Dlaczego przy takiej samej mocy obu tych silników diesel ma lepsze odejście?
Czy wynika to z tego, że diesel ma duży moment obrotowy już od niskich obrotów a benzyniaka trzeba zakręcić te 3000 - 4000 obr/min?

IA

Igor \"Ibanezq\" Adamiak wrote:

Dlaczego przy takiej samej mocy obu tych silnikĂłw diesel ma lepsze
odejÂście? Czy wynika to z tego, Âże diesel ma duÂży moment obrotowy juÂż od
niskich obrotĂłw a benzyniaka trzeba zakrĂŞciĂŚ te 3000 - 4000 obr/min?

Ma gorsze "odejście", sprawdź sobie przyspieszenie od 0 do 100 km/h. Zwykle diesel o tej samej mocy wypada gorzej.

--
cokolwiek

Użytkownik "to" <to@abc.xyz> napisał w wiadomości news:4bb8ddb8$1news.home.net.pl...

Igor \"Ibanezq\" Adamiak wrote:

Dlaczego przy takiej samej mocy obu tych silnikĂłw diesel ma lepsze
odejÂście? Czy wynika to z tego, Âże diesel ma duÂży moment obrotowy juÂż od
niskich obrotĂłw a benzyniaka trzeba zakrĂŞciĂŚ te 3000 - 4000 obr/min?

Ma gorsze "odejście", sprawdź sobie przyspieszenie od 0 do 100 km/h.
Zwykle diesel o tej samej mocy wypada gorzej.

No tak a przyspieszenie 0-100 to najbardziej przydatny parametr w praktyce.

Agent wrote:

No tak a przyspieszenie 0-100 to najbardziej przydatny parametr w
praktyce.

Bardzo przydatny bo mówi o dynamice w pełnym zakresie obrotów.

--
cokolwiek

On 4 Apr 2010 21:30:07 +0200, to <to@abc.xyz> wrote:

No tak a przyspieszenie 0-100 to najbardziej przydatny parametr w
praktyce.

Bardzo przydatny bo mówi o dynamice w pełnym zakresie obrotów.

 Co mówiłeś?! Kilometr ze startu zatrzymanego?!

 0-100 mówi o tym, jak dobrze będzie się sprzedawał samochód. A i
 to, w dobie ekopierdolca i kultu kapelusza, nie do końca.

 r.
--
_________________________________________________________________
robert rędziak     e36/5 323ti     mailto:giekao-at-gmail-dot-com

   I hope they don't fart at Greenpeace. That's bad for Gaia.

to pisze:

Ma gorsze "odejście", sprawdź sobie przyspieszenie od 0 do 100 km/h. Zwykle diesel o tej samej mocy wypada gorzej.

Coraz częściej już tak nie jest, a np. przy przyspieszeniu od 80 do 120 na czwartym biegu to już silnik diesla często uzyskuje nawet dwukrotnie krótsze czasy. Moment obrotowy daje bardzo, bardzo dużo pod tym względem.

--
PSYLO

PSYLO wrote:

Coraz częściej już tak nie jest, a np. przy przyspieszeniu od 80 do 120
na czwartym biegu to już silnik diesla często uzyskuje nawet dwukrotnie
krĂłtsze czasy. Moment obrotowy daje bardzo, bardzo duĹźo pod tym
względem.

A przy przyspieszaniu od 80 do 120 na trzecim biegu silnik diesla nie uzyskuje żadnych czasów. I czego ma to dowodzić?

--
cokolwiek

to pisze:

PSYLO wrote:

Coraz częściej już tak nie jest, a np. przy przyspieszeniu od 80 do 120
na czwartym biegu to już silnik diesla często uzyskuje nawet dwukrotnie
krĂłtsze czasy. Moment obrotowy daje bardzo, bardzo duĹźo pod tym
względem.

A przy przyspieszaniu od 80 do 120 na trzecim biegu silnik diesla nie uzyskuje żadnych czasów. I czego ma to dowodzić?

Chyba tylko tego, że niektórzy podniecają się elastycznością silnika, a jak przychodzi co do czego to dziwią się, że małe gówno jest w stanie "złoić" dużo mocniejszy silnik, gdy tylko wie się do czego służy skrzynia biegów.


--
Pozdrawiam serdecznie,                       Fiat Punto mk1 '99
Mariusz [marjan] Morycz                Uniden 520 + President Indiana
(e-mail bez cyferek)
PMS+PJ-S+PM-WP+:+X++L+B++M+Z++T-W-CB++

On 2010-04-04, PSYLO <PSYLO.wytnijto@o2.pl> wrote:

Ma gorsze "odejście", sprawdź sobie przyspieszenie od 0 do 100 km/h. Zwykle diesel o tej samej mocy wypada gorzej.

Coraz częściej już tak nie jest, a np. przy przyspieszeniu od 80 do 120 na czwartym biegu to już silnik diesla często uzyskuje nawet dwukrotnie krótsze czasy. Moment obrotowy daje bardzo, bardzo dużo pod tym względem.

A jak na właściwym czyli trzecim biegu?

Pzdr,
Krzysiek Kiełczewski

Coraz częściej już tak nie jest, a np. przy przyspieszeniu od 80 do 120
na czwartym biegu to już silnik diesla często uzyskuje nawet dwukrotnie
krótsze czasy. Moment obrotowy daje bardzo, bardzo dużo pod tym względem.

A jak na właściwym czyli trzecim biegu?

Sugerujesz, że do osiągnięcia 80km/h właściwy jest drugi bieg? Hmm..

Użytkownik "Michał" <mbierwia@wywalto.o2.pl> napisał w wiadomości news:hpav34$ooq$1nemesis.news.neostrada.pl...

Coraz częściej już tak nie jest, a np. przy przyspieszeniu od 80 do 120
na czwartym biegu to już silnik diesla często uzyskuje nawet dwukrotnie
krótsze czasy. Moment obrotowy daje bardzo, bardzo dużo pod tym względem.

A jak na właściwym czyli trzecim biegu?

Sugerujesz, że do osiągnięcia 80km/h właściwy jest drugi bieg? Hmm..

Sądze, że wsteczny tez powinien dać radę :)


--
Pozdrawiam
Lewis
Hornet PC 41 na sprzedaż
Audi A6 C4, 2,8 V6 ACK 142kW [`]
dB Race: 145,5 dB ;)

On 2010-04-04, Michał <mbierwia@wywalto.o2.pl> wrote:

Coraz częściej już tak nie jest, a np. przy przyspieszeniu od 80 do 120
na czwartym biegu to już silnik diesla często uzyskuje nawet dwukrotnie
krótsze czasy. Moment obrotowy daje bardzo, bardzo dużo pod tym względem.

A jak na właściwym czyli trzecim biegu?

Sugerujesz, że do osiągnięcia 80km/h właściwy jest drugi bieg? Hmm..

Sugeruję, że przy typowym przyspieszaniu 80->120 (czyli przy
wyprzedzaniu ciężarówki) najszybciej i najskuteczniej będzie to zrobić
używając trójki, a przyspieszanie na piątce, szóstce i siódemce do
niczego nie służy.

Krzysiek Kiełczewski

Sugeruję, że przy typowym przyspieszaniu 80->120 (czyli przy
wyprzedzaniu ciężarówki) najszybciej i najskuteczniej będzie to zrobić
używając trójki, a przyspieszanie na piątce, szóstce i siódemce do
niczego nie służy.

Kurcze, to muszę auto zmienić, bo u mnie trójka się kończy gdzieś koło 100km/h i przy wyprzedzaniu musiałbym wajchą machnąć a Kubica ze mnie żaden i taki wariant zająłby więcej czasu, niż wdepnięcie gazu przy 80km/h na czwórce, bez redukcji na trójkę i zabawy z przełączaniem biegu podczas wyprzedzania ciężarówki na polskiej drodze, nie mówiąc już o stresie, że z jedną ręką na kierownicy niepolitycznie po dziurach łupać tuż przy ciężarówce :)

On 2010-04-04, Michał <mbierwia@wywalto.o2.pl> wrote:

Kurcze, to muszę auto zmienić, bo u mnie trójka się kończy gdzieś koło 100km/h i przy wyprzedzaniu musiałbym wajchą machnąć a Kubica ze mnie żaden i taki wariant zająłby więcej czasu, niż wdepnięcie gazu przy 80km/h na czwórce, bez redukcji na trójkę i zabawy z przełączaniem biegu podczas wyprzedzania ciężarówki na polskiej drodze, nie mówiąc już o stresie, że z jedną ręką na kierownicy niepolitycznie po dziurach łupać tuż przy ciężarówce :)

Tak z ciekawości: co to za samochód?

Krzysiek Kiełczewski

Michał pisze:

Sugeruję, że przy typowym przyspieszaniu 80->120 (czyli przy
wyprzedzaniu ciężarówki) najszybciej i najskuteczniej będzie to zrobić
używając trójki, a przyspieszanie na piątce, szóstce i siódemce do
niczego nie służy.

Kurcze, to muszę auto zmienić, bo u mnie trójka się kończy gdzieś koło 100km/h

Wszystko zależy jaki samochód.
W CC też u mnie na III rozpędzam się gdzieś do 105km/h. A to jest tzw. "duga skrzynia".
Na krótkiej sześciobiegowej 100km/h osiąga się ponoć dopiero na IV.

Ale już moje drugie auto na II rozpędza się do około 130, a na III do 170km/h.

Tomasz Pyra pisze:

Michał pisze:

Sugeruję, że przy typowym przyspieszaniu 80->120 (czyli przy
wyprzedzaniu ciężarówki) najszybciej i najskuteczniej będzie to zrobić
używając trójki, a przyspieszanie na piątce, szóstce i siódemce do
niczego nie służy.

Kurcze, to muszę auto zmienić, bo u mnie trójka się kończy gdzieś koło 100km/h

Wszystko zależy jaki samochód.
W CC też u mnie na III rozpędzam się gdzieś do 105km/h. A to jest tzw. "duga skrzynia".

Nie mozesz miec "dugiej skrzyni". Ja na dugiej skrzyni na III dociagam do GPSowych 124kmph. Na II 85kmph.


--
Pozdrawiam
MarcinJM

MarcinJM pisze:

Tomasz Pyra pisze:

Michał pisze:

Sugeruję, że przy typowym przyspieszaniu 80->120 (czyli przy
wyprzedzaniu ciężarówki) najszybciej i najskuteczniej będzie to zrobić
używając trójki, a przyspieszanie na piątce, szóstce i siódemce do
niczego nie służy.

Kurcze, to muszę auto zmienić, bo u mnie trójka się kończy gdzieś koło 100km/h

Wszystko zależy jaki samochód.
W CC też u mnie na III rozpędzam się gdzieś do 105km/h. A to jest tzw. "duga skrzynia".

Nie mozesz miec "dugiej skrzyni". Ja na dugiej skrzyni na III dociagam do GPSowych 124kmph. Na II 85kmph.

A to z prędkościomierza? Bo ja liczyłem z GPS i na III 100km/h mam krótko przed zmianą biegu.

Skrzynię mam z dyfrem 1:3,867, a krótka to dla mnie szóstka z dyfrem 1:4,923.
Jak widziałem taką w akcji, to jazda była jeszcze cały czas jeden bieg wyżej niż u mnie.

Tomasz Pyra pisze:

MarcinJM pisze:

Tomasz Pyra pisze:

Michał pisze:

Sugeruję, że przy typowym przyspieszaniu 80->120 (czyli przy
wyprzedzaniu ciężarówki) najszybciej i najskuteczniej będzie to zrobić
używając trójki, a przyspieszanie na piątce, szóstce i siódemce do
niczego nie służy.

Kurcze, to muszę auto zmienić, bo u mnie trójka się kończy gdzieś koło 100km/h

Wszystko zależy jaki samochód.
W CC też u mnie na III rozpędzam się gdzieś do 105km/h. A to jest tzw. "duga skrzynia".

Nie mozesz miec "dugiej skrzyni". Ja na dugiej skrzyni na III dociagam do GPSowych 124kmph. Na II 85kmph.

A to z prędkościomierza? Bo ja liczyłem z GPS i na III 100km/h mam krótko przed zmianą biegu.

Skrzynię mam z dyfrem 1:3,867, a krótka to dla mnie szóstka z dyfrem 1:4,923.
Jak widziałem taką w akcji, to jazda była jeszcze cały czas jeden bieg wyżej niż u mnie.

dane z gps'a.
Tak jak kiedys rozmawialismy: sklejali skrzynie z tego co mieli pod reka.

--
Pozdrawiam
MarcinJM
gg: 978510, marcinjm()op.pl

MarcinJM pisze:

Skrzynię mam z dyfrem 1:3,867, a krótka to dla mnie szóstka z dyfrem 1:4,923.
Jak widziałem taką w akcji, to jazda była jeszcze cały czas jeden bieg wyżej niż u mnie.

dane z gps'a.
Tak jak kiedys rozmawialismy: sklejali skrzynie z tego co mieli pod reka.

W mojej jest dość długa II (ale to chyba wszystkie Fiaty tak mają patrząc w tabelę z różnymi skrzyniami), za to dość krótka III, potem normalna IV i baaaaardzo długi V bieg.

Użytkownik "Tomasz Pyra" napisał w wiadomości:

Wszystko zależy jaki samochód.
W CC też u mnie na III rozpędzam się gdzieś do 105km/h. A to jest tzw. "duga skrzynia".
Na krótkiej sześciobiegowej 100km/h osiąga się ponoć dopiero na IV.

Nie ten język Panie ;)

Skrzynia długa (wogóle te stwierdzenie jest mało technicznie ujęte. Powinno się mówić o dużym, większym przełożeniu biegu) oznacza że na koła przekazujemy większy moment obr. zaś prędkość osiągana na poszczegołnych biegach jest _mniejsza_ niż w przypadku skrzyni o mniejszych przełożeniach
Czyli jak w dieslach przy 4 k rpm na 2. biegu (przełoż. powiedźmy 2.4) masz ca. 70 kmh
a przy benzynówkach przy 4 k rmp na 2. masz ca. 80 kmh (przełożenie powiedźmy 2.31 ... no i dajmy na to że przy 6,5k rpm masz 105 kmh) to oznacza że w dieslu masz skrzynie o większym przełożeniu...i je powinno się nazywać (z tego zwyczajnego sformułowania) skrzyniami "długimi" (ze względu na większy stosunek ilości zębów na kole zebatym poszczegołnego biegu)
Z taką nomenklaturą spotkałem się w książce:
"Sprzęgła, skrzynki biegów, wały i półosie napędowe" WKŁ.

Ale już moje drugie auto na II rozpędza się do około 130, a na III do 170km/h.

Bo masz skrzynie o małych wartościach przełożeń (w porównaniu choćby do tych montowanych w klekotach) ;)

Pozdr.

Bugatti

Bugatti pisze:

Z taką nomenklaturą spotkałem się w książce:
"Sprzęgła, skrzynki biegów, wały i półosie napędowe" WKŁ.

No to ja właśnie o tym mówię.
Mam skrzynię długą, bo osiąga to 100km/h na III biegu (pamiętaj że to jest Cinquecento).
Jest jeszcze krótka skrzynia do ego modelu - 6 biegów, gdzie 100km/h osiąga się już na IV i tam są naprawdę krótkie przełożenia.

Cały czas pozostając w nomenklaturze cieniasowej.

To że w stosunku do "normalnych" pojazdów to są nadal skrzynie krótkie, to ja wiem.

Ale już moje drugie auto na II rozpędza się do około 130, a na III do 170km/h.

Bo masz skrzynie o małych wartościach przełożeń (w porównaniu choćby do tych montowanych w klekotach) ;)

A to ja sobie zdaję sprawę.
W drugim samochodzie na III to ja jeszcze 170km/h jadę.

On Sun, 4 Apr 2010 23:35:52 +0200,  Michał wrote:

Sugeruję, że przy typowym przyspieszaniu 80->120 (czyli przy
wyprzedzaniu ciężarówki) najszybciej i najskuteczniej będzie to zrobić
używając trójki, a przyspieszanie na piątce, szóstce i siódemce do
niczego nie służy.

Kurcze, to muszę auto zmienić, bo u mnie trójka się kończy gdzieś koło 100km/h i przy wyprzedzaniu musiałbym wajchą machnąć a Kubica ze mnie żaden i taki wariant zająłby więcej czasu, niż wdepnięcie gazu przy 80km/h na czwórce, bez redukcji na trójkę i zabawy z przełączaniem biegu

No coz, zalezy od auta, ale zazwyczaj sie oplaca. Szczegolnie ze 3-ke
mozesz wrzucic z wyprzedzeniem.

Oczywiscie mozna jeszcze spojrzec inaczej na parametr - to dobre auto
jesli majac dluzszy kawalek pustej drogi mozesz wyprzedzac bez
redukcji. J.

Dnia Sun, 4 Apr 2010 22:56:05 +0200, Michał napisał(a):

A jak na właściwym czyli trzecim biegu?

Sugerujesz, że do osiągnięcia 80km/h właściwy jest drugi bieg? Hmm..

W benzyniaku? Oczywiście, że tak. --
     ___________ (R)
    /_  _______    Adam 'Trzypion' Płaszczyca (+48 502) 122 688
  ___/ /_  ___    os. Jagiellońskie 13/43 31-833 Kraków (012 378 31 98)
 _______/ /_     Wywoływanie slajdów http://trzypion.pl/
___________/    PMS++PJ+S*+++P+++M+++W-- P+++X+++L+++B+M+++Z++T-WCB++

Adam Płaszczyca pisze:

A jak na właściwym czyli trzecim biegu?

Sugerujesz, że do osiągnięcia 80km/h właściwy jest drugi bieg? Hmm..

W benzyniaku? Oczywiście, że tak.

Może w pandzie :)

Pozdrawiam
Paweł

Dnia Mon, 05 Apr 2010 00:13:15 +0200, DoQ napisał(a):

W benzyniaku? Oczywiście, że tak.

Może w pandzie :)

Panda to na III, Sierra, Granada, Mondeo na II. Tylko wiesz, ja nei z klanu zmiany biegów przy 2000 obr/min.


--
     ___________ (R)
    /_  _______    Adam 'Trzypion' Płaszczyca (+48 502) 122 688
  ___/ /_  ___    os. Jagiellońskie 13/43 31-833 Kraków (012 378 31 98)
 _______/ /_     Wywoływanie slajdów http://trzypion.pl/
___________/    PMS++PJ+S*+++P+++M+++W-- P+++X+++L+++B+M+++Z++T-WCB++

Adam Płaszczyca pisze:

Panda to na III, Sierra, Granada, Mondeo na II.  Tylko wiesz, ja nei z klanu zmiany biegów przy 2000 obr/min.

Jak sie dobrze zbiera od 2000RPM to co za problem?:)


Pozdrawiam
Pawel

On 2010-04-04, DoQ <pawel.doq@gmail.com> wrote:

Panda to na III, Sierra, Granada, Mondeo na II.  Tylko wiesz, ja nei z klanu zmiany biegów przy 2000 obr/min.

Jak sie dobrze zbiera od 2000RPM to co za problem?:)

Bo jak przy 2000RPM zmienisz bieg na wyższy to będziesz miał 1000RPM.
A normalny silnik benzynowy przy tych obrotach się nie zbiera.

Krzysiek Kiełczewski

Krzysiek Kielczewski pisze:

Tylko wiesz, ja nei z klanu zmiany biegów przy 2000 obr/min.

Jak sie dobrze zbiera od 2000RPM to co za problem?:)

Bo jak przy 2000RPM zmienisz bieg na wyższy to będziesz miał 1000RPM.
A normalny silnik benzynowy przy tych obrotach się nie zbiera.

Jeden bieg wyżej i 50% skok przełożenia ? W jakim samochodzie montują takie skrzynie?


Pozdrawiam
Pawel

On 2010-04-04, DoQ <pawel.doq@gmail.com> wrote:

Tylko wiesz, ja nei z klanu zmiany biegów przy 2000 obr/min.

Jak sie dobrze zbiera od 2000RPM to co za problem?:)

Bo jak przy 2000RPM zmienisz bieg na wyższy to będziesz miał 1000RPM.
A normalny silnik benzynowy przy tych obrotach się nie zbiera.

Jeden bieg wyżej i 50% skok przełożenia ? W jakim samochodzie montują takie skrzynie?

No to nie 1000 a 1500. Większość się zbierać nie będzie.

Pzdr,
Krzysiek Kiełczewski

On Mon, 05 Apr 2010 01:50:27 +0200, Krzysiek Kielczewski
<krzysiek.kielczewski@gmail.com> wrote:

No to nie 1000 a 1500. Większość się zbierać nie będzie.

 Mój się zbiera. Ale żal mi przyspieszać przy takich prędkościach
 obrotowych. Wolę zbić przynajmniej jeden bieg.

 r.
--
_________________________________________________________________
robert rędziak     e36/5 323ti     mailto:giekao-at-gmail-dot-com

   I hope they don't fart at Greenpeace. That's bad for Gaia.

On 2010-04-04, Robert Rędziak <rekin@gm.wkurw.org> wrote:

No to nie 1000 a 1500. Większość się zbierać nie będzie.

 Mój się zbiera. Ale żal mi przyspieszać przy takich prędkościach
 obrotowych. Wolę zbić przynajmniej jeden bieg.

A w porównaniu z tym jak idzie przy 3000obr to przy 1500 się *zbiera*
czy "zbiera"? ;-)

Pzdr,
Krzysiek Kiełczewski

On Mon, 05 Apr 2010 02:23:01 +0200, Krzysiek Kielczewski
<krzysiek.kielczewski@gmail.com> wrote:

A w porównaniu z tym jak idzie przy 3000obr to przy 1500 się *zbiera*
czy "zbiera"? ;-)

 Szału nie ma. Szał by był, jakby tam było 280, a nie 170KM. W
 końcu to tylko dupowóz. Ale miejskim taczaniu można przy 2000
 wrzucać następny bieg.

 r.
--
_________________________________________________________________
robert rędziak     e36/5 323ti     mailto:giekao-at-gmail-dot-com

   I hope they don't fart at Greenpeace. That's bad for Gaia.

Krzysiek Kielczewski pisze:

No to nie 1000 a 1500. Większość się zbierać nie będzie.

Większość może nie, ale jest dużo takich co bez wysiłku pojedzie.
Dlatego nie lubie generalizowania i tekstów "panie, benzyne to trza krecic nie to co diesla".


Pozdrawiam
Pawel

On 2010-04-05, DoQ <pawel.doq@gmail.com> wrote:

No to nie 1000 a 1500. Większość się zbierać nie będzie.

Większość może nie, ale jest dużo takich co bez wysiłku pojedzie.
Dlatego nie lubie generalizowania i tekstów "panie, benzyne to trza krecic nie to co diesla".

Przeciętną benzyna ma sensowną sprawność przy wyższych obrotach niż
przeciętny diesel. A jak masz zamiar wyciągać jakieś rzadziej spotykane
czy wręcz nietypowe silniki benzynowe to ja zawsze mogę wyciągnać diesla
o obrotach roboczych 90obr/min i graj dalej ;-P

Pzdr,
Krzysiek Kiełczewski

Krzysiek Kielczewski pisze:

przeciętny diesel. A jak masz zamiar wyciągać jakieś rzadziej spotykane
czy wręcz nietypowe silniki benzynowe to ja zawsze mogę wyciągnać diesla
o obrotach roboczych 90obr/min i graj dalej ;-P

W zyciu bym nie smial odwolywac sie do abstrakcji, podaje przykaldy typowego silnika.

Pozdrawiam
Pawel

On 2010-04-05, DoQ <pawel.doq@gmail.com> wrote:

przeciętny diesel. A jak masz zamiar wyciągać jakieś rzadziej spotykane
czy wręcz nietypowe silniki benzynowe to ja zawsze mogę wyciągnać diesla
o obrotach roboczych 90obr/min i graj dalej ;-P

W zyciu bym nie smial odwolywac sie do abstrakcji, podaje przykaldy typowego silnika.

Typowy to jest R4, 1-2L benzyna i 1.5-1.9 diesel ;-P

Pzdr,
Krzysiek Kiełczewski (z R5 w samochodzie ;-) )

DoQ pisze:

Krzysiek Kielczewski pisze:

Tylko wiesz, ja nei z klanu zmiany biegów przy 2000 obr/min.

Jak sie dobrze zbiera od 2000RPM to co za problem?:)

Bo jak przy 2000RPM zmienisz bieg na wyższy to będziesz miał 1000RPM.
A normalny silnik benzynowy przy tych obrotach się nie zbiera.

Jeden bieg wyżej i 50% skok przełożenia ? W jakim samochodzie montują takie skrzynie?

Np. CC/SC 900ccm
I - 3,909
II - 2,050
Przy 2000rpm po zmianie biegu z I na II zrobi się 1048rpm.

Tomasz Pyra pisze:

Np. CC/SC 900ccm
I - 3,909
II - 2,050
Przy 2000rpm po zmianie biegu z I na II zrobi się 1048rpm.

Aha. Jesli podczas jazdy korzystasz tylko i wylacznie z przelaczania miedzy I a II biegiem to faktycznie.


Pozdrawiam
Pawel

Dnia Mon, 05 Apr 2010 01:12:39 +0200, DoQ napisał(a):

Panda to na III, Sierra, Granada, Mondeo na II.  Tylko wiesz, ja nei z klanu zmiany biegów przy 2000 obr/min.

Jak sie dobrze zbiera od 2000RPM to co za problem?:)

No właśnie tenm że silnik się chce zbierać, a 'kierowca' mu zapina wyższy
bieg i dusi do 1500 obr...

--
     ___________ (R)
    /_  _______    Adam 'Trzypion' Płaszczyca (+48 502) 122 688
  ___/ /_  ___    os. Jagiellońskie 13/43 31-833 Kraków (012 378 31 98)
 _______/ /_     Wywoływanie slajdów http://trzypion.pl/
___________/    PMS++PJ+S*+++P+++M+++W-- P+++X+++L+++B+M+++Z++T-WCB++

Adam Płaszczyca wrote:

No właśnie tenm że silnik się chce zbierać, a 'kierowca' mu zapina
wyĹźszy bieg i dusi do 1500 obr...

http://img338.imageshack.us/i/wykresh.png/

Wykres z mojego silnika, pomiar na kołach (czyli straty mocy już odliczone), a nie jest to najnowsze osiągniecie techniki...

--
cokolwiek

Adam Płaszczyca pisze:

No właśnie tenm że silnik się chce zbierać, a 'kierowca' mu zapina wyższy
bieg i dusi do 1500 obr...

http://www.youtube.com/watch?v=b2FKbFjGUCU
http://www.youtube.com/watch?v=L-RW7OPgInw

Nie ma zadnego duszenia, normalnie jedziesz jak inni. Nic nie rzęźi, nic nie klekocze.

http://www.youtube.com/watch?v=Zq5QS7SGYrM a tu do ok 2500 RPM (z wyjatkiem poczatku gdzie bylo prawie 3000) - jeszcze mozna "podjezdzac"poprzedzajacego.
Tak wiec jak pisalem wyzej nie mozna generalizowac i pisac ze benzyne trzeba krecic zeby chciala pojechac.


Pozdrawiam
Pawel

W dniu 2010-04-05 20:01, DoQ pisze:

Adam Płaszczyca pisze:

No właśnie tenm że silnik się chce zbierać, a 'kierowca' mu zapina wyższy
bieg i dusi do 1500 obr...

http://www.youtube.com/watch?v=b2FKbFjGUCU
http://www.youtube.com/watch?v=L-RW7OPgInw

Nie ma zadnego duszenia, normalnie jedziesz jak inni. Nic nie rzęźi, nic
nie klekocze.

http://www.youtube.com/watch?v=Zq5QS7SGYrM a tu do ok 2500 RPM (z
wyjatkiem poczatku gdzie bylo prawie 3000) - jeszcze mozna
"podjezdzac"poprzedzajacego.

Ooo- jak ładnie. Od razu widać zdrową benzynkę o 6 garach. Ja tylko dodam, że podobnie można jeździć nawet starymi "szóstkami" sprzed dwóch dekad, nawet wysokoobrotowe silniki V6 Alfy, czy BMW też doskonale się sprawdzają przy takim traktowaniu. A żeby jeszcze zajątrzyć to jako użytkownik diesla napiszę, że te niezbyt dobrze znoszą jazdę poniżej 1500, a przy wyższych przełożeniach nawet 2000rpm. Bardzo dostaje wtedy koło dwumasowe, pojawiają się wibracje z zespołu napędowego i czym prędzej potrzebna jest redukcja. W benzynowej V6, czy R6 nie ma takich atrakcji- wszystko przebiega w ciszy i spokoju, jak na załączonym obrazku...


--
Pozdrawiam, Marcin Kaliński
a-dres:{ksywka}(na)post.pl

PepedB pisze:

prędzej potrzebna jest redukcja. W benzynowej V6, czy R6 nie ma takich atrakcji- wszystko przebiega w ciszy i spokoju, jak na załączonym obrazku...

:)) Gladko i przyjemnie nie?
Ale sa tez granice pojemnosci. IMHO optymalnie wychodzi min 500cm3 na cylinder. Czyli 6 garow to min. 3.0, V8 = 4.0, a V12 dobrze zeby mialo 6.0 :) Takie 2.0V6/R6 to pomylka jest...



Pozdrawiam
Pawel

DoQ pisze:

PepedB pisze:

prędzej potrzebna jest redukcja. W benzynowej V6, czy R6 nie ma takich atrakcji- wszystko przebiega w ciszy i spokoju, jak na załączonym obrazku...

:)) Gladko i przyjemnie nie?
Ale sa tez granice pojemnosci. IMHO optymalnie wychodzi min 500cm3 na cylinder. Czyli 6 garow to min. 3.0, V8 = 4.0, a V12 dobrze zeby mialo 6.0 :) Takie 2.0V6/R6 to pomylka jest...

Nie przesadzaj. W mądrym tekście czytałem, że optimum dla samochodowego silnika to pojemność cylindra w zakresie 300-500ccm.
I nie ukrywam, że znam bawarskie 2.0 R6. I wolałbym je od też 2-litrowego ale R4. Jedyne co ma na minus to spalanie. Ono musi być większe.

--
Marcin "Kenickie" Mydlak
Wrocław, GG:291246, Skype:kenickie_pl
P307 2.0HDi/90

On Mon, 05 Apr 2010 23:05:01 +0200, Marcin "Kenickie" Mydlak
<eikcinek@34xob.lp> wrote:

I nie ukrywam, że znam bawarskie 2.0 R6. I wolałbym je od też 2-litrowego ale R4. Jedyne co ma na minus to spalanie. Ono musi być większe.

 Znaczy np. M52B20? Tak, żeby mieć cięższy, mniej ekonomiczny
 silnik, który napędza auto tak samo jak M42B18?

 r.
--
_________________________________________________________________
robert rędziak     e36/5 323ti     mailto:giekao-at-gmail-dot-com

   I hope they don't fart at Greenpeace. That's bad for Gaia.

On Tue, 06 Apr 2010 00:18:32 +0200, Marcin "Kenickie" Mydlak
<eikcinek@34xob.lp> wrote:

Był owszem, ale jakiś 115KM (nie wiem czy nie ten sam tylko zdławiony) - ten nie jechał zupełnie.

 Inny: M40/M43 pewnie, ośmiozaworowiec.

W e36 - masz rację.

 W E30 (318is vs 320) również. Tylko tam IS trudniejszy w
 zakupie. E34 niżej 525 czy 530 z M60 bym chyba nie tykał.

 r.
--
_________________________________________________________________
robert rędziak     e36/5 323ti     mailto:giekao-at-gmail-dot-com

   I hope they don't fart at Greenpeace. That's bad for Gaia.

Marcin "Kenickie" Mydlak pisze:

Nie przesadzaj. W mądrym tekście czytałem, że optimum dla samochodowego silnika to pojemność cylindra w zakresie 300-500ccm.
I nie ukrywam, że znam bawarskie 2.0 R6. I wolałbym je od też 2-litrowego ale R4. Jedyne co ma na minus to spalanie. Ono musi być większe.

Akurat jezdzilem bawarskim 2.0R6 w E34 i to byla mega pomylka.


Pozdrawiam
Pawel

DoQ pisze:

Marcin "Kenickie" Mydlak pisze:

Nie przesadzaj. W mądrym tekście czytałem, że optimum dla samochodowego silnika to pojemność cylindra w zakresie 300-500ccm.
I nie ukrywam, że znam bawarskie 2.0 R6. I wolałbym je od też 2-litrowego ale R4. Jedyne co ma na minus to spalanie. Ono musi być większe.

Akurat jezdzilem bawarskim 2.0R6 w E34 i to byla mega pomylka.

Którym? 12V czy 24?
Bo ja jeździłem tym drugim i stwierdzam na tej podstawie, że było naprawdę OK. Bez szału, ale do normalnej jazdy - OK.

--
Marcin "Kenickie" Mydlak
Wrocław, GG:291246, Skype:kenickie_pl
P307 2.0HDi/90

Marcin "Kenickie" Mydlak pisze:

Którym? 12V czy 24?
Bo ja jeździłem tym drugim i stwierdzam na tej podstawie, że było naprawdę OK. Bez szału, ale do normalnej jazdy - OK.

1992r, 24V - silnik dychawiczny, chce to jechac dopiero od jakichs 3500RPM. Brzmi jak R6 ale to papierowy tygrys.
Przesiadka na 2,8i to przepasc na korzysc tego drugiego i zeby bylo weselej spalanie na poziomie 2.0, a bywa ze nizsze.


Pozdrawiam
Pawel

PSYLO pisze:

to pisze:

Ma gorsze "odejście", sprawdź sobie przyspieszenie od 0 do 100 km/h. Zwykle diesel o tej samej mocy wypada gorzej.

Coraz częściej już tak nie jest, a np. przy przyspieszeniu od 80 do 120 na czwartym biegu to już silnik diesla często uzyskuje nawet dwukrotnie krótsze czasy.

A jak to jest przy przyspieszaniu od 17 to 23km/h na dwunastym biegu? ;)

Tomasz Pyra pisze:

A jak to jest przy przyspieszaniu od 17 to 23km/h na dwunastym biegu? ;)

Kolega zabawniś, hihihi ;) Przyspieszenie od 80 do 120 na takim biegu to często wymieniana wartość, jako wyznacznik "elastyczności" silnika. Co ciekawego powiesz o Twoim przykładzie, poza tym, że próbowałeś być zabawnym i średnio to wyszło? ;)

PS. powodzenia życzę w jeździe 120 km/h _każdym_ benzyniakiem ;)

--
PSYLO

PSYLO pisze:

Tomasz Pyra pisze:

A jak to jest przy przyspieszaniu od 17 to 23km/h na dwunastym biegu? ;)

Kolega zabawniś, hihihi ;) Przyspieszenie od 80 do 120 na takim biegu to często wymieniana wartość, jako wyznacznik "elastyczności" silnika.

Nie no hihihi się pośmialiśmy, a mógłbyś mi powiedzieć jak ten parametr wyznacza tą elastyczność?
Bo jakoś moja Vectra z silnikiem V6 który ma 211KM dostanie w tej konkurencji po dupie od Cinquecento które ma 80KM. Czy to znaczy że Cinquecento ma elastyczniejszy silnik?
Bo tak ogólnie to Vectra przyspiesza dużo lepiej, ale jak w obu samochodach wrzucę IV to nagle CC staje się nie do dogonienia.

A jednak silnik Cinquecento budzi się do życia dopiero przy 4000rpm, czyli wydaje się być bardzo mało elastyczny. A Vectra całkiem ładnie się zbiera w całym zakresie obrotów, czyli jednak chyba Vectra jest elastyczniejsza, co nie zmienia faktu że na IV biegu przyspiesza dużo gorzej niż mniej elastyczny cienias.

Jeszcze jedna rzecz mnie bardzo zastanawia - jaki wpływ na elastyczność silnika ma założenie mniejszych kół na oś napędzaną? Bo wydawałoby się że żaden, a tymczasem na "wyznacznik elastyczności silnika" jakim jest czas przyspieszania na IV biegu do 120km/h okazuje się że wpływ ma ogromny.

Może więc nie określa to w żaden sposób elastyczności silnika. A więc co?

Tomasz Pyra pisze:

Bo jakoś moja Vectra z silnikiem V6 który ma 211KM dostanie w tej konkurencji po dupie od Cinquecento które ma 80KM.

No to trzeba było lepszy samochód kupić... ;)

Porównaj teraz tę Vectrę z 200 konnym silnikiem diesla o momencie pewnie ok. 2-3 krotnie wyższym. Jedziesz spokojnie na czwartym biegu, chcesz płynnie i dynamicznie przyspieszyć, dociskasz gaz bez wachlowania biegami, rzucania pasażerami i robienia z silnika kosiarki - tak się właśnie objawia ta mistyczna elastyczność silnika. Każdy lubi co innego, mi przykładowo taka charakterystyka pracy bardzo odpowiada, a jeżdżę zarówno samochodami z obydwoma typami silników. Co kto lubi, kłócić się z Tobą nie będę, święta mamy :)

--
PSYLO

Dnia 05.04.2010 PSYLO <PSYLO.wytnijto@o2.pl> napisał/a:

Tomasz Pyra pisze:

Bo jakoś moja Vectra z silnikiem V6 który ma 211KM dostanie w tej konkurencji po dupie od Cinquecento które ma 80KM.

No to trzeba było lepszy samochód kupić... ;)

Porównaj teraz tę Vectrę z 200 konnym silnikiem diesla o momencie pewnie ok. 2-3 krotnie wyższym. Jedziesz spokojnie na czwartym biegu, chcesz płynnie i dynamicznie przyspieszyć,

Hmm, płynnie to dla mnie: doganiam ciężarówke 120-stką, nic nie jedzie,
zmieniam pas, wyprzedzam, zmieniam pas, wszystko 120-ską i nawet na piątce @2krpm.
dynamicznie to dla mnie: wiszę 80km/h za ciężarówką od 10 minut z nadzieją na kawałek
pustego pasa po lewej, na tyle pustego że gdy ten z naprzeciwka przyhamuje trochę
drogowymi światłami, to się zmieszczę, ale wtedy nie ma zmiłuj zaczynam
od trójki z butem w podłodze.

--
"A cóż to za sens kupować samochód, żeby jeździć po asfalcie? Tam, gdzie jest  asfalt, nie ma nic ciekawego,  a gdzie  jest coś ciekawego, tam nie ma asfaltu".
               Strugaccy - Poniedziałek zaczyna się w sobotę.

Witam wszystkich, mniej lub bardziej zacietrzewionych, w dyskusji o
wyższości...
Chciałbym zacząć od propozycji porównywania silników o podobnym
wyposażeniu, tzn, skoro diesel jest doładowany, to benzynowy też
podstawmy do porównania z turbosprężarką. Zatem te same samochody:
Octavia Diesel 1,9 TDI z Octavią 1,8T. Kto jedździł obiema sam sobie
odpowie. Saab 9-3 2,2 TiD kontra 9-3 2,0T (FPT), polecam porównanie.
Przyznam że na tym koniec moich osobistych doświadczeń z identycznymi
modelami. Posiadając poprzednio dość młodego Citroena TD (masa coś
koło 1300 kg), a mając obecnie starusieńkiego Saab'a 9000 (doładowana
beznyna, masa własna 1520 kg), przy podobnej pojemności silnika
(różnica poniżej 900 cm3), elastyczność turbobezyny powala na kolana.
O przyjemności z jazdy w ciszy, z sporym zapasem pod pedałem gazu, nie
wspomnę. Ponadto wykresowo max moment wypada prawie w tym samym
miejscu. Różnica około 50% jest w spalaniu. i to jest istotny argument
pro-diesel. Choć to "podobno" zaczyna ulegać zmianie.

On Mon, 5 Apr 2010 03:11:02 -0700 (PDT), raadaar
<roztojek@gmail.com> wrote:

Różnica około 50% jest w spalaniu. i to jest istotny argument
pro-diesel.

 To jest żaden argument za dieslem. Policz całkowite koszty
 zakupu i eksploatacji -- róż ustępuje szarości, a jak się coś
 posypie, to nawet czerni. Klamot ma inną, kolosalną zaletę: jest
 idealny jeśli używać go do dalekich podróży, przelotowe zapewnia
 podobne jak benzynowiec, a stacje odwiedza się blisko dwa razy
 rzadziej. Tylko najlepiej go sparować z ASB, żeby ręka nie
 rozbolała od machania wajchą w miastach. I przy takiej
 eksploatacji zwiększony koszt zakupu ma szansę się zwrócić w
 rozsądnym czasie.

 r.
--
_________________________________________________________________
robert rędziak     e36/5 323ti     mailto:giekao-at-gmail-dot-com

   I hope they don't fart at Greenpeace. That's bad for Gaia.

Użytkownik "Robert Rędziak"  napisał w wiadomości:

On Mon, 5 Apr 2010 03:11:02 -0700 (PDT), raadaar wrote:

Różnica około 50% jest w spalaniu. i to jest istotny argument
pro-diesel.

To jest żaden argument za dieslem. Policz całkowite koszty
zakupu i eksploatacji -- róż ustępuje szarości, a jak się coś
posypie, to nawet czerni. Klamot ma inną, kolosalną zaletę: jest
idealny jeśli używać go do dalekich podróży, przelotowe zapewnia
podobne jak benzynowiec, a stacje odwiedza się blisko dwa razy
rzadziej. Tylko najlepiej go sparować z ASB, żeby ręka nie
rozbolała od machania wajchą w miastach. I przy takiej
eksploatacji zwiększony koszt zakupu ma szansę się zwrócić w
rozsądnym czasie.

Zwróci się pod warunkiem że ktoś na tych trasach nie będzie jeździł ciągle grubo poniżej 2k rpm co z kolei z pewnością zaowocuje szybszym zgonem turbinki (2k pln), zatkanym DPF(4k pln) i Bóg wie co jeszcze.

r.

Pozdr.

Bugatti

raadaar pisze:

Witam wszystkich, mniej lub bardziej zacietrzewionych, w dyskusji o
wyższości...
Chciałbym zacząć od propozycji porównywania silników o podobnym
wyposażeniu, tzn, skoro diesel jest doładowany, to benzynowy też
podstawmy do porównania z turbosprężarką.

To będzie bezsensowne porównanie, bo jak porównasz wolnossącego diesla 2.0 i wolnossącą benzynę o tej pojemności, to z góry wiadomo, że diesel nie ma szans.
Popatrz na to, pod kątem charakterystyki mocy i momentu. W dieslu wolnossącym i doładowanym, przebieg mocy i momentu jest w zasadzie zbliżony. Doładowanie diesla nie zmienia jego charakterystyki jeśli chodzi o jej kształt. Zmienia za to wartości mocy i momentu przy konkretnych obrotach właśnie dzięki doładowaniu.
W benzynie to wygląda inaczej. Jej doładowanie, pozwala nie tylko zwiększyć moc i moment, ale też np. przesuwa punkt maksymalnego momentu z 4krpm, np. na 2k. To całkowicie zmienia charakterystykę pracy silnika.

--
Marcin "Kenickie" Mydlak
Wrocław, GG:291246, Skype:kenickie_pl
P307 2.0HDi/90
Laguna I - http://otomoto.pl/index.php?sect=show&id=C11422627

Marcin \"Kenickie\" Mydlak wrote:

To będzie bezsensowne porównanie, bo jak porównasz wolnossącego diesla
2.0 i wolnossącą benzynę o tej pojemności, to z góry wiadomo, że diesel
nie ma szans.

Czyli co, należy tak ustawić porównanie, żeby je miał?

Popatrz na to, pod kątem charakterystyki mocy i momentu. W dieslu
wolnossącym i doładowanym, przebieg mocy i momentu jest w zasadzie
zbliżony. Doładowanie diesla nie zmienia jego charakterystyki jeśli
chodzi o jej kształt. Zmienia za to wartości mocy i momentu przy
konkretnych obrotach właśnie dzięki doładowaniu. W benzynie to wygląda
inaczej. Jej doładowanie, pozwala nie tylko zwiększyć moc i moment, ale
teĹź np. przesuwa punkt maksymalnego momentu z 4krpm, np. na 2k. To
całkowicie zmienia charakterystykę pracy silnika.

Co za brednie, efekt działania doładowania zależy od zamierzeń konstruktorów, a nie od tego, czy to silnik diesla czy benzynowy.

--
cokolwiek

Użytkownik "raadaar" <roztojek@gmail.com> napisał w wiadomości news:29827057-b898-4fec-9510-558afd060586j21g2000yqh.googlegroups.com...
Witam wszystkich, mniej lub bardziej zacietrzewionych, w dyskusji o
wyższości...
Chciałbym zacząć od propozycji porównywania silników o podobnym
wyposażeniu, tzn, skoro diesel jest doładowany, to benzynowy też
podstawmy do porównania z turbosprężarką.

Jeżdżę teraz na przemian benzynowym S-Maxem 2.5 Turbo, który ma podobno 220 KM i BMW 530d, które ma 218 KM.

Subiektywnie BMW wydaje się dużo szybsze. W normalnej jeździe z rodziną na pokładzie nie ma szans jechać S-Maxem równie dynamicznie co Beemką. W S-Maxie wrażenie dla wycieczki jest takie, że auto jest pałowane a tatusiowi się pomylił wyjazd do znajomych z OESem. Beemkę można pałować prawie do odcięcia ale 4500 obr. w dieslu brzmi mniej więcej tak jak i w benzynie więc w dieslu przy 4 tys obrotów nikt od PSP i Iphonów nie odrywa wzroku a auto ciągnie jak burza. Spalanie przy jeździe z porównywalną prędkością jest o ok. 3 l./100 mniejsze w dieslu. Kultura pracy silnika S-Maxa jest o niebo lepsza od BMW.

Następne auto w miejsce diesla będzie raczej benzynowe - ot tak dla odmiany.

On Mon, 5 Apr 2010 16:36:10 +0200, Przemek V
<miatamad@poczta.onet.naszaojczyzna> wrote:

Następne auto w miejsce diesla będzie raczej benzynowe - ot tak dla odmiany.

 Pięć-pięć-zero-i? :)

 r.
--
_________________________________________________________________
robert rędziak     e36/5 323ti     mailto:giekao-at-gmail-dot-com

   I hope they don't fart at Greenpeace. That's bad for Gaia.

Robert Rędziak pisze:

On Mon, 5 Apr 2010 16:36:10 +0200, Przemek V
<miatamad@poczta.onet.naszaojczyzna> wrote:

Następne auto w miejsce diesla będzie raczej benzynowe - ot tak dla odmiany.

 Pięć-pięć-zero-i? :)

Widząc co się dzieje z tym całym zasranym downsizingiem, to pewnie będzie Pięć-Jeden-Dwa-i-bt. I do tego słabsze od Pięć-Trzy-Zero-De nie będzie. ;)

--
Marcin "Kenickie" Mydlak
Wrocław, GG:291246, Skype:kenickie_pl
P307 2.0HDi/90

On Mon, 05 Apr 2010 21:43:42 +0200, Marcin "Kenickie" Mydlak
<eikcinek@34xob.lp> wrote:

Widząc co się dzieje z tym całym zasranym downsizingiem, to pewnie będzie Pięć-Jeden-Dwa-i-bt. I do tego słabsze od Pięć-Trzy-Zero-De nie będzie. ;)

 Bez przesady. Brawurische wsadzi 1.6T, ale nazwie go co najmniej
 pięć-dwa-zero. Zresztą pięć-trzy-pięć to tak naprawdę 3.0,
 pięć-pięć-zero to 4.4, a pięć-dwa-trzy lub pięć-dwa-osiem to też
 3.0, tylko takie słabawe :)

 r.

 PS. ja też mam 2.5 jako dwa-trzy :)
--
_________________________________________________________________
robert rędziak     e36/5 323ti     mailto:giekao-at-gmail-dot-com

   I hope they don't fart at Greenpeace. That's bad for Gaia.

Robert Rędziak pisze:

 PS. ja też mam 2.5 jako dwa-trzy :)

Jeszcze za tych uczciwych czasow BMW :)



Pozdrawiam
Pawel

On Mon, 05 Apr 2010 21:58:06 +0200, DoQ <pawel.doq@gmail.com>
wrote:

Jeszcze za tych uczciwych czasow BMW :)

 Ja tam bym się nie pogniewał na nieuczciwe jeden-dwa-pięć albo
 jeden-trzy-pięć :)

 r.
--
_________________________________________________________________
robert rędziak     e36/5 323ti     mailto:giekao-at-gmail-dot-com

   I hope they don't fart at Greenpeace. That's bad for Gaia.

Robert Rędziak pisze:

Jeszcze za tych uczciwych czasow BMW :)

 Ja tam bym się nie pogniewał na nieuczciwe jeden-dwa-pięć albo
 jeden-trzy-pięć :)

Ja bym sie nie obrazil za poczciwa E39 M5 :)


Pozdrawiam
Pawel

On Mon, 05 Apr 2010 22:06:49 +0200, DoQ <pawel.doq@gmail.com>
wrote:

Ja bym sie nie obrazil za poczciwa E39 M5 :)

 Byle nie po buraku z fistaszkiem zamiast mózgu. Ale E39 mi się
 nie podoba, E34 ładniejsza. W tamtej budzie nawet
 pięć-cztery-zero. Albo Alpina B8 w E36 coupe tylko że przeróbka
 jest kosmicznie droga.

 r.
--
_________________________________________________________________
robert rędziak     e36/5 323ti     mailto:giekao-at-gmail-dot-com

   I hope they don't fart at Greenpeace. That's bad for Gaia.

Robert Rędziak wrote:

 Byle nie po buraku z fistaszkiem zamiast mĂłzgu. Ale E39 mi się nie
 podoba, E34 ładniejsza. W tamtej budzie nawet pięć-cztery-zero. Albo
 Alpina B8 w E36 coupe tylko Ĺźe przerĂłbka jest kosmicznie droga.

E34 to było kiedyś jedno z moich ulubionych aut, ale teraz wygląda już jednak nieco biednie. Niby klasa średnia, niemal średnia wyższa, a jak stanie obok sida czy innego emerytwagena to wygląda dziwnie mało.

Tak czy inaczej E34 M5 też bym nie pogardził... może sobie kiedyś takie sprawie, ale taka zabawka nadaje się nawet nie jako drugie, ale trzecie czy czwarte auto, więc trochę to jeszcze potrwa.

--
cokolwiek

Robert Rędziak pisze:

 Byle nie po buraku z fistaszkiem zamiast mózgu. Ale E39 mi się
 nie podoba, E34 ładniejsza. W tamtej budzie nawet

E39 podoba mi sie tylko dlatego ze jest nowsza i latwiej dostepna niezburaczona.
Jesli chodzi o jakosc wykonania, to E39 ma sie do E34 tak samo jak W210 do W124 ze stajni MB. Ale to jest moje subiektywne odczucie, za ktore moge zostac zlinczowany :)

 pięć-cztery-zero. Albo Alpina B8 w E36 coupe tylko że przeróbka
 jest kosmicznie droga.

E34 w dobrym stanie to bialy kruk, wiec moge sobie odpuscic - nie mam tyle cierpliwosci i finansow.
Choc kolega mial (ma?) piekna E34 540i z 6tka manualna getraga to dopiero cos... :)


Pozdrawiam
Pawel

Użytkownik "DoQ" <pawel.doq@gmail.com> napisał w wiadomości news:hpdgk3$dae$1mx1.internetia.pl...

Robert Rędziak pisze:

 Byle nie po buraku z fistaszkiem zamiast mózgu. Ale E39 mi się
 nie podoba, E34 ładniejsza. W tamtej budzie nawet

E39 podoba mi sie tylko dlatego ze jest nowsza i latwiej dostepna niezburaczona.
Jesli chodzi o jakosc wykonania, to E39 ma sie do E34 tak samo jak W210 do W124 ze stajni MB. Ale to jest moje subiektywne odczucie, za ktore moge zostac zlinczowany :)

 pięć-cztery-zero. Albo Alpina B8 w E36 coupe tylko że przeróbka
 jest kosmicznie droga.

E34 w dobrym stanie to bialy kruk, wiec moge sobie odpuscic - nie mam tyle cierpliwosci i finansow.
Choc kolega mial (ma?) piekna E34 540i z 6tka manualna getraga to dopiero cos... :)

Wetnę się tak o cztery posty za późno żeby zostać zauważonym ale akurat obecnie zarówno 523i jak i 528i mają 3litrowe silniki.

Robert Rędziak pisze:

On Mon, 05 Apr 2010 21:43:42 +0200, Marcin "Kenickie" Mydlak
<eikcinek@34xob.lp> wrote:

Widząc co się dzieje z tym całym zasranym downsizingiem, to pewnie będzie Pięć-Jeden-Dwa-i-bt. I do tego słabsze od Pięć-Trzy-Zero-De nie będzie. ;)

 Bez przesady. Brawurische wsadzi 1.6T, ale nazwie go co najmniej
 pięć-dwa-zero. Zresztą pięć-trzy-pięć to tak naprawdę 3.0,
 pięć-pięć-zero to 4.4, a pięć-dwa-trzy lub pięć-dwa-osiem to też
 3.0, tylko takie słabawe :)

  >  PS. ja też mam 2.5 jako dwa-trzy :)

Ciapek, Ty mnie tego nie tłumacz bo ja to wiem. Miałem na myśli to, że pod maską będzie 650ccm TripleTurbo. ;)

--
Marcin "Kenickie" Mydlak
Wrocław, GG:291246, Skype:kenickie_pl
P307 2.0HDi/90

On Mon, 05 Apr 2010 22:53:40 +0200, Marcin "Kenickie" Mydlak
<eikcinek@34xob.lp> wrote:

Ciapek, Ty mnie tego nie tłumacz bo ja to wiem. Miałem na myśli to, że pod maską będzie 650ccm TripleTurbo. ;)

 Ale na klapie będzie minimum pięć-dwa-coś, bo duże cyferki wciąż
 pomagają sprzedawać samochody  :)

 r.
--
_________________________________________________________________
robert rędziak     e36/5 323ti     mailto:giekao-at-gmail-dot-com

   I hope they don't fart at Greenpeace. That's bad for Gaia.

Użytkownik "Robert Rędziak" <rekin@gm.wkurw.org> napisał w wiadomości news:slrnhrkdf3.oqf.rekindrapak.wkurw.org...

On Mon, 5 Apr 2010 16:36:10 +0200, Przemek V
<miatamad@poczta.onet.naszaojczyzna> wrote:

Następne auto w miejsce diesla będzie raczej benzynowe - ot tak dla odmiany.

Pięć-pięć-zero-i? :)

Pięć-bardzobardzomało-i ;)

On Mon, 5 Apr 2010 21:45:37 +0200, Przemek V
<miatamad@poczta.onet.naszaojczyzna> wrote:

Pięć-pięć-zero-i? :)

Pięć-bardzobardzomało-i ;)

 Aaaale chociaż pięć-dwa-osiem? ;)

 r.
--
_________________________________________________________________
robert rędziak     e36/5 323ti     mailto:giekao-at-gmail-dot-com

   I hope they don't fart at Greenpeace. That's bad for Gaia.

Użytkownik "Robert Rędziak" <rekin@gm.wkurw.org> napisał w wiadomości news:slrnhrkfmp.of2.rekindrapak.wkurw.org...

On Mon, 5 Apr 2010 21:45:37 +0200, Przemek V
<miatamad@poczta.onet.naszaojczyzna> wrote:

Pięć-pięć-zero-i? :)

Pięć-bardzobardzomało-i ;)

Aaaale chociaż pięć-dwa-osiem? ;)

Downsizing, downsizing ;)

Przemek V pisze:

Użytkownik "Robert Rędziak" <rekin@gm.wkurw.org> napisał w wiadomości news:slrnhrkfmp.of2.rekindrapak.wkurw.org...

On Mon, 5 Apr 2010 21:45:37 +0200, Przemek V
<miatamad@poczta.onet.naszaojczyzna> wrote:

Pięć-pięć-zero-i? :)

Pięć-bardzobardzomało-i ;)

Aaaale chociaż pięć-dwa-osiem? ;)

Downsizing, downsizing ;)

Czyli jednak się nie pomyliłem. A czy flinstonki dostaniesz w gratisie? ;)

--
Marcin "Kenickie" Mydlak
Wrocław, GG:291246, Skype:kenickie_pl
P307 2.0HDi/90

Przemek V wrote:

Subiektywnie BMW wydaje siê du¿o szybsze. W normalnej jeŒdzie z rodzin±
na pokÂładzie nie ma szans jechaĂŚ S-Maxem rĂłwnie dynamicznie co BeemkÂą. W
S-Maxie wraÂżenie dla wycieczki jest takie, Âże auto jest paÂłowane a
tatusiowi siĂŞ pomyliÂł wyjazd do znajomych z OESem. BeemkĂŞ moÂżna paÂłowaĂŚ
prawie do odciĂŞcia ale 4500 obr. w dieslu brzmi mniej wiĂŞcej tak jak i w
benzynie wiĂŞc w dieslu przy 4 tys obrotĂłw nikt od PSP i IphonĂłw nie
odrywa wzroku a auto ci±gnie jak burza. Spalanie przy jeŒdzie z
porĂłwnywalnÂą prĂŞdkoÂściÂą jest o ok. 3 l./100 mniejsze w dieslu. Kultura
pracy silnika S-Maxa jest o niebo lepsza od BMW.

Ale to niezbyt sprawiedliwe porĂłwnanie, bo silnik S-Maksa ta stara i raczej niezbyt nowoczesna konstrukcja, a w BMW masz z kolei nowoczesny i w ogĂłle jeden z najlepszych silnikĂłw diesla w klasie. Po za tym silnik S-
Maksa ma mniejszą pojemność i najprawdopodobniej realnie także niższą moc.

Po za tym diesel z natury sprawia wrażenie mocniejszego niż jest w rzeczywistości ze względu na nisko umieszczony moment obrotowy. Można by bez problemu zrobić silnik benzynowy o podobnej charakterystyce do diesla, tylko nikt tego nie robi, bo nie ma sensu marnować połowy zakresu możliwych do wykorzystania obrotów.

--
cokolwiek

Użytkownik "to" <to@abc.xyz> napisał w wiadomości news:4bba38d1$1news.home.net.pl...

Przemek V wrote:

Subiektywnie BMW wydaje sie du?o szybsze. W normalnej jeOdzie z rodzin?
na pok3adzie nie ma szans jechaa S-Maxem równie dynamicznie co Beemk?. W
S-Maxie wra?enie dla wycieczki jest takie, ?e auto jest pa3owane a
tatusiowi sie pomyli3 wyjazd do znajomych z OESem. Beemke mo?na pa3owaa
prawie do odciecia ale 4500 obr. w dieslu brzmi mniej wiecej tak jak i w
benzynie wiec w dieslu przy 4 tys obrotów nikt od PSP i Iphonów nie
odrywa wzroku a auto ci?gnie jak burza. Spalanie przy jeOdzie z
porównywaln? predko?ci? jest o ok. 3 l./100 mniejsze w dieslu. Kultura
pracy silnika S-Maxa jest o niebo lepsza od BMW.

Ale to niezbyt sprawiedliwe porównanie, bo silnik S-Maksa ta stara i
raczej niezbyt nowoczesna konstrukcja, a w BMW masz z kolei nowoczesny i
w ogóle jeden z najlepszych silników diesla w klasie. Po za tym silnik S-
Maksa ma mniejszą pojemność i najprawdopodobniej realnie także niższą moc.

Tylko, że ta stara i niezbyt nowoczesna konstrukcja brzmi jak miód malina w porównaniu do tego nowoczesnego klekota. Fakt, że w historii motoryzacji zapisze się jako jednorazowy dziwoląg ale bardzo sympatyczny dziwoląg.

Przemek V wrote:

Tylko, Âże ta stara i niezbyt nowoczesna konstrukcja brzmi jak miĂłd
malina w porĂłwnaniu do tego nowoczesnego klekota. Fakt, Âże w historii
motoryzacji zapisze siĂŞ jako jednorazowy dziwolÂąg ale bardzo sympatyczny
dziwolÂąg.

Zgadzam się, że to bardzo dobry silnik. Wyobraź sobie odwrotne porównanie: diesel z lat 90-tych z Volvo vs. jakiś nowy silnik benzynowy BMW.

--
cokolwiek

On Mon, 5 Apr 2010 16:36:10 +0200,  Przemek V wrote:

Jeżdżę teraz na przemian benzynowym S-Maxem 2.5 Turbo, który ma podobno 220 KM i BMW 530d, które ma 218 KM.

Subiektywnie BMW wydaje się dużo szybsze. W normalnej jeździe z rodziną na pokładzie nie ma szans jechać S-Maxem równie dynamicznie co Beemką. W S-Maxie wrażenie dla wycieczki jest takie, że auto jest pałowane a tatusiowi się pomylił wyjazd do znajomych z OESem. Kultura pracy silnika S-Maxa jest o niebo lepsza od BMW.

Nie rozumiem - taka kultura, a pasazerowie narzekaja na oes ? :-)

Na to ze klekot klekocze to jak rozumiem nie narzekasz, czy to jest
wlasnie ta "niska kultura" ? J.

Użytkownik "J.F." <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> napisał w wiadomości news:q9lkr5dpp96uipaunoueludh1mrq3si70d4ax.com...

Nie rozumiem - taka kultura, a pasazerowie narzekaja na oes ? :-)

Kultura kulturą ale to, że silnik jest na wysokich obrotach słychać

Na to ze klekot klekocze to jak rozumiem nie narzekasz, czy to jest
wlasnie ta "niska kultura" ?

Klekotanie i wibracje na zimnym i takie nijakie niewiadomoco jak jedzie. Niby lepiej niż w jakimś PD ale dużo gorzej od A6 3.0TDI. Na luzie, w środku wibracje diesla są dużo mniejsze w Megane kombi 1.5 dci niż w beemce.

PSYLO <PSYLO.wytnijto@o2.pl> wrote in
news:hpc7kd$cc8$1nemesis.news.neostrada.pl:

Porównaj teraz tę Vectrę z 200 konnym silnikiem diesla o momencie
pewnie ok. 2-3 krotnie wyĹźszym. Jedziesz spokojnie na czwartym biegu,
chcesz płynnie i dynamicznie przyspieszyć, dociskasz gaz bez
wachlowania biegami, rzucania pasaĹźerami i robienia z silnika
kosiarki - tak się właśnie objawia ta mistyczna elastyczność
silnika. Każdy lubi co innego, mi przykładowo taka charakterystyka
pracy bardzo odpowiada, a jeżdżę zarówno samochodami z obydwoma
typami silników. Co kto lubi, kłócić się z Tobą nie będę,
święta mamy :)

jezeli chcesz dynamiczniej przyspieszyc w turbo to i tak lepiej zredukowac - to ze pociagnie od niskich nie swiadczy o tym, ze jest szybciej

On Mon, 5 Apr 2010 11:17:52 +0000 (UTC),  Maciej Leszczynski wrote:

jezeli chcesz dynamiczniej przyspieszyc w turbo to i tak lepiej zredukowac - to ze pociagnie od niskich nie swiadczy o tym, ze jest szybciej

niektore turbodiesle maja dosc plaski wykres mocy juz od ~2000rpm.

Moze sie okazac ze dobrze ciagna i bez redukcji, za to nie trzeba
zmieniac biegu w polowie manewru.

J.

J.F. <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> wrote in
news:mpsjr59vogv6dc545p7bn2ltjopjt020me4ax.com:

niektore turbodiesle maja dosc plaski wykres mocy juz od ~2000rpm.

i najlepsze przyspieszenie bedzie jezeli przy kazdej zmianie spadniemy na 2kobr? raczej nie - 3kobr juz jest bardziej realne

Moze sie okazac ze dobrze ciagna i bez redukcji, za to nie trzeba
zmieniac biegu w polowie manewru.

moze w niektorych, ale nie w zdecydowanej wiekszosci

On Mon, 5 Apr 2010 16:08:52 +0000 (UTC),  Maciej Leszczynski wrote:

J.F. <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> wrote in

niektore turbodiesle maja dosc plaski wykres mocy juz od ~2000rpm.

i najlepsze przyspieszenie bedzie jezeli przy kazdej zmianie spadniemy na 2kobr? raczej nie - 3kobr juz jest bardziej realne

Plaska moc to plaska moc - nie ma znaczenia ktory bieg :-)

J.

J.F. <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> wrote in
news:983kr5deq20khjir5s9fjqpno37e5t30r94ax.com:

Plaska moc to plaska moc - nie ma znaczenia ktory bieg :-)

przeczytalem za szybko - myslalem ze piszesz o momencie

Maciej Leszczynski <znpy@jc.cy> wrote in news:Xns9D51BBF2E5490y9s576dku52127.0.0.1:

J.F. <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> wrote in
news:983kr5deq20khjir5s9fjqpno37e5t30r94ax.com:

Plaska moc to plaska moc - nie ma znaczenia ktory bieg :-)

przeczytalem za szybko - myslalem ze piszesz o momencie

podaj taki przyklad jak mozesz :)
(zakladam, ze piszesz o samochodzie osobowym)

Maciej Leszczynski wrote:

przeczytalem za szybko - myslalem ze piszesz o momencie

A to są jakieś rozdzielne parametry? ;)

--
cokolwiek

to <to@abc.xyz> wrote in news:4bba132e$1news.home.net.pl:

A to są jakieś rozdzielne parametry? ;)

ma znaczenie czy mowimy o plaskiej mocy czy momencie

J.F. wrote:

Plaska moc to plaska moc - nie ma znaczenia ktory bieg :-)

Ależ ma znaczenie, bo nie jedziesz na wale napędowym tylko na kołach.

--
cokolwiek

J.F. pisze:

On Mon, 5 Apr 2010 16:08:52 +0000 (UTC),  Maciej Leszczynski wrote:

J.F. <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> wrote in

niektore turbodiesle maja dosc plaski wykres mocy juz od ~2000rpm.

i najlepsze przyspieszenie bedzie jezeli przy kazdej zmianie spadniemy na 2kobr? raczej nie - 3kobr juz jest bardziej realne

Plaska moc to plaska moc - nie ma znaczenia ktory bieg :-)

Ale jednak nie ma aĹź takich silnikĂłw.
Bo mimo wszystko bardziej płaska jest krzywa momentu obrotowego jeżeli chodzi o silniki turbo.


Najbardziej do tego modelu pasujące co znalazłem to pięciolitrowe V10 Volkswagena. Ma to 721Nm@2015rpm i 291KM@3409rpm, cały silnik kręci się do 3800rpm.

Owszem - wykres mocy jest najbardziej płaski ze wszystkich wykresów jakie widziałem, ale nadal przy 2000rpm ma to 2/3 mocy maksymalnej. No i nie można zapomnieć że 2000rpm to dla tego silnika ponad połowa maksymalnych obrotów, a przyspieszenie w zakresie 2000-3000 to już kręcenie go całkiem wysoko.

Tomasz Pyra wrote:

Najbardziej do tego modelu pasujące co znalazłem to pięciolitrowe V10
Volkswagena. Ma to 721Nm@2015rpm i 291KM@3409rpm, cały silnik kręci się
do 3800rpm.

Jakiś mały wysilony diesel mógłby mieć taki wykres. Aczkolwiek zupełnie płaskiej mocy bym się raczej nie spodziewał, po za tym takim silnikiem z płaskim wykresem mocy jeździłoby się raczej tragicznie.

--
cokolwiek

to pisze:

Tomasz Pyra wrote:

Najbardziej do tego modelu pasujące co znalazłem to pięciolitrowe V10
Volkswagena. Ma to 721Nm@2015rpm i 291KM@3409rpm, cały silnik kręci się
do 3800rpm.

Jakiś mały wysilony diesel mógłby mieć taki wykres.

Tzn. w dzisiejszych czasach każdy silnik mógłby mieć taki wykres - doładowaniem i paliwem steruje komputer, więc nie ma przeszkód żeby np. od 2000 w górę moc wszędzie była taka sama.

Nawet takie silniki już kiedyś były. Mówię o starych, amerykańskich V8 które osiągały niskie moce, za to bardzo płaska charakterystyka tej mocy doskonale współgrała z trzybiegowym, prostym jak cep automatem.

Tyle że tu w zasadzie mowa o celowym dławieniu silników, bo tam w ramach tuningu to wystarczyło włożyć większą przepustnicę i można było liczyć na przyrost mocy rzędu +30%, a w sumie niewielkie modyfikacje wystarczyły żeby zwiększyć moc silnika dwukrotnie.

W zasadzie poniekąd jest tak i teraz - powszechność miejskich legend o słych mocach piekielnych i dobrych momentach obrotowych jest tak wielka, że sądzę że w tych dieslach mapa pracy sprężarki robiona jest właśnie pod te legendy miejskie.
Tak żeby silnik zdławić na wysokich obrotach, żeby wykres wyglądał ładniej, za to na wolnych obrotach elektronika robi co może że aż się dymi na czarno za samochodem - no bo każdy "doświadczony kierowca" wie że nic tak dobrze nie robi jak stosunek "niutków do kilogramów".

I efekt tego jest taki, że po zwykłym chipie (nie żadne tam wielce indywidualne strojenie), silnik ma wyższą moc, a jednak pali mniej paliwa przy tym samym stylu jazdy. A wskaźniki emisji wcale się też jakoś bardzo nie pogarszają.
No tylko wykres się robi bardziej stromy, a nieobeznany z tym co to są te "niutki" klient mógłby się zmartwić, że maksymalny moment obrotowy wypada mu powyżej 2000rpm i uciec do konkurencji.

Tomasz Pyra wrote:

Tzn. w dzisiejszych czasach każdy silnik mógłby mieć taki wykres -
doładowaniem i paliwem steruje komputer, więc nie ma przeszkód żeby np.
od 2000 w górę moc wszędzie była taka sama.

Wiem, ale małe diesla mają często taki wykres niejako naturalnie, bo taki silnik na tyle kiepsko jedzie na wolnych obrotach, że doładowuje się go małą turbinką, która wcześnie wstaje, ale ma bardzo ograniczona wydajność i w efekcie wykres mocy wychodzi bardzo spłaszczony.

Zobacz choćby ten:
http://www.superchips.co.uk/curves/focus18tdci115bhp-d.pdf

Ma zupełnie płaski wykres mocy pomiędzy 2-3k rpm.

Tyle że tu w zasadzie mowa o celowym dławieniu silników, bo tam w ramach
tuningu to wystarczyło włożyć większą przepustnicę i można było liczyć
na przyrost mocy rzędu +30%, a w sumie niewielkie modyfikacje
wystarczyły żeby zwiększyć moc silnika dwukrotnie.

Obecnie bardzo wiele silników jest dławionych dolotem (a także wydechem) ze względów ekologicznych.

W zasadzie poniekąd jest tak i teraz - powszechność miejskich legend o
słych mocach piekielnych i dobrych momentach obrotowych jest tak wielka,
że sądzę że w tych dieslach mapa pracy sprężarki robiona jest właśnie
pod te legendy miejskie.

To prawda, wszyscy powtarzają frazesy o tym, ze "moment obrotowy odpowiada za przyspieszenie" tylko zapominają przy tym, ze chodzi o moment obrotowy mierzony na kołach.

--
cokolwiek

to <to@abc.xyz> wrote in news:4bbb3a99news.home.net.pl:

małą turbinką, która wcześnie wstaje, ale ma bardzo ograniczona
wydajność i w efekcie wykres mocy wychodzi bardzo spłaszczony.

Zobacz choćby ten:
http://www.superchips.co.uk/curves/focus18tdci115bhp-d.pdf

Ma zupełnie płaski wykres mocy pomiędzy 2-3k rpm.

raczej 3-4krpm
i tak warto go do tych 4kobr pociagnac (zakladajac ze chcemy osiagnac max przyspieszenie)

Maciej Leszczynski wrote:

raczej 3-4krpm

Tak, pomyliłem się.

i tak warto go do tych 4kobr pociagnac (zakladajac ze chcemy osiagnac
max przyspieszenie)

Zgadza się.

--
cokolwiek

to wrote:

Tomasz Pyra wrote:

Tzn. w dzisiejszych czasach każdy silnik mógłby mieć taki wykres -
doładowaniem i paliwem steruje komputer, więc nie ma przeszkód żeby np.
od 2000 w górę moc wszędzie była taka sama.

Wiem, ale małe diesla mają często taki wykres niejako naturalnie, bo taki silnik na tyle kiepsko jedzie na wolnych obrotach, że doładowuje się go małą turbinką, która wcześnie wstaje, ale ma bardzo ograniczona wydajność i w efekcie wykres mocy wychodzi bardzo spłaszczony.

Tyle, że ten silnik o mocy max ~120BHP będzie miał znacząco lepsze wartości
przyśpieszeń niż inne jednostki o mocy maks 120BHP właśnie ze względu na "płaski" przebieg mocy.

--
pozdrawiam,
Marcin 'Yans' Bazarnik

Yans van Horn wrote:

Tyle, że ten silnik o mocy max ~120BHP będzie miał znacząco lepsze
wartości przyśpieszeń niż inne jednostki o mocy maks 120BHP właśnie ze
względu na "płaski" przebieg mocy.

Będzie miał bardzo zbliżone, bo przy jeździe sportowej i tak nie wykorzystuje się niskich obrotów więc moment w tym zakresie jest obojętny. A mógłby mieć znacznie lepsze, gdyby zastosować większą turbinę (i przy okazji większą moc).

--
cokolwiek

to wrote:

Yans van Horn wrote:

Tyle, że ten silnik o mocy max ~120BHP będzie miał znacząco lepsze
wartości przyśpieszeń niż inne jednostki o mocy maks 120BHP właśnie ze
względu na "płaski" przebieg mocy.

Będzie miał bardzo zbliżone, bo przy jeździe sportowej i tak nie wykorzystuje się niskich obrotów

Przy jeździe sportowej musisz mocno wachlować biegami aby utrzymać silnik w zakresie maksymalnej mocy, a każda zmiana to strata. Zatem jeśli masz silnik w którym masz prawie maksymalną moc w szerokim zakresie, tak obywasz
się bez zbędnej zmiany.

więc moment w tym zakresie jest obojętny. A mógłby mieć znacznie lepsze, gdyby zastosować większą turbinę
(i przy okazji większą moc).

Wcale nie koniecznie znacznie większe. Ponieważ większa turbina to większy lag i moc dostępna później. Turbina ma być
dobrana do pojemności silnika.

--
pozdrawiam,
Marcin 'Yans' Bazarnik

On Wed, 07 Apr 2010 10:45:40 +0200, Yans van Horn <yans@no.spam>
wrote:

Turbina ma być
dobrana do pojemności silnika.

 Zawsze mi się wydawało, że do spodziewanej mocy, ale ja to
 truskawki cukrem posypuję.

 r.
--
_________________________________________________________________
robert rędziak     e36/5 323ti     mailto:giekao-at-gmail-dot-com

   I hope they don't fart at Greenpeace. That's bad for Gaia.

Robert Rędziak wrote:

On Wed, 07 Apr 2010 10:45:40 +0200, Yans van Horn <yans@no.spam>
wrote:

Turbina ma być
dobrana do pojemności silnika.

 Zawsze mi się wydawało, że do spodziewanej mocy, ale ja to
 truskawki cukrem posypuję.

I według Ciebie moc na którą dobierasz turbinę nie zależy od pojemności silnika ? (a konkretnie widełki)
Moc przecież nie zależy od ilości spalanej mieszanki i można jej dowolną ilość przepchać przez dowolnej "wielkości" silnik ? :-)

--
pozdrawiam,
Marcin 'Yans' Bazarnik

Dnia 07.04.2010 Yans van Horn <yans@no.spam> napisał/a:

Robert Rędziak wrote:

On Wed, 07 Apr 2010 10:45:40 +0200, Yans van Horn <yans@no.spam>
wrote:

Turbina ma być
dobrana do pojemności silnika.

 Zawsze mi się wydawało, że do spodziewanej mocy, ale ja to
 truskawki cukrem posypuję.

I według Ciebie moc na którą dobierasz turbinę nie zależy od pojemności silnika ? (a konkretnie widełki)
Moc przecież nie zależy od ilości spalanej mieszanki i można jej dowolną ilość przepchać przez dowolnej "wielkości" silnik ? :-)

Ale pojemnosc to nie wszystko w tym temacie.
Nie ma problemu, zeby zrobic np. 800-konny silnik o pojemnosci 2l
Historia zna zreszta i mocniejsze silniki.

Oczywiscie nie wystarczy tak sobie po prostu nalac paliwa i nadmuchac.
Konieczne sa pewne  modyfikacje silnika, glowic itp.

--
Jacek "AMI" Rudowski

Jacek Rudowski wrote:

Dnia 07.04.2010 Yans van Horn <yans@no.spam> napisał/a:

Robert Rędziak wrote:

On Wed, 07 Apr 2010 10:45:40 +0200, Yans van Horn <yans@no.spam>
wrote:

Turbina ma być
dobrana do pojemności silnika.

 Zawsze mi się wydawało, że do spodziewanej mocy, ale ja to
 truskawki cukrem posypuję.

I według Ciebie moc na którą dobierasz turbinę nie zależy od pojemności silnika ? (a konkretnie widełki)
Moc przecież nie zależy od ilości spalanej mieszanki i można jej dowolną ilość przepchać przez dowolnej "wielkości" silnik ? :-)

Ale pojemnosc to nie wszystko w tym temacie.
Nie ma problemu, zeby zrobic np. 800-konny silnik o pojemnosci 2l
Historia zna zreszta i mocniejsze silniki.

Nie kwestionuję tego.

Oczywiscie nie wystarczy tak sobie po prostu nalac paliwa i nadmuchac.
Konieczne sa pewne  modyfikacje silnika, glowic itp.

Ano właśnie.. im więcej chcesz tym bardziej rośnie koszt (wykładniczo) oraz w tym samym tempie spada trwałość i niezawodność. A silnik od którego zaczynałeś przestaje być tym samym silnkiem.

Fizyki nie oszukamy. Nie da się w nieskończonośc zwiększać ciśnienia mieszanki (aby spalić jej odpowiednią ilość), w małym cylindrze o ograniczonych parametrach roboczych. Konieczne są kosztowne modyfikacje, lepsze materiały, mniejsze tolerancje...

Stąd właśnie wspomniane widełki.

--
pozdrawiam,
Marcin 'Yans' Bazarnik

Dnia 07.04.2010 Yans van Horn <yans@no.spam> napisał/a:

Ale pojemnosc to nie wszystko w tym temacie.
Nie ma problemu, zeby zrobic np. 800-konny silnik o pojemnosci 2l
Historia zna zreszta i mocniejsze silniki.

Nie kwestionuję tego.

Wiec zaakceptuj fakt, ze turbo (plus inne modyfikacje) dobiera sie do planowanego efektu = mocy/momentu

Oczywiscie nie wystarczy tak sobie po prostu nalac paliwa i nadmuchac.
Konieczne sa pewne  modyfikacje silnika, glowic itp.

Ano właśnie.. im więcej chcesz tym bardziej rośnie koszt (wykładniczo) oraz w tym samym tempie spada trwałość i niezawodność. A silnik od którego zaczynałeś przestaje być tym samym silnkiem.

Ale mowimy o kosztach, czy o tym, jak dobiera sie turbo do silnika?
To chyba oczywiste, ze jakiekolwiek modyfikacje oznaczaja koszta.
Ale dla techniki nic z tego nie wynika - to osobny temat.

Fizyki nie oszukamy. Nie da się w nieskończonośc zwiększać ciśnienia mieszanki (aby spalić jej odpowiednią ilość), w małym cylindrze o ograniczonych parametrach roboczych. Konieczne są kosztowne modyfikacje, lepsze materiały, mniejsze tolerancje...

Nie zmienia to w niczym faktu nadal, ze tak jak napisali Ci przedpiscy - turbo
dobierasz pod planowana moc, a nie pojemnosc silnika.
I tak samo dobierasz inne czesci tego silnika w razie potrzeby.


--
Jacek "AMI" Rudowski

Jacek Rudowski wrote:

Nie zmienia to w niczym faktu nadal, ze tak jak napisali Ci przedpiscy - turbo
dobierasz pod planowana moc, a nie pojemnosc silnika.

Dobierasz pod moc *I* pojemność *I* obroty maksymalne.

Gdzieś napisałem, że mocy nie bierze się pod uwagę ?

--
pozdrawiam,
Marcin 'Yans' Bazarnik

Dnia 07.04.2010 Yans van Horn <yans@no.spam> napisał/a:

Jacek Rudowski wrote:

Nie zmienia to w niczym faktu nadal, ze tak jak napisali Ci przedpiscy - turbo
dobierasz pod planowana moc, a nie pojemnosc silnika.

Dobierasz pod moc *I* pojemność *I* obroty maksymalne.

Gdzieś napisałem, że mocy nie bierze się pod uwagę ?

Napisales, ze turbo dobiera sie pod pojemnosc silnika i wyraziles glebokie
zdziwienie, gdy powiedziano Ci, ze pod oczekiwana moc.

Ale spoko - Twoja sprawa - mozesz tkwic w tym zdziwieniu nadal
albo uwazac, jak Ci sie podoba. Bo teraz juz troche  zaczynasz sie wic prawde mowiac.

--
Jacek "AMI" Rudowski

Użytkownik "Jacek Rudowski" <ami@_usunto_wkurw.org> napisał w wiadomości news:slrnhrova4.9td.amichloru.luftbrandzlung.org...

Dnia 07.04.2010 Yans van Horn <yans@no.spam> napisał/a:

Jacek Rudowski wrote:

Nie zmienia to w niczym faktu nadal, ze tak jak napisali Ci przedpiscy - turbo
dobierasz pod planowana moc, a nie pojemnosc silnika.

Dobierasz pod moc *I* pojemność *I* obroty maksymalne.

Gdzieś napisałem, że mocy nie bierze się pod uwagę ?

Napisales, ze turbo dobiera sie pod pojemnosc silnika i wyraziles glebokie
zdziwienie, gdy powiedziano Ci, ze pod oczekiwana moc.

To jest dyskusja o tym, czy wodę robi się z tlenu czy z wodoru.
Tak trudno przyjąć do wiadomości, że i z tego i z tego?

Jacek Rudowski wrote:

Dnia 07.04.2010 Yans van Horn <yans@no.spam> napisał/a:

Jacek Rudowski wrote:

Nie zmienia to w niczym faktu nadal, ze tak jak napisali Ci przedpiscy - turbo
dobierasz pod planowana moc, a nie pojemnosc silnika.

Dobierasz pod moc *I* pojemność *I* obroty maksymalne.

Gdzieś napisałem, że mocy nie bierze się pod uwagę ?

Napisales, ze turbo dobiera sie pod pojemnosc silnika i wyraziles glebokie
zdziwienie, gdy powiedziano Ci, ze pod oczekiwana moc.

Wyraziłem zdziwienie ? LOL :-) Facet, czytaj ze zrozumieniem (najpierw najlepiej podręcznik do logiki :-)

--
pozdrawiam,
Marcin 'Yans' Bazarnik

Yans van Horn wrote:

Robert Rędziak wrote:

On Wed, 07 Apr 2010 10:45:40 +0200, Yans van Horn <yans@no.spam>
wrote:

Turbina ma być
dobrana do pojemności silnika.

 Zawsze mi się wydawało, że do spodziewanej mocy, ale ja to
 truskawki cukrem posypuję.

I według Ciebie moc na którą dobierasz turbinę nie zależy od pojemności silnika ? (a konkretnie widełki)
Moc przecież nie zależy od ilości spalanej mieszanki i można jej dowolną ilość przepchać przez dowolnej "wielkości" silnik ? :-)

Co by uniknać flejma dodam: zupełnie inna spręzarka jest potrzebna do uzyskania 400hp z 2.0L a zupełnie inna do 5.0L.
Dodatkowo w obu wypadkach ograniczony jesteś maksymalnym dopuszczalnym ciśnieniem w dolocie, cyilndrze. Nie przeskoczysz ograniczeń małego silnika wielką sprężarką.

--
pozdrawiam,
Marcin 'Yans' Bazarnik

On Wed, 07 Apr 2010 12:14:50 +0200, Yans van Horn <yans@no.spam>
wrote:

Co by uniknać flejma dodam: zupełnie inna spręzarka jest potrzebna do uzyskania 400hp z 2.0L a zupełnie inna do 5.0L.

 To bardzo ciekawe, co mówisz, ale błędne.

Dodatkowo w obu wypadkach ograniczony jesteś maksymalnym dopuszczalnym ciśnieniem w dolocie, cyilndrze. Nie przeskoczysz ograniczeń małego silnika wielką sprężarką.

 Nie? Dobrze, że nie wiedzą o tym uliczne dwulitrówki po 500KM,
 niezbyt uliczne dwulitrówki o mocy 800KM i BMW M12/13 o mocy
 około 1000kW z 1.5 litra pojemności skokowej.

 r.
--
_________________________________________________________________
robert rędziak     e36/5 323ti     mailto:giekao-at-gmail-dot-com

   I hope they don't fart at Greenpeace. That's bad for Gaia.

Robert Rędziak wrote:

On Wed, 07 Apr 2010 12:14:50 +0200, Yans van Horn <yans@no.spam>
wrote:

Co by uniknać flejma dodam: zupełnie inna spręzarka jest potrzebna do uzyskania 400hp z 2.0L a zupełnie inna do 5.0L.

 To bardzo ciekawe, co mĂłwisz, ale błędne.

Oo.. czyli nie zgadasza się z powyższym.. to może cytat, ze strony producenta spręzarek:

To continue the example above, let’s consider a 2.0 liter engine with the following description:

¡ Wa = 44 lb/min as previously calculated
¡ Tm = 130 degrees F
¡ VE = 92% at peak power
¡ N = 7200 RPM
¡ Vd = 2.0 liters * 61.02 = 122 CI

= 41.1 psia (remember, this is absolute pressure. Subtract atmospheric pressure to get gauge pressure (aka boost):

41.1 psia – 14.7 psia (at sea level) = 26.4 psig boost

As a comparison let’s repeat the calculation for a larger displacement 5.0L (4942 cc/302 CI) engine.

Where:

¡ Wa = 44 lb/min as previously calculated
¡ Tm = 130 degrees F
¡ VE = 85% at peak power (it is a pushrod V-8)
¡ N = 6000 RPM
¡ Vd = 4.942*61.02= 302 CI

= 21.6 psia (or 6.9 psig boost)

This example illustrates in order to reach the horsepower target of 400 hp, a larger engine requires lower manifold pressure but still needs 44lb/min of airflow. *This can have a very significant effect on choosing the correct compressor*.

A teraz proszę zacznij odszczekiwać.. chyba, że nie potrafisz przyznać się do pisania bzdur ? :-)

Dodatkowo w obu wypadkach ograniczony jesteś maksymalnym dopuszczalnym ciśnieniem w dolocie, cyilndrze. Nie przeskoczysz ograniczeń małego silnika wielką sprężarką.

 Nie? Dobrze, Ĺźe nie wiedzą o tym uliczne dwulitrĂłwki po 500KM,
 niezbyt uliczne dwulitrĂłwki o mocy 800KM i BMW M12/13 o mocy
 około 1000kW z 1.5 litra pojemności skokowej.

Skoro wg. CIebie mała pojemność silnika nie wprowadza ograniczeń, to dlaczego nie jeździmy samochodami
z pojemnością 0.1L (malutkie, lekkie) które po doładowaniu wielkim turbo miałyby np. 200KM ?

--
pozdrawiam,
Marcin 'Yans' Bazarnik

On Wed, 07 Apr 2010 20:02:08 +0200, Yans van Horn <yans@no.spam>
wrote:

Oo.. czyli nie zgadasza się z powyższym.. to może cytat, ze strony producenta spręzarek:

 [...]

This example illustrates in order to reach the horsepower target of 400 hp, a larger engine requires lower manifold pressure but still needs 44lb/min of airflow. *This can have a very significant effect on choosing the correct compressor*.

 Tu się dałem wpuścić w maliny bo przy sprężu w granicach 1.3 nie
 będzie łatwo znaleźć turbo, które nadmucha 44lbs/min z sensowną
 sprawnością: choć całkiem nieźle pasuje mi GT4088R (i jaki
 potencjał na dalsze modyfikacje!). Trzeba dać wielką lochę, bo
 małe turbo nie nadmucha tych 44lbs/min i liczyć się z tym, że w
 miarę wzrostu obrotów/przepływów będzie spadać sprawność, Bo
 zasadniczo do 400KM z 5 litrów nie trzeba doładowania. Dlatego w
 dalszej części pozwoliłem sobie podnieść moc.

A teraz proszę zacznij odszczekiwać.. chyba, że nie potrafisz przyznać się do pisania bzdur ? :-)

 Nie wiem, na ile sensownie dobrałem prędkości obrotowe startu
 boostu, maksymalnego boostu i maksymalnej mocy, ale jestem w
 stanie oblecieć te 400KM z dwóch litrów powyższą GT4088R, choć
 być może lepiej byłoby wziąć coś mniejszego, bo taka locha
 będzie późno wstawać.

 Tym samym turbo oblecisz 650KM dla silnika dwu i
 pięciolitrowego. Przestajemy się błąkać po niskich sprężach i w
 obu przypadkach całkiem ładnie wykorzystujemy tę samą
 turbosprężarkę:

 http://www.squirrelpf.com/turbocalc/index.php?version=4&target_peak_power=650&pr_ref=14.696&engine_disp=5&engine_disp_factor=0&target_af=12&bfsc=0.43&max_ic_loss=1.7&rpm_redline=6000&rpm_peak_power=5500&rpm_max_boost=4000&rpm_min_boost=3000&vol_1=80&vol_2=85&vol_3=80&vol_4=75&vol_1=80&vol_2=85&vol_3=80&vol_4=75&intake_temp_1=90&intake_temp_2=120&intake_temp_3=135&intake_temp_4=140&turbo_n=1&map_sel0=46

 http://www.squirrelpf.com/turbocalc/index.php?version=4&target_peak_power=650&pr_ref=14.696&engine_disp=2&engine_disp_factor=0&target_af=12&bfsc=0.43&max_ic_loss=1.7&rpm_redline=10000&rpm_peak_power=9000&rpm_max_boost=8000&rpm_min_boost=7000&vol_1=89&vol_2=93&vol_3=90&vol_4=87&vol_1=89&vol_2=93&vol_3=90&vol_4=87&intake_temp_1=90&intake_temp_2=120&intake_temp_3=135&intake_temp_4=140&turbo_n=1&map_sel0=46

Skoro wg. CIebie mała pojemność silnika nie wprowadza ograniczeń, to dlaczego nie jeździmy samochodami
z pojemnością 0.1L (malutkie, lekkie) które po doładowaniu wielkim turbo miałyby np. 200KM ?

 Bo cel jest taki, aby z 0.0000000000001ccm uzyskiwać
 1000000000000000MW.
  Ale jak już z absurdów zejdziesz na ziemię, to zauważysz, że
 M12/13 o mocy 800KM osiąga ~250KM przy 7000rpm, 329KM przy
 8000rpm, 591KM przy 9000rpm i 802KM przy 9700rpm
 (http://www.gurneyflap.com/Resources/family-27-nov-07.jpg). To
 jest 650KM przyrostu mocy na przestrzeni niecałych 3000rpm.
 Pomijając obciążenia cieplne, które nie mają znaczenia dla
 doboru turbo do silnika, to charakterystyka na codzień jest nie
 tyle bezużyteczna, co zabójcza. Ale do zastosowań, do których te
 silniki były zbudowane, biorąc pod uwagę ograniczenia narzucone
 regulaminem -- jedyna słuszna.

 r.
--
_________________________________________________________________
robert rędziak     e36/5 323ti     mailto:giekao-at-gmail-dot-com

   I hope they don't fart at Greenpeace. That's bad for Gaia.

Robert Rędziak wrote:

On Wed, 07 Apr 2010 20:02:08 +0200, Yans van Horn <yans@no.spam>
wrote:

Oo.. czyli nie zgadasza się z powyższym.. to może cytat, ze strony producenta spręzarek:

 [...]

This example illustrates in order to reach the horsepower target of 400 hp, a larger engine requires lower manifold pressure but still needs 44lb/min of airflow. *This can have a very significant effect on choosing the correct compressor*.

 Tu się dałem wpuścić w maliny bo przy sprężu w granicach 1.3 nie

Skąd wziałeś 1.3 ? Jakie podciśnienie uwzględniłeś w dolocie turbiny ?
Jaki to silnik ? Jakie obroty ? Bo dla tego 5.0 powinno wyjść 1.5 lub nawet więcej
przy większych oporach filtra.

 będzie łatwo znaleźć turbo, które nadmucha 44lbs/min z sensowną
 sprawnością: choć całkiem nieźle pasuje mi GT4088R (i jaki
 potencjał na dalsze modyfikacje!).

Przy 1.3 nieźle pasuje ? Chyba żartujesz. Ledwo 60% sprawność, praktycznie na granicy
zduszenia.

Trzeba dać wielką lochę, bo
 małe turbo nie nadmucha tych 44lbs/min i liczyć się z tym, że w
 miarę wzrostu obrotów/przepływów będzie spadać sprawność, Bo
 zasadniczo do 400KM z 5 litrów nie trzeba doładowania. Dlatego w
 dalszej części pozwoliłem sobie podnieść moc.

A teraz proszę zacznij odszczekiwać.. chyba, że nie potrafisz przyznać się do pisania bzdur ? :-)

 Nie wiem, na ile sensownie dobrałem prędkości obrotowe startu
 boostu, maksymalnego boostu i maksymalnej mocy, ale jestem w
 stanie oblecieć te 400KM z dwóch litrów powyższą GT4088R, choć
 być może lepiej byłoby wziąć coś mniejszego, bo taka locha
 będzie późno wstawać.

Nie chce mi sie patrzyć w katalog, ale wydaje mi sie, że powinno dać się znaleść mniejszą któa
lepiej spełni wymagania.

 Tym samym turbo oblecisz 650KM dla silnika dwu i
 pięciolitrowego. Przestajemy się błąkać po niskich sprężach i w
 obu przypadkach całkiem ładnie wykorzystujemy tę samą
 turbosprężarkę:

Jak przeliczymy zachowanie w całym zakresie obrotó to pogadamy, czy to jest najlepszy wybór (wątpie).

 http://www.squirrelpf.com/turbocalc/index.php?version=4&target_peak_power=650&pr_ref=14.696&engine_disp=5&engine_disp_factor=0&target_af=12&bfsc=0.43&max_ic_loss=1.7&rpm_redline=6000&rpm_peak_power=5500&rpm_max_boost=4000&rpm_min_boost=3000&vol_1=80&vol_2=85&vol_3=80&vol_4=75&vol_1=80&vol_2=85&vol_3=80&vol_4=75&intake_temp_1=90&intake_temp_2=120&intake_temp_3=135&intake_temp_4=140&turbo_n=1&map_sel0=46

 http://www.squirrelpf.com/turbocalc/index.php?version=4&target_peak_power=650&pr_ref=14.696&engine_disp=2&engine_disp_factor=0&target_af=12&bfsc=0.43&max_ic_loss=1.7&rpm_redline=10000&rpm_peak_power=9000&rpm_max_boost=8000&rpm_min_boost=7000&vol_1=89&vol_2=93&vol_3=90&vol_4=87&vol_1=89&vol_2=93&vol_3=90&vol_4=87&intake_temp_1=90&intake_temp_2=120&intake_temp_3=135&intake_temp_4=140&turbo_n=1&map_sel0=46

To ja tu ręcznie licze a Ty mi tu kalkulatorem ? ;-)

Skoro wg. CIebie mała pojemność silnika nie wprowadza ograniczeń, to dlaczego nie jeździmy samochodami
z pojemnością 0.1L (malutkie, lekkie) które po doładowaniu wielkim turbo miałyby np. 200KM ?

 Bo cel jest taki, aby z 0.0000000000001ccm uzyskiwać
 1000000000000000MW.

Uważasz, że ten M12/13 w tym kontekście za mniej abstrakcyjny ? To prawie ta sama
kategoria...

 Ale jak już z absurdów zejdziesz na ziemię, to zauważysz, że
 M12/13 o mocy 800KM osiąga ~250KM przy 7000rpm, 329KM przy
 8000rpm, 591KM przy 9000rpm i 802KM przy 9700rpm
 (http://www.gurneyflap.com/Resources/family-27-nov-07.jpg). To
 jest 650KM przyrostu mocy na przestrzeni niecałych 3000rpm.
 Pomijając obciążenia cieplne, które nie mają znaczenia dla
 doboru turbo do silnika, to charakterystyka na codzień jest nie
 tyle bezużyteczna, co zabójcza. Ale do zastosowań, do których te
 silniki były zbudowane, biorąc pod uwagę ograniczenia narzucone
 regulaminem -- jedyna słuszna.

A zastanowiłeś się czego dowodzi to co przedstawiłeś ? To mniej więcej odzwierciedla rzeczy o któych
próbowałem pisać... Mała pojemność i "duże" turbo nie jest panaceum na wszystko. Owszem zgoda - to
zastosowanie, ta kasa - pasuje bardzo dobrze. Parametry robią wrażenie ... i co z tego ?  Wrócmy do wspomnianego diesla 1.8...

--
pozdrawiam,
Marcin 'Yans' Bazarnik

On Thu, 08 Apr 2010 00:09:15 +0200, Yans van Horn <yans@no.spam>
wrote:

Skąd wziałeś 1.3 ? Jakie podciśnienie uwzględniłeś w dolocie turbiny ?
Jaki to silnik ? Jakie obroty ? Bo dla tego 5.0 powinno wyjść 1.5 lub nawet więcej
przy większych oporach filtra.

 Z magicznego kalkulatora. Kalkulator przyjmuje BSFC 0.43, a nie
 0.55 (tyle polecają przyjąć dla silnika bez IC). Nawet 0.47
 spręż nie przekracza 1.41 i to już od 3800 obr/min (przyjęte
 jako maxboost).

 będzie łatwo znaleźć turbo, które nadmucha 44lbs/min z sensowną
 sprawnością: choć całkiem nieźle pasuje mi GT4088R (i jaki
 potencjał na dalsze modyfikacje!).

Przy 1.3 nieźle pasuje ? Chyba żartujesz. Ledwo 60% sprawność, praktycznie na granicy
zduszenia.

 Problem w tym, że przy sprężu 1.3-1.5 praktycznie wszystkie mapy
 się zaczynają. A przy mocy 400KM z 5litrów przez większość
 zakresu obrotów masz płaski wykres. Albo surge, albo niska
 sprawność. No i oczywiście wirnik nie będzie się jakoś szybko
 kręcił.

Trzeba dać wielką lochę, bo
 małe turbo nie nadmucha tych 44lbs/min i liczyć się z tym, że w
 miarę wzrostu obrotów/przepływów będzie spadać sprawność, Bo
 zasadniczo do 400KM z 5 litrów nie trzeba doładowania. Dlatego w
 dalszej części pozwoliłem sobie podnieść moc.

A teraz proszę zacznij odszczekiwać.. chyba, że nie potrafisz przyznać się do pisania bzdur ? :-)

 Co mam odszczekać? To poniżej?

http://www.squirrelpf.com/turbocalc/index.php?version=4&target_peak_power=400&pr_ref=13.7&engine_disp=5&engine_disp_factor=0&target_af=12&bfsc=0.55&max_ic_loss=0&rpm_redline=6500&rpm_peak_power=6000&rpm_max_boost=3800&rpm_min_boost=3000&vol_1=86&vol_2=90&vol_3=87&vol_4=84&vol_1=86&vol_2=90&vol_3=87&vol_4=84&intake_temp_1=90&intake_temp_2=120&intake_temp_3=135&intake_temp_4=140&turbo_n=1&map_sel0=42

 BSFC: 0.55, strata na IC=0 (skoro BSFC takie wysokie, to
 zakładam że IC nie mamy), praktycznie powyżej 4900rpm uciekamy
 ze sprawnością w niebyt. A maksymalną moc mamy mieć 1100rpm
 wyżej.

 Jak już Ci pisałem, moim zdaniem doładowywanie takiego silnika
 miałoby sens, gdyby moc była uzyskiwana dużo niżej niż przy
 6krpm. A. Obniżyłem ciśnienie referencyjne, żebyś miał zapas na
 opory filtra.

Jak przeliczymy zachowanie w całym zakresie obrotó to pogadamy, czy to jest najlepszy wybór (wątpie).

 No to popatrz na te dwa linki poniżej, bo tam jest przeliczony
 duży zakres obrotów. Duży, bo w dwulitrówce, która ma mieć
 650KM, poniżej 4000krpm spodziewam się niczego. Turbo nie
 wstanie, a silnik o CR w okolicach 7-8 nie będzie potęgą.

 http://www.squirrelpf.com/turbocalc/index.php?version=4&target_peak_power=650&pr_ref=14.696&engine_disp=5&engine_disp_factor=0&target_af=12&bfsc=0.43&max_ic_loss=1.7&rpm_redline=6000&rpm_peak_power=5500&rpm_max_boost=4000&rpm_min_boost=3000&vol_1=80&vol_2=85&vol_3=80&vol_4=75&vol_1=80&vol_2=85&vol_3=80&vol_4=75&intake_temp_1=90&intake_temp_2=120&intake_temp_3=135&intake_temp_4=140&turbo_n=1&map_sel0=46

 http://www.squirrelpf.com/turbocalc/index.php?version=4&target_peak_power=650&pr_ref=14.696&engine_disp=2&engine_disp_factor=0&target_af=12&bfsc=0.43&max_ic_loss=1.7&rpm_redline=10000&rpm_peak_power=9000&rpm_max_boost=8000&rpm_min_boost=7000&vol_1=89&vol_2=93&vol_3=90&vol_4=87&vol_1=89&vol_2=93&vol_3=90&vol_4=87&intake_temp_1=90&intake_temp_2=120&intake_temp_3=135&intake_temp_4=140&turbo_n=1&map_sel0=46

To ja tu ręcznie licze a Ty mi tu kalkulatorem ? ;-)

 Oczywiście. Po to jest.

A zastanowiłeś się czego dowodzi to co przedstawiłeś ? To mniej więcej odzwierciedla rzeczy o któych
próbowałem pisać... Mała pojemność i "duże" turbo nie jest panaceum na wszystko.

 Nie jest. Przynajmniej w aucie na codzień. Ale nadal masz cel --
 pożądaną charakterystykę silnika i środki do jej osiągnięcia.

 r.
--
_________________________________________________________________
robert rędziak     e36/5 323ti     mailto:giekao-at-gmail-dot-com

   I hope they don't fart at Greenpeace. That's bad for Gaia.

Yans van Horn pisze:

Robert Rędziak wrote:

On Wed, 07 Apr 2010 10:45:40 +0200, Yans van Horn <yans@no.spam>
wrote:

Turbina ma być
dobrana do pojemności silnika.

 Zawsze mi się wydawało, że do spodziewanej mocy, ale ja to
 truskawki cukrem posypuję.

I według Ciebie moc na którą dobierasz turbinę nie zależy od pojemności silnika ? (a konkretnie widełki)

Tak szczerze, to jednak niespecjalnie. Nie wiem też, jakie widełki masz
na myśli. 1200KM z 1500cm3 to w te widełki wpada, czy nie?

Moc przecież nie zależy od ilości spalanej mieszanki i można jej dowolną ilość przepchać przez dowolnej "wielkości" silnik ? :-)

Poczytaj np.
http://en.wikipedia.org/wiki/Formula_One_engines

Jak widać można dość "dowolną", skoro w przepisach ograniczono moc
w kwalifikacjach do 1500KM, czy też ograniczano ciśnienie doładowania.

Użytkownik "Artur 'futrzak' Maśląg"  napisał w wiadomości:

Jak widać można dość "dowolną", skoro w przepisach ograniczono moc
w kwalifikacjach do 1500KM, czy też ograniczano ciśnienie doładowania.

Moc nie zależy tylko od ciśnienia. W pierwszej kolejności zalezy od przepływu (do tego dochodzą warstwice sprawności) jaki może wygenerować sprężarka. Większa sprężarka (o większej przestrzeni "tłocznej") będzie miała większy flow ratio niż mniejsza przy tym samym ciśnieniu.

Pozdr.

--
Bugatti

Bugatti pisze:

"Artur 'futrzak' Maśląg"  napisał w wiadomości:

Jak widać można dość "dowolną", skoro w przepisach ograniczono moc
w kwalifikacjach do 1500KM, czy też ograniczano ciśnienie doładowania.

Moc nie zależy tylko od ciśnienia.

A ktoś tu tak twierdził?

Artur 'futrzak' Maśląg wrote:

Yans van Horn pisze:

Robert Rędziak wrote:

On Wed, 07 Apr 2010 10:45:40 +0200, Yans van Horn <yans@no.spam>
wrote:

Turbina ma być
dobrana do pojemności silnika.

 Zawsze mi się wydawało, że do spodziewanej mocy, ale ja to
 truskawki cukrem posypuję.

I według Ciebie moc na którą dobierasz turbinę nie zależy od pojemności silnika ? (a konkretnie widełki)

Tak szczerze, to jednak niespecjalnie. Nie wiem też, jakie widełki masz
na myśli. 1200KM z 1500cm3 to w te widełki wpada, czy nie?

Czyli rozumiem, że chcesz porównywać silnik, którego bez specjalnego osprzętu nie da się uruchomić, który wymaga
totalnej przebudowy co 1-2 starty, silnik który jest tak kosztowny, który ma takie tolerancje, że na zimno jest zatarty ?

To ten silnik chcesz porównywać ? To ma być dowód ?

Ok. skoro zatem pojemnośc nie ma znaczenia. To może zróbmy test. Weźmiemy dwa silniki, np. 1.0L i 3.0L, następnie przy *określonym budżecie, trwałości i niezawodności* będziemy je turbodoładowywać zobaczymy na koniec kto osiągnął lepszy efekt. Co Ty na to ?

Nawet majać nieograniczone pieniądze, większy silnik będzie miał większy potencjał.

--
pozdrawiam,
Marcin 'Yans' Bazarnik

Yans van Horn pisze:
(...)

Czyli rozumiem, że chcesz porównywać silnik, którego bez specjalnego osprzętu nie da się uruchomić, który wymaga
totalnej przebudowy co 1-2 starty, silnik który jest tak kosztowny, który ma takie tolerancje, że na zimno jest zatarty ?

To ten silnik chcesz porównywać ? To ma być dowód ? 

Przypomnę co napisałeś:
<cite>
Turbina ma być dobrana do pojemności silnika.
</cite>

Turbinę dobiera się do oczekiwanej mocy. Pojemności zmienić się
zasadniczo nie da, za to dodmuchem (+inne modyfikacje) można osiągnąć
bardzo dużo. Jaka będzie później charakterystyka silnika, to kolejna
kwestia.

Ok. skoro zatem pojemnośc nie ma znaczenia. To może zróbmy test.
Weźmiemy dwa silniki, np. 1.0L i 3.0L, następnie przy *określonym
budżecie, trwałości i niezawodności* będziemy je turbodoładowywać zobaczymy na koniec kto osiągnął lepszy efekt. Co Ty na to ?

A co ja na to? Ano, że zaczynasz pisać nie na temat. Najpierw piszesz o
dobieraniu turbiny do pojemności, a teraz nagle zmieniasz pojemność, by
udowodnić, że większa pojemność to większy potencjał?

Artur 'futrzak' Maśląg wrote:

Yans van Horn pisze:
(...)

Czyli rozumiem, że chcesz porównywać silnik, którego bez specjalnego osprzętu nie da się uruchomić, który wymaga
totalnej przebudowy co 1-2 starty, silnik który jest tak kosztowny, który ma takie tolerancje, że na zimno jest zatarty ?

To ten silnik chcesz porównywać ? To ma być dowód ? 

Przypomnę co napisałeś:
<cite>
Turbina ma być dobrana do pojemności silnika.
</cite>

Napiszę łopatologicznie ponownie:

- oczekiwana moc
- pojemność skokowa
- obroty maksymalne silnika

To najważniejsze parametry przy doborze turbiny. Zatem turbina ma być dobra zależnie od pojemności silnika.
Udowodnij, że jest inaczej!

--
pozdrawiam,
Marcin 'Yans' Bazarnik

Yans van Horn pisze:
(...)

Przypomnę co napisałeś:
<cite>
Turbina ma być dobrana do pojemności silnika.
</cite>

Napiszę łopatologicznie ponownie:

(...)

Aha - kombinuj dalej. Przed chwilą zmieniłeś pojemność,
teraz zaczynasz z łopatologią :)

Wszystkiego dobrego...

--
Jutro to dziś - tyle że jutro.

Artur Maśląg wrote:

Yans van Horn pisze:
(...)

Przypomnę co napisałeś:
<cite>
Turbina ma być dobrana do pojemności silnika.
</cite>

Napiszę łopatologicznie ponownie:

(...)

Aha - kombinuj dalej. Przed chwilą zmieniłeś pojemność,
teraz zaczynasz z łopatologią :)

Jeśli tego nie potrafiłeś zrozumieć, to jest mi bardzo przykro. Jak dla mnie nadal możesz nie wierzyć iż pojemność silnika jest jednym z najistotniejszych parametrów wejściowych przy doborze sprężarki (pomimo iż występuje we wzorach). Twoja sprawa :-)

--
pozdrawiam,
Marcin 'Yans' Bazarnik

Yans van Horn pisze:
(...)

Jeśli tego nie potrafiłeś zrozumieć, to jest mi bardzo przykro.  

Wiesz, obrona twej błędnej tezy, polegająca na sugerowaniu innym
deficytu intelektualnego jest delikatnie powiedziawszy 'zabawna'.

Baw się dobrze....

--
Jutro to dziś - tyle że jutro.

On Wed, 07 Apr 2010 12:59:34 +0200, Yans van Horn <yans@no.spam>
wrote:

Czyli rozumiem, że chcesz porównywać silnik, którego bez specjalnego osprzętu nie da się uruchomić, który wymaga
totalnej przebudowy co 1-2 starty, silnik który jest tak kosztowny, który ma takie tolerancje, że na zimno jest zatarty ?

 Ten silnik jest akurat bardzo ciekawy, bo jest oparty o blok
 seryjnego M10. Co więcej, każdy blok musiał przejechać minimum
 100kkm, zanim został użyty do budowy silnika F1, żeby usunąć
 naprężenia. Choć owszem, normalny to on nie jest. Ale to nie ma
 znaczenia dla udowodnienia męczonej tu tezy.

Ok. skoro zatem pojemnośc nie ma znaczenia. To może zróbmy test. Weźmiemy dwa silniki, np. 1.0L i 3.0L, następnie przy *określonym budżecie, trwałości i niezawodności* będziemy je turbodoładowywać zobaczymy na koniec kto osiągnął lepszy efekt. Co Ty na to ?

 Kiedy dyskusja obiera niekorzystną dla nas postać, wprowadźmy
 dodatkowe warunki brzegowe.

Nawet majać nieograniczone pieniądze, większy silnik będzie miał większy potencjał.

 Potencjał czego?

 r.
--
_________________________________________________________________
robert rędziak     e36/5 323ti     mailto:giekao-at-gmail-dot-com

   I hope they don't fart at Greenpeace. That's bad for Gaia.

Robert Rędziak wrote:

On Wed, 07 Apr 2010 12:59:34 +0200, Yans van Horn <yans@no.spam>
wrote:

Czyli rozumiem, że chcesz porównywać silnik, którego bez specjalnego osprzętu nie da się uruchomić, który wymaga
totalnej przebudowy co 1-2 starty, silnik który jest tak kosztowny, który ma takie tolerancje, że na zimno jest zatarty ?

 Ten silnik jest akurat bardzo ciekawy, bo jest oparty o blok
 seryjnego M10. Co więcej, każdy blok musiał przejechać minimum
 100kkm, zanim został użyty do budowy silnika F1, żeby usunąć
 naprężenia. Choć owszem, normalny to on nie jest. Ale to nie ma
 znaczenia dla udowodnienia męczonej tu tezy.

Abyśmy się dobrze zrozumieli: Napisz proszę jaką dokładnie tezę chcesz udowodnić podając powyższy przykład.

Ok. skoro zatem pojemnośc nie ma znaczenia. To może zróbmy test. Weźmiemy dwa silniki, np. 1.0L i 3.0L, następnie przy *określonym budżecie, trwałości i niezawodności* będziemy je turbodoładowywać zobaczymy na koniec kto osiągnął lepszy efekt. Co Ty na to ?

 Kiedy dyskusja obiera niekorzystną dla nas postać, wprowadźmy
 dodatkowe warunki brzegowe.

Wyszliśmy z rozmowy o cywilnym silniku diesla o pojemności 1.8L. Chcesz powiedzieć, że koszt produkcji,
niezawodnośc, trwałość nie są brane pod uwagę przy jego projektowaniu ?

Chcesz powiedzieć, że wsadzenie tam turbo które spowoduje uzyskanie np. dwa razy większej mocy nie wpłynie w istotny sposób na te parametry ? Na konieczność zastosowania innych wtryskiwaczy, innej pompy paliwa, innego ciśnienia w listwie wtryskowej ?

Warunki brzegowe zawsze istniały, tylko Ty podając przykład silnika z F1 gładko je olałeś. Wróc może zatem ze świata fantazji do rzeczywistości.

Nawet majać nieograniczone pieniądze, większy silnik będzie miał większy potencjał.

 Potencjał czego?

mocy, trwałości, niezawodności.

--
pozdrawiam,
Marcin 'Yans' Bazarnik

On Wed, 07 Apr 2010 20:44:13 +0200, Yans van Horn <yans@no.spam>
wrote:

Abyśmy się dobrze zrozumieli: Napisz proszę jaką dokładnie tezę chcesz udowodnić podając powyższy przykład.

 Żadną, czynię dygresję.

Wyszliśmy z rozmowy o cywilnym silniku diesla o pojemności 1.8L. Chcesz powiedzieć, że koszt produkcji,
niezawodnośc, trwałość nie są brane pod uwagę przy jego projektowaniu ?

 Chcę powiedzieć, że turbo dobieramy do założonej mocy. Po
 drodze, jako pochodną tejże mocy, otrzymamy takie parametry jak
 np. ciśnienie doładowania czy parametry układu zasilania.
 Projektant czyni/otrzymuje pewne założenia, a wśród nich:

 - moc np. 170KM, bo cyferki wciąż pomagają sprzedać samochody, a
   więcej niekorzystnie wpłynie na trwałość i charakterystykę
   silnika, w zasadzie w tym punkcie można ująć czynienie założeń
   na temat charakterystyki silnika,
 - obieg Sabathe, bo obecnie jest moda na nie (dwutlenki węgla,
   małe cyferki w rubryczce zużycie paliwa),
 - pojemność do 2l (bo powyżej np. stawki ubezpieczeniowe są
   niezdrowe).

 Na tych podstawie powyższych parametrów dobiera wymiary główne
 silnika, czasy rozrządu, przekroje dolotu, wydechu, wydajność
 układu zasilania, sprężarkę.

 A potem do takiego silnika dobiera się jakiś tuner i:

 - zmienia czasy rozrządu,
 - zmienia dawkowanie,
 - zmienia ciśnienie doładowania bądź sprężarkę, jeśli potrzebuje
   drastycznie zwiększyć ilość podawanego ładunku.

 I ze 170KM robi się np. 220KM. Wciąż ten sam silnik, ale inne
 parametry.

Chcesz powiedzieć, że wsadzenie tam turbo które spowoduje uzyskanie np. dwa razy większej mocy nie wpłynie w istotny sposób na te parametry ?

 Wpłynie. Tylko że to kwestia obranego celu. Jeśli chcemy
 dwukrotnie zwiększyć moc, np. do sportu, to trwałość ma
 drugorzędne znaczenie.

Na konieczność zastosowania innych wtryskiwaczy, innej pompy paliwa, innego ciśnienia w listwie wtryskowej ?

 To są sprawy wtórne. Celem jest pożądana moc/charakterystyka.
 Cała reszta to środki do jej uzyskania. Jeśli zakładamy moc X,
 to dobieramy do niej daną turbosprężarkę, odpowiednich rozmiarów
 wtryskiwacze, itp, etc. Najlepiej w ogóle byłoby zacząć od
 pojemności, ale to nie zawsze jest możliwe (bo np. pojemność
 narzuca nam rynek, regulamin sportowy, etc).

Warunki brzegowe zawsze istniały, tylko Ty podając przykład silnika z F1 gładko je olałeś. Wróc może zatem ze świata fantazji do rzeczywistości.

 Podałem Ci przykład małego silniczka o nikczemnej pojemności
 skokowej, turbo jak z wielkiej ciężarówki i ciśnieniu
 doładowania dochodzącym do 5.5 bara.

Nawet majać nieograniczone pieniądze, większy silnik będzie miał większy potencjał.

 Potencjał czego?

mocy, trwałości, niezawodności.

 A może wybierz właściwy młotek do właściwego gwoździa? Bo
 potencjał trwałości i niezawodności mają stare, wielkie, żeliwne
 V8 o mocach nikczemnych. Albo wolnossące diesle MB sprzed
 trzydziestu lat.

 r.
--
_________________________________________________________________
robert rędziak     e36/5 323ti     mailto:giekao-at-gmail-dot-com

   I hope they don't fart at Greenpeace. That's bad for Gaia.

On Wed, 07 Apr 2010 12:02:43 +0200, Yans van Horn <yans@no.spam>
wrote:

I według Ciebie moc na którą dobierasz turbinę nie zależy od pojemności silnika ? (a konkretnie widełki)

 Do osiągnięcia mocy XkW należy spalić Ykg paliwa z Zkg
 powietrza.  Żeby dostarczyć Zkg powietrza należy dobrać
 sprężarkę, która wtłoczy te Zkg powietrza w określonej jednostce
 czasu pracując przy tym z określoną sprawnością. A czy XkW
 zostanie osiągnięte z 1, 2, 10 czy 100litrów pojemności
 skokowej, zależy od celów, do jakich silnik został
 zaprojektowany, regulacji prawnych/sportowych i fantazji
 konstruktora. Koniec, kropka.

Moc przecież nie zależy od ilości spalanej mieszanki i można jej dowolną ilość przepchać przez dowolnej "wielkości" silnik ? :-)

 Nie ma znaczenia, czy XkW uzyskasz dzięki mniejszej liczbie
 cykli na sekundę w większym silniku, czy też większej liczbie
 cykli w mniejszym silniku. W liczniku wzoru na moc znajdziesz
 zarówno prędkość obrotową jak i moment obrotowy, który jest m.
 in.  zależny od pojemności silnika i ciśnienia czynnika podczas
 suwu pracy.

 r.
--
_________________________________________________________________
robert rędziak     e36/5 323ti     mailto:giekao-at-gmail-dot-com

   I hope they don't fart at Greenpeace. That's bad for Gaia.

Robert Rędziak wrote:

On Wed, 07 Apr 2010 12:02:43 +0200, Yans van Horn <yans@no.spam>
wrote:

I według Ciebie moc na którą dobierasz turbinę nie zależy od pojemności silnika ? (a konkretnie widełki)

 Do osiągnięcia mocy XkW należy spalić Ykg paliwa z Zkg
 powietrza.  Żeby dostarczyć Zkg powietrza należy dobrać
 sprężarkę, która wtłoczy te Zkg powietrza w określonej jednostce
 czasu pracując przy tym z określoną sprawnością. A czy XkW
 zostanie osiągnięte z 1, 2, 10 czy 100litrów pojemności
 skokowej, zależy od celów, do jakich silnik został
 zaprojektowany, regulacji prawnych/sportowych i fantazji
 konstruktora. Koniec, kropka.

Właśnie zapominasz o jednej istotnej kwesti. Kwestii wtłoczenia tej mieszanki do cylindra.
Zatem zupełne inne ciśnienie doładowania jest potrzebne dla małego silnika a zupełnie
inne dla dużego - czyli ZUPEŁNIE inna sprężarka. Czyli sprężarka dobierana jest do pojemności silnika.

Udowodnij błąd w tym co napisałem: "Sprężarka dobierana jest do pojemności silnika".

--
pozdrawiam,
Marcin 'Yans' Bazarnik

Yans van Horn pisze:

Udowodnij błąd w tym co napisałem: "Sprężarka dobierana jest do pojemności silnika".

Wymiana mniejszej (fabrycznej) turbiny na większą, celem uzyskania większej mocy z tego samego silnika. Pierwszy z brzegu przyklad.




Pozdrawiam
Pawel

DoQ wrote:

Yans van Horn pisze:

Udowodnij błąd w tym co napisałem: "Sprężarka dobierana jest do pojemności silnika".

Wymiana mniejszej (fabrycznej) turbiny na większą, celem uzyskania większej mocy z tego samego silnika. Pierwszy z brzegu przyklad.

I uważasz, że zdanie "dobrana do pojemności silnika" wyklucza istnienie ich całego szeregu
ale o różnych parametrach ? To bardzo ciekawe :-)

--
pozdrawiam,
Marcin 'Yans' Bazarnik

Yans van Horn pisze:

Wymiana mniejszej (fabrycznej) turbiny na większą, celem uzyskania większej mocy z tego samego silnika. Pierwszy z brzegu przyklad.

I uważasz, że zdanie "dobrana do pojemności silnika" wyklucza istnienie ich całego szeregu
ale o różnych parametrach ? To bardzo ciekawe :-)

A jakież to są te inne parametry turbosprężarki istotne dla uzyskania wyższej mocy?




Pozdrawiam
Pawel

DoQ wrote:

Yans van Horn pisze:

Wymiana mniejszej (fabrycznej) turbiny na większą, celem uzyskania większej mocy z tego samego silnika. Pierwszy z brzegu przyklad.

I uważasz, że zdanie "dobrana do pojemności silnika" wyklucza istnienie ich całego szeregu
ale o różnych parametrach ? To bardzo ciekawe :-)

A jakież to są te inne parametry turbosprężarki istotne dla uzyskania wyższej mocy?

Tu masz o doborze sprężarki i o tym na co należy zwrócić uwagę. Między innym doskonałe pociągnięty przykład doboru
sprężarki dla osiągnicia 400hp z 2.0L i 5.0L - jak widać zupełnie inne konstrukcje.

Ciekawe czy Artur i Robert będą odszczekiwać :-)

http://www.turbobygarrett.com/turbobygarrett/tech_center/turbo_tech103.html

--
pozdrawiam,
Marcin 'Yans' Bazarnik

On Wed, 07 Apr 2010 23:25:57 +0200, Yans van Horn <yans@no.spam>
wrote:

Tu masz o doborze sprężarki i o tym na co należy zwrócić uwagę. Między innym doskonałe pociągnięty przykład doboru
sprężarki dla osiągnicia 400hp z 2.0L i 5.0L - jak widać zupełnie inne konstrukcje.

Ciekawe czy Artur i Robert będą odszczekiwać :-)

http://www.turbobygarrett.com/turbobygarrett/tech_center/turbo_tech103.html

 Wiesz, co mi się w tym przykładzie niespecjalnie podoba? 400KM z
 5.0 jest do uzyskania bez turbo. To jest raptem 80KM z litra.
 Więc wartości spreżu są niskie. Więc jeśli doładowywać, to po
 to, żeby uzyskać te 400KM sporo niżej niż 6000rpm, bo wtedy
 chociaż mamy jakiś sensowny spręż i nie wpadamy w obszary
 kiepskiej sprawności kompresora. Druga rzecz jest taka, że są
 tam obliczenia tylko dla jednego punktu -- przy założeniach 5l i
 400KM większość wykresu jest płaska i może się okazać, że w
 niższych zakresach możemy pójść w surge.

 Więc ja bym to widział tak:

 http://www.squirrelpf.com/turbocalc/index.php?version=4&target_peak_power=400&pr_ref=14.696&engine_disp=5&engine_disp_factor=0&target_af=12&bfsc=0.43&max_ic_loss=1.7&rpm_redline=4500&rpm_peak_power=3800&rpm_max_boost=2500&rpm_min_boost=1500&vol_1=89&vol_2=93&vol_3=90&vol_4=87&vol_1=89&vol_2=93&vol_3=90&vol_4=87&intake_temp_1=90&intake_temp_2=120&intake_temp_3=135&intake_temp_4=140&turbo_n=1&map_sel0=42

 r.
--
_________________________________________________________________
robert rędziak     e36/5 323ti     mailto:giekao-at-gmail-dot-com

   I hope they don't fart at Greenpeace. That's bad for Gaia.

Yans van Horn pisze:

Tu masz o doborze sprężarki i o tym na co należy zwrócić uwagę. Między innym doskonałe pociągnięty przykład doboru
sprężarki dla osiągnicia 400hp z 2.0L i 5.0L - jak widać zupełnie inne konstrukcje.
http://www.turbobygarrett.com/turbobygarrett/tech_center/turbo_tech103.html>

No wlasnie. Ja tu widzę katalog turbin ułożony wg. mocy jaką chcesz uzyskać. I tak, żeby osiagnąć załóżmy 700KM bierzesz turbine która pasuje do silników od 2.0l do 10.0l - czyli można powiedzieć - pasuje _do każej pojemności_.
ATSD chyba nie sądzisz, że ktoś będzie zakładał turbinę która jest w stanie nadmuchać 150KM do silnika atmosferycznego który sam z siebie potrafi wygenerować 250KM?

Pozdrawiam
Paweł

DoQ pisze:

Yans van Horn pisze:

Udowodnij błąd w tym co napisałem: "Sprężarka dobierana jest do pojemności silnika".

Wymiana mniejszej (fabrycznej) turbiny na większą, celem uzyskania większej mocy z tego samego silnika. Pierwszy z brzegu przyklad.

Jakiś czas temu trenowane na 2.5 TDI w T4 Caravelle :)

--
Jutro to dziś - tyle że jutro.

On 2010-04-07, DoQ <pawel.doq@gmail.com> wrote:

Udowodnij błąd w tym co napisałem: "Sprężarka dobierana jest do pojemności silnika".

Wymiana mniejszej (fabrycznej) turbiny na większą, celem uzyskania większej mocy z tego samego silnika. Pierwszy z brzegu przyklad.

I zawsze użyjesz tej samej turbiny jak chcesz uzyskać np. 250KM czy
jednak do różnych silników użyjesz różnej?

Pzdr,
Krzysiek Kiełczewski

PSYLO pisze:

Tomasz Pyra pisze:

Bo jakoś moja Vectra z silnikiem V6 który ma 211KM dostanie w tej konkurencji po dupie od Cinquecento które ma 80KM.

No to trzeba było lepszy samochód kupić... ;)

No ale w końcu silnik w CC jest elastyczniejszy czy w Vectrze?

A i jeszcze jedno ważne pytanie dotyczące tej elastyczności - bo po założeniu mniejszych kół mój silnik staje się bardziej elastyczny. Jak wytłumaczyć to zjawisko?

Użytkownik "Tomasz Pyra" napisał w wiadomości:

a tymczasem na "wyznacznik elastyczności silnika" jakim jest czas przyspieszania na IV biegu do 120km/h okazuje się że wpływ ma ogromny.

Może więc nie określa to w żaden sposób elastyczności silnika. A więc co?

Miarą wskaźnika elastyczności silnika w żadnym wypadku nie są czasy przyspieszania lecz jego zdolność do przyspieszania -
http://www.zss.lublin.pl/html/motor/5.2%20Elastycznosc%20silnika.pdf

Widzisz tu gdzieś jakieś sekundy ? Bo ja nie.

Pozdr.

Bugatti

Bugatti pisze:

Użytkownik "Tomasz Pyra" napisał w wiadomości:

a tymczasem na "wyznacznik elastyczności silnika" jakim jest czas przyspieszania na IV biegu do 120km/h okazuje się że wpływ ma ogromny.

Może więc nie określa to w żaden sposób elastyczności silnika. A więc co?

Miarą wskaźnika elastyczności silnika w żadnym wypadku nie są czasy przyspieszania lecz jego zdolność do przyspieszania -
http://www.zss.lublin.pl/html/motor/5.2%20Elastycznosc%20silnika.pdf

Widzisz tu gdzieś jakieś sekundy ? Bo ja nie.

No ja się zgadzam z tym co tam jest napisane, ale to nie mi tłumacz o tych sekundach :)

to pisze:

Igor \"Ibanezq\" Adamiak wrote:

Dlaczego przy takiej samej mocy obu tych silnikĂłw diesel ma lepsze
odejÂście? Czy wynika to z tego, Âże diesel ma duÂży moment obrotowy juÂż od
niskich obrotĂłw a benzyniaka trzeba zakrĂŞciĂŚ te 3000 - 4000 obr/min?

Ma gorsze "odejście", sprawdź sobie przyspieszenie od 0 do 100 km/h. Zwykle diesel o tej samej mocy wypada gorzej.

Bo jest cięższy.

On 2010-04-04 20:07, Igor "Ibanezq" Adamiak wrote:

Dlaczego przy takiej samej mocy obu tych silników diesel ma lepsze odejście?
Czy wynika to z tego, że diesel ma duży moment obrotowy już od niskich
obrotów a benzyniaka trzeba zakręcić te 3000 - 4000 obr/min?

IA

rozłożenie momentu obrotowego jest inne... benzynkę musisz trochę rozkręcić i przeciągnąć ładnie :)

Użytkownik "Igor "Ibanezq" Adamiak" <i.adamiak|usun.to|@wp.pl> napisał w wiadomości news:hpakhm$tjl$1news.onet.pl...

Dlaczego przy takiej samej mocy obu tych silników diesel ma lepsze
odejście? Czy wynika to z tego, że diesel ma duży moment obrotowy już od
niskich  obrotów a benzyniaka trzeba zakręcić te 3000 - 4000 obr/min?
IA

Tak moment, popatrz na wykresy dla silników benz i diesel o podobnej mocy.
Turbo benzyna już nie będzie gorsza niż klekot.

--
Pozdrawiam
Lewis
Hornet PC 41 na sprzedaż
Audi A6 C4, 2,8 V6 ACK 142kW [`]
dB Race: 145,5 dB ;)

Igor "Ibanezq" Adamiak pisze:

Dlaczego przy takiej samej mocy obu tych silników diesel ma lepsze odejście?

Powiedziałbym raczej, że diesel na źle wybranym biegu ma lepsze odejście niż benzyna na źle wybranym biegu.

Czy wynika to z tego, że diesel ma duży moment obrotowy już od niskich obrotów a benzyniaka trzeba zakręcić te 3000 - 4000 obr/min?

3000-4000rpm to obroty dobre właśnie dla diesla.
Benzynę żeby wydobyć z niej tą moc trzeba zakręcić pewnie do 6000rpm.

Dnia 04.04.2010 Tomasz Pyra <hellfire@spam.spam.spam> napisał/a:

Dlaczego przy takiej samej mocy obu tych silników diesel ma lepsze odejście?

Powiedziałbym raczej, że diesel na źle wybranym biegu ma lepsze odejście niż benzyna na źle wybranym biegu.

Niemniej mnie się to bardzo podoba, kiedy 'normalnie jadąc', bez redukcji
sobie nacisnę gaz i poczuję kopa. Lubię to, no i pomaga w różnych sytuacjach -
szybka zmiana pasa i inne takie krótkie, dynamiczne sytuacje drogowe.
Oczywiście pewnie lepiej mieć ASB... :)
--
Samotnik Biżuteria: http://www.bizuteria-artystyczna.pl/

Samotnik pisze:

Dnia 04.04.2010 Tomasz Pyra <hellfire@spam.spam.spam> napisał/a:

Dlaczego przy takiej samej mocy obu tych silników diesel ma lepsze odejście?

Powiedziałbym raczej, że diesel na źle wybranym biegu ma lepsze odejście niż benzyna na źle wybranym biegu.

Niemniej mnie się to bardzo podoba, kiedy 'normalnie jadąc', bez redukcji
sobie nacisnę gaz i poczuję kopa.

Ale butowanie silnika przy niskich obrotach to jest jego zarzynanie a nie "normalna jazda".
Normalna to jest w takiej sytuacji redukcja - oszczędza silnik i paliwo.

Oczywiście pewnie lepiej mieć ASB... :)

Jak się nie chce zmieniać biegów, to zdecydowanie najlepszym rozwiązaniem jest ASB.

Dnia 04.04.2010 Tomasz Pyra <hellfire@spam.spam.spam> napisał/a:

Samotnik pisze:

Dnia 04.04.2010 Tomasz Pyra <hellfire@spam.spam.spam> napisał/a:

Dlaczego przy takiej samej mocy obu tych silników diesel ma lepsze odejście?

Powiedziałbym raczej, że diesel na źle wybranym biegu ma lepsze odejście niż benzyna na źle wybranym biegu.

Niemniej mnie się to bardzo podoba, kiedy 'normalnie jadąc', bez redukcji
sobie nacisnę gaz i poczuję kopa.

Ale butowanie silnika przy niskich obrotach to jest jego zarzynanie a nie "normalna jazda".
Normalna to jest w takiej sytuacji redukcja - oszczędza silnik i paliwo.

No ale ~2000rpm to chyba nie są 'niskie obroty' dla diesla?
--
Samotnik Biżuteria: http://www.bizuteria-artystyczna.pl/

3000-4000rpm to obroty dobre właśnie dla diesla.
Benzynę żeby wydobyć z niej tą moc trzeba zakręcić pewnie do 6000rpm.

W wąskim zakresie - od 6000 do 7500rpm (czy przy ilu tam wypadnie moc maksymalna w tym hipotetycznym aucie) znacznie prędkości się nie uda zwiększyć :)

Michał pisze:

3000-4000rpm to obroty dobre właśnie dla diesla.
Benzynę żeby wydobyć z niej tą moc trzeba zakręcić pewnie do 6000rpm.

W wąskim zakresie - od 6000 do 7500rpm (czy przy ilu tam wypadnie moc maksymalna w tym hipotetycznym aucie) znacznie prędkości się nie uda zwiększyć :)

Mówiłem "do 6000rpm" (a nie od, chociaż np. w VTEC-u raczej byłoby to "od") myśląc o tych niezbyt wysokoobrotowych benzynach które tam mają redline.

Generalna zasada jest taka że żeby uzyskać maksymalną moc, silnik należy kręcić do maksymalnych obrotów. Zarówno diesla jak i benzynę.
Oczywiście mogą być od tej zasady jakieś tam odstępstwa, ale albo niewielkie, albo wynikające np. z modzenia silnika.

Prosta zasada - jak nie używasz całego zakresu obrotów to i nie używasz całych możliwości silnika. Czy do diesel, czy benzyna, dwusuw czy cokolwiek.

Generalna zasada jest taka że żeby uzyskać maksymalną moc, silnik należy kręcić do maksymalnych obrotów. Zarówno diesla jak i benzynę.

Tu zgoda, ale maksymalna moc jest uzyskiwana tam, gdzie już kończą się możliwości dalszego przyspieszania na danym biegu.

Prosta zasada - jak nie używasz całego zakresu obrotów to i nie używasz całych możliwości silnika.

Niby tak, ale w normalnym codziennym użytkowaniu pojazdu sensowniejsze wydaje się unikanie piłowania do odcięcia. W Matizie albo innym Seicento da się uzyskać spalanie 15l/100km, wyślizgać opony w 1 sezon i sprzęgło w rok zajeździć, pytanie czy to ma sens.

BTW dlaczego każdy wątek o silniku benzynowym i wysokoprężnym kończy się flejmem na temat wyższości jednego z nich nad drugim? Przecież każdy z nich ma swoje wady i zalety, stawia się przed nimi inne wymagania, różnią się w wielu aspektach, o cenie nie wspominając

Użytkownik "Michał" <mbierwia@wywalto.o2.pl> napisał w wiadomości news:hpauon$ok8$1nemesis.news.neostrada.pl...

BTW dlaczego każdy wątek o silniku benzynowym i wysokoprężnym kończy się flejmem na temat wyższości jednego z nich nad drugim? Przecież każdy z nich ma swoje wady i zalety, stawia się przed nimi inne wymagania, różnią się w wielu aspektach, o cenie nie wspominając

bo to pms panie... tu sie większą część dyskusji sprowadza do granic absurdu mechaniki teoretycznej ;-)

ps. niestety

--
Pozdrawiam Kuba (aka cita)
Omega X25XE
Dwa ogony Irma i Myszka

Użytkownik "Michał" <mbierwia@wywalto.o2.pl> napisał w wiadomości
news:hpauon$ok8$1nemesis.news.neostrada.pl...

BTW dlaczego każdy wątek o silniku benzynowym i wysokoprężnym kończy się
flejmem na temat wyższości jednego z nich nad drugim? Przecież każdy z
nich ma swoje wady i zalety, stawia się przed nimi inne wymagania, różnią
się w wielu aspektach, o cenie nie wspominając

bo to pms panie... tu sie większą część dyskusji sprowadza do granic absurdu
mechaniki teoretycznej ;-)

ps. niestety

--
Pozdrawiam Kuba (aka cita)
Omega X25XE
Dwa ogony Irma i Myszka

Michał pisze:

Generalna zasada jest taka że żeby uzyskać maksymalną moc, silnik należy kręcić do maksymalnych obrotów. Zarówno diesla jak i benzynę.

Tu zgoda, ale maksymalna moc jest uzyskiwana tam, gdzie już kończą się możliwości dalszego przyspieszania na danym biegu.

Tam właśnie postawiony jest redline w seryjnych silnikach.

Prosta zasada - jak nie używasz całego zakresu obrotów to i nie używasz całych możliwości silnika.

Niby tak, ale w normalnym codziennym użytkowaniu pojazdu sensowniejsze wydaje się unikanie piłowania do odcięcia.

W codziennym użytkowaniu rzadko jest potrzeba osiągania maksymalnego przyspieszenia i w ogóle wciskania gazu do dechy. To i idzie za tym rzadkie osiąganie maksymalnych obrotów silnika.

Natomiast jeżeli chcemy wykorzystać całą moc silnika żeby przyspieszyć możliwie szybko to poprawnym, oszczędnym, ekologicznym itp. itd. rozwiązaniem jest redukcja i pociągnięcie silnika do odcięcia.

BTW dlaczego każdy wątek o silniku benzynowym i wysokoprężnym kończy się flejmem na temat wyższości jednego z nich nad drugim?

Trudno zgadnąć, zwłaszcza że zasady używania jednego i drugiego są takie same. Różnice są na tyle małe, że nieistotne z punktu widzenia użytkownika.
Niemniej istotnie wielu wygląda jakby byli gotowi zabić za wyższość wartości momentu obrotowego nad mocą czy coś ;)

Tomasz Pyra pisze:

Trudno zgadnąć, zwłaszcza że zasady używania jednego i drugiego są takie same. Różnice są na tyle małe, że nieistotne z punktu widzenia użytkownika.
Niemniej istotnie wielu wygląda jakby byli gotowi zabić za wyższość wartości momentu obrotowego nad mocą czy coś ;)

Kilkanaście lat temu pewien starszy motocyklista chciał mnie pobić za moje stwierdzenie, że przy hamowaniu motocyklem należy używać obu hamulców - jego zdaniem używanie przedniego jest złe!
A pms-u jeszcze nie było...

Pzdr

JanuSz

Tomasz Pyra wrote:

miast jeżeli chcemy wykorzystać całą moc silnika żeby przyspieszyć możliwie szybko to poprawnym, oszczędnym, ekologicznym itp. itd. rozwiązaniem jest redukcja i pociągnięcie silnika do odcięcia.

Nie w dieslu. Popatrz choćby na wykres pewnego popularnego silnika:

http://sigbrio.googlepages.com/VW-TDIEngine-FuelTorquePowerAndSoot.jpg

Powyżej 4krpm następuje w nim gwałtowny spadek mocy. Według Ciebie ciągnięcie go do odcięcia, czyli w okolicie 4500-5000 zmniejszy czas przyśpieszania ?

--
pozdrawiam,
Marcin 'Yans' Bazarnik

Użytkownik "Tomasz Pyra" <hellfire@spam.spam.spam> napisał w wiadomości news:hpamst$k3i$2nemesis.news.neostrada.pl...

Igor "Ibanezq" Adamiak pisze:

Dlaczego przy takiej samej mocy obu tych silników diesel ma lepsze odejście?

Powiedziałbym raczej, że diesel na źle wybranym biegu ma lepsze odejście niż benzyna na źle wybranym biegu.

powiedzialbym jeszcze inaczej.
Biegi dobrane mogą być dobrze tylko styl jazdy jest diametralnie różny.
Diesel przy 'normalnej' (choć moze być to normala i dynamiczna jazda jednoczesnie) będzie zbierał sie lepiej, bo wykorzystujemy niższe obroty silnika. Kto w normalnym użytkownika auta kręci je 4-6tys obr, gdzie benzyna zaczyna mieć dobre wartości mocy. W dieslu jadąc normalnie, kręcąc silnik do powiedzmy 3,5tys rpm wykorzystamy większą częsć jego momentu i mocy, a więc efektywniej wykorzystamy silnik jednoczesnie uzyskując lepsze rezultaty w dynamice nieprzeciążając przy tym ani silnika, ani uszu (ani kieszeni).

Przy jeździe sportowej zaryzykuje stwierdzenie, ze benzyna poradzi sobie lepiej, ale wymagać to będzie utrzymywania stosunkowo wysokiej prędkości obrotowej silnika.



--
Pozdrawiam Kuba (aka cita)
Omega X25XE
Dwa ogony Irma i Myszka

Kuba (aka cita) pisze:

powiedzialbym jeszcze inaczej.
Biegi dobrane mogą być dobrze tylko styl jazdy jest diametralnie różny.
Diesel przy 'normalnej' (choć moze być to normala i dynamiczna jazda jednoczesnie) będzie zbierał sie lepiej, bo wykorzystujemy niższe obroty silnika. Kto w normalnym użytkownika auta kręci je 4-6tys obr, gdzie benzyna zaczyna mieć dobre wartości mocy. W dieslu jadąc normalnie, kręcąc silnik do powiedzmy 3,5tys rpm wykorzystamy większą częsć jego momentu i mocy, a więc efektywniej wykorzystamy silnik jednoczesnie uzyskując lepsze rezultaty w dynamice nieprzeciążając przy tym ani silnika, ani uszu (ani kieszeni).

Przy jeździe sportowej zaryzykuje stwierdzenie, ze benzyna poradzi sobie lepiej, ale wymagać to będzie utrzymywania stosunkowo wysokiej prędkości obrotowej silnika.

A jaka to jest stosunkowo wysoka prędkość obrotowa?
Bo mierzenie benzyny i diesla jedną miarą prędkości to pomyłka.

3500rpm to jest już prawie 80% maksymalnych obrotów dla diesla (powiedzmy że redline przy 4500).
Dla benzyny (zakładam redline przy 6000) w podobnym miejscu obrotomierza jest 4600rpm.

Operowanie wartościami prędkości obrotowej oderwanych od konkretnego modelu (bo o rodzaju już nie wspomnę) silnika to zupełna pomyłka, na którą jedyną sensowną odpowiedzią jest automatyczna skrzynia biegów i najlepiej samochód bez obrotomierza żeby nie rozpraszał tego kierowcy.

Po prostu jak ktoś chce wykorzystać cała moc silnika to musi go kręcić do maksymalnych obrotów. Niezależnie czy to diesel w ciężarówce czy benzynowy silnik motocykla.

Tomasz Pyra wrote:

Po prostu jak ktoś chce wykorzystać cała moc silnika to musi go kręcić do maksymalnych obrotów. Niezależnie czy to diesel w ciężarówce czy benzynowy silnik motocykla.

Bzdury piszesz! Zapoznaj się z wykresami mocy wspomnianych silników.

--
pozdrawiam,
Marcin 'Yans' Bazarnik

Użytkownik "Tomasz Pyra" <hellfire@spam.spam.spam> napisał w wiadomości news:hpat01$poj$1atlantis.news.neostrada.pl...

Kuba (aka cita) pisze:

Operowanie wartościami prędkości obrotowej oderwanych od konkretnego modelu (bo o rodzaju już nie wspomnę) silnika to zupełna pomyłka, na którą jedyną sensowną odpowiedzią jest automatyczna skrzynia biegów i najlepiej samochód bez obrotomierza żeby nie rozpraszał tego kierowcy.

Po prostu jak ktoś chce wykorzystać cała moc silnika to musi go kręcić do maksymalnych obrotów. Niezależnie czy to diesel w ciężarówce czy benzynowy silnik motocykla.

Jechaleś kiedyś dieslem?

Jak nie to sie przejedzi i zobacz kiedy wypada najefektywniejsze przyspieszanie i czy warto go kręcić do maksymalnych obrotów.
Poza tym zaczyna sie teoretyzowanie pmsowe.
Rozpatrujemy tu zwykłe poryszanie sie kowalskiego, ktory lubi jechać dynamicznie, ale nie jest sportowcem-rajdowcem.
W dieslu wystarczy że będzie utrzymywał obroty do 3-3,5tys rpm (i dla większości cywilnych, normalnych diesli będzie to ten sam/podobny przedział obrotów)
W przypadku benzynowych silników (pomijając jakies potwory V8) taki zakres obrotów to po prosty jechanie i z dynamiką ma mało wspólnego (no a przynajmniej w porownaniu do osiąganej dynamiki diesla o podobnej mocy maksymalnej).

Wiec nie cuduj o jakis konkretnych przykladach, bo dla osobówek praktycznie nic sie tu nie zmieni.
Przyklady ciężarówek sa od czapy - bo te silniki są duzo, bardzo duzo większe i mają zupełnie inną charakterystyke. Tam jazda odbywa sie w przedziale 1000-2000tys obrotów, a zwykle pewnie będzie to 1000-1500rpm wiec w przedziale, kiedy w osobówce jeszcze turbina nawet nie dmucha.

A motocykl .. i benzyna? Znów dałeś czadu, bo tu zwykle (poza nielicznymi V2, zwlaszcza o dużej pojemności) w ogole jazda jakakolwiek to obroty powyżej 3 tys rpm a dla scigaczy jeszcze wyżej. Dla takiego przecinaka obroty biegu jałowego są wyższe niż zakres pracy obrotów silnika sam. ciężarowego. Motocykle często kręcą sie do 10-15tys rpm co dla sam osobowych jest zakresem dwukrotnie wyższym niż maksymalny.

Ale wracając do tematu. Benzyna, zeby jechala dynamicznie musi poruszac sie w zakresie 3/4 maksymalnych rpm i do konca, a diesel to 1/3-2/3 a wyższe obroty w zasadzie już niczego w dynamice nie zmienią, a jedynie odwlekają czas zmiany biegu.


--
Pozdrawiam Kuba (aka cita)
Omega X25XE
Dwa ogony Irma i Myszka

On 2010-04-04 22:56, Kuba (aka cita) wrote:

W dieslu wystarczy że będzie utrzymywał obroty do 3-3,5tys rpm (i dla
większości cywilnych, normalnych diesli będzie to ten sam/podobny
przedział obrotów)

o k..... !

Kuba (aka cita) pisze:

Po prostu jak ktoś chce wykorzystać cała moc silnika to musi go kręcić do maksymalnych obrotów. Niezależnie czy to diesel w ciężarówce czy benzynowy silnik motocykla.

Jechaleś kiedyś dieslem?

Jak nie to sie przejedzi i zobacz kiedy wypada najefektywniejsze przyspieszanie i czy warto go kręcić do maksymalnych obrotów.

Ależ oczywiście jeździłem niejednym
I jak najbardziej zgadzam się z tym że diesel już od 1800rpm wgniata w fotel, a powyżej tak na oko 2500rpm kapcanieje i żeby poczuć bestię trzeba już wrzucać wyższy bieg.

Natomiast poza mało doświadczonymi kierowcami na ten numer nie daje się nabrać ani stoper, ani hamownia.

I o ile kręcąc diesla do 4500rpm uda się uzyskać katalogowe przyspieszenia, to zmieniając biegi "na moment obrotowy" w połowie obrotomierza zajmie to ze 2x dłużej.
Oczywiście lepszy to rezultat niż w benzynie która przy takim traktowanie będzie potrzebowała 3x dłuższy czas żeby się rozpędzić do 100km/h.

Poza tym zaczyna sie teoretyzowanie pmsowe.
Rozpatrujemy tu zwykłe poryszanie sie kowalskiego, ktory lubi jechać dynamicznie, ale nie jest sportowcem-rajdowcem.

Problem przeciętnego kierowcy to niedopuszczenie do siebie własnych ułomności za kierownicą. Bo jeżeli ten kierowca formułuje tego typu wymagania dotyczące obrotów, to oznacza po prostu że nie potrafi obsługiwać manualnej skrzyni biegów. On powinien mieć automat który zaprogramowany przez fachowca zrobi tak, że w zależności od sposobu traktowania pedału gazu będzie i odejście i mniejsze zużycie paliwa itp. itd.

Użytkownik "Tomasz Pyra" <hellfire@spam.spam.spam> napisał w wiadomości news:hpb0cp$3bm$1atlantis.news.neostrada.pl...

Problem przeciętnego kierowcy to niedopuszczenie do siebie własnych ułomności za kierownicą. Bo jeżeli ten kierowca formułuje tego typu wymagania dotyczące obrotów, to oznacza po prostu że nie potrafi obsługiwać manualnej skrzyni biegów.

no, bo żeby normalnie jeździć dieslem trzeba go męczyć powyżej 4kRPM :D

On powinien mieć automat który zaprogramowany przez fachowca zrobi tak, że w zależności od sposobu traktowania pedału gazu będzie i odejście i mniejsze zużycie paliwa itp. itd

bo automat jest na tyle "ułomny" ze nie wie co chce kierowca, wiec sądzi po poszlakach - czyli w jakim stopniu wcisnięty jest pedał gazu, jaki był styl jazdy przez ostatnie minuty oraz kilka innych wielkości.
Manual za to jest na tyle tempy, ze to kierowca decysuje o tym, jak chce jechać i jesli jade normalnie (czyt. niesportowo) to (w uproszxczeniu dla uogólnienia) 1/3-2/3 zakresu obortowego silnika uzyskam najlepsze wartości dynamiki przy zachowaniu umiarkowanego poziomu ekonomiki jazdy.

Jesli uważasz, ze przeciętnego diesla warto męczyć do granic prędkości obrotowych (przy niesportowej jeździe, bo o takiej cięgle mówimy) ... to to masz problem przecietnego miszcza prostej, a nie ja przeciętnego kiedowcy.
Za to przy sportowej jeździe warto po prostu mieć sinik benzynowy, ktorego mozna pokręcić wysoko, do samego konca zakresu ... i napewno dynamike będziesz miał lepszą niż w dieslu tak samo traktowanym.

z mojej strony EOT


--
Pozdrawiam Kuba (aka cita)
Omega X25XE
Dwa ogony Irma i Myszka

..

Kuba (aka cita) pisze:

Jesli uważasz, ze przeciętnego diesla warto męczyć do granic prędkości obrotowych (przy niesportowej jeździe, bo o takiej cięgle mówimy) ...

Jeżeli mówisz o niewykorzystywaniu pełnej mocy silnika to oczywiście nie ma sensu kręcenia żadnego silnika do odcięcia.
Naciskasz wtedy odpowiednio lżej pedał gazu, biegi zmieniasz odpowiednio szybciej. I znowu nie ma żadnej różnicy przy powozisz ciągnikiem siodłowym, motocyklem czy czymkolwiek pomiędzy.

Zresztą tak robi automat - jak delikatnie wciskasz gaz to zmienia biegi szybciej. Jak wciśniesz gaz do dechy to pociągnie do odcięcia.

Wystarczy obejrzeć sobie wykres z hamowni uzyskany np. przy wciśnięciu gazu do połowy. Maksimum mocy wypadnie przy około dwa razy niższych obrotach niż przy gazie do dechy i kręcenie go powyżej tych obrotów jest już w takim wypadku bez sensu. Zresztą właśnie dlatego ASB zmieni wtedy szybciej bieg.

Dnia 05.04.2010 Tomasz Pyra <hellfire@spam.spam.spam> napisał/a:

Wystarczy obejrzeć sobie wykres z hamowni uzyskany np. przy wciśnięciu gazu do połowy. Maksimum mocy wypadnie przy około dwa razy niższych obrotach niż przy gazie do dechy i kręcenie go powyżej tych obrotów jest już w takim wypadku bez sensu. Zresztą właśnie dlatego ASB zmieni wtedy szybciej bieg.

Obawiam się że zrozumienie różnicy pomiędzy wrażeniem że "wciska w
fotel" a realnym mierzalnym, maksymalnym możliwym przyśpieszeniem,
przekracza możliwości "przeciętnego kierowcy". Standardem jest że jeśli
fakty przeczą wrażeniom, to tym gorzej dla faktów. To się oczywiście da łatwo zrozumieć po zrobieniu kilku kółek kiedy
mierzą czas, najlepiej czymś naprawdę szybkim. Szkoda tylko że jest to
zabawa tak trudno dostępna. A wykresy z hamowni mimo że prawdziwe mało
kogo przekonują. Zwłaszcza że łatwiej jest powiedzieć że "a mój to ma 6, 8, 10 do setki" niż się realnie to tego zbliżyć.

--
kakmaratgmaildotcom

Użytkownik "kakmar" <kakmar+sp@gmail.com> napisał w wiadomości news:hpdjmr$usa$1news.onet.pl...

To się oczywiście da łatwo zrozumieć po zrobieniu kilku kółek kiedy
mierzą czas, najlepiej czymś naprawdę szybkim. Szkoda tylko że jest to
zabawa tak trudno dostępna. A wykresy z hamowni mimo że prawdziwe mało
kogo przekonują. Zwłaszcza że łatwiej jest powiedzieć że "a mój to ma
6, 8, 10 do setki" niż się realnie to tego zbliżyć.

ale kiedy zrozumiecie, ze w tym wątku nie chodazi o wycisnięcie mozliwie najlepszego czasu do 100km/h tylko o mozliwie dynamiczną jazde na codzien, gdzie wystarczy częsc mocy silnika i pozostająca z tej niewykorzystanej częsci oszczędność paliwa oraz wydłużony czas życia silnika.

Jesli zakladalbym, ze do codziennej jazdy samochodem potrzebuje 150KM to nie kupiłbym silnika o mocy 150KM tylko 250KM.
Dlatego jeżdze 170konną Omegą, z ktorej użyteczne na codzien są powiedzmy 100KM. Rodzice mają 110konnego diesla i do codziennej jazdy wystarczy częsć z tych konie.
ZarĂłwno ja, jak i Oni nie sllimaczymy sie na drodze ani w miescie, ani na trasie, a u mnie bardzo rzadko dochodze do 4tys rpm, a u rodzicĂłw do 3,5tys rpm bo nie ma najmniejszej ku temu potrzeby.
I to jest wlasnie sedno sprawy... *po co* kręcić samochód do czerwonego pola podczas użytkowania na codzien?

Piszecie o torze, hamowni, stoperach .. a ja pisze o normalnym użytkowaniu, gdzie ksiązkowe 9 sekund nie ma żadnego znaczenia, bo przyspieszenie w granicach 15-20 sek do 100km/h jest absolutnie wystarczające, zeby spod swiateł jechać co najmniej tak jak inni (a zwykle odjechać bez najmniejszego problemu do przodu)
Nie wierzysz? Sprawdz.



--
Pozdrawiam Kuba (aka cita)
Omega X25XE
Dwa ogony Irma i Myszka

Tomasz Pyra pisze:

3000-4000rpm to obroty dobre właśnie dla diesla.
Benzynę żeby wydobyć z niej tą moc trzeba zakręcić pewnie do 6000rpm.

Generalizujesz.
Moja wolnossaca benzyna w przedziale 1500-4000RPM daje 210-250Nm przy czym przy 4000RPM ma 140KM, a silnik "odcina sie" przy 6300RPM wiec jeszcze ma troche zapasu.


Pozdrawiam
Pawel

DoQ pisze:

Tomasz Pyra pisze:

3000-4000rpm to obroty dobre właśnie dla diesla.
Benzynę żeby wydobyć z niej tą moc trzeba zakręcić pewnie do 6000rpm.

Generalizujesz.
Moja wolnossaca benzyna w przedziale 1500-4000RPM daje 210-250Nm przy czym przy 4000RPM ma 140KM, a silnik "odcina sie" przy 6300RPM wiec jeszcze ma troche zapasu.

No tylko co z tego wynika? To jest maksymalna moc to 140KM? Co to za silnik?

Moje auto ma tyle Nm w przedziale 1200-6500rpm ( około 4000 rpm nawet trochę więcej).

I mimo tego, że w przedziale 3000-4500rpm moment obrotowy jest wysoki to jakoś do 100km/h auto przyspiesza wtedy w 12s.
Jak przyspieszam w zakresie 4500-6500 to w 7.5s, pomimo że moment obrotowy mniejszy.

Zwolennicy ilości "njutonometrów na kilogram" się chyba załamią, albo nie uwierzą w takie cuda.

Tomasz Pyra wrote:

I mimo tego, Ĺźe w przedziale 3000-4500rpm moment obrotowy jest wysoki to
jakoś do 100km/h auto przyspiesza wtedy w 12s. Jak przyspieszam w
zakresie 4500-6500 to w 7.5s, pomimo Ĺźe moment obrotowy mniejszy.

Mój ma maksymalną moc przy 6500 rpm, a jednak zmieniając bieg nie przy 6500, ale przy 7000 zyskuje się ok. sekundę do setki.

Zwolennicy ilości "njutonometrów na kilogram" się chyba załamią, albo
nie uwierzą w takie cuda.

Oni jakoś nie mogą zrozumieć, że nie jeżdżą na wale napędowym tylko na kołach i na wyższym biegu przy tych samych obrotach moment obrotowy na kołach jest proporcjonalnie niższy do różnicy pomiędzy przełożeniami. Inaczej mówiąc bieg opłaca się zmienić dopiero wtedy, gdy spadek wartości momentu obrotowego przy danej prędkości obrotowej będzie większy niż różnica pomiędzy tym, a kolejnym przełożeniem (trzeba to jeszcze skorygować o większe straty na "niższym" przełożeniu wynikające z większej prędkości obrotowej). W praktyce zazwyczaj odcięcie następuje dużo wcześniej niż tak znaczny spadek momentu, dlatego właśnie prawie zawsze opłaca się zmienić bieg tuż przed odcięciem.

--
cokolwiek

Tomasz Pyra pisze:

Generalizujesz.
Moja wolnossaca benzyna w przedziale 1500-4000RPM daje 210-250Nm przy czym przy 4000RPM ma 140KM, a silnik "odcina sie" przy 6300RPM wiec jeszcze ma troche zapasu.

No tylko co z tego wynika? To jest maksymalna moc to 140KM? Co to za silnik?

Jaka maksymalna moc? 140KM jest w momencie kiedy silnik osiaga 4000RPM, pozniej idzie dalej. Mozna wiec jezdzic nim jak "TDI" i wcale mu to nie przeszkadza.

Zwolennicy ilości "njutonometrów na kilogram" się chyba załamią, albo nie uwierzą w takie cuda.

A tak poza tym to wszystko ok?
Dopiero co pisales o wydobywaniu mocy z benzyny, a teraz rzucasz się na njutonometry?


Pozdrawiam
Pawel

Dnia Sun, 4 Apr 2010 20:07:37 +0200, Igor "Ibanezq" Adamiak napisał(a):

Dlaczego przy takiej samej mocy obu tych silników diesel ma lepsze odejście?
Czy wynika to z tego, że diesel ma duży moment obrotowy już od niskich obrotów a benzyniaka trzeba zakręcić te 3000 - 4000 obr/min?

Wynika to z innej charakterystyki, czyli przebiegu funkcji mocy w
zależności od obrotów. --
     ___________ (R)
    /_  _______    Adam 'Trzypion' Płaszczyca (+48 502) 122 688
  ___/ /_  ___    os. Jagiellońskie 13/43 31-833 Kraków (012 378 31 98)
 _______/ /_     Wywoływanie slajdów http://trzypion.pl/
___________/    PMS++PJ+S*+++P+++M+++W-- P+++X+++L+++B+M+++Z++T-WCB++

Witam serdecznie.

Dlaczego przy takiej samej mocy obu tych silników diesel ma lepsze odejście?

Niby który? I od którego?
Pozdrawiam.

Sebastian
http://speedyelise.fora.pl/

--

On Sun, 4 Apr 2010 20:07:37 +0200,  Igor "Ibanezq" Adamiak wrote:

Dlaczego przy takiej samej mocy obu tych silników diesel ma lepsze odejście?
Czy wynika to z tego, że diesel ma duży moment obrotowy już od niskich obrotów a benzyniaka trzeba zakręcić te 3000 - 4000 obr/min?

A kto powiedzial ze ma ? Jak to sam diesel to ma znacznie gorsze odejscie, jak z turbina to tez
go trzeba rozkrecic zanim zacznie ciagnac przyzwoicie.

J.

Użytkownik "Igor "Ibanezq" Adamiak" <i.adamiak|usun.to|@wp.pl> napisał w wiadomości news:hpakhm$tjl$1news.onet.pl...

Dlaczego przy takiej samej mocy obu tych silników diesel ma lepsze odejście?
Czy wynika to z tego, że diesel ma duży moment obrotowy już od niskich obrotów a benzyniaka trzeba zakręcić te 3000 - 4000 obr/min?

Dlatego, że zazwyczaj jest wspomagany sprężarką.

Igor "Ibanezq" Adamiak pisze:

Dlaczego przy takiej samej mocy obu tych silników diesel ma lepsze odejście?

Co to znaczy że ma lepsze odejście? Jeżeli chodzi ci o przyspieszenie
to będzie ono niemal identyczne przy silnikach o podobnej mocy.

Czy wynika to z tego, że diesel ma duży moment obrotowy już od niskich obrotów a benzyniaka trzeba zakręcić te 3000 - 4000 obr/min?

Diesel ma większy moment na wale korbowym a nie na kołach. Na kołach samochód wyposażony w silnik bezn i diesle będą mieć podobny moment.
Disele mają inaczej zestopniowaną skrzynie i częsciej musisz zmieniać biegi chcąc przyspieszyć do określonej prędkości. Przyspieszenie jest wiec marnowane po przez konieczne zmiany biegów.

Dlatego wadą turbo diesla jest mniejszy zakres użytecznych obrotów.

Wadą silnika benzynowego bez turbo jest bardziej stroma charakterystyka momentu obrotowego. Dlatego silnik benzynowy o mocy 100KM i diesel o mocy 100KM mogą mieć minimalnie różne wartości przyspieszeń na korzyść diesla. Wada te zupełnie nie występuje w turbobenzynach. Masz wtedy płaską charakterystykę momentu i duży zakres obrotów użytkowych oraz do tego niską masę silnika co generalnie oznacza że nie licząc ekonomii silnik turbo benzynowy jest zdecydowanie najlepszym obecnie wyborem.


Pozdrawiam
Rafał

The_EaGle pisze:

Diesel ma większy moment na wale korbowym a nie na kołach. Na kołach samochód wyposażony w silnik bezn i diesle będą mieć podobny moment.

Tzn. co sie dzieje z tym momentem z diesla? Tryby go zjadaja? :) W ciągnikach siodłowych to też fake, tylko kierowcy je pchaja pod górę?
Passat 2.0TDI 103kW, wiekszosc zakresu pracy silnika ok 1100Nm na kołach przy przelozeniu najblizszym 1:1. Touran TSI 103kW tak samo zmierzony ok 750Nm na kołach.



Pozdrawiam
Pawel

On 6 Kwi, 15:24, DoQ <pawel....@gmail.com> wrote:

The_EaGle pisze:

> Diesel ma większy moment na wale korbowym a nie na kołach. Na kołach
> samochód wyposażony w silnik bezn i diesle będą mieć podobny moment.

Tzn. co sie dzieje z tym momentem z diesla? Tryby go zjadaja? :)

ma inne przelozenie...
Chyba jest oczywiste, ze jesli mamy 2 silniki np.
1. 2000 obr/min 200Nm
2. 4000             100Nm

to maja ta sama moc (rowna obroty x moment w odpowiednich jednostkach)
i zeby kola krecily sie w tej sytuacji z ta sama predkoscia, to
przelozenie musi sie roznic  rowniez 2 razy , czyli moment na kolach
tez x 2,  wiec wyjdzie rowny...

WS

DoQ pisze:

The_EaGle pisze:

Diesel ma większy moment na wale korbowym a nie na kołach. Na kołach samochód wyposażony w silnik bezn i diesle będą mieć podobny moment.

Tzn. co sie dzieje z tym momentem z diesla? Tryby go zjadaja? :) W ciągnikach siodłowych to też fake, tylko kierowcy je pchaja pod górę?

Jaki fake? Czego nie rozumiesz?

Skoro samochód o tej samej masie rozpędza się od 0 do 100km/h w czasie np 10s w przypadku diesla i benzyny to oznacza że moment obrotowy w funkcji obrotów na kołach jest taki sam. Moc może być różna. Gdyby ktoś zbudował samochód o bardzo gęsto zestopniowuj skrzyni to samochód mający 50kW i 100kW będą rozpędzały sie do 100km/h tak samo. Kwestia aby tak dobrać przełożenia żeby moment na kołach w fukcji obrotów był identyczny...

Passat 2.0TDI 103kW, wiekszosc zakresu pracy silnika ok 1100Nm na kołach przy przelozeniu najblizszym 1:1. Touran TSI 103kW tak samo zmierzony ok 750Nm na kołach.

Widać innej jest przełożenie w skrzyni biegów lub w mechanizmie różnicowym.

Pozdrawiam
Rafał

On 7 Kwi, 14:08, The_EaGle <e...@jss.com> wrote:

Skoro samochód o tej samej masie rozpędza się od 0 do 100km/h w czasie
np 10s w przypadku diesla i benzyny to oznacza że moment obrotowy w
funkcji obrotów na kołach jest taki sam. Moc może być różna.

hm... to juz prawda nie jest...

1. jesli wiemy tylko, ze oba maja rowne masy i taki sam czas 0-100 to
wlasciwie niczego nie mozemy powiedziec o silnikach ;)
jeden moze np. osiagac te 100 na dwojce, drugi na trojce...

2. jesli zalozymy, ze moment maja taki sam w funkcji czasu czy obrotow
na kolach, to obroty kol tez sa rowne, czyli moc jest rowna - mamy 2
silniki o identycznej charakterystyce...

WS

WS pisze:

2. jesli zalozymy, ze moment maja taki sam w funkcji czasu czy obrotow
na kolach, to obroty kol tez sa rowne, czyli moc jest rowna - mamy 2
silniki o identycznej charakterystyce...

Może być taka sama moc, taki sam kształt charakterystyki, tylko w jednym silniku szersza, a w drugim węższa

Np. jeden z silników może się kręcić do 6000, drugi do 4500 i mieć odpowiednio dłuższe przełożenie główne.

Oba będą miały wykres mocy tego samego kształtu, równej wysokości, tyle że ten pierwszy szerszą.
Jeżeli jeden i drugi będą traktowane tak samo to rozpędzą samochód w dokładnie ten sam sposób.
No i w zasadzie mamy dwa takie same silniki, tyle że jeden wyżej, a drugi niżej obrotowy.

Ale to ten drugi będzie miał "więcej niutków", co jak widać jednak nie przekłada się na nic konkretnego.

WS pisze:

On 7 Kwi, 14:08, The_EaGle <e...@jss.com> wrote:

Skoro samochód o tej samej masie rozpędza się od 0 do 100km/h w czasie
np 10s w przypadku diesla i benzyny to oznacza że moment obrotowy w
funkcji obrotów na kołach jest taki sam. Moc może być różna.

hm... to juz prawda nie jest...

Moc ogranicza nam tylko prędkość maksymalną w samochodzie. Przyspieszenie to moment na kołach a ten jest zależny od mocy/momentu silnika i przekładni. W pewnych granicach (to ważne bo 10kW nie można porównywać do 100kW ale np 70kW do 100kW już tak) silniki o dwóch różnych mocach z odpowiednio dobraną przekładnią będą przyspieszać tak samo do 100km/h.

1. jesli wiemy tylko, ze oba maja rowne masy i taki sam czas 0-100 to
wlasciwie niczego nie mozemy powiedziec o silnikach ;)
jeden moze np. osiagac te 100 na dwojce, drugi na trojce...

No właśnie a co to 2 czy 3? Właśnie przekładnia.

2. jesli zalozymy, ze moment maja taki sam w funkcji czasu czy obrotow
na kolach, to obroty kol tez sa rowne, czyli moc jest rowna - mamy 2
silniki o identycznej charakterystyce...

Jeżeli moment w f.obr mają taki sam na wale to są silniki o tej samej mocy. Jeżeli moment na kołach w funkcji obrotów do pewnej granicy jest ten sam (np do 100km/h) to silniki mogą mieć diametralnie różną moc.


Naturalnie to tylko teoretyzowanie bo silnik o dwa razy większej mocy może mieć dwa razy większe przyspieszenie kwestia tylko dobranej przekładni. Jednak jeżeli w samochodzie z silnikiem 1 priorytetem jest przyspieszenie a w samochodzie 2 Vmax to pomimo różnej mocy mogą mieć takie same przyspieszenie od 0 do 100km/h.

Pozdrawiam
Rafał

On 8 Kwi, 09:26, The_EaGle <e...@jss.com> wrote:

Moc ogranicza nam tylko prędkość maksymalną w samochodzie.

no i przyspieszenie ;)
do wykonania pracy polegajacej na rozpedzeniu pojazdu o konkretnej
masie M do zadanej predkosci V w zadanym czasie T potrzebna jest
konkretna moc (pomijajac opory ruchu - opor powietrza glownie)

energia kinetyczna = praca W= M * V^2 / 2
moc = W/T = M * V^2 / 2*T

np.
M=1000kg
V=100km/h=27.8m/s
T=10s

P=38642 W= 38.6kW = 52.5KM

nie pomoze zadne zmienianie przelozen jesli srednia moc bedzie
mniejsza - jak to sie ladnie mowi wyzej d... nie podskoczysz ;)

Przyspieszenie to moment na kołach a ten jest zależny od mocy/momentu
silnika i przekładni.

moment=moc x obroty i mowienie o momencie w oderwaniu od mocy to
marketing tylko ;)

WS

On 8 Kwi, 10:06, WS <LipnyAdresDlaSpame...@chello.pl> wrote:

moment=moc x obroty i mowienie o momencie w oderwaniu od mocy to
marketing tylko ;)

oczywiscie odwrotnie ;)
moc=moment*obroty

WS

WS pisze:

On 8 Kwi, 09:26, The_EaGle <e...@jss.com> wrote:

Moc ogranicza nam tylko prędkość maksymalną w samochodzie.

no i przyspieszenie ;)
do wykonania pracy polegajacej na rozpedzeniu pojazdu o konkretnej
masie M do zadanej predkosci V w zadanym czasie T potrzebna jest
konkretna moc (pomijajac opory ruchu - opor powietrza glownie)

energia kinetyczna = praca W= M * V^2 / 2
moc = W/T = M * V^2 / 2*T

np.
M=1000kg
V=100km/h=27.8m/s
T=10s

P=38642 W= 38.6kW = 52.5KM

nie pomoze zadne zmienianie przelozen jesli srednia moc bedzie
mniejsza - jak to sie ladnie mowi wyzej d... nie podskoczysz ;)

W 100% się zgadzam. Chodziło mi tylko o zasygnalizowanie że ta moc jak w ..w przypadku może być 100kW lub 70kW a przyspieszenie max może być takie samo jeżeli w taki a nie inny sposób zestopniujemy skrzynie. Jasne że moc graniczna minimalna zawsze jest do tego aby uzyskac min przyspieszenie oraz minimalna predkosc max. Jednak samą skrzynia możemy w wplywac na wartosc przyspieszenia.

Przyspieszenie to moment na kołach a ten jest zależny od mocy/momentu
silnika i przekładni.

moment=moc x obroty i mowienie o momencie w oderwaniu od mocy to
marketing tylko ;)

Moc=Momentxobr to jasne ze nie mam mocy bez momentu i na odwrot.
Natomiast mozemy mowic o faktycznej sile powodujacej przyspieszanie samochodu a ta jest Moment na kołach a Moc to parametr pośredni zależny od obrotów.

Pozdrawiam
Rafał

On 8 Kwi, 09:26, The_EaGle <e...@jss.com> wrote:

 Jeżeli moment na kołach w funkcji obrotów do pewnej granicy jest
ten sam (np do 100km/h) to silniki mogą mieć diametralnie różną moc.

nie moga... ta moc (pomijajac straty na przekladniach) jest wlasnie
rowna momentowi na kolach * predkosc obrotowa kola - silnik moze kmiec
wiekszy moment i krecic sie wolno lub mniejszy moment, ale krecic sie
szybciej...

zawsze bedzie tak (pomijajac straty), ze moc na kolach = moc silnika,
czyli oboty kola * moment na kolach = obroty silnika * moment na wale
= moc

WS

WS pisze:

On 8 Kwi, 09:26, The_EaGle <e...@jss.com> wrote:

 Jeżeli moment na kołach w funkcji obrotów do pewnej granicy jest
ten sam (np do 100km/h) to silniki mogą mieć diametralnie różną moc.

nie moga... ta moc (pomijajac straty na przekladniach) jest wlasnie
rowna momentowi na kolach * predkosc obrotowa kola - silnik moze kmiec
wiekszy moment i krecic sie wolno lub mniejszy moment, ale krecic sie
szybciej...

zawsze bedzie tak (pomijajac straty), ze moc na kolach = moc silnika,
czyli oboty kola * moment na kolach = obroty silnika * moment na wale
= moc

A doskonale to widać na proporcji.

Skoro w uproszczeniu P=const
=> M1xN1=M2xN2
gdzie
M1 - moment na silniku
N1 - obr silnika
M2 - moment w kołach
N2 - obr koła

Tylko że charakterystyka silnika spalinowego nie jest płaska.
Tylko w wąskim zakresie osiąga max MOC i jeżeli tak zestopniuesz skrzynie że będziesz poruszać się w tym max obszarze np 5000-6000obr to przekarzesz sumarycznie większy moment na koła niż w samochodzie ze skrzynią która będzie poruszała się w obszarze np 2000-6000obr.


Pozdrawiam
Rafał

The_EaGle pisze:

WS pisze:

On 7 Kwi, 14:08, The_EaGle <e...@jss.com> wrote:

Skoro samochód o tej samej masie rozpędza się od 0 do 100km/h w czasie
np 10s w przypadku diesla i benzyny to oznacza że moment obrotowy w
funkcji obrotów na kołach jest taki sam. Moc może być różna.

hm... to juz prawda nie jest...

Moc ogranicza nam tylko prędkość maksymalną w samochodzie.

Moc to miara pracy wykonywanej w czasie.
Praca to miara przekazywanej energii.
Energia to np. energia kinetyczna - czyli energia związana z ruchem (prędkością i masą).

Przyspieszenie to zwiększanie prędkości, czyli zwiększanie energii, co wymaga wykonania pracy w pewnym czasie, czyli mocy.

Skrzynia biegów ma na celu umożliwienie przekazywania tej mocy w szerszym zakresie obrotów niż zakres obrotów silnika przy których tą moc jest w stanie generować.
Bo zakres prędkości samochodu wynosi np. 10-200km/h (czyli 20x), a zakres użytecznych obrotów silnika jest znacznie węższy niż 20x.

I powyższe założenia to już całość teorii na temat przyspieszania samochodu i tego co jest do tego potrzebne.

Oczywiście wszystko to można również przeliczyć zaczynając os siły z którą tłok popychany jest w cylindrze, przez moment na wale korbowym, przeliczenie zębów w skrzyni biegów i w dyferencjale, następnie wielkość felgi i profil opony, tyle że będzie tego liczenia znacznie więcej, ale uda się tak samo.

Powtarzana jak mantra kwestia "moc odpowiada za prędkość, moment za przyspieszenie" to jest zupełne pomylenie pojęć i trudno zgadnąć gdzie ta legenda się narodziła i dlaczego wszyscy ją powtarzają.

Charakterystyka mocy i momentu to jest dokładnie ten sam parametr, oznaczający to samo, jest tylko innym jego przedstawieniem na wykresie.