... czyli nie poleci Orzeł w GWna :

http://www.naszdziennik.pl/index.php?dat=20100709&typ=po&id=po02.txt

"Gazeta Wyborcza" z lubością, konsekwentnie od pierwszego dnia po
katastrofie polskiego tupolewa na lotnisku Siewiernyj, na masową skalę
"produkuje" artykuły sugerujące, że załoga Tu-154M za wszelką cenę
chciała się rozbić. Tezy "GW" uwłaczają nie tylko pamięci polskich
pilotów, lecz także są sprzeczne z zasadami zdrowego rozsądku. Piloci, z
którymi rozmawiał "Nasz Dziennik", są zszokowani sposobem narracji, jaki
w tej sprawie obrał organ Adama Michnika.

We wczorajszym czołówkowym artykule "GW" opatrzonym tytułem "Lot na
ślepo" znalazły się następujące tezy:

1. Urządzenia lotniska w Smoleńsku działały 10 kwietnia prawidłowo, ale
są przestarzałe i bardzo nieprecyzyjne.
To nieprawda. Oficjalny raport wstępny MAK mówi wyraźnie: "16 marca 2010
specjalna komisja rosyjskich specjalistów wykonała techniczny rejs na
lotnisko Smoleńsk Siewiernyj w celu określenia gotowości lotniska do
przyjmowania statków powietrznych Tu-154 i Tu-134. Na podstawie
rezultatów prac sformułowano ogólny wniosek, iż lotnisko nadaje się do
przyjęcia wymienionych typów statków powietrznych przy uwzględnieniu
szeregu zaleceń, w tym m.in. przy należytym stanie radiotechnicznego i
świetlno-sygnalizacyjnego oprzyrządowania kursu lądowania 259 stopni".
Innymi słowy stan sprzętu radiotechnicznego 16 marca nie pozwalał na
bezpieczne przyjęcie Tu-154M. Nie wiadomo, czy zalecenia zostały
wykonane, a więc czy sprzęt był od tego czasu remontowany, nic na to nie
wskazuje.

2. Przy złej pogodzie piloci muszą na lotnisku Smoleńsk Siewiernyj
polegać wyłącznie na sobie.
To wieża kontroli lotów kierowała podejściem, a sprzęt wspomagający
lądowanie miał być sprawny. Nic nie wskazuje na to, aby załoga miała z
niego nie korzystać.

3. "GW" poznała wyniki tzw. oblotu lotniska w Smoleńsku. To standardowa
procedura testująca urządzenia lotniska po każdym wypadku. Rosjanie
przeprowadzili ją, bez polskich specjalistów, tuż po katastrofie
prezydenckiego Tu-154.
Nie jest to zgodne ze stanem faktycznym. Raport MAK mówi wyraźnie:
"Bezpośrednio po katastrofie Tu-154 skontrolowanie sprawności
wyposażenia świetlno-technicznego nie było możliwe z uwagi na dużą
intensywność lotów do godziny 5.00 11 kwietnia 2010 roku. Żadne
zastrzeżenia wobec działania wyposażenia świetlno-technicznego ze strony
załóg samolotów przylatujących na lotnisko 10 i 11 kwietnia do Komisji
Technicznej nie wpłynęły". Najwcześniejszy oblot techniczny mógł odbyć
się więc 11 lub 12 kwietnia, czyli chociażby już po operacji wkręcania
żarówek. Nie wiadomo także, czy i jakie prace konserwacyjne wykonywano w
odniesieniu do bliższej (prawdopodobnie częściowo niesprawnej)
radiolatarni, dlatego że początkowe doniesienia o tym, że polski samolot
uszkodził jej maszt, mogły być podstawą do jej konserwacji. Jak się
później okazało, polski Tu-154M nie uszkodził masztu radiolatarni.

4. Na lotnisku nie ma radaru precyzyjnego podejścia pokazującego
dokładnie, jak zniża się samolot. Wtedy podejściem kieruje kontroler.
Smoleńsk ma tylko radar ogólnego naprowadzania, który pokazuje lot
samolotu z dokładnością do 200 metrów. W dodatku przez ostatnie 1,5 km
od pasa praktycznie nie widać maszyny na radarze i załoga musi polegać
wyłącznie na przyrządach pokładowych.
Piloci, z którymi rozmawiał "Nasz Dziennik", twierdzą, że to piramidalna
bzdura. Nie ma możliwości, aby smoleński radar pracował jedynie do
odległości 1,5 km od lotniska. Dlaczego? Dlatego że w takiej sytuacji
kontroler Wiktor Ryżenko nie mógłby wydać dwóch komend "horyzont" i
jednej komendy "odejść na drugi krąg" - potwierdzonych w stenogramie -
ponieważ padły one w odległości poniżej 1,5 kilometra. Gdyby taka była
charakterystyka radaru, kontroler nie znałby wysokości i pozycji
samolotu i nie mógłby zauważyć, że ten znajduje się za nisko.

Gazeta posiłkuje się wypowiedziami płk. Stefana Gruszczyka. Oto
zestawienie wszystkich jego wypowiedzi w artykule:
1. W odniesieniu do załogi Tu-154M:
"Kontroler mówił co prawda pilotom, że są 'na ścieżce i kursie', ale to
tylko ogólne stwierdzenia. Załoga powinna wiedzieć, że wieża ma bardzo
nieprecyzyjne wskazania".
Pan płk Gruszczyk popełnia bardzo poważny błąd merytoryczny i mija się z
prawdą. Załoga nie miała bowiem możliwości dowiedzieć się, jakie
wskazania ma wieża. Tego typu zarzut w stosunku do nieżyjącej polskiej
załogi jest całkowicie bezpodstawny. Stwierdzenia "na kursie i ścieżce",
wbrew temu, co twierdzi płk Gruszczyk, nie są ogólnikowe, lecz bardzo
konkretne. Świadczą o tym, że kontroler lotów bardzo dokładnie zna
wysokość i pozycję samolotu oraz posiada precyzyjne wyposażenie
radiotechniczne.

2. W odniesieniu do wyposażenia lotniska:
"Ta załoga chyba nigdy nie lądowała na lotnisku wyposażonym w
radiolatarnie. To urządzenia bardzo nieprecyzyjne. Kiedy latałem na
takie lotniska jak Smoleńsk, śmialiśmy się, że to wycieraczka - strzałka
raz w lewo, raz w prawo. Lot trzeba wtedy wypośrodkować między wychylenia".
Załoga samolotu Tu-154M lądowała w Smoleńsku wielokrotnie. Pułkownik
Gruszczyk po raz kolejny popełnia poważny błąd merytoryczny. Według
zeznań Artura Wosztyla wahania wskaźnika radiokompasu wynosiły 10
stopni. Wskazówka radiowysokościomierza absolutnie nie powinna była tak
znacząco się wahać. Należy zaznaczyć (o czym p. Gruszczyk zapomina), że
maksymalna dopuszczalna niedokładność tego typu sprzętu to 5 stopni, a
przeważnie odchylenia nie są większe niż 1 stopień. Tego rodzaju
urządzenia uważane są za niezawodne i proste w obsłudze, z tego powodu
są montowane na wielu lotniskach, a piloci chętnie z nich korzystają.

3. W odniesieniu do procedur obowiązujących w Smoleńsku:
"W stenogramach z czarnych skrzynek kontroler pyta, czy załoga lądowała
już na wojskowym lotnisku. W domyśle chodzi o poradzieckie lotniska,
gdzie nie tylko urządzenia są przestarzałe, ale też specyficzne komendy
wieży".
Pułkownik Gruszczyk nie może wiedzieć, co miał na myśli kontroler.
Komendy wieży na lotniskach wojskowych w Rosji tylko częściowo odbiegają
od standardów międzynarodowych. Major Arkadiusz Protasiuk świetnie te
komendy znał, gdyż latał tam wielokrotnie przez ostatnie 12 lat. W
dodatku nie na każdym lotnisku wojskowym wyposażenie nawigacyjne jest
przestarzałe. Nic nie wskazuje, aby o to kontroler domyślnie pytał.

4. W odniesieniu do danych aeronawigacyjnych lotniska:
Pytanie dziennikarzy: "Czy załogę mogły zmylić nieprecyzyjne dane GPS o
środku pasa i położeniu radiolatarni zapisane w tzw. karcie podejścia do
lądowania w Smoleńsku otrzymanej od Rosjan? O tym też zeznał dowódca
Jaka-40".
Odpowiedź płk. Gruszczyka: " Nie. Radiolatarnie dają sygnał, gdy maszyna
nad nimi przelatuje, więc nie można lecieć za nisko. GPS to urządzenie
dodatkowe, pomaga głównie w ocenie odległości. Kluczowe są wskazania
innych przyrządów i przede wszystkim wzrokowy kontakt z ziemią na
wysokości decyzji".
Otóż jeżeli odległości radiolatarni od pasa były inne, załoga mogła
sądzić, że znajduje się w innej odległości od pasa, a wtedy mogła zniżać
się ostrzej lub pod zbyt małym kątem i znaleźć się zbyt nisko lub zbyt
wysoko w stosunku do odległości od pasa startowego. Rola systemu GPS
jest zupełnie inna, niż twierdzi pan płk Gruszczyk. Bezpośrednio
samolotem kierował wtedy autopilot typu ABSU-154-II. W czasie podejścia
bez systemu ILS autopilot kierowany jest przez system zarządzania lotem
FMS typu UNS-1D. Urządzenie to czerpie dane o pozycji wyłącznie z GPS
(!) i jest zdolne pokierować podejściem wyłącznie na tym systemie, a
radiolatarnie jedynie mu pomagają. Nie ma możliwości podejścia na
autopilocie w oparciu o same radiolatarnie bez GPS, który absolutnie nie
jest urządzeniem dodatkowym i nie pokazuje odległości! Do tego służą
zupełnie inne urządzenia nazywane DME. Jako poprawkę wskazań GPS system
UNS-1D traktuje właśnie tandem radiolatarni niekierunkowych, które -
jeśli działają prawidłowo - są w stanie znacznie poprawić dokładność
podejścia. Jeśli działają nieprawidłowo, mogą spowodować zboczenie z
kursu nawet o 3 stopnie, bo taka jest maksymalna poprawka UNS. Dzięki
temu łatwo jest znaleźć się na lewo lub prawo od osi pasa.
System dysponuje jednak specjalistycznymi algorytmami umożliwiającymi
wykrycie nawet nieprawidłowo działających urządzeń i ustawienie samolotu
w prawidłowej osi pasa. Jednak musi mieć on do tego komplet danych
aeronawigacyjnych, z których najważniejsze są współrzędne geograficzne
(nawigacja na współrzędne jest całkowicie niezależna od instalacji
naziemnych). Jeśli część współrzędnych, jak chociażby środek pasa, nie
była poprawna, mogło to spowodować bardzo poważne konsekwencje, o czym
nie wspomina płk Gruszczyk.
Nie istnieją także "wskazania innych przyrządów", o których mówi płk
Gruszczyk. Nie ma takich przyrządów. Są jedynie urządzenia pilotażowe,
jak sztuczny horyzont, wariometr i wysokościomierz, natomiast poza
kompasem TKS innych urządzeń już nie ma. Żyrokompas TKS, a zatem
żyroskopowy wskaźnik kierunku, również jest bezużyteczny, jeżeli
poszczególne współrzędne nie są poprawne. Gdyby załoga - tak jak płk
Gruszczyk - uważała, że najważniejszy jest kontakt wzrokowy z ziemią,
niechybnie popełniłaby błędy, które zarzucają jej niektóre media, w tym
"Gazeta Wyborcza". W lotnictwie od około 80 lat znane jest pojęcie lotów
bez widoczności ziemi, i takie loty miał prawo wykonywać mjr Protasiuk.
Według "GW", minimalne warunki do lądowania w Smoleńsku to 1000 i 100
metrów. Co więcej, uprawnienia mjr. Protasiuka pozwalały mu lądować przy
widzialności co najmniej 1800 i 120 metrów. Nie powinien zatem zejść
poniżej 120 m (to tzw. wysokość decyzji), jeśli nie widział wtedy ziemi
i nie dostał zgody na lądowanie. Ale Tu-154M zniżał się aż do 20 metrów.
Uprawnienia mjr. Protasiuka umożliwiały mu zejście do wysokości 70
metrów. Samo zaś zejście do 20 m było najprawdopodobniej następstwem
awarii, ponieważ było zbyt gwałtowne, by wygenerował je sterujący
maszyną pilot automatyczny

Użytkownik "u2" <u_2@o2.pl> napisał w wiadomości news:4c3782d8$0$2589$65785112news.neostrada.pl...

.. czyli nie poleci Orzeł w GWna :

http://www.naszdziennik.pl/index.php?dat=20100709&typ=po&id=po02.txt
"Gazeta Wyborcza". W lotnictwie od około 80 lat znane jest pojęcie lotów
bez widoczności ziemi, i takie loty miał prawo wykonywać mjr Protasiuk.

Loty tak, ale chyba nie lądowanie?

Według "GW", minimalne warunki do lądowania w Smoleńsku to 1000 i 100
metrów. Co więcej, uprawnienia mjr. Protasiuka pozwalały mu lądować przy
widzialności co najmniej 1800 i 120 metrów. Nie powinien zatem zejść
poniżej 120 m (to tzw. wysokość decyzji), jeśli nie widział wtedy ziemi
i nie dostał zgody na lądowanie. Ale Tu-154M zniżał się aż do 20 metrów.
Uprawnienia mjr. Protasiuka umożliwiały mu zejście do wysokości 70

To jak jest? Wyżej napisane było, że 120 m to granica zejścia Protasiuka.

metrów. Samo zaś zejście do 20 m było najprawdopodobniej następstwem
awarii, ponieważ było zbyt gwałtowne, by wygenerował je sterujący
maszyną pilot automatyczny

Niech się zdecyduje. Albo dziadowskie lotnisko, albo super wyposażone.

Użytkownik "u2" <u_2@o2.pl> napisał

http://www.naszdziennik.

Tfu!


Przemysław Warzywny

--

"Skąd jednak wziął się ten autentyczny tragizm Kaczyńskiego? W 1990 czy 1991 roku, jeszcze jako "żoliborski konserwatysta", chciał być przywódcą polskiej inteligencji, skuteczniejszym od Adama Michnika. Zamiast tego stał się ostatecznie populistycznym liderem, skuteczniejszym od Andrzeja Leppera".

Dnia Fri, 09 Jul 2010 22:13:11 +0200, u2 napisał(a):

http://www.nasznocnik.pl/index.php?dat=20100709&typ=po&id=po02.txt

Bleeee!

Zaraz pawia puszczę!



--
Nasz bog to my i nasze idee.