Użytkownik "Kenjiro" <kenjiro@satoris.pl> napisał w

Niedawno kupiłem auto z zestawem używanych opon letnich, niestety przy ich zakładaniu okazało się, że jedna jest pęknięta. Kupiłem więc dwie nowe opony, ale byłem zaskoczony, że założono mi je na tył, a nie na przód. Facet mówił, że to jakaś nowa szkoła:)
Spotkaliście się z takim podejściem?

O tej szkole pisze sie od lat - potrafisz opanowac poslizgi ?
To co zrobisz jak w zakrecie tyl ci odplynie a przod nie :-)

W tej chwili mam więc 5-letnie GoodYeary na przedzie i nowe Bridgestony z tyłu. Zostawić tak jak jest, czy dokupić jeszcze 2 nowe Bridgestony i dać na przód?

Twoj wybor, zalezy co chcesz osiagnac:
-rownomierne zuzycie, zeby za dwa lata sprzedac samochod i nie wydawac na opony,
-szybko dojezdzic te stare i byc zadowolonym posiadaczem nowych i prawie nowych,
-mocne hamowanie [przodu] na mokrej jezdni,
-stabilna jazde tylu na mokrej jezdni w zakretach i przy mocnym hamowaniu.

Sprawa dotyczy generalnie srednich opadow, gdy glebokosc bieznika staje sie istotna, a ABS i ESP zmniejszaja ryzyko wariowania tylu. Ja bym zostawil jak jest i cieszyl sie potem pkt 2, ale moze masz inne plany.

J.

Dnia Tue, 5 Apr 2011 10:18:29 +0200, J.F. napisał(a):

O tej szkole pisze sie od lat - potrafisz opanowac poslizgi ?

te legendarne?

To co zrobisz jak w zakrecie tyl ci odplynie a przod nie :-)

i to opony pokroją auto?

--
Pozdrowienia, Waldek Godel
Nie pytaj, co rząd może zrobić dla ciebie.
Zapytaj, czy mógłby tego nie robić.

Użytkownik "Waldek Godel" <nospam@orangegsm.info> napisał w

Dnia Tue, 5 Apr 2011 10:18:29 +0200, J.F. napisał(a):

O tej szkole pisze sie od lat - potrafisz opanowac poslizgi ?

te legendarne?

Z jednej strony legendarne, z drugiej co roku policjanci wpisuja w statystyki kilkanascie tysiecy "nadmierna predkosc".

To co zrobisz jak w zakrecie tyl ci odplynie a przod nie :-)

i to opony pokroją auto?

Hi hi - wlasnie ogladalem na Mythbusters - rakietowo napedzany noz. Pieknie kroi cale auta na pol.
Ale drzewo na zakrecie jest podobnie skuteczne :-)

J.

Dnia Tue, 5 Apr 2011 11:50:46 +0200, J.F. napisał(a):

Hi hi - wlasnie ogladalem na Mythbusters - rakietowo napedzany noz. Pieknie kroi cale auta na pol.
Ale drzewo na zakrecie jest podobnie skuteczne :-)

I sprzedają go w komplecie z nowymi oponami zakładanymi na przednią oś?

--
Pozdrowienia, Waldek Godel
Nie pytaj, co rząd może zrobić dla ciebie.
Zapytaj, czy mógłby tego nie robić.

Użytkownik "J.F." <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> napisał w wiadomości news:inej8d$sf8$1news.onet.pl...

Użytkownik "Kenjiro" <kenjiro@satoris.pl> napisał w

Niedawno kupiłem auto z zestawem używanych opon letnich, niestety przy ich zakładaniu okazało się, że jedna jest pęknięta. Kupiłem więc dwie nowe opony, ale byłem zaskoczony, że założono mi je na tył, a nie na przód. Facet mówił, że to jakaś nowa szkoła:)
Spotkaliście się z takim podejściem?

O tej szkole pisze sie od lat - potrafisz opanowac poslizgi ?
To co zrobisz jak w zakrecie tyl ci odplynie a przod nie :-)

Głównie chodzi o to, ze z przodu auta masz strefy zgniotu, poduszki itd.
Jesli więc wylecisz przodem to wszystkie te systemy bedą Cie próbowały chronić. Jak wylecisz tyłem/bokiem to nie ma za wiele systemów ochrony.

Jako, ze społeczeństwo głupieje (elektronika, ESP, ASR, ABS, EBD, SRS, AIR BAG i inne XXX) zaczęto nie mysleć o tym jak wyhamować i sterować, tylko jak zmniejszyc obrażenia jak już i tak ktoś z drogi wyleci.

Ja tam jednak wole jechać tak, zeby tył mi nie uciekł, a przy okazji mieć moĹźliwość sterowania, hamowania  (i przyspieszania w samochodach FWD)

No ale kaĹźdy robi jak uwaĹźa.


--
Pozdrawiam Kuba (aka cita)
www.cita.pl
Dwa ogony Irma i Myszka

W dniu 2011-04-05 20:49, Kuba (aka cita) pisze:

Ja tam jednak wole jechać tak, zeby tył mi nie uciekł, a przy okazji
mieć możliwość sterowania, hamowania (i przyspieszania w samochodach FWD)

Gdyby Ci tył uciekł w FWD, byś z tego nie wyszedł cało.
Możliwości sterowania w FWD nie masz w ogóle, bo skręcasz osią która jest napędzana.
Hamowania też nie masz żadnego, bo tył masz za lekki, bączek gotowy.

Użytkownik "Filip KK" <nospam@nospam.pl> napisał w wiadomości news:inm050$3ha$1news.net.icm.edu.pl...

W dniu 2011-04-05 20:49, Kuba (aka cita) pisze:

Ja tam jednak wole jechać tak, zeby tył mi nie uciekł, a przy okazji
mieć możliwość sterowania, hamowania (i przyspieszania w samochodach FWD)

Gdyby Ci tył uciekł w FWD, byś z tego nie wyszedł cało.
Możliwości sterowania w FWD nie masz w ogóle, bo skręcasz osią która jest napędzana.
Hamowania też nie masz żadnego, bo tył masz za lekki, bączek gotowy.

Mylisz sie, nawet w FWD są sposoby wyciągnięcia auta z nadsterownego poślizgu.
I czy masz RWD czy FWD - masz szasne wyjść z poślizgu pod i nadsterownego. Inną sprawą jest to czy sie komuś ta sztuka z nienacka uda.
Ja tu jednak nie mówie o mistrzowskim prowadzeniu, jak i dlaczego wole mieć skonfigurowany samochód, jeśli już naprawde nie moge mieć równej przyczepności na osiach.

ps. i nikogo nie bede przekonywał do tego czy innego sposobu. To po prostu mój osobisty wybór i nie zgadzam sie z 'nowomodą' lepszych opon na tył w każym przyypadku.


--
Pozdrawiam Kuba (aka cita)
www.cita.pl
Dwa ogony Irma i Myszka

Dnia Fri, 8 Apr 2011 07:51:33 +0200, Kuba (aka cita) napisał(a):

Mylisz sie, nawet w FWD są sposoby wyciągnięcia auta z nadsterownego poślizgu.

Są - dodać gazu, kontra i modlić się. W RWD niemal tak samo, ale gazu trochę odejmujesz. --
     ___________ (R)
    /_  _______    Adam 'Trzypion' Płaszczyca (+48 502) 122 688
  ___/ /_  ___    Kęszyca Leśna 51/9, 66-305 Keszyca Leśna
 _______/ /_     Wywoływanie slajdów http://trzypion.pl/
___________/    PMS++PJ+S*+++P+++M+++W-- P+++X+++L+++B+M+++Z++T-WCB++

W dniu 2011-04-12 20:39, Adam Płaszczyca pisze:

Mylisz sie, nawet w FWD są sposoby wyciągnięcia auta z nadsterownego
poślizgu.

Są - dodać gazu, kontra i modlić się.
W RWD niemal tak samo, ale gazu trochę odejmujesz.

ale modły pozostają? ;-p

--
Pozdr.
Michał

Dnia Tue, 12 Apr 2011 20:59:30 +0200, Michał Baszyński napisał(a):

Są - dodać gazu, kontra i modlić się.
W RWD niemal tak samo, ale gazu trochę odejmujesz.

ale modły pozostają? ;-p

Również. Masz większe szanse, bo w FWD wyprowadzenie wymaga zwiększenia
prędkości, a w RWD zmniejszenia. --
     ___________ (R)
    /_  _______    Adam 'Trzypion' Płaszczyca (+48 502) 122 688
  ___/ /_  ___    Kęszyca Leśna 51/9, 66-305 Keszyca Leśna
 _______/ /_     Wywoływanie slajdów http://trzypion.pl/
___________/    PMS++PJ+S*+++P+++M+++W-- P+++X+++L+++B+M+++Z++T-WCB++

W dniu 2011-04-12 23:09, Adam Płaszczyca pisze:

Są - dodać gazu, kontra i modlić się.
W RWD niemal tak samo, ale gazu trochę odejmujesz.

ale modły pozostają? ;-p

Również. Masz większe szanse, bo w FWD wyprowadzenie wymaga zwiększenia
prędkości, a w RWD zmniejszenia.

Adam, śmieję się.
BTW - jeżdżę w124 :-)

--
Pozdr.
Michał

Dnia Wed, 13 Apr 2011 00:19:04 +0200, Michał Baszyński napisał(a):

Również. Masz większe szanse, bo w FWD wyprowadzenie wymaga zwiększenia
prędkości, a w RWD zmniejszenia.

Adam, śmieję się.
BTW - jeżdżę w124 :-)

A ja Sierrą i Berlingo. Mam trochę porównania co i jak się zachowuje ;)

--
     ___________ (R)
    /_  _______    Adam 'Trzypion' Płaszczyca (+48 502) 122 688
  ___/ /_  ___    Kęszyca Leśna 51/9, 66-305 Keszyca Leśna
 _______/ /_     Wywoływanie slajdów http://trzypion.pl/
___________/    PMS++PJ+S*+++P+++M+++W-- P+++X+++L+++B+M+++Z++T-WCB++

On Apr 5, 2:49 pm, "Kuba \(aka cita\)" <yes.or...@wp.pl> wrote:

Użytkownik "J.F." <jfox_xnosp...@poczta.onet.pl> napisał w wiadomościnews:inej8d$sf8$1news.onet.pl...

Głównie chodzi o to, ze z przodu auta masz strefy zgniotu, poduszki itd.
Jesli więc wylecisz przodem to wszystkie te systemy bedą Cie próbowały
chronić. Jak wylecisz tyłem/bokiem to nie ma za wiele systemów ochrony.

To nie o to chodzi. Samochod musi byc odrobine podsterowny. Inaczej
jest dynamicznie niestabilny. Zalozenie nowych opon na przod powoduje,
ze kat uslizgu tylnych kol jest wiekszy niz przednich w porownaniu do
tego co zakladal producent w zwiazku z czym samochod staje sie mniej
podsterowny lub nawet nadsterowny. Nadsterowny samochod ma predkosc
krytyczna powyzej ktorej jest kompletnie niestabilny i niebezpieczny
dla przcietnego kierowcy. Takie samochody sa wprawdzie bardoz szybkie
w czasach reakcji i dobrze wchodza w zakrety, ale kierowca moze miec
klopoty z utzymaniem takiego pojazdu na prostej powyzej pewnych
predkosci jazdy. Zalozenie nowych opon na tyl powoduje zjawisko
odwrotne. Pojazd staje sie bardziej podsterowny w porownaniu do tego
co zalozyl producent. Powoduje to, ze zwiekszenie stabilnosci pojazdu
kosztem zwiekszenia czasu reakcji podwozia co generalnie jest sporo
bezpieczniejsze dla normalnego uzytkownika choc traci sie na dynamice
podwozia.

JAM
http://marchel.home.comcast.net/~marchel/

On Fri, 8 Apr 2011 11:49:43 -0700 (PDT),  JAM wrote:

To nie o to chodzi. Samochod musi byc odrobine podsterowny. Inaczej
jest dynamicznie niestabilny. Zalozenie nowych opon na przod powoduje,
ze kat uslizgu tylnych kol jest wiekszy niz przednich w porownaniu do
tego co zakladal producent w zwiazku z czym samochod staje sie mniej
podsterowny lub nawet nadsterowny. Nadsterowny samochod ma predkosc
krytyczna powyzej ktorej jest kompletnie niestabilny i niebezpieczny
dla przcietnego kierowcy.

Jacku, a to nie jest tak ze to o czym piszesz dotyczy naprawde duzych
predkosci na suchym asfalcie, a wtedy zuzyte opony okazuja sie calkiem
dobre ? J.

On Apr 8, 3:38 pm, J.F. <jfox_xnosp...@poczta.onet.pl> wrote:

Jacku, a to nie jest tak ze to o czym piszesz dotyczy naprawde duzych
predkosci na suchym asfalcie, a wtedy zuzyte opony okazuja sie calkiem
dobre ?

J.

Predkosc krytyczna zalezy oczywiscie od stopnia nadsterownosci. W
rzeczewistych pojazdach i warunkach przy bardzo zlym doborze opon moze
wystapic nawet  przy 100 km/h. Jest to jedna z przyczyn dlaczego
homologacja w wiekszosci panstw uprzemyslowionych wymaga od pojazdu
aby byl podsterowny i to w okreslonym minimum procencie. Pojazd zbyt
bliski neutralnosci lub nadsterowny nie dostanie wogole homologacji.
Czasami niektorzy dziennikarze pisza o pojazdach, ze sa "neutralne"
lub lekko nadsterowne. To najczesciej ich zludzenie. Po prostu jada
pojazdem, ktorzy jest blizej granicy homologacji niz samochody
konkurencji.

 Zuzyte opony rzadko maja lepsza przyczepnosc niz nowe na suchym
asfalcie. Opony wyscigowe sa specjalnie konstruowane tak aby przy
gladkim biezniku mialy wyjatkowo dobra przyczepnosc i wtedy
rzeczewiscie uzyskuje sie lepsza przyczepnosc niz z bieznikiem we
"wzorki". ale to raczej nie dotyczy zwyklych opon dla normalnych
pojazdow.

JAM

W dniu 2011-04-09 05:46, JAM pisze:

On Apr 8, 3:38 pm, J.F.<jfox_xnosp...@poczta.onet.pl>  wrote:

Jacku, a to nie jest tak ze to o czym piszesz dotyczy naprawde duzych
predkosci na suchym asfalcie, a wtedy zuzyte opony okazuja sie calkiem
dobre ?

J.

Predkosc krytyczna zalezy oczywiscie od stopnia nadsterownosci. W
rzeczewistych pojazdach i warunkach przy bardzo zlym doborze opon moze
wystapic nawet  przy 100 km/h. Jest to jedna z przyczyn dlaczego
homologacja w wiekszosci panstw uprzemyslowionych wymaga od pojazdu
aby byl podsterowny i to w okreslonym minimum procencie. Pojazd zbyt
bliski neutralnosci lub nadsterowny nie dostanie wogole homologacji.
Czasami niektorzy dziennikarze pisza o pojazdach, ze sa "neutralne"
lub lekko nadsterowne. To najczesciej ich zludzenie. Po prostu jada
pojazdem, ktorzy jest blizej granicy homologacji niz samochody
konkurencji.

Oczywiście - gdyby sobie ktoś chciał wyobrazić prawdziwą nadsterowność, to samochód podsterowny to taki w którym na szybko przejeżdżanym lewym łuku trzyma się kierownice skręconą w lewo. W neutralnym po złożeniu samochodu do zakrętu, cały łuk pokonuje się trzymając kierownicę prosto. A w nadsterownym na zakręcie w lewo, trzyma się ją cały czas skręconą w prawo.

  Zuzyte opony rzadko maja lepsza przyczepnosc niz nowe na suchym
asfalcie. Opony wyscigowe sa specjalnie konstruowane tak aby przy
gladkim biezniku mialy wyjatkowo dobra przyczepnosc i wtedy
rzeczewiscie uzyskuje sie lepsza przyczepnosc niz z bieznikiem we
"wzorki". ale to raczej nie dotyczy zwyklych opon dla normalnych
pojazdow.

No tu akurat jest odwrotnie.
Dlatego stosując opony cywilne w sporcie, często pozbawia się je celowo jakiejś tam części bieżnika, żeby poprawić ich osiągi na nawierzchniach gdzie nie ma dużej warstwy wody.
Bo wysoki bieżnik opony gęsto usianej rowkami podatny jest na gięcie się przy obciążeniach - i pewnie z powodu tego zjawiska opony ząbkują.

Natomiast bieżnik opony sportowej na takie warunki, to slick albo semislick, gdzie bieżnik to dużo gumy i mało rowków, i bieżnik gnie się mniej - szorstkowanie takich opon robią chyba tylko ci którzy mają za dużo pieniędzy :)

Co do wrażeń z jazd testowych, to objawia się to dokładnie tak jak piszesz - powyżej jakiejś prędkości samochód z dużo nowszymi oponami z tyłu niż z przodu zaczyna w zakręcie być nadsterowny.
To są oczywiście prędkości duże (takie gdzie na zakręcie skręt przednich kół jest minimalny i nie powoduje znacząco większego ich obciążenia), ale tym zjawisko bardziej niebezpieczne.

Bo przy dużych prędkościach, mało kto ma możliwość zapoznać się z zachowaniem samochodu jadącego na krawędzi.
Zazwyczaj z takimi prędkościami jeździ się albo prosto, albo po delikatnych łukach.
I jak w tych warunkach dojdzie do konieczności wykonania nagłego manewru, to tył odjedzie zaskakując kierowce. A opanowanie latającego tyłu przy prędkości stukilkudziesięciu km/h to już zadanie ciężkie, które ma spore szanse zakończyć się tragicznie.

I dlatego uważam że jeżeli już ktoś musi jeździć na 2 nowych i 2 starych, to przynajmniej ze świadomością tego. A ja osobiście wolałbym żeby mi tył uciekł w deszczu przy 70km/h, niż na suchym asfalcie przy 150km/h.

On Apr 9, 4:00 am, Tomasz Pyra <hellf...@spam.spam.spam> wrote:

No tu akurat jest odwrotnie.
Dlatego stosując opony cywilne w sporcie, często pozbawia się je celowo
jakiejś tam części bieżnika, żeby poprawić ich osiągi na nawierzchniach
gdzie nie ma dużej warstwy wody.
Bo wysoki bieżnik opony gęsto usianej rowkami podatny jest na gięcie się
przy obciążeniach - i pewnie z powodu tego zjawiska opony ząbkują..

Bardzo mocno zalezy to od nawierzchni i tego czy jest sucha czy mokra.
Generalnie na suchym asfalcie opony zuzyte moga i czesto maja
nieznacnzie wiekszy wspolczynnik tarcia. Na suchym betonie zwykle jest
odwrotnie choc znowu roznica nie jest duza. Na mokrych nawierzchniach
opony zuzyte maja juz spor mniejszy wspolczynnik tarcia. Sprawa polega
jednak na tym, ze katy znoszenia opon na suchych nawierzchniach sa
bardzo male w porownaniu do mokrych nawierzchni wiec nawet jezeli
pojazd stanie sie nadsterowny to predkosc krytyczna bedzie bardzo
wysoka. Na morkych nawierzchniach gdzie roznica katow znoszenia bedzie
duza i katy znoszenia rowniez zalozenie opon nowych na przod grozi
nadsterownoscia i predkoscia krytyczna w granicach normalnych
predkosci uzytkowych.

Natomiast bieżnik opony sportowej na takie warunki, to slick albo
semislick, gdzie bieżnik to dużo gumy i mało rowków, i bieżnik gnie się
mniej - szorstkowanie takich opon robią chyba tylko ci którzy mają za
dużo pieniędzy :)

Co do wrażeń z jazd testowych, to objawia się to dokładnie tak jak
piszesz - powyżej jakiejś prędkości samochód z dużo nowszymi oponami z
tyłu niż z przodu zaczyna w zakręcie być nadsterowny.
To są oczywiście prędkości duże (takie gdzie na zakręcie skręt przednich
kół jest minimalny i nie powoduje znacząco większego ich obciążenia),
ale tym zjawisko bardziej niebezpieczne.

Bo przy dużych prędkościach, mało kto ma możliwość zapoznać się z
zachowaniem samochodu jadącego na krawędzi.
Zazwyczaj z takimi prędkościami jeździ się albo prosto, albo po
delikatnych łukach.
I jak w tych warunkach dojdzie do konieczności wykonania nagłego
manewru, to tył odjedzie zaskakując kierowce. A opanowanie latającego
tyłu przy prędkości stukilkudziesięciu km/h to już zadanie ciężkie,
które ma spore szanse zakończyć się tragicznie.

Samochod nadsterowny powyzej predkosci krytycznej jest dynamicznie
niestabilny nawet gdy kola sa ustwione dokladnie do jazdy na wprost.
Wynika to z losowych zaburzen powodujacych powstanie sil poprzecznych
oddzialywujacych na samochod. Moze to byz podmuch wiatru, nierownosc
drogi itp. Taki pojazd pod wplywem sily bocznej zaczyna sam skrecac w
strone z ktorej dziala ta chwilowa sila. Jak juz zacznie skrecac to
powoduje powstanie sily odsrodkowej (dodajacej sie do impulsu
zaburzajacego), ktora powoduje dodatkowe znoszenie - zaciesnienie
promienia skretu co znowu powoduje wzrost sily odsrodkowej i dalsze
zaciesnienie promienia skretu i tak w kolo Macieju :-). Sprzezenie
zwrotne dodatnie, ktore nie skorygowane konczy sie samochodem
wirujacym wokol wlasnej osi. Oczywiscie kierowca w takiej sytuacji
skontruje ale to powoduje tylko ze zjawisko sie powtarza, tyle ze w
druga strone i trzeba skontrowac w druga strone i tak bez konca.
Jezeli nadsterownosc jest stosunkowo mala, a predkosc nieznacznie
wieksza niz krytyczna, to takim samochodem da sie jechac bo jego
inercja powoduje ze zjawisko jest powolne i kierowca ma czas
zareagowac knotrujac. Tyle tylko, ze kierowca bedzie bez przerwy
krecil kierownica to w lewo to w prawo, jak na starych filmach z
Holywood. Pewnie sie szybko zmeczy ale jakos dojedzie. Przy wiekszej
nadsterownosci i wiekszej predkosci niz krytyczna zjawisko moze byc
nie do opanowania dla przecietnego kierowcy. Dlatego jest tak
niebezpieczne i homologacja zabrania konstruowania takich pojazdow na
rynek. Nota bene podobne zjawisko dynamicznej niestabilnosci
wykorzystuje sie celowo w nowoczesnych mysliwcach bojowych, z tym ze
nad stabilnoscia lotu czuwa tam po prostu komputer, ktory utrzymuje
samolot na prostej bez przerwy manewrujac sterami tak aby nie meczyc
pilota. Chodzi o to, ze samoloty dynamicznie niestabilne sa bardziej
zwrotne i szybciej reaguja na stery niz samoloty konstruowane
stabilnie. Podobnie jest z samochodami, dlatego opojazdy wyscigowe
konstruuje sie albo jako neutralne albo bardzo lekko nadsterowne
jednak na tyle malo aby predkosc krytyczna byla bardzo wysoka, powyzej
normalnych predkosci wyscigowych.

I dlatego uważam że jeżeli już ktoś musi jeździć na 2 nowych i 2
starych, to przynajmniej ze świadomością tego. A ja osobiście wolałbym
żeby mi tył uciekł w deszczu przy 70km/h, niż na suchym asfalcie przy
150km/h.- Hide quoted text -

Nie doradzaj tego innym bo to zla rada. Samochody nadsterowne sa
bardzo niebezpieczne i dla wielu moga oznaczac powazny wypadek. Na
mokrej nawierzchni o taki wypadek na dodatek znacznie latwiej.

- Show quoted text -

JAM
http://marchel.home.comcast.net/~marchel/

On Sat, 9 Apr 2011 10:58:28 -0700 (PDT),  JAM wrote:

Bardzo mocno zalezy to od nawierzchni i tego czy jest sucha czy mokra.
Generalnie na suchym asfalcie opony zuzyte moga i czesto maja
nieznacnzie wiekszy wspolczynnik tarcia. Na suchym betonie zwykle jest
odwrotnie choc znowu roznica nie jest duza. Na mokrych nawierzchniach
opony zuzyte maja juz spor mniejszy wspolczynnik tarcia. Sprawa polega
jednak na tym, ze katy znoszenia opon na suchych nawierzchniach sa
bardzo male w porownaniu do mokrych nawierzchni wiec nawet jezeli
pojazd stanie sie nadsterowny to predkosc krytyczna bedzie bardzo
wysoka. Na morkych nawierzchniach gdzie roznica katow znoszenia bedzie
duza i katy znoszenia rowniez zalozenie opon nowych na przod grozi
nadsterownoscia i predkoscia krytyczna w granicach normalnych
predkosci uzytkowych.

Jacku, ale czy to nie jest tak ze jak na suchym auto wykazuje sie
nadsterownoscia to nie dostanie homologacji, a jak sie wykazuje
nadsterownoscia na mokrym .. to kierowca jechal za szybko ? Na mokrym w ogole mozna mowic o jakim kacie zniosu, czy to jest raczej
tak ze trzyma, trzyma .. polecial do rowu ? Bo ten kat zniosu to chyba
ma luzny zwiazek z tarciem ? J.

On Apr 9, 3:17 pm, J.F. <jfox_xnosp...@poczta.onet.pl> wrote:

On Sat, 9 Apr 2011 10:58:28 -0700 (PDT),  JAM wrote:
>Bardzo mocno zalezy to od nawierzchni i tego czy jest sucha czy mokra.
>Generalnie na suchym asfalcie opony zuzyte moga i czesto maja
>nieznacnzie wiekszy wspolczynnik tarcia. Na suchym betonie zwykle jest
>odwrotnie choc znowu roznica nie jest duza. Na mokrych nawierzchniach
>opony zuzyte maja juz spor mniejszy wspolczynnik tarcia. Sprawa polega
>jednak na tym, ze katy znoszenia opon na suchych nawierzchniach sa
>bardzo male w porownaniu do mokrych nawierzchni wiec nawet jezeli
>pojazd stanie sie nadsterowny to predkosc krytyczna bedzie bardzo
>wysoka. Na morkych nawierzchniach gdzie roznica katow znoszenia bedzie
>duza i katy znoszenia rowniez zalozenie opon nowych na przod grozi
>nadsterownoscia i predkoscia krytyczna w granicach normalnych
>predkosci uzytkowych.

Jacku, ale czy to nie jest tak ze jak na suchym auto wykazuje sie
nadsterownoscia to nie dostanie homologacji, a jak sie wykazuje
nadsterownoscia na mokrym .. to kierowca jechal za szybko ?

Na mokrym w ogole mozna mowic o jakim kacie zniosu, czy to jest raczej
tak ze trzyma, trzyma .. polecial do rowu ? Bo ten kat zniosu to chyba
ma luzny zwiazek z tarciem ?

J.

Jezeli samochod jest nadsterowny na suchym to bardzo prawdopodobne
jest, ze bedzie jednakowo lub jeszcze bardziej nasterowny na mokrym
wiec homologacji tak czy siak nie dostanie. Co do orzekania policji na
temat wypdakow no to wiadomo. Z tym, ze w przypadku pojazdu
nadsterownego policjant w zasadzie ma racje - kierowca jechal za
szybko :-)

JAM
http://marchel.home.comcast.net/~marchel/

W dniu 2011-04-09 19:58, JAM pisze:

On Apr 9, 4:00 am, Tomasz Pyra<hellf...@spam.spam.spam>  wrote:

No tu akurat jest odwrotnie.
Dlatego stosując opony cywilne w sporcie, często pozbawia się je celowo
jakiejś tam części bieżnika, żeby poprawić ich osiągi na nawierzchniach
gdzie nie ma duĹźej warstwy wody.
Bo wysoki bieżnik opony gęsto usianej rowkami podatny jest na gięcie się
przy obciążeniach - i pewnie z powodu tego zjawiska opony ząbkują.

Bardzo mocno zalezy to od nawierzchni i tego czy jest sucha czy mokra.

Oczywiście.
Zużyte opony są lepsze na suchym, nowe na mokrym.

Generalnie zgadzam się że lepsze powinny być z tyłu, tyle że powstaje ten problem, że w zależności od warunków zmienia im się ta lepszość.

I dlatego uważam że jeżeli już ktoś musi jeździć na 2 nowych i 2
starych, to przynajmniej ze świadomością tego. A ja osobiście wolałbym
żeby mi tył uciekł w deszczu przy 70km/h, niż na suchym asfalcie przy
150km/h.- Hide quoted text -

Nie doradzaj tego innym bo to zla rada. Samochody nadsterowne sa
bardzo niebezpieczne i dla wielu moga oznaczac powazny wypadek. Na
mokrej nawierzchni o taki wypadek na dodatek znacznie latwiej.

Nie jest to teĹź takie binarne.
Statystyki mówią że najgorsze wypadki to sucha jezdnia, a bezpieczny samochód powinien być sterowny przede wszystkim w tych niebezpiecznych warunkach.

Kolejna sprawa to ta nadsterowność i podsterowność.
Tak jak piszesz - samochody są podsterowne.
Ale suchy parametr to nie wszystko - istotne jest raczej to jak samochód zachowa się w "próbie łosia" niż statycznym łuku, a tu już nawet podsterowny samochód umie wypiąć tył.

A generalnie im samochód jedzie szybciej i po bardziej przyczepnej nawierzchni, tym staje się bardziej podatny na wytrącenie tyłu z równowagi.

W praktyce może się okazać, że na mokrym przy niższych prędkościach, nawet z tymi starszymi oponami z tyłu, naturalna podsterowność samochodu nadal przeważa i samochód jedzie stabilnie. Tak naprawdę dopiero aquaplanning tu wybije tył z równowagi (co zresztą z tyłu dzieje się najpierw nawet jak są 4 równe opony).
A na suchej nawierzchni, przy dużej prędkości, nowe opony z tyłu mogą się okazać słabsze niż przednie i wytrącić tył z toru jazdy.

I piszę powyższe na podstawie moich konkretnych doświadczeń.
Kupiłem nowy samochód który miał dwie opony już łyse. Kupiłem chwilowo tylko dwie nowe (takie same jak stare, tylko nowe).
Jako że samochód nowy, nieogarnięty i w dodatku z tych bardziej "neutralnych", to nowe poszły do tyłu - zgodnie z teorią.
I dokładnie okazało się to co piszę - przy wyższych prędkościach na suchym bywały takie atrakcje:
http://www.youtube.com/watch?v=WBNJof102sA&t=1m00s

Po zamianie przód<->tył samochód przestał być nerwowy przy dużych prędkościach, natomiast jeździłem nim tak jeszcze jakiś czas, również po mokrym, śniegu i lodzie (a opony letnie), całkiem szybko na sportowych treningach i żadnych niebezpiecznie nadsterownych ciągot samochodu nie zauważyłem, pomimo że nowe opony były z przodu.

Oczywiście dopiero dokupienie kolejnych 4 nowych opon spowodowało że samochód jeździ teraz tak jak powinien :)

W dniu 2011-04-08 20:49, JAM pisze:

On Apr 5, 2:49 pm, "Kuba \(aka cita\)"<yes.or...@wp.pl>  wrote:

Użytkownik "J.F."<jfox_xnosp...@poczta.onet.pl>  napisał w wiadomościnews:inej8d$sf8$1news.onet.pl...

Głównie chodzi o to, ze z przodu auta masz strefy zgniotu, poduszki itd.
Jesli więc wylecisz przodem to wszystkie te systemy bedą Cie próbowały
chronić. Jak wylecisz tyłem/bokiem to nie ma za wiele systemów ochrony.

To nie o to chodzi. Samochod musi byc odrobine podsterowny. Inaczej
jest dynamicznie niestabilny. Zalozenie nowych opon na przod powoduje,
ze kat uslizgu tylnych kol jest wiekszy niz przednich w porownaniu do
tego co zakladal producent w zwiazku z czym samochod staje sie mniej
podsterowny lub nawet nadsterowny. Nadsterowny samochod ma predkosc
krytyczna powyzej ktorej jest kompletnie niestabilny i niebezpieczny
dla przcietnego kierowcy. Takie samochody sa wprawdzie bardoz szybkie
w czasach reakcji i dobrze wchodza w zakrety, ale kierowca moze miec
klopoty z utzymaniem takiego pojazdu na prostej powyzej pewnych
predkosci jazdy. Zalozenie nowych opon na tyl powoduje zjawisko
odwrotne. Pojazd staje sie bardziej podsterowny w porownaniu do tego
co zalozyl producent. Powoduje to, ze zwiekszenie stabilnosci pojazdu
kosztem zwiekszenia czasu reakcji podwozia co generalnie jest sporo
bezpieczniejsze dla normalnego uzytkownika choc traci sie na dynamice
podwozia.

Bardzo ładnie to wytłumaczyłeś.

On 2011-04-08 21:40, Artur Maśląg wrote:

W dniu 2011-04-08 20:49, JAM pisze:

On Apr 5, 2:49 pm, "Kuba \(aka cita\)"<yes.or...@wp.pl> wrote:

Użytkownik "J.F."<jfox_xnosp...@poczta.onet.pl> napisał w
wiadomościnews:inej8d$sf8$1news.onet.pl...

Głównie chodzi o to, ze z przodu auta masz strefy zgniotu, poduszki itd.
Jesli więc wylecisz przodem to wszystkie te systemy bedą Cie próbowały
chronić. Jak wylecisz tyłem/bokiem to nie ma za wiele systemów ochrony.

To nie o to chodzi. Samochod musi byc odrobine podsterowny. Inaczej
jest dynamicznie niestabilny. Zalozenie nowych opon na przod powoduje,
ze kat uslizgu tylnych kol jest wiekszy niz przednich w porownaniu do
tego co zakladal producent w zwiazku z czym samochod staje sie mniej
podsterowny lub nawet nadsterowny. Nadsterowny samochod ma predkosc
krytyczna powyzej ktorej jest kompletnie niestabilny i niebezpieczny
dla przcietnego kierowcy. Takie samochody sa wprawdzie bardoz szybkie
w czasach reakcji i dobrze wchodza w zakrety, ale kierowca moze miec
klopoty z utzymaniem takiego pojazdu na prostej powyzej pewnych
predkosci jazdy. Zalozenie nowych opon na tyl powoduje zjawisko
odwrotne. Pojazd staje sie bardziej podsterowny w porownaniu do tego
co zalozyl producent. Powoduje to, ze zwiekszenie stabilnosci pojazdu
kosztem zwiekszenia czasu reakcji podwozia co generalnie jest sporo
bezpieczniejsze dla normalnego uzytkownika choc traci sie na dynamice
podwozia.

Bardzo ładnie to wytłumaczyłeś.

Obawiam się, że nieważne ile by nie tłumaczyć, to i tak znajdą się ludzie, którzy z uporem, będą twierdzić inaczej :-)

PS: RWD z powodu natury napędu jest dynamicznie niestabilne - dlatego bardzo istotne jest umiejętne posługiwanie się podałem przyśpieszenia :-)

--
pozdrawiam,
Marcin 'Yans' Bazarnik

W dniu 2011-04-08 21:51, Marcin 'Yans' Bazarnik pisze:

On 2011-04-08 21:40, Artur Maśląg wrote:

Bardzo ładnie to wytłumaczyłeś.

(...)

Obawiam się, że nieważne ile by nie tłumaczyć, to i tak znajdą się
ludzie, którzy z uporem, będą twierdzić inaczej :-)

Standard.

PS: RWD z powodu natury napędu jest dynamicznie niestabilne -

Przyjmując Twoją argumentację, to podobnie jest z FWD, tylko ma inną
charakterystykę - trudniej je wyprowadzić ze stabilności. Przynajmniej
w teorii.

dlatego
bardzo istotne jest umiejętne posługiwanie się podałem przyśpieszenia :-)

Powyższe twierdzenie jest prawdziwe niezależnie od rodzaju napędu.

W dniu 2011-04-08 20:49, JAM pisze:

To nie o to chodzi. Samochod musi byc odrobine podsterowny. Inaczej
jest dynamicznie niestabilny. Zalozenie nowych opon na przod powoduje,
ze kat uslizgu tylnych kol jest wiekszy niz przednich w porownaniu do
tego co zakladal producent w zwiazku z czym samochod staje sie mniej
podsterowny lub nawet nadsterowny. Nadsterowny samochod ma predkosc
krytyczna powyzej ktorej jest kompletnie niestabilny i niebezpieczny
dla przcietnego kierowcy. Takie samochody sa wprawdzie bardoz szybkie
w czasach reakcji i dobrze wchodza w zakrety, ale kierowca moze miec
klopoty z utzymaniem takiego pojazdu na prostej powyzej pewnych
predkosci jazdy. Zalozenie nowych opon na tyl powoduje zjawisko
odwrotne. Pojazd staje sie bardziej podsterowny w porownaniu do tego
co zalozyl producent. Powoduje to, ze zwiekszenie stabilnosci pojazdu
kosztem zwiekszenia czasu reakcji podwozia co generalnie jest sporo
bezpieczniejsze dla normalnego uzytkownika choc traci sie na dynamice
podwozia.

Gdyby samochody z napędem na tył były niebezpieczne przy wyższych prędkościach, tak jak sugerujesz, na pewno Lambo, Ferri, BMW, Lexus, Merc, Prosiak i wiele innych nawet lepszych z czołówki światowej nie miałyby napędu na tył, bo by to groziło niebezpieczeństwem.

Jesteś w bardzo dużym błędzie, bo jest dokładnie odwrotnie. Ale ja Ciebie z niego nie będę wyprowadzał.

Pozdrawiam

On Apr 12, 12:37 am, Filip KK <nos...@nospam.pl> wrote:

W dniu 2011-04-08 20:49, JAM pisze:


Gdyby samochody z napędem na tył były niebezpieczne przy wyższych
prędkościach, tak jak sugerujesz, na pewno Lambo, Ferri, BMW, Lexus,
Merc, Prosiak i wiele innych nawet lepszych z czołówki światowej nie
miałyby napędu na tył, bo by to groziło niebezpieczeństwem.

Podsterownosc czy nadsterownosc pojazdu to cecha dynamiczna podwozia,
ktora nie zalezy od tego czy naped jest na przod czy na tyl czy tez na
obie osie. Rodzaj napedu wplywa na stopien podsterownosci i
konstruktorzy zawieszen biora to pod uwage przy strojeniu pojazdu. W
efekcie otrzymujesz pojazd podsterowny bez wzgledu na to czy ma naped
na przednie czy na tylne kola. Naped na tyl stosuej sie w samochodach
sportowych z innych powodow.

Jesteś w bardzo dużym błędzie, bo jest dokładnie odwrotnie. Ale ja
Ciebie z niego nie będę wyprowadzał.

Mam odmienne zdanie.

Pozdrawiam- Hide quoted text -

- Show quoted text -

JAM
http://marchel.home.comcast.net/~marchel/

W dniu 2011-04-05 10:18, J.F. pisze:

Sprawa dotyczy generalnie srednich opadow, gdy glebokosc bieznika staje
sie istotna, a ABS i ESP zmniejszaja ryzyko wariowania tylu. Ja bym
zostawil jak jest i cieszyl sie potem pkt 2, ale moze masz inne plany.

To teĹź nie jest takie proste, bo opona im bardziej zuĹźyta tym bardziej przyczepna na suchym.

A jak pokazują statystyki najbardziej śmiercionośne drogi to suche drogi.
Opanowanie poślizgu tylnej osi na suchym też będzie trudniejsze niż zrobienie tego na mokrym.

Tyle że "suchość" raczej znienacka się nie pojawi, a aquaplaning w koleinie czy innej kałuży już tak.