Powitanko,

Ogladalem sobie niedawno jakis stary odcinek "Katastrofy w przestworzach" i bylo tam o A320, ktory mial uwalony rewers w 1 silniku. Po dotknieciu ziemi kapitan wlaczyl rewers w tym jedynym sprawnym, natomiast drugi pozostal... na pelnym ciagu. Czemu byl na pelnym ciagu podczas ladowania, tego nie wiadomo, snuli jakies przypuszczenia, ze w ciemnej kabinie nie zauwazono, ze stres bo pas mokry, stara procedura itp.
Do rzeczy. Arbuz wymyslil procedure hamowania z 1 rewersem nieczynnym, potem ja zmienil, w koncu w nastepstwie tego wypadku zakazano ladowac Arbuzom z 1 uszkodzonym wstecznym podczas deszczu.
Czy tak trudno, zamiast kombinowac z kolejnymi procedurami, najnormalniej w swiecie uniemozliwic zalaczenie wstecznego ciagu, jesli drugi silnik (z uszkodzonym) nie jest w idlu? To nawet nie trzeba do tego komputerow, to sie da zrobic mechanicznie prosto, tanio i niezawodnie i szybciej niz wymyslac jakas procedure na kazdy przypadek. Czasem nie moge pojac - w takim samolocie jest tyle elektroniki, co w niezlej serwerowni, a elementarne pomylki pilotow wynikajace z rutyny, czy zmeczenia, albo pospiechu, sa mozliwe do popelnienia.
A to ktos zapomnial zamknac zaworu i sie wszyscy odtlenili i usneli na wys. przelotowej, a to gosc nie zaczekal az sie zyrokompas ustawi, tylko mu sie spieszylo i wystartowal, by za chwile we mgle "wyladowac" na skalach, a to paliwa zabraklo w locie, albo za bardzo przechylil samolot na skrzydlo, bo mu sie horyzont pomylil.
Wszystko to byli doswiadczeni piloci z nalotem po kilkanascie, czy kilkadziesiat godzin.
Ja rozumiem, ze napisanie algorytmu sterowania autopilota do ladowania przy bocznych podmuchach wiatru podczas burzy i opadow gradu na oblodzonym pasie, byloby niezlym wyzwaniem, ale wypadki, o ktorych wspomnialem wyzej mogly byc wyeliminowane przez kogos znajacego sie na technice na poziomie wiejskiego kowala.

Pozdroofka,
Pawel Chorzempa
--
"-Tato, po czym poznać małą szkodliwość społeczną?
-Po wielkiej szkodzie prywatnej" (kopyrajt: S.  Mrożek)
******* >>> !!! UWAGA:  ODPOWIADAM TYLKO NA MAILE:
moje imie.(kropka)nazwisko, ten_smieszny_znaczek, gmail.com

Dnia Wed, 07 Jan 2015 21:46:00 +0100, Pawel O'Pajak napisał(a):

Ogladalem sobie niedawno jakis stary odcinek "Katastrofy w przestworzach" i bylo tam o A320, ktory mial uwalony rewers w 1 silniku. Po dotknieciu ziemi kapitan wlaczyl rewers w tym jedynym sprawnym, natomiast drugi pozostal... na pelnym ciagu. Czemu byl na pelnym ciagu podczas ladowania, tego nie wiadomo, snuli jakies przypuszczenia, ze w ciemnej kabinie nie zauwazono, ze stres bo pas mokry, stara procedura itp.

Ja tam nie wiem, ale z przyzwyczajenia chyba tymi silnikami steruja,
to na ciemno nie ma co narzekac.
Moze w procedurze zapomnieli napisac "zdlawic silnik", moze nie
wiadomo bylo wczesniej  ze rewers uszkodzony.

Do rzeczy. Arbuz wymyslil procedure hamowania z 1 rewersem nieczynnym, potem ja zmienil, w koncu w nastepstwie tego wypadku zakazano ladowac Arbuzom z 1 uszkodzonym wstecznym podczas deszczu.
Czy tak trudno, zamiast kombinowac z kolejnymi procedurami, najnormalniej w swiecie uniemozliwic zalaczenie wstecznego ciagu, jesli drugi silnik (z uszkodzonym) nie jest w idlu? To nawet nie trzeba do tego komputerow, to sie da zrobic mechanicznie prosto, tanio i niezawodnie i szybciej niz wymyslac jakas procedure na kazdy przypadek.

A potem sie pilot zdziwi ze rewers sie nie wlacza, mimo ze powinien.
Albo uszkodzi sie ktorys czujnik i nie pozwoli rewersu wlaczyc, bo
bedzie myslalo ze drugi silnik sie kreci.
Juz raz w Warszawie zginela jedna osoba, bo arbuz ma zabezpieczenie
przed wlaczeniem rewersu w czasie lotu. Choc tam bledow bylo wiecej.

Procedura ma byc, bo roznych zaleznosci jest tam tyle, ze pilot nie o
wszystkich wie czy pamieta. Ale dodatkowe zabezpieczenia tez moglyby
byc ... tylko ze czasem przez nie cos nie dziala, choc mogloby.

Czasem nie moge pojac - w takim samolocie jest tyle elektroniki, co w niezlej serwerowni, a elementarne pomylki pilotow wynikajace z rutyny, czy zmeczenia, albo pospiechu, sa mozliwe do popelnienia.
A to ktos zapomnial zamknac zaworu i sie wszyscy odtlenili i usneli na wys. przelotowej, a to gosc nie zaczekal az sie zyrokompas ustawi, tylko mu sie spieszylo i wystartowal, by za chwile we mgle "wyladowac" na skalach, a to paliwa zabraklo w locie, albo za bardzo przechylil samolot na skrzydlo, bo mu sie horyzont pomylil.
Wszystko to byli doswiadczeni piloci z nalotem po kilkanascie, czy kilkadziesiat godzin.

Z tym zyrokompasem (systemem nawigacji) to blad wyszkolenia i
niezrozumienie systemu. Albo stare przyzwyczajenia, sprzed ery
komputerow. Dowod na to, ze procedura potrzebna na wszystko.
No ale co - chcesz wylaczyc mozliwosc resetu ?
To bedzie tak wariowal w pieknej pogodzie, a potem przyjda chmury i
sie w nich rozbijesz, bo nie zresetowales jak byla okazja.

Ja rozumiem, ze napisanie algorytmu sterowania autopilota do ladowania przy bocznych podmuchach wiatru podczas burzy i opadow gradu na oblodzonym pasie, byloby niezlym wyzwaniem, ale wypadki, o ktorych wspomnialem wyzej mogly byc wyeliminowane przez kogos znajacego sie na technice na poziomie wiejskiego kowala.

IMO - to przez skomplikowanie tych systemow. Czy potrzebne ... takie
zabezpieczenia, ktore proponujesz, to tez komplikacja.
W efekcie np pilot nie wierzy komputerowi ("bo on sie stale myli") i
konczy bez paliwa, mimo ze komputer sygnalizowal nieprawidlowosc.
Czasem bywa, ze te systemy daja bledna interpretacje - ktos tu pisal,
ze w tym brazyliskim locie po zamarznieciu rurki Pitota bylo jakos
tak, ze co nos opuszcza, to sie wlacza ostrzezenie przeciagniecia, a
co podniosa, to komputer wyswietla "system uszkodzony" i ostrzezenie
wylacza. No ale gdyby to wszystko pozabezpieczac ... to trzeba kolejne
skomplikowania, zeby awaria jednego czujnika nie zablokowala
mozliwosci lotu. Jakies wylaczalne zabezpieczenia ? Czy starczy czasu
na ich wylaczanie ? Mozna by tez to wszystko uproscic, ale ... czy piloci przeciazeni
praca nie beda popelniali wiecej bledow ?
A moze najlpiej jest jak jest - lotow mamy miliony, a wypadki
pojedyncze ...

J.

Powitanko,

Moze w procedurze zapomnieli napisac "zdlawic silnik", moze nie
wiadomo bylo wczesniej  ze rewers uszkodzony.

Wszystko bylo opisane w instrukcji. Ta sama maszyna, ten sam pilot kilka godz. wczesniej wyladowal i zastosowal nowa procedure prawidlowo. Potem w wypadku zastosowal stara procedure, prawdopodobnie uznal, ze na mokrym pasie bedzie lepsza. Samolot jedna strona hamowal, druga ciagnal do przodu.

A potem sie pilot zdziwi ze rewers sie nie wlacza, mimo ze powinien.
Albo uszkodzi sie ktorys czujnik i nie pozwoli rewersu wlaczyc, bo
bedzie myslalo ze drugi silnik sie kreci.

Akurat to sie da mechanicznie zrobic i nie potrzeba do tego kompow. Tak samo, jak w wiekszosci samochodow nie da sie wyciagnac kluczyka, gdy silnik jest wlaczony (tylko nie sprawdzaj w czasie jazdy, czy to prawda, ponoc w niektorych sie da i mozna zablokowac kierownice przy okazji).

Pozdroofka,
Pawel Chorzempa
--
"-Tato, po czym poznać małą szkodliwość społeczną?
-Po wielkiej szkodzie prywatnej" (kopyrajt: S.  Mrożek)
******* >>> !!! UWAGA:  ODPOWIADAM TYLKO NA MAILE:
moje imie.(kropka)nazwisko, ten_smieszny_znaczek, gmail.com

Pawel O'Pajak pisze:

Akurat to sie da mechanicznie zrobic i nie potrzeba do tego kompow. Tak
samo, jak w wiekszosci samochodow nie da sie wyciagnac kluczyka, gdy
silnik jest wlaczony (tylko nie sprawdzaj w czasie jazdy, czy to prawda,
ponoc w niektorych sie da i mozna zablokowac kierownice przy okazji).

Powiem, że w większości da się kluczyk wyjąć podczas jazdy ! Blokada - tak przy okazji.

Ale - to lepsze niż jazda na maxa po (francuskiej) autostradzie do wypalenia paliwa, bo się tempomat zaciął :-D !

pzdrw.
--
Grzegorz

maila znajdziesz tu : http://www.cerbermail.com/?3qm2wmAjMM

W dniu 2015-01-12 o 11:33, Pawel O'Pajak pisze:

Wszystko bylo opisane w instrukcji. Ta sama maszyna, ten sam pilot kilka
godz. wczesniej wyladowal i zastosowal nowa procedure prawidlowo. Potem
w wypadku zastosowal stara procedure, prawdopodobnie uznal, ze na mokrym
pasie bedzie lepsza. Samolot jedna strona hamowal, druga ciagnal do przodu.

Słusznie uznał bo włączenie niesprawnego rewersu powoduje zwiększenie ciągu "do przodu".

Akurat to sie da mechanicznie zrobic i nie potrzeba do tego kompow. Tak
samo, jak w wiekszosci samochodow nie da sie wyciagnac kluczyka, gdy
silnik jest wlaczony (tylko nie sprawdzaj w czasie jazdy, czy to prawda,
ponoc w niektorych sie da i mozna zablokowac kierownice przy okazji).

Filmu nie oglądałem ale lepszym źródłem wiedzy na temat wypadku jest raport - na pewno znajdziesz go w sieci, po angielsku. To trochę nie tak: sterowanie ciągiem w A320 jest mało intuicyjne. Po pierwsze przy załączonym automatycznym ciągu (AT) dźwignie ciągu nie zmieniają swojego położenia. W czasie całego lotu zazwyczaj są w położeniu CL (CLIMB) czyli wznoszenie ale ciąg jest dobierany w zależności od tego co powie autopilot i nawet podczas zniżania (bieg jałowy) są w tym położeniu. Żeby rozłączyć AT moc silników musi być wyrównana albo na zero.

Rewers można załączyć tylko po przyziemieniu (czujniki w goleniach). Z drugiej strony, jeżeli jakaś dźwignia mocy jest ustawiona >0 to nie wyrzuca spojlerów a przy nierozłączonym AT i pozycji dźwigni mocy na CL silnik nabiera jej do wznoszenia.

Moim zdaniem taka konfiguracja jest logiczna bo prędkość jest priorytetem. Samolot nie może zgadnąć czy pilot przez pomyłkę załączył rewers czy też przez pomyłkę nie zdjął mocy.

Pozdroofka,
Pawel Chorzempa

Dnia Mon, 12 Jan 2015 23:28:54 +0100, PMG napisał(a):

Filmu nie oglądałem ale lepszym źródłem wiedzy na temat wypadku jest raport - na pewno znajdziesz go w sieci, po angielsku. To trochę nie tak: sterowanie ciągiem w A320 jest mało intuicyjne. Po pierwsze przy załączonym automatycznym ciągu (AT) dźwignie ciągu nie zmieniają swojego położenia. W czasie całego lotu zazwyczaj są w położeniu CL (CLIMB) czyli wznoszenie ale ciąg jest dobierany w zależności od tego co powie autopilot i nawet podczas zniżania (bieg jałowy) są w tym położeniu. Żeby rozłączyć AT moc silników musi być wyrównana albo na zero.

Tam w ogole komputer ciagiem rzadzil. O ile kojarze to byl nawet taki wypadek, ze sie arbuz kiepsko
rozpedzal, pilot mu wajchy na pelna moc, a tu nic - bo ciagiem przy
starcie rzadzi komputer, wajchy nie maja znaczenia.
Zle wpisali parametry, dobral za mala moc ... ale dzieki temu (przy
dobrych parametrach) oszczedza silniki a wiec i pieniadze.

Oczywiscie blad pilota - w odpowiednim punkcie decyzji powinien
hamowac, a nie probowac szczescia z silnikami.

Rewers można załączyć tylko po przyziemieniu (czujniki w goleniach). Z drugiej strony, jeżeli jakaś dźwignia mocy jest ustawiona >0 to nie wyrzuca spojlerów a przy nierozłączonym AT i pozycji dźwigni mocy na CL silnik nabiera jej do wznoszenia.
Moim zdaniem taka konfiguracja jest logiczna bo prędkość jest priorytetem. Samolot nie może zgadnąć czy pilot przez pomyłkę załączył rewers czy też przez pomyłkę nie zdjął mocy.

No ale potem masz jak w Warszawie - lagodne ladowanie, czujnik w
goleni nie uznal przyziemienia, i na koniec troche zabraklo.

Czy piloci tak czesto wlaczaja rewers przez pomylke, ze trzeba to
zabezpieczyc  ?

J.

W dniu 2015-01-18 o 18:10, J.F. pisze:

Czy piloci tak czesto wlaczaja rewers przez pomylke, ze trzeba to
zabezpieczyc  ?

Pewnie na tyle rzadko, że nie ma potrzeby stosowania takiej blokady :-).

Konstruktorzy starają się ułatwić życie pilotom uniemożliwiając - skądinąd absurdalne na pierwszy rzut oka - konfiguracje samolotu np. wyrzucenie spojlerów jak silniki mają moc. Z drugiej strony istnieje wtedy sporo zależności o których pilot wie ale w przypadku awarii nie zawsze jest w stanie skojarzyć, zwłaszcza jeśli jakiś element uległ tej awarii. No i działa pod presją czasu i np. imperatywu lądowania.

Chyba "klasyką" airbusa jest awaria czujników położenia tzn wskazywanie nieprawdziwego pochylenia. Wyobraź sobie, że lecisz na autopilocie, w locie poziomym. Czujnik ulega awarii i nic (!) się nie dzieje. Zbliżasz się do lotniska, konfigurujesz autopilota do zniżania, automat zdejmuje moc i za pomocą stabilizatora unosi nos. Samolot rozpoczyna zniżanie ale tu zaczyna się heca. Samolot nie wie (bo czujnik uszkodzony) w jakim położeniu jest kadłub więc stabilizator wychyla się coraz bardziej powodując coraz większe uniesienie dziobu. Prędkość spada aż do buffetingu. Orientujesz się, że grozi Ci przeciągnięcie. Przełączasz na manual, oddajesz wolant i cała naprzód. Samolot z trudem wyrównuje i tu zaczynasz mieć podejrzenia, że coś jest nie tak. Normalnie reakcja jest znacznie szybsza. Chcesz jednak ręcznie zniżać i ponownie zdejmujesz moc - historia się powtarza: uniesiony dziób i znaczny spadek prędkości. Dlaczego? Ano dlatego, że w chwili wyłączenia autopilota, stabilizator pozostał w położeniu "nos do góry".

Sama awaria czujnika jest nieszkodliwa bo da się lecieć i sprawnie wylądować. Pytanie tylko ile czasu zajmie Ci zdiagnozowanie tej sytuacji i poprawne ustawienie stabilizatora?

Powitanko,

Pytanie tylko ile czasu zajmie Ci zdiagnozowanie tej sytuacji i poprawne
ustawienie stabilizatora?

No i byl taki wypadek. Chlopaki myli samolot myjka cisnieniowa, czego robic nie wolno, troche wody dostalo sie do czujnikow, na duzej wysokosci zamarzl i niestety...
Ow czujnik to mini skrzydelka, ktore sie obracaja wzgledem kadluba i kat tego obrotu informuje o polozeniu.
Ja rozumiem, ze czujniki MEMS to pewna nowosc, ale to juz wynalazek sprzed kilkunastu lat chyba. Kosc zawierajaca gyro, akcelerator i kompas to kilka $, zadnych zafajdanych ruchomych czesci, sporo smartfonow to ma na pokladzie, a tu sie bawia w jakies ruchome elementy, ktore zeby nie wiem z czego byly, to:
a) musza sie kiedys zuzyc, zatrzec, zardzewiec, zamarznac
b) skomplikowane to, ciezkie.
Nie rozumiem tych ludzi.

Pozdroofka,
Pawel Chorzempa
--
"-Tato, po czym poznać małą szkodliwość społeczną?
-Po wielkiej szkodzie prywatnej" (kopyrajt: S.  Mrożek)
******* >>> !!! UWAGA:  ODPOWIADAM TYLKO NA MAILE:
moje imie.(kropka)nazwisko, ten_smieszny_znaczek, gmail.com

Dnia Mon, 12 Jan 2015 11:33:54 +0100, Pawel O'Pajak napisał(a):

A potem sie pilot zdziwi ze rewers sie nie wlacza, mimo ze powinien.
Albo uszkodzi sie ktorys czujnik i nie pozwoli rewersu wlaczyc, bo
bedzie myslalo ze drugi silnik sie kreci.

Akurat to sie da mechanicznie zrobic i nie potrzeba do tego kompow.

Owszem ale:
a) mechaniczne rozwiazanie tez moze zawiesc i jescze cos zablokuje i
stanie sie przyczyna wypadku,

b) mechaniczne rozwiania bywaja proste, a bywaja skomplikowane.   Jak tych warunkow jest wiecej, to mechanika sie komplikuje

c) te komputery tam juz sa. I teraz glupio dodawac cos mechanicznego,
jesli to komputer zalatwia.

P.S. Therac-25, czyli jak blad programisty zabil czlowieka, a nawet
kilku
http://en.wikipedia.org/wiki/Therac

Tak samo, jak w wiekszosci samochodow nie da sie wyciagnac kluczyka, gdy silnik jest wlaczony (tylko nie sprawdzaj w czasie jazdy, czy to prawda, ponoc w niektorych sie da i mozna zablokowac kierownice przy okazji).

Ford Sierra, mialem.

Nie czekaj ... nawet w tej wiekszosci daje sie normalnie przekrecic
kluczyk, wyciagnac ... i zdziwic po chwili, ze sie kierownica
zablokowala. Blokada sie wlacza ("uzbraja") po wyciagnieciu kluczyka,
i zaskakuje w niektorych pozycjach kierownicy - czyli zazwyczaj po jej
skreceniu.
W scierce nie trzeba bylo wyciagac, wystarczylo przekrecic do
wylaczenia.

J.

Powitanko,

a) mechaniczne rozwiazanie tez moze zawiesc i jescze cos zablokuje i
stanie sie przyczyna wypadku,

b) mechaniczne rozwiania bywaja proste, a bywaja skomplikowane.
   Jak tych warunkow jest wiecej, to mechanika sie komplikuje

Kawalek tarczy polaczonej z dzwigniami ciagu z wycieta szczelina w 1 miejscu na obwodzie. Rewers daje sie zalaczyc tylko wtedy, gdy szczelina jest w odpowiednim polozeniu, a to nastepuje tylko w idlu.
Co w tym skomplikowanego i co sie moze zepsuc? Kazda winda na kazdym pietrze nie pozwala na otwarcie drzwi, jesli nie ma na nim kabiny. Slyszalem o wypadku, ze ktos wszedl i spadl, ale sprawcow tego debilnego zartu zlapano, nie slyszalem natomiast, zeby sie to samo z siebie zepsulo.

c) te komputery tam juz sa. I teraz glupio dodawac cos mechanicznego,
jesli to komputer zalatwia.

To mi przypomina argumentacje za elektronicznym poborem oplat za autostrady;-) Zamiast naklejka na szybe, kosztowny system - no bo skoro juz zainwestowalismy x milionow, to zainwestujmy jeszcze y mln.

Pozdroofka,
Pawel Chorzempa
--
"-Tato, po czym poznać małą szkodliwość społeczną?
-Po wielkiej szkodzie prywatnej" (kopyrajt: S.  Mrożek)
******* >>> !!! UWAGA:  ODPOWIADAM TYLKO NA MAILE:
moje imie.(kropka)nazwisko, ten_smieszny_znaczek, gmail.com

Dnia Mon, 19 Jan 2015 11:01:59 +0100, Pawel O'Pajak napisał(a):

Powitanko,

a) mechaniczne rozwiazanie tez moze zawiesc i jescze cos zablokuje i
stanie sie przyczyna wypadku,
b) mechaniczne rozwiania bywaja proste, a bywaja skomplikowane.
   Jak tych warunkow jest wiecej, to mechanika sie komplikuje

Kawalek tarczy polaczonej z dzwigniami ciagu z wycieta szczelina w 1 miejscu na obwodzie. Rewers daje sie zalaczyc tylko wtedy, gdy szczelina jest w odpowiednim polozeniu, a to nastepuje tylko w idlu.
Co w tym skomplikowanego i co sie moze zepsuc?

Moze sie tarcza obluzowac i blokowac rewers zawsze, moze sie dzwignia
rewersu wygiac i nie trafiac w szczeline.

Ale ja tez o czyms innym - zrob tak, zeby rewersu nie dalo sie wlaczyc
w powietrzu, ale zeby w razie ladowania bez podwozia sie dalo blokade
wylaczyc.

c) te komputery tam juz sa. I teraz glupio dodawac cos mechanicznego,
jesli to komputer zalatwia.

To mi przypomina argumentacje za elektronicznym poborem oplat za autostrady;-) Zamiast naklejka na szybe, kosztowny system - no bo skoro juz zainwestowalismy x milionow, to zainwestujmy jeszcze y mln.

No, historia z autostradami jest niestety inna.
Zas dodatkowe linie programu sa tanie.


J.

On Wed, 21 Jan 2015 02:05:58 +0100, "J.F." <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> wrote:

No, historia z autostradami jest niestety inna.

Co masz na myśli?

--
Marek

Powitanko,

Moze sie tarcza obluzowac i blokowac rewers zawsze, moze sie dzwignia
rewersu wygiac i nie trafiac w szczeline.

Mysle, ze prawdopodobienstwa takiego zdarzenia (przy sensownym zaprojektowaniu) jest baaardzo maly epsilon wieksze od zera;-)

Ale ja tez o czyms innym - zrob tak, zeby rewersu nie dalo sie wlaczyc
w powietrzu, ale zeby w razie ladowania bez podwozia sie dalo blokade
wylaczyc.

Moze ja sie nie znam, ale gdybym siadal na brzuszku, to czym predzej wylaczylbym silniki, pompy paliwa i wszystko, co moze zapalic paliwo, albo spowodowac, ze ktoremus z pasazerow rozkrecona do 20k rpm tarcza sprezarki strzeli do glowy.

Pozdroofka,
Pawel Chorzempa
--
"-Tato, po czym poznać małą szkodliwość społeczną?
-Po wielkiej szkodzie prywatnej" (kopyrajt: S.  Mrożek)
******* >>> !!! UWAGA:  ODPOWIADAM TYLKO NA MAILE:
moje imie.(kropka)nazwisko, ten_smieszny_znaczek, gmail.com