Wytlumaczcie mi prosze dlaczego wszyscy i wszedzie podaja w 90% tylko
moc silnika wyrazona z KM?
Przeciez moc to predkosc a dopiero moment obrotowy to elastycznosc
silnika, przyspieszenie i frajda z jazdy.

Jest wiele wskaĹşnikĂłw opisujacych cechy samochodu.
Wydaje mi się, że największe osiągi będzie miał ten, który zużywa
najwięcej paliwa. Wynika to z zasady, że potencjalna energia dostarczona,
z większą lub mniejszą sprawnością dochodzi przez koła do asfaltu.
Można śmiało przyjąć, że auto osobowe , które w instrukcji ma podane
spalanie 20 l/100 km (bez względu czy ON, benzyna, turbo i inne)
i masę < 1500kg zadowoli każdego i będzie ciepło w środku zimą :-)
Wtedy mocy czy momentu już nie trzeba specjalnie analizować.

--
pozdrawiam
Sylwester Łazar
http://www.alpro.pl
http://www.rimu.pl -oprogramowanie do edycji schematĂłw
i projektowania PCB

Sylwester Łazar <info@alpro.pl> napisał(a):

> Wytlumaczcie mi prosze dlaczego wszyscy i wszedzie podaja w 90% tylko
> moc silnika wyrazona z KM?
> Przeciez moc to predkosc a dopiero moment obrotowy to elastycznosc
> silnika, przyspieszenie i frajda z jazdy.
Jest wiele wskaĹşnikĂłw opisujacych cechy samochodu.
Wydaje mi się, że największe osiągi będzie miał ten, który zużywa
najwięcej paliwa. Wynika to z zasady, że potencjalna energia dostarczona,
z większą lub mniejszą sprawnością dochodzi przez koła do asfaltu.
Można śmiało przyjąć, że auto osobowe , które w instrukcji ma podane
spalanie 20 l/100 km (bez względu czy ON, benzyna, turbo i inne)
i masę < 1500kg zadowoli każdego i będzie ciepło w środku zimą :-)
Wtedy mocy czy momentu już nie trzeba specjalnie analizować.

--
pozdrawiam
Sylwester Łazar
http://www.alpro.pl
http://www.rimu.pl -oprogramowanie do edycji schematĂłw
i projektowania PCB

Ja miałem takie reno żarło 25l/100 na autostradzie :)
masa była minimalnie większa (1650kg) - było to auto osobowe.

frajda z jazdy była, ale nie dzięki silnikowi.

Za to piłowanie do 7k obrotów było dobre bo silnik był prawie niesłyszalny. i stare silniki 12v faktycznie były lepsze
niż "te nowe", cichsze i lepsze, moment bardziej płaski, za to przy 7rpm mniejsza moc, i czuć było że trzeba zmienić bieg.

na moje oko obroty/moment nie mają znaczenia, tylko głośność
i czy da się jechać cały czas na 5k obr/min, czy to już wkurza.

pozdrawiam.

--

Użytkownik "Sylwester Łazar" <info@alpro.pl> napisał w wiadomości news:i7hpg6$su$1mx1.internetia.pl...

Wytlumaczcie mi prosze dlaczego wszyscy i wszedzie podaja w 90% tylko
moc silnika wyrazona z KM?
Przeciez moc to predkosc a dopiero moment obrotowy to elastycznosc
silnika, przyspieszenie i frajda z jazdy.

Jest wiele wskaĹşnikĂłw opisujacych cechy samochodu.
Wydaje mi się, że największe osiągi będzie miał ten, który zużywa
najwięcej paliwa. Wynika to z zasady, że potencjalna energia dostarczona,
z większą lub mniejszą sprawnością dochodzi przez koła do asfaltu.
Można śmiało przyjąć, że auto osobowe , które w instrukcji ma podane
spalanie 20 l/100 km (bez względu czy ON, benzyna, turbo i inne)
i masę < 1500kg zadowoli każdego i będzie ciepło w środku zimą :-)
Wtedy mocy czy momentu już nie trzeba specjalnie analizować.

Hmm, czyli Wołgi, Moskwicze, Warszawy rządzą :)

Hmm, czyli Wołgi, Moskwicze, Warszawy rządzą :)

Po wyregulowaniu gaźnika, przerywacza, luzów zaworowych, napompowaniu kół,
nie mieszczą się w założeniach.
Oglądałem niedawno czarną Warszawę na weselu i właściciel zaklinał się, że
pali 14l/100 km.
No ale była zadbana i ważyła <1500 kg jeśli dobrze pamiętam.

--
pozdrawiam
Sylwester Łazar
http://www.alpro.pl
http://www.rimu.pl -oprogramowanie do edycji schematĂłw
i projektowania PCB

>> Hmm, czyli WoĹ&#65533;gi, Moskwicze, Warszawy rzÄ&#65533;dzÄ&#65533; :)
Po wyregulowaniu gaĹşnika, przerywacza, luzĂłw zaworowych, napompowaniu kĂłĹ&#65533;,
nie mieszczÄ&#65533; siÄ&#65533; w zaĹ&#65533;oĹźeniach.
OglÄ&#65533;daĹ&#65533;em niedawno czarnÄ&#65533; WarszawÄ&#65533; na weselu i wĹ&#65533;aĹ&#65533;ciciel zaklinaĹ&#65533;

siÄ&#65533;, Ĺźe

pali 14l/100 km.
No ale byĹ&#65533;a zadbana i waĹźyĹ&#65533;a <1500 kg jeĹ&#65533;li dobrze pamiÄ&#65533;tam.

--
pozdrawiam
Sylwester Ĺ&#65533;azar
http://www.alpro.pl
http://www.rimu.pl -oprogramowanie do edycji schematĂłw
i projektowania PCB

Taksówkarzom warszawianki z silnikiem górnozaworowym paliły w granicach 11 do 13
litrów. Założenie gaźnika od 125p dawało oszczędność do półtora litra. Na trasie
warszawianka potrafiła się zmieścić w 9 litrach. Wołga gaz 24 pomimo większego
silnika paliła podobnie.

--

Taksówkarzom warszawianki z silnikiem górnozaworowym paliły w granicach 11

do 13

litrów. Założenie gaźnika od 125p dawało oszczędność do półtora litra. Na

trasie

warszawianka potrafiła się zmieścić w 9 litrach. Wołga gaz 24 pomimo

większego

silnika paliła podobnie.

Jakby dołożyć wtrysk, czujnik położenia osi przepustnicy, sondę lambda i
sterownik,
to spalanie niewiele by się pewnie różniło od nowych wozów.

--
pozdrawiam
Sylwester Łazar
http://www.alpro.pl
http://www.rimu.pl -oprogramowanie do edycji schematów
i projektowania PCB

On Tue, 28 Sep 2010 09:22:12 +0200, Sylwester Łazar
<info@alpro.pl> wrote:

Jakby dołożyć wtrysk, czujnik położenia osi przepustnicy, sondę lambda i
sterownik,
to spalanie niewiele by się pewnie różniło od nowych wozów.

 Nic z tego. Zużycie paliwa nie jest zależne tylko od zarządzania
 silnikiem :)

 r.
--
_________________________________________________________________
robert rędziak     e36/5 323ti     mailto:giekao-at-gmail-dot-com

   I hope they don't fart at Greenpeace. That's bad for Gaia.

 Nic z tego. Zużycie paliwa nie jest zależne tylko od zarządzania
 silnikiem :)

Oczywiście, że nie tylko.
Sprawdzanie za pomocą sondy lambda cały czas składu mieszanki
paliwowo-powietrznej to jednak dość ważny czynnik eliminujący możliwość
spalania zbyt bogatej mieszanki.
Choć najważniejszy to:
1) masa wozu,
2) sposób jazdy i hamowania.

Konstrukcja silnika ma duże znaczenie, ale to tylko jeden z czynników.
Powiedziałbym dość mało istotny w roku 2010 dla aut dla przeciętnego
użytkownika.

Przecież w konstrukcji mechanicznej silników R4 nie ma radykalnych zmian od
100 lat.
Bo niby co ma być radykalnego?
chłodzenie cieczą, 16 zaworów, turbo, pasek gumowy rozrządu
czy inne "milowe" zmiany :-)
Często ze złych na inne niekorzystne dla użytkownika.
S.

On Tue, 28 Sep 2010 11:43:13 +0200, Sylwester Łazar
<info@alpro.pl> wrote:

Sprawdzanie za pomocą sondy lambda cały czas składu mieszanki
paliwowo-powietrznej to jednak dość ważny czynnik eliminujący możliwość
spalania zbyt bogatej mieszanki.

 Ale akurat sterowanie w pętli zamkniętej nie sprzyja ekonomii.
 Należałoby jeszcze zubożyć mieszankę w zakresie małych i
 średnich obciążeń.

Choć najważniejszy to:
1) masa wozu,
2) sposób jazdy i hamowania.

 A powierzchnia czołowa i współczynnik doskonałości
 aerodynamicznej nie?

Powiedziałbym dość mało istotny w roku 2010 dla aut dla przeciętnego
użytkownika.

 Nono. Już widzę połączenie współczesnego sterowania i związanej
 z tym beztroski użytkownika oraz silnika sprzed kilkudziesięciu
 lat.

Przecież w konstrukcji mechanicznej silników R4 nie ma radykalnych zmian od
100 lat.

 No nie. Wciąż są zawory, wciąż są tłoki, korbowody i wały
 korbowe. I są prawie takie same. Nie zmieniło się wiele, a
 jednocześnie zmieniło się bardzo dużo.

Bo niby co ma być radykalnego?
chłodzenie cieczą, 16 zaworów, turbo, pasek gumowy rozrządu
czy inne "milowe" zmiany :-)

 Kształt komory spalania, kształt kanałów dolotowych/wylotowych,
 zaworów. Profile krzywek i czasy rozrządu, pojemność układu
 chłodzenia, kształt i masa elementów układu korbowo-tłokowego,
 liczba łożysk. Materiały. Masa nieistotnych drobiazgów
 sprawiających, że silnik sprzed kilkudziesięciu lat nie ma szans
 na zbliżenie się do współczesnych wyników bez gruntownego
 przeprojektowania.

 r.
--
_________________________________________________________________
robert rędziak     e36/5 323ti     mailto:giekao-at-gmail-dot-com

   I hope they don't fart at Greenpeace. That's bad for Gaia.

 Ale akurat sterowanie w pętli zamkniętej nie sprzyja ekonomii.
 Należałoby jeszcze zubożyć mieszankę w zakresie małych i
 średnich obciążeń.

Zgoda. Dlatego dadałem: sterownik a  z nim algorytm.
Jak już ktoś zbudował sterownik, to i z algorytmem problemu mieć nie
powinien.
No tak, ale wtedy należałoby jeszcze dodać przynajmniej czujnik temperatury.

 A powierzchnia czołowa i współczynnik doskonałości
 aerodynamicznej nie?

Ten gość powiedział, że jego Warszawa wyciąga 120 km/h :-)
Tam chyba 4 biegi były tylko.
Przez to ten wóz już z definicji do prędkości >120 km/h się nie nadaje.

> Bo niby co ma być radykalnego?
> chłodzenie cieczą, 16 zaworów, turbo, pasek gumowy rozrządu
> czy inne "milowe" zmiany :-)

Kształt
Profile
czasy
pojemność
masa
liczba
Materiały.

To są modyfikacje, a nie radykalne zmiany konstrukcyjne.
Ja to nazywam optymalizacją bądź protezami.

Na dzień dzisiejszy już jest możliwy odzysk energii hamowania.
Nie widziałem takiego rozwiązania w seryjnej produkcji.
To byłaby istotna zmiana konstrukcyjna samochodu, która ma kolosalny wpływ
na spalanie w cyklu miejskim.

Nie widziałem też rozwiązań mających na celu pozbycie się głupich sprężyn
zaworowych,
których jest np. 16 i trzeba je bez przerwy ściskać i tracić bezsensownie na
to energię.
Często aż dwoma wałkami (także z dodatkowymi łożyskami)
A  w silniku dwusuwowym ich nie było. Postęp? czy cofanie.
BTW:
Czy ktoś ścisnął kiedyś taką sprężynę w palcami bez dźwigni?
pozdrawiam
Sylwester Łazar
http://www.alpro.pl
http://www.rimu.pl -oprogramowanie do edycji schematów
i projektowania PCB

On Tue, 28 Sep 2010 13:54:26 +0200, Sylwester Łazar
<info@alpro.pl> wrote:

Jak już ktoś zbudował sterownik, to i z algorytmem problemu mieć nie
powinien.

 Proponowałeś też sondę lambda. Wąskopasmowa sonda lambda nie ma
 w takim wypadku żadnego zastosowania. Szerokopasmowa... Te chyba
 mają wciąż zbyt małą trwałość.

Ten gość powiedział, że jego Warszawa wyciąga 120 km/h :-)

 To już jest na tyle duża prędkość, by opory powietrza też brać
 pod uwagę.

Kształt
Profile
czasy
pojemność
masa
liczba
Materiały.

To są modyfikacje, a nie radykalne zmiany konstrukcyjne.
Ja to nazywam optymalizacją bądź protezami.

 Drobiazgi. Drobiazgi powodujące, że prościej byłoby
 wziąć/zaprojektować inny silnik, niż reanimować S20/S21. Są
 ludzie, którzy rasują dolnozaworowe czwórki z Forda T. Ale
 wyłącznie dla sportu, własnej rozrywki i konkurowania wyłącznie
 we własnej klasie. Bo wyniki są nadal mizerne, a żelazny deszcz
 często się zdarza.

 W S21 należałoby zacząć od jego doprężenia do sensownego CR (co
 prowadzi do wielu drobnych zmian po drodze, co by nie stukał) i
 odchudzenia, bo prawie 200kg w silniku 2100ccm i mocy 70KM to
 wynik mocno nieśmieszny.

Na dzień dzisiejszy już jest możliwy odzysk energii hamowania.
Nie widziałem takiego rozwiązania w seryjnej produkcji.

 A Priusa czy Hondę Insight widziałeś?

Nie widziałem też rozwiązań mających na celu pozbycie się głupich sprężyn
zaworowych,

 Bo na dzień dzisiejszy, w silnikach cywilnych jest to najlepszy
 kompromis między prostotą, ceną i niezawodnością działania?
 Mieliśmy już wszelkiej maści rozrządy suwakowe, mamy w sporcie
 rozrząd pneumatyczny, mamy w laboratoriach rozrząd
 elektomagnetyczny, który wciąż nie może się przebić na rynek (bo
 wymaga zmian w instalacji elektrycznej, a także do tej pory był
 ciut za wolny dla szybkobieżnych silników), mamy rozrząd
 desmodromiczny (i to nawet w niewielkim procencie silników
 drogowych) za grubą kasę. A mimo to wszędzie te niedobre
 sprężyny.

A  w silniku dwusuwowym ich nie było. Postęp? czy cofanie.

 W silniku dwusuwowym jest za to parę innych problemów, począwszy
 od strat ładunku i problemów z czystością spalin.

 r.
--
_________________________________________________________________
robert rędziak     e36/5 323ti     mailto:giekao-at-gmail-dot-com

   I hope they don't fart at Greenpeace. That's bad for Gaia.

Dnia Tue, 28 Sep 2010 19:14:48 +0000 (UTC), Robert Rędziak napisał(a):

 W silniku dwusuwowym jest za to parę innych problemów, począwszy
 od strat ładunku i problemów z czystością spalin.

Zalezy w jakim. W wysokoprężnym jest zupełnie gdzie indziej ;) Aczkolwiek
chyba jedyny lotniczy diesel był dwusuwem :D

--
     ___________ (R)
    /_  _______    Adam 'Trzypion' Płaszczyca (+48 502) 122 688
  ___/ /_  ___    Kęszyca Leśna 51/9, 66-305 Keszyca Leśna
 _______/ /_     Wywoływanie slajdów http://trzypion.pl/
___________/    PMS++PJ+S*+++P+++M+++W-- P+++X+++L+++B+M+++Z++T-WCB++

 Proponowałeś też sondę lambda. Wąskopasmowa sonda lambda nie ma
 w takim wypadku żadnego zastosowania.

A dlaczego żadnego? Serio pytam.

 W S21 należałoby zacząć od jego doprężenia do sensownego CR (co
 prowadzi do wielu drobnych zmian po drodze, co by nie stukał) i
 odchudzenia, bo prawie 200kg w silniku 2100ccm i mocy 70KM to
 wynik mocno nieśmieszny.

Dopóki nie sprawdzimy ile można wyciągnąć, to się nie dowiemy.
Ale rozmawialiśmy o spalaniu.
Moc można zwiększyć choćby turbiną.

> Na dzień dzisiejszy już jest możliwy odzysk energii hamowania.
> Nie widziałem takiego rozwiązania w seryjnej produkcji.

 A Priusa czy Hondę Insight widziałeś?

Jeszcze się nie zaznajomiłem.
A gdzie można poczytać?
Mają jakieś osiągnięcia w minimalizacji różnicy
|zużycie cykl miejski- zużycie trasa 90km/h|/zużycie cykl miejski*100%?

> Nie widziałem też rozwiązań mających na celu pozbycie się głupich

sprężyn

> zaworowych,

 Bo na dzień dzisiejszy, w silnikach cywilnych jest to najlepszy
 kompromis między prostotą, ceną i niezawodnością działania?

Przez 100 lat ciągle najlepszy?
Chyba chodzi raczej o jakieś celowe działanie, bo trudno uwierzyć.

... mamy w laboratoriach rozrząd
 elektomagnetyczny, który wciąż nie może się przebić na rynek (bo
 wymaga zmian w instalacji elektrycznej, a także do tej pory był
 ciut za wolny dla szybkobieżnych silników)

Wyjdzie i się rozwinie.
Zobacz jakie cuda robią teraz sterowniki w samochodach.
Nie chodzi o elektromagnes. Wydaje mi się, że jeszcze musi być opracowany
nowy zawór - nowa idea.

Ale miło jest podyskutować z człowiekiem, który ma wiedzę i poza gustami,
zna także fakty :-)
Dzięki.
S.

Dnia 29.09.2010 Sylwester Łazar <info@alpro.pl> napisał/a:

Dopóki nie sprawdzimy ile można wyciągnąć, to się nie dowiemy.
Ale rozmawialiśmy o spalaniu.
Moc można zwiększyć choćby turbiną.

Bo układ korbowo-tłokowy to jest tam pewnie tak zajebiscie wywazony i
trwały, że ho ho... ;-)

--
___________________________________________
Chloru ** XU10J4RS  ** chloru at chloru net

On Wed, 29 Sep 2010 18:37:41 +0200, Sylwester Łazar
<info@alpro.pl> wrote:

 Proponowałeś też sondę lambda. Wąskopasmowa sonda lambda nie ma
 w takim wypadku żadnego zastosowania.

A dlaczego żadnego? Serio pytam.

 Bo to jest sprzęt, którego trwałość liczy się, o ile nic się nie
 zmieniło, raczej w dziesiątkach godzin.

 W S21 należałoby zacząć od jego doprężenia do sensownego CR (co
 prowadzi do wielu drobnych zmian po drodze, co by nie stukał) i
 odchudzenia, bo prawie 200kg w silniku 2100ccm i mocy 70KM to
 wynik mocno nieśmieszny.

Dopóki nie sprawdzimy ile można wyciągnąć, to się nie dowiemy.

 Gdzieś widziałem, ale teraz nie mogę znaleźć, fotki z czwórki z
 Forda T (około 3 litrów pojemności, dolnozaworowiec), z którego
 wycisnęli ponad 100KM. Skończyło się na ,,zupie
 tłokowo-korbowodowej''.

Ale rozmawialiśmy o spalaniu.

 Żeby poprawić wyniki w kategorii zużycia paliwa, trzeba zacząć
 od podniesienia sprawności. Czyli od podniesienia stopnia
 sprężania i zbudowania przy tym silnika, który nie stuka. Bo
 stukanie szybko i kiepsko się kończy.

Moc można zwiększyć choćby turbiną.

 Oczywiście. I myślisz, że możesz sobie tak wsadzić turbo czy
 kompresor i radośnie dmuchnąć np. 0.5 bara, bez żadnych zmian w
 silniku? W przypadku takiego S21 obstawiam przeróbkę połowy
 silnika.

 A Priusa czy Hondę Insight widziałeś?

Jeszcze się nie zaznajomiłem.
A gdzie można poczytać?
Mają jakieś osiągnięcia w minimalizacji różnicy
|zużycie cykl miejski- zużycie trasa 90km/h|/zużycie cykl miejski*100%?

 Nie wiem, nie interesuje mnie to (w ogóle rzadko spoglądam w
 rubryczkę zużycie paliwa). Wiem tylko, że jak najbardziej ładują
 akumulatory podczas hamowania.

 Bo na dzień dzisiejszy, w silnikach cywilnych jest to najlepszy
 kompromis między prostotą, ceną i niezawodnością działania?

Przez 100 lat ciągle najlepszy?

 Przez sto lat próbowano iluś rozwiązań, jak np. suwaki, które
 fajnie, kulturalnie pracowały, tylko miały problem z nagarem ,
 odprowadzaniem ciepła i bardzo problematyczną zmianą czasów
 rozrządu, czy desmodromiką, która ostała się w jednej marce
 motocykli za bardzo grubą kasę. Próbowano też pneumatycznych
 sprężyn, które prawie doskonale sprawdzają się w F1, tylko tam
 silnik ma do przejechania kilka tysięcy kilometrów, a nie
 kilkaset, a obsługa jego ma miejsce co kilkaset (na czym zresztą
 przejechało się Ferrari po zakazie tankowania: z racji jednego
 pistopu, zwykle gdzieś na początku wyścigu, nie mogli dobijać
 układu tak często jak w zeszłym roku i silniki się kończyły --
 musieli zmodyfikować tę pneumatykę). Zresztą pneumatyka
 wkroczyła do silników F1 całkiem niedawno, z uwagi na szybkość
 biegu silnika -- klasyczne sprężyny mają to do siebie, że
 powyżej pewnej prędkości obrotowej nie nadążają z zamykaniem
 zaworów lub/i wpadają w rezonans. Receptą na to jest ich
 utwardzenie.
  Nawet nowoczesne układy rozrządu w rodzaju MultiAir Fiata wciąż
 mają sprężyny.

Chyba chodzi raczej o jakieś celowe działanie, bo trudno uwierzyć.

 Wszędzie ten spisek. A może po prostu nikt nie chce zapłacić
 dodatkowych tysięcy baksów za silnik, który może się skończyć,
 bo rozrząd był ciutek zawodny? A sprężyna kosztuje pewnie kilka
 euro, a jest niezawodna.

 elektomagnetyczny, który wciąż nie może się przebić na rynek (bo
 wymaga zmian w instalacji elektrycznej, a także do tej pory był
 ciut za wolny dla szybkobieżnych silników)

Wyjdzie i się rozwinie.

 A zanim się rozwinie, ograniczymy szybkobieżność wszystkich
 silników o, dajmy na to, połowę?

Zobacz jakie cuda robią teraz sterowniki w samochodach.
Nie chodzi o elektromagnes. Wydaje mi się, że jeszcze musi być opracowany
nowy zawór - nowa idea.

 Jesteś o krok od wynalezienia rozrządu suwakowego, który był
 przez dziesiątki lat testowany/stosowany w przeróżnych
 postaciach. I wciąż jego kolejne odmiany testują się i
 wytestować się nie mogą.

Dzięki.

 You're welcome.

 r.
--
_________________________________________________________________
robert rędziak     e36/5 323ti     mailto:giekao-at-gmail-dot-com

   I hope they don't fart at Greenpeace. That's bad for Gaia.

 Jesteś o krok od wynalezienia rozrządu suwakowego, który był
 przez dziesiątki lat testowany/stosowany w przeróżnych
 postaciach. I wciąż jego kolejne odmiany testują się i
 wytestować się nie mogą.

Nie widziałem tego suwakowego, ale myślałem raczej o pozostawieniu wałka
w głowicy, ale:
1) napędzanego silnikiem krokowym elektrycznym,
2) wałek  z otworami, będącymi zaworami.
S.

On Thu, 30 Sep 2010 08:29:48 +0200, Sylwester Łazar
<info@alpro.pl> wrote:

Nie widziałem tego suwakowego, ale myślałem raczej o pozostawieniu wałka
w głowicy, ale:
1) napędzanego silnikiem krokowym elektrycznym,

 1. Coś nadal musi zamykać te zawory. Sprężyna (a to oznacza, że
 potrzebny jest mocny silnik) albo desmodromika (a do tego nie
 potrzeba napędu elektrycznego, za to choćby regulacja tego jest
 kłopotliwa). Elektryczny napęd musi gwarantować idealną
 synchronizację z biegiem silnika (również z jego ewentualną
 nierównomiernością). Inaczej mamy żelazny deszcz.

2) wałek  z otworami, będącymi zaworami.

 Suwak obrotowy:

 http://www.isdm.co.uk/aspin/AspinEssay/essay.htm

 Naprawdę nie wymyślasz niczego nowego :)))

 r.
--
_________________________________________________________________
robert rędziak     e36/5 323ti     mailto:giekao-at-gmail-dot-com

   I hope they don't fart at Greenpeace. That's bad for Gaia.

On Thu, 30 Sep 2010 10:22:39 +0000 (UTC), Robert Rędziak
<rekin@gm.wkurw.org> wrote:

 1. Coś nadal musi zamykać te zawory. Sprężyna (a to oznacza, że
 potrzebny jest mocny silnik) albo desmodromika (a do tego nie
 potrzeba napędu elektrycznego, za to choćby regulacja tego jest
 kłopotliwa). Elektryczny napęd musi gwarantować idealną
 synchronizację z biegiem silnika (również z jego ewentualną
 nierównomiernością). Inaczej mamy żelazny deszcz.

 A tu masz o napędzie elektrycznym, tylko że już bez wałka:

 http://www.lsp-ias.de/index.php?id=12&L=2

 (niestety część pisana drutem kolczastym).

 r.
--
_________________________________________________________________
robert rędziak     e36/5 323ti     mailto:giekao-at-gmail-dot-com

   I hope they don't fart at Greenpeace. That's bad for Gaia.

 Suwak obrotowy:

 http://www.isdm.co.uk/aspin/AspinEssay/essay.htm

 Naprawdę nie wymyślasz niczego nowego :)))

Dzięki za fajny artykuł.
Ten Aspin to geniusz.
Myślę, że nie starczyło mu energii by sprostać problemom.
Jak znam życie, to było pełno doradców i
"pomocników"
Coś tam jest napisane o tym jak bank zamknął fabrykę.
Ciekawe jak to by było, gdyby ktoś ogłosił, że ma silnik 150KM
spalający 5l/100km E95.
Silnik jest gotowy do seryjnej produkcji :-)
Najpewniej benzyna byłaby po 10 zł/litr.
i nic by się nie zmieniło.
S.

 rozrządu, czy desmodromiką, która ostała się w jednej marce
 motocykli za bardzo grubą kasę. Próbowano też pneumatycznych

Zainteresowałem się tym dlaczego jeden wałek więcej z dźwigniami
robi wielką kasę:

"The Ducati Desmosedici RR is a ___limited___ production road-legal version
of the Desmosedici MotoGP racebike.

Ducati made ___1,500___ Desmosedici models for public purchase. The bike was
launched at the 2006 Italian MotoGP event. The entire 500 unit allocation
for the United States ____sold out in five hours____."

Jeżeli 500 szt. sprzedaje się w 4 godziny, a firma nie wyprodukuje więcej
niż 1500 szt.,
bo nie chce, to jak niby ta cena może być niska?

Zdaje się, że Ducati jeszcze straszy patentami, których miał mnóstwo.

Przyjrzałem się tym rozrządom i wydaje mi się, że nie tędy droga.
Głównym powodem zastosowania tych mechanicznie otwieranych i domykanych
zaworów,
było zwiększenie zakresu RPM i przez to zwiększenie mocy średniej.
Ale komplikuje to mechanikę. Znowu wałek lub dwa więcej.

Nie mam czasu niestety poczytać o tych suwakowych, ale faktycznie
trafia do mnie fakt, że ten nagar będzie się gdzieś gromadził.

Wydaje mi się, że obrotowe zawory miałyby z tym mniejszy problem,
gdyż nagar samoistnie by  był usuwany przez ciągły obrót wałka i wyrzucanie
nagaru przez dziurę/zawór po 180st.
Takie zagięcie suwaka w 360 st.
Co sądzisz?
To jest tak proste, że aż dziwi, że nikt nie poszedł w tym kierunku.
Może były jakieś próby?
S.

On Thu, 30 Sep 2010 10:31:11 +0200, Sylwester Łazar <info@alpro.pl> wrote:

"The Ducati Desmosedici RR is a ___limited___ production road-legal version
of the Desmosedici MotoGP racebike.

Ducati made ___1,500___ Desmosedici models for public purchase. The bike was
launched at the 2006 Italian MotoGP event. The entire 500 unit allocation
for the United States ____sold out in five hours____."

 Ducati stosuje desmodromikę we wszystkich swoich motocyklach.
 To jest ten sam silnik, tylko w różnych wariantach (chłodzone
 powietrzem/wodą, dwu, trzy, czterozaworowe, różne pojemności),
 ale zawsze jest to twin w układzie L i rozrząd desmo. Łączną
 produkcję można liczyć raczej w dziesiątkach tysięcy rocznie.

Ale komplikuje to mechanikę. Znowu wałek lub dwa więcej.

 Wałek może być ten sam, tylko musi mieć krzywki otwierające i
 zamykające. Więcej dźwigienek, większa komplikacja, trudniejsza
 regulacja. W skrócie, w normalnych pojazdach życie w zgodzie z
 KISS ma sens.

Nie mam czasu niestety poczytać o tych suwakowych, ale faktycznie
trafia do mnie fakt, że ten nagar będzie się gdzieś gromadził.

 Będzie się zbierał na krawędziach okien i będzie się
 przedostawał na gładzie suwaków. Co oznacza problemy ze
 szczelnością. Poza tym taki suwak oznacza też konieczność
 posiadania w głowicy dużego, litego elementu, który nie będzie
 chłodzony (chyba żeby zrobić drążony i pompować doń olej, ale to
 znów mocno komplikuje wykonanie takiego elementu). Kolejny
 problem to nierównomierna rozszerzalność materiału głowicy
 (zwykle stopy lekkie) i suwaka (obstawiam raczej jakąś stal
 stopową -- chyba że suwak będzie pracował we wkładkach --
 kolejna komplikacja).

Wydaje mi się, że obrotowe zawory miałyby z tym mniejszy problem,
gdyż nagar samoistnie by  był usuwany przez ciągły obrót wałka i wyrzucanie
nagaru przez dziurę/zawór po 180st.

 Nagar nie będzie automagicznie omijał gładzi i przestrzeni
 między suwakiem i gładzią zeń wspólpracującą. Tam zawsze musi
 być jakiś luz, ta para dodatkowo musi być jakoś smarowana. Olej
 będzie się przypalał i będzie rysował gładź/suwak. Szczelność
 idzie w cholerę, a olej ucieka do komory spalania (podwyższona
 emisja HC).

To jest tak proste, że aż dziwi, że nikt nie poszedł w tym kierunku.
Może były jakieś próby?

 Patrz drugi post.

 r.
--
_________________________________________________________________
robert rędziak     e36/5 323ti     mailto:giekao-at-gmail-dot-com

   I hope they don't fart at Greenpeace. That's bad for Gaia.

Dnia Tue, 28 Sep 2010 11:43:13 +0200, Sylwester Łazar napisał(a):

Przecież w konstrukcji mechanicznej silników R4 nie ma radykalnych zmian od
100 lat.
Bo niby co ma być radykalnego?

A choćby kształt komór spalania. P.S. Po 5 zaworów na cylinder to miały silniki z 1918 roku (zapraszam do
MLP w Krakowie).

--
     ___________ (R)
    /_  _______    Adam 'Trzypion' Płaszczyca (+48 502) 122 688
  ___/ /_  ___    Kęszyca Leśna 51/9, 66-305 Keszyca Leśna
 _______/ /_     Wywoływanie slajdów http://trzypion.pl/
___________/    PMS++PJ+S*+++P+++M+++W-- P+++X+++L+++B+M+++Z++T-WCB++