     1|y 390                           11          17   395

gdzie Concorde ma statecznik poziomy? :)

Oj myslicielu, myslicielu. To wszystko jest na internecie tylko trzeba troche
znac angielski a ty pewnie ani be ani me. A gdzie jest statecznik poziomy w
bombowcu B2 albo w Wahadlowcu Kosmicznym (Space Shuttle). Otoz te pojazdy
latajace nie posiadaja takiego - maja tzw. elevony ktory maja podwojna role
miedzy innymi role na kontrolowanie 'pitch' (kata natarcia). A wszystko to
dziala bo jest to system sterowania fly-by-wire (FBW) bo recznie tym bys
absolutnie nie polecial. --

"porterhouse" icif7h$nme$1@inews.gazeta.pl

gdzie Concorde ma statecznik poziomy? :)

Oj myslicielu, myslicielu. To wszystko jest na internecie tylko
trzeba troche znac angielski a ty pewnie ani be ani me.

Nawet nie wiedziałem o tym, że rysować można w różnych językach...

A gdzie jest statecznik poziomy w bombowcu B2 albo w Wahadlowcu Kosmicznym
(Space Shuttle). Otoz te pojazdy latajace nie posiadaja

Niesamowite... Czyli jednak...

takiego - maja tzw. elevony ktory maja podwojna role
miedzy innymi role na kontrolowanie 'pitch' (kata natarcia). A wszystko to
dziala bo jest to system sterowania fly-by-wire (FBW) bo recznie tym bys
absolutnie nie polecial.

Czyli jednak Concorde nie miał zwykłego sterowania...
Takiego, jak na przykład Tu 154...

  http://wiadomosci.gazeta.pl/Wiadomosci/51,80625,7959706.html?i=1
  http://www.buzzaboutflying.com/wp-content/uploads/2010/04/Concorde.jpg

--
   .`'.-.         ._.                           .-.
   .'O`-'     ., ; o.'    eneuel@@gmail.com    '.O_'
   `-:`-'.'.  '`\.'`.'    ~'~'~'~'~'~'~'~'~    o.`.,
  o'\:/.d`|'.;. p \ ;'. . ;,,. ; . ,.. ; ;. . .;\|/....

"Eneuel Leszek Ciszewski" icioto$pol$1@inews.gazeta.pl

takiego - maja tzw. elevony ktory maja podwojna role
miedzy innymi role na kontrolowanie 'pitch' (kata natarcia). A wszystko to
dziala bo jest to system sterowania fly-by-wire (FBW) bo recznie tym bys
absolutnie nie polecial.

Czyli jednak Concorde nie miał zwykłego sterowania...
Takiego, jak na przykład Tu 154...

 http://wiadomosci.gazeta.pl/Wiadomosci/51,80625,7959706.html?i=1
 http://www.buzzaboutflying.com/wp-content/uploads/2010/04/Concorde.jpg

Może jeszcze słowo dopowiedzenia...

      Późniejsze egzemplarze produkcyjne posiadały chowane usterzenia canarda dla
      poprawy sterowności podczas startu i lądowania

   http://pl.wikipedia.org/wiki/Concorde

   http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/5/5c/Sinsheim_Auto_%26_Technik_Museum.jpg

Mniemam, że na dziobe widać to właśnie usterzenia canarda...

--
  ^  750                                            749      ^c 440  12 łyknąłem już Ventolin                  438
  |  740 2930  01        brak         .  14      18 739     F|l 430          .                      14      18 431
  |  730     31   .03     Telfexo    12 .    1617   729     E|i 420         02   .    070809 . .   .    16     423
 P|l 720             04           .                 724     V|t 410   30 .01   .04          10  12    15       414
 E|/ 710                   07       .               709      |r 400 29  31    03  05              13           399
 F|m 700         02   *05    08091011 *13  15       680     1|y 390                           11          17   395

W dniu 24-11-2010 11:49, Eneuel Leszek Ciszewski napisał/a:

http://pl.wikipedia.org/wiki/Concorde

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/5/5c/Sinsheim_Auto_%26_Technik_Museum.jpg

Mniemam, że na dziobe widać to właśnie usterzenia canarda...

Jeśli chodzi Ci o tego na pierwszym planie, to zwróć uwagę, jakie barwy posiada na ogonie (francuskich ani angielskich nie przypominają).



PS. skoro już Twój podpis jest taki jak jest, to może byś chociaż delimiter prawidłowy zrobił?

--
Cz.

"Czarek" icjivg$1mhs$1@news.mm.pl

http://pl.wikipedia.org/wiki/Concorde

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/5/5c/Sinsheim_Auto_%26_Technik_Museum.jpg

Mniemam, że na dziobe widać to właśnie usterzenia canarda...

Jeśli chodzi Ci o tego na pierwszym planie, to zwróć uwagę, jakie barwy posiada na ogonie (francuskich ani angielskich nie przypominają).

Przednie usterzenie to cecha jedynie Tu 144, nie Concorde'a czy obu tych samolotów.
Skoro Tu 144 je miał, sterownie nim było... Hm... Jakby to napisać... Trudne. ;)


Podczas lotu poziomego (na dodatek wysoko ponad innymi samolotami pasażerskimi)
to nie przeszkadza, ale podczas startu i lądowania -- może przeszkadzać.

PS. skoro już Twój podpis jest taki jak jest, to może byś chociaż delimiter prawidłowy zrobił?

Spróbuję. :)

--
  ^  750                                            749      ^c 440  12 łyknąłem już Ventolin                  438
  |  740 2930  01        brak         .  14      18 739     F|l 430          .                      14      18 431
  |  730     31   .03     Telfexo    12 .    1617   729     E|i 420         02   .    070809 . .   .    16     423
 P|l 720             04           .                 724     V|t 410   30 .01   .04          10  12    15       414
 E|/ 710                   07       .               709      |r 400 29  31    03  05              13           399
 F|m 700         02   *05    08091011 *13  15       680     1|y 390                           11          17   395

przeciągniesz takiemu statecznik poziomy (a to zwykle następuje
wcześniej jak przeciągnięcie na skrzydłach)

Później! Celowo tak się buduje samoloty by unikać korka płaskiego.

http://www.av8n.com/how/htm/aoastab.html

In a normal stall, only the wing stalls; the tail keeps flying normally.

Dlaczego samoloty wielkości 737 (a większe tym bardziej) mają zmienny kąt natarcia statecznika poziomego? Czy to jest przestawiane w locie? Kiedy i jak się z tego korzysta? Pilot może to kontrolować?

To nie myśliwiec. Nie musi gwałtownie manewrować.

Czlowieku, bzdury wypisujesz. Kazdy samolot musi miec stery co dzialaj
"matychmiast" a nie ze musisz czekac pare minut zanim odpowiednia ilosc paliwa
sie przeleje.

--

Eneuel Leszek Ciszewski wrote:

Pytam jednak o to, czy nietypowe sterowanie (przelewaniem paliwa w
skrzydłach delta zamiast sterem wysokości) miało wpływ na tę katastrofę. A
może mylę się co do istnienia tego nietypowego sterowania?

Raczej kształt skrzydeł delta, który powodował bardzo słabą sterowność i ogólnie kiepsko sprawdzał się przy małych prędkościach.

Przelewanie paliwa w Concordzie służyło do pozostawienia steru wysokości w położeniu neutralnym, co redukowało opór i umożliwiało lot naddźwiękowy, ale nie zmienia to faktu, że steru wysokości można było normalnie używać.

"Delfino Delphis" ice00l$mkq$1@news.onet.pl

Raczej kształt skrzydeł delta, który powodował bardzo słabą sterowność
i ogólnie kiepsko sprawdzał się przy małych prędkościach.

Przelewanie paliwa w Concordzie służyło do pozostawienia steru wysokości
w położeniu neutralnym, co redukowało opór i umożliwiało lot naddźwiękowy,
ale nie zmienia to faktu, że steru wysokości można było normalnie używać.

Rozumiem. :) I dziękuję za informację.

--
   .`'.-.         ._.                           .-.
   .'O`-'     ., ; o.'    eneuel@@gmail.com    '.O_'
   `-:`-'.'.  '`\.'`.'    ~'~'~'~'~'~'~'~'~    o.`.,
  o'\:/.d`|'.;. p \ ;'. . ;,,. ; . ,.. ; ;. . .;\|/....

Użytkownik Delfino Delphis napisał:

Eneuel Leszek Ciszewski wrote:

Chyba jednak lepiej roztrzaskać się poza pasem, niż spaść w wyniku utraty
panowania nad samolotem pozbawionym typowego sterowania. Na co liczyła
załoga? Na pozbycie się paliwa i lądowanie? Na zgaszenie silnika w czasie
lotu?

Przecież to jest typowa procedura awarii na jednego silnika. Lepiej okrążyć
lotnisko i wylądować, niż rozbić się w krzakach za pasem. I samoloty robią
to ciągle i o tym się nie słyszy, bo nigdy nie ma nawet jednej ofiary. A
pilot nie ma tu na co liczyć, bo procedura mówi jasno, minęliśmy V1, to
lecimy. Trudno oczekiwać, że w sytuacji, gdy decydują ułamki sekund, pilot
będzie jeszcze myślał co zrobić. A tego, że płonie pół skrzydła w żaden
sposób ocenić z poziomu kokpitu się nie da.

Akurat w tym przypadku to chyba głównym błędem była próba robienia kółka i lądowania na lotnisku startu - bo w zasięgu dwóch czy trzech minut prawie na wprost (kilkunastostopniowa zmiana kursu chyba tylko była wymagana) mieli drugie paryskie lotnisko. Jak im nie starczyło prędkości do wykonania pełnego zakrętu to do lekkiej odchyłki kursu może by wystarczyło?

--
DArek

Akurat w tym przypadku to chyba g&sup3;ównym b&sup3;&ecirc;dem by&sup3;a próba robienia kó&sup3;ka i l&plusmn;dowania na lotnisku startu - bo w zasi&ecirc;gu dwóch czy trzech minut prawie na wprost (kilkunastostopniowa zmiana kursu chyba tylko by&sup3;a wymagana) mieli drugie paryskie lotnisko. Jak im nie starczy&sup3;o pr&ecirc;dko&para;ci do wykonania pe&sup3;nego zakr&ecirc;tu to do lekkiej odchy&sup3;ki kursu mo&iquest;e by wystarczy&sup3;o?

Cześć,

no więc właśnie oni w zamyśle mieli lądowanie na La Bourget. I niestety na to też nie starczyło "sił". Wypadek ten mniał jak zwykle cały szereg przyczyn. Część z nich została mimo protestów Anglików także pominięta w końcowym protokóle Powypadkowym. Część tych przyczyn doprowadziła właśnie do tego że samolot nie miał szans na dolecenie gdziekolwiek. Z tego co pamiętam, to przyczynami było:

1. Podczas serwisu lewego podwozia zapomniano założyć pierścień dystansowy na oś, co doprowadziło do ocierania opony o goleń i jej prawdopodobne pęknięcie już na kilkaset metrów przed tym metalowym prętem leżącym na pasie. Zwiększone opory toczenia nie pozwoliły na utrzymanie maszyny w osi pasa i pilot "ratował się" przed zjechaniem w trawę na dużej prędkości przedwczesnym poderwaniem maszyny w powietrze. Sprawa owego pierscienia została pominięta w protokole końcowym pomimo że tego pierścienia nie znaleziono w szczątkach a w hangarze gdzie na krótko przed tym serwisowao podwozie. Dym z uszkodzonego koła zauważyli już na 400 m przd pojawieniem się pożaru strażacy lotniskowi znajdujący się przypadkowo w pobliżu. Nawiasem mówiąc - gdyby samolot utrzymał się podczas startu w osi pasa nie najechał by na ten nieszczęsny pręt.

2. Pilot zdecydował się na start z lekkim tylnym wiatrem ze względu na znacznie krótszy dojazd do początku pasa co dodatkowo wydłużyło start

3. Na skutek błędu w wadze bagażu samolot zatankowany do max. masy startowej defacto przekroczył ją o prawie 200 kg a co gorsza startował przez to z wstępnie źle ustawionym trymerem. Do ustawu trymera samolot był za ciężki na ogon.

Mimo wszystko gdyby nie ten pręt samolot miał dobre szanse na dolot nawet do NY. Gwałtowny pożar spowodował przepalenie przewodów hydraulicznych i w prawie przecięgniętym stanie samolot stracił stabilność wzdłóżną co bezpośrednio spowodowało uderzenie w ziemię i przekreśliło szansę dotarcia na Le Bourget.

Piloci nie mieli już żadnych szans. A wracając do Smoleńska - tam piloci mieli szansę ale zabiła ich i nie tylko ich brawura granicząca z głupotą. Pozdrawiam Piotr   --

Akurat w tym przypadku to chyba głównym błędem była próba robienia kółka i lądowania na lotnisku startu -

Nonsens, ten pilot wcale nie probowal zrobic "kolka i wrocic na lotnisko
startu" tylko wlasnie dokladnie skierowal samolot an sasiednie lotnisko Le
Bourget, nawet byla krotka wymiana radiowa na ten temt. Boze czlowiek mysli ze
jest na forum gdzie ludzie cos wiedza o lotnictwie a tuaj co jeden to
"onetowy" ekspert.

--

I tu przewaga ko&ntilde;cówki (; Concordatu ;) -- czyli Tu 144. :)
Nale&iquest;a&sup3;o cho&aelig; awaryjnie wyposa&iquest;y&aelig; Concorda w ,,poziome spadochrony'' :)
s&sup3;u&iquest;&plusmn;ce za hamulce. (Tu 144 chyba ma jeszcze jakie&para; skrzyde&sup3;ka dziobowe)

Historia powstania TU144 to historia prawie perfekcyjnie działającego Sowieckiego szpiegostwa przemysłowego na ogromną skalę. Znane było nawet aresztowanie Sowieckiego "dyplomaty" zdrapującego w nocy z pasa startowego resztki starć gumy z Concorde będącego już w testach w locie. Sowieci nie mogli sobie dać rady z oponami... Wcześniej jeszcze już pod koniec fazy konstruowania Concorda wpadła przez przypadek siatka szpiegowska której udao się przemycić prawie kompletną dokumentację Concorda. Wpadli przy wynoszeniu z biura konstrukcyjnego opracowania aerodynamicznego płata. Tym samym był to jeden z niewielu problemów z którym Sowieci musieli sobie chcąc nie chcąc samemu poradzić. Problemem było takie oparacowanie aerodynamiki by samolot do lądowania postawić na bardzo dużym kącie natarcia bez tego, że zwali się na bok. Po pierwszym locie TU 144 i lądowaniu z dużo za dużą jak na ogumienie prędkością (cudem uniknięto wypadku po podwozie im ogołociło z gum) samolot znikł na dwa lata. W tym czasie dodano te canardy pozwalające na odpowiednie (porównywalne) zmniejszenie prędkości lądowania utrzymując zadarty nos.

Eeech - ciekawe to były i czasy i dzieje... Tak nawiasem mówiąc byłem na pokładzie i TU 144 i Concorda tego samego dnia :-) A gdzie to jest możliwe to sami zgadnijcie...

Pozdrawiam Piotr --

Użytkownik "Piotrp_de" <piotrp_deWYTNIJTO@onet.eu> napisał w wiadomości news:6d67.00000131.4cea82b5newsgate.onet.pl...

Wcześniej jeszcze już pod koniec fazy
konstruowania Concorda wpadła przez przypadek siatka szpiegowska której udao
się przemycić prawie kompletną dokumentację Concorda. Wpadli przy wynoszeniu z
biura konstrukcyjnego opracowania aerodynamicznego płata. Tym samym był to
jeden z niewielu problemów z którym Sowieci musieli sobie chcąc nie chcąc
samemu poradzić.

Nie poradzili sobie nie tylko z tym, bo i z zespołem napędowym, materiałami
i wykonawstwem... To wszystko przypieczętował pośpiech i naciski aby
maszyna sowiecka zaprezentowała sie lepiej niż Concorde.
Edgar Krupiańskij wspominał, jak słżyszał ostatnią rozmowę Michaiła Kozłowa
gdzie on z rezygnacją stwierdził: "jeśli mamy zginąć to razem"
(Kozłow- pilot doświadczalny - razem z E. Elianem czołowy
pilot porgramu Tu-144).
Największą rolę miało -moim zdaniem- fatalna jakość silników Tu-144
które nie były odporne na siły precesji i pęknięcie wału silnika
podczas przeciążęń na pokazach lotniczych doprowadziął do znanej
tragedii. Z resztą w ostatnim locie doswiadczalnym też zginęla załoga
z powodu zapalenia sie silników w locie. Jeśli dodamy do tego
"koktajlu" kwestie urządzeń elektronicznych majacych poprawić
sterowność samolotu na małych prędkościach i możliwościach błędów
też i na tym polu to nie można się dziwić, że program Tu-144
wypadł tak jak wypadł.
T.

Piotrp_de wrote:

Historia powstania TU144 to historia prawie perfekcyjnie działającego
Sowieckiego szpiegostwa przemysłowego na ogromną skalę.

Trochę się w to nie chce wierzyć zważywszy na to, że Tu-144 zadebiutował jako pierwszy.

Delfino Delphis napisał:

Historia powstania TU144 to historia prawie perfekcyjnie działającego
Sowieckiego szpiegostwa przemysłowego na ogromną skalę.

Trochę się w to nie chce wierzyć zważywszy na to, że Tu-144 zadebiutował jako pierwszy.

Takie zważanie psu na budę się nie zda. Czym jest start przyspieszony
o kilka tygodni, wobec dziesięciolecia przygotowań?

--
Jarek

Piotrp_de wrote:

> Historia powstania TU144 to historia prawie perfekcyjnie dzia&sup3;aj&plusmn;cego
> Sowieckiego szpiegostwa przemys&sup3;owego na ogromn&plusmn; skal&ecirc;. Troch&ecirc; si&ecirc; w to nie chce wierzy&aelig; zwa&iquest;ywszy na to, &iquest;e Tu-144 zadebiutowa&sup3; jako pierwszy.

Mam to chyba jeszcze nagrane - musiał bym poszperać. Bardzo ciekawy film dokumentalny (z niemieckiej TV, ale film bodaj francuski) o tej sprawie z dokładnymi datami, nazwiskami i szczegółami także technicznymi. Wydalenie kilkunastu (!) sowieckich szpiegów z Francji i Anglii było wtedy mocno nagłośnione przez media. No a TU-144 nie bez przyczyny nazywano na Zachodzie "Konkordskij".

Pozdrawiam Piotr  --

"Piotrp_de" 6d67.00000131.4cea82b5@newsgate.onet.pl

Sowieckiego szpiegostwa przemysłowego na ogromną skalę. Znane było nawet
aresztowanie Sowieckiego "dyplomaty" zdrapującego w nocy z pasa startowego
resztki starć gumy z Concorde będącego już w testach w locie. Sowieci nie

Oglądałem film, na którym mówiono o tym, iż ,,dyplomata'' zdrapywał
spreparowaną w tym celu (zdrapania) gumę do żucia. :)

Opowieści tej nie za wymyśliłem, ale nie wiem, czy jest prawdziwa.
Film dotyczył właśnie Concorde'a.

--
   .`'.-.         ._.                           .-.
   .'O`-'     ., ; o.'    eneuel@@gmail.com    '.O_'
   `-:`-'.'.  '`\.'`.'    ~'~'~'~'~'~'~'~'~    o.`.,
  o'\:/.d`|'.;. p \ ;'. . ;,,. ; . ,.. ; ;. . .;\|/....

On 22 Lis, 15:48, "Piotrp_de" <piotrp_deWYTNI...@onet.eu> wrote:

Eeech - ciekawe to były i czasy i dzieje... Tak nawiasem mówiąc byłem na
pokładzie i TU 144 i Concorda tego samego dnia :-) A gdzie to jest możliwe to
sami zgadnijcie...

Sinsheim museum ??