No właśnie, pytanie do speców od silników, Co "grozi" za jeżdżenie autem
z silnikiem diesla na zbyt niskich obrotach? Te nowoczesne (małe) wcale
nie są nisko obrotowe i z całą pewnością przełączanie na wyższy bieg
przy 2000 obr./min im nie służy, ale co konkretnie można uszkodzić?

Pozdrawiam

W dniu sobota, 20 kwietnia 2013 00:19:33 UTC+2 użytkownik anacron napisał:

No właśnie, pytanie do speców od silników, Co "grozi" za jeżdżenie autem

z silnikiem diesla na zbyt niskich obrotach? Te nowoczesne (małe) wcale

nie są nisko obrotowe i z całą pewnością przełączanie na wyższy bieg

przy 2000 obr./min im nie służy, ale co konkretnie można uszkodzić?



Pozdrawiam

Trzeba by najpierw spytać konstruktora silnika czy przy 2000 obr/min jest wystarczająco wysokie ciśnienie oleju. Jeśli jest to nic się nie może uszkodzić.

W dniu 20.04.2013 01:10, kogutek444@gmail.com pisze:

Trzeba by najpierw spytać konstruktora silnika czy przy 2000 obr/min
jest wystarczająco wysokie ciśnienie oleju. Jeśli jest to nic się
nie może uszkodzić.

W instrukcji mojego napisali, że należy go utrzymywać między 2 a 4 tys.
obr./min, a to CRDI.

W dniu sobota, 20 kwietnia 2013 01:14:12 UTC+2 użytkownik anacron napisał:

W dniu 20.04.2013 01:10, kogutek444@gmail.com pisze:

>

> Trzeba by najpierw spytać konstruktora silnika czy przy 2000 obr/min

> jest wystarczająco wysokie ciśnienie oleju. Jeśli jest to nic się

> nie może uszkodzić.



W instrukcji mojego napisali, że należy go utrzymywać między 2 a 4 tys.

obr./min, a to CRDI.

to tyle utrzymuj.

On Fri, 19 Apr 2013 16:21:25 -0700 (PDT), kogutek444@gmail.com wrote:

to tyle utrzymuj.

To mu spalanie wzrośnie i znowu będzie jęczał. I tak źle, i tak
niedobrze.

--
Pozdrawiam - Dariusz Niemczyński  xxx.jerzu@interia.pl
http://jerzu.waw.pl GG:129280
Renault Master 2.5dCi 100KM PackClim`06 3.3t -> U520XL + AP1200
Ford Mondeo 2.0 TDDi 115KM Ghia`02 -> M-Tech Legend II + ML145

On Fri, 19 Apr 2013 16:10:54 -0700 (PDT), kogutek444@gmail.com
<kogutek444@gmail.com> wrote:

Trzeba by najpierw spytać konstruktora silnika czy przy 2000 obr/min jest wystarczająco wysokie ciśnienie oleju. Jeśli jest to nic się nie może uszkodzić.

 Rozjaśnisz?

 RR.
--
_________________________________________________________________
robert rędziak  e36/5 323ti  na-6  mailto:giekao-at-gmail-dot-com

   I hope they don't fart at Greenpeace. That's bad for Gaia.

Użytkownik <kogutek444@gmail.com> napisał w wiadomości news:618f319e-1e3e-4775-bd90-b3b92368ae24googlegroups.com...
Trzeba by najpierw spytać konstruktora silnika czy przy 2000 obr/min jest wystarczająco wysokie ciśnienie oleju. Jeśli jest to nic się nie może uszkodzić.

A to przypadkiem nie chodzi  prędkości poruszających się względem siebie elementów i zrywanie filmu olejowego?
Do smarowania nie potrzeba wysokiego ciśnienia oleju, co widać po tym że silnik na biegu jałowym się nie zaciera. Co innego połączenie wysokiego obciążenia panewek i niskich obrotów, tu ciśnienie oleju nie pomoże.

Pozdrawiam,
Łukasz

On 22 Kwi, 08:20, "Ukaniu" <l99ukaszWYWA...@gazeta.pl> wrote:

U ytkownik <kogutek...@gmail.com> napisa w wiadomo cinews:618f319e-1e3e-4775-bd90-b3b92368ae24googlegroups.com...
Trzeba by najpierw spyta konstruktora silnika czy przy 2000 obr/min jest
wystarczaj co wysokie ci nienie oleju. Je li jest to nic si nie mo e
uszkodzi .

A to przypadkiem nie chodzi  pr dko ci poruszaj cych si wzgl dem siebie
element w i zrywanie filmu olejowego?
Do smarowania nie potrzeba wysokiego ci nienia oleju, co wida po tym e
silnik na biegu ja owym si nie zaciera. Co innego po czenie wysokiego
obci enia panewek i niskich obrot w, tu ci nienie oleju nie pomo e.

U forda na formularzu przeglądu jest osobno ujęte żeby inaczej
przeglądać samochody długo pracujące na wolnych obrotach (min
radiowozy).
Więć coś tam inaczej sie zuzywa ale nie sądzę żeby to było jakoś
bardzo mocniej...

On 20 Kwi, 00:19, anacron <anac...@anacron.pl> wrote:

No właśnie, pytanie do speców od silników, Co "grozi" za jeżdżenie autem
z silnikiem diesla na zbyt niskich obrotach? Te nowoczesne (małe) wcale
nie są nisko obrotowe i z całą pewnością przełączanie na wyższy bieg
przy 2000 obr./min im nie służy, ale co konkretnie można uszkodzić?

Bessęsu trzymać na 2000 obr., skoro przy 2500 obr. masz max momentu,
czyli optymalne spalanie.
Warto przy przyspieszaniu jechać po pełnym zakresie obrotów
(oczywiście na rozgrzanym silniku), żeby trochę przedmuchać dolot,
turbinę i całą resztę. Recyrkulacja spalin połączona z delikatnym
przepuszczaniem oleju przez turbinę skutkuje syfem w dolocie, a jeżeli
ktoś dodatkowo nie wyjeżdża poza 2000 obr. to potęguje ten efekt.
Dwumasa i sprzęgło pewnie też swoje dostają przy czymś takim.

Ja czekam na padnięcie sprzęgła i dwumasy, póki co pękło 232 tys. km i
nic nie wskazuje, żeby się miały skończyć :] A 32 tys. km temu robiłem
delikatny tuning, po którym koledzy prorokowali rychły zgon ww.
części ;)

L.

Lisciasty wrote:

Bessęsu trzymać na 2000 obr., skoro przy 2500 obr. masz max momentu,
czyli optymalne spalanie.

I tak schematy producenta zaprzeczają wszystkim tym
analizom technicznym. Np przy automatycznych skrzyniach
obroty utrzymywane są na poziomie 1500-2000
(jak się nie depcze)- tak przewidział producent.
Najwyższy czas chyba zrozumieć, że do analizy
ekspoloatacji ostatnio bardziej przydaje się wiedza z ekonomii
(jak zaprojektować i sprzedać silnik, który będzie mało palił
i zużyje się dzień po gwarancji) niż wiedza techniczna
(jak jeździć i eksploatować pojazd
zgodnie z regułami wynikającymi z zasad fizyki)
bo te dwie sprawy są jakby na przeciwnych biegunach.

Dnia pięknego Sat, 20 Apr 2013 13:31:45 +0200 osobnik zwany cef napisał:

Lisciasty wrote:

Bessęsu trzymać na 2000 obr., skoro przy 2500 obr. masz max momentu,
czyli optymalne spalanie.

I tak schematy producenta zaprzeczają wszystkim tym analizom
technicznym. Np przy automatycznych skrzyniach obroty utrzymywane są na
poziomie 1500-2000 (jak się nie depcze)- tak przewidział producent.
Najwyższy czas chyba zrozumieć, że do analizy ekspoloatacji ostatnio
bardziej przydaje się wiedza z ekonomii (jak zaprojektować i sprzedać
silnik, który będzie mało palił i zużyje się dzień po gwarancji) niż
wiedza techniczna (jak jeździć i eksploatować pojazd zgodnie z regułami
wynikającymi z zasad fizyki) bo te dwie sprawy są jakby na przeciwnych
biegunach.

no patrz pan. Moje poprzednie 3.0V6 w vanie też zmieniało przy 2krpm. I strasznie kiepski ten silnik. Miał 200kkm i nie miał zamiary się rozsypać



--
Ford Mondeo 2.0 PMS edition, Jeep Grand Cherokee 4.0
mst <at> gazeta <.> pl
"-Mam lęk gruntu! -Chyba wysokości? -Wiem co mówię, to grunt zabija!" T.Pratchett

Mój ma maksymalny moment przy 1750 rpm w instrukcji piszą "Włączać wyższy bieg po osiągnięciu 2000 rpm a niższy po osiągnięciu 1000 rpm
i tak strzałki na tablicy zegarów pokazują włącz niższy lub wyższy bieg.
W rozdziale ekojazda piszą "jeździć po między 1500 a 2500 rpm.
To cytaty z instrukcji Megane III 1.5 dci
Czyli teoretycznie można jeździć poniżej 2000 rpm.
W starej thali co ma 9 lat i 130 kkm na liczniku jeżdżono dokładnie tak i nic się nie dzieje, też silnik dci
Chociaż internet wiesza psy na tych silnikach i powinny sie już rozpaść.

Przemeq

W dniu 2013-04-20 13:30, masti pisze:

no patrz pan. Moje poprzednie 3.0V6 w vanie też zmieniało przy 2krpm. I
strasznie kiepski ten silnik. Miał 200kkm i nie miał zamiary się rozsypać

A co dopiero silniki ciężarówek, gdzie zakres obrotów może zawierać się w przedziale 600-1500RPM. Takie sypią się na potęgę już po 100.000km :)

Dnia Sat, 20 Apr 2013 11:30:39 +0000 (UTC), masti napisał(a):

Dnia pięknego Sat, 20 Apr 2013 13:31:45 +0200 osobnik zwany cef napisał:

Lisciasty wrote:

Bessęsu trzymać na 2000 obr., skoro przy 2500 obr. masz max momentu,
czyli optymalne spalanie.

I tak schematy producenta zaprzeczają wszystkim tym analizom
technicznym. Np przy automatycznych skrzyniach obroty utrzymywane są na
poziomie 1500-2000 (jak się nie depcze)- tak przewidział producent.

no patrz pan. Moje poprzednie 3.0V6 w vanie też zmieniało przy 2krpm. I strasznie kiepski ten silnik. Miał 200kkm i nie miał zamiary się rozsypać

Ale to dlatego ze 3.0V6 - sam rozumiesz ze w 2.0R4 obciazenia na
tlokach o 50% wieksze :-)

Maks momentu nie ma nic wspolnego z optymalnym spalaniem. Owszem -
zazwyczaj to optimum spalania jest w srednich obrotach, max momentu
tez - ale to nie znaczy ze z dokladnoscia do 1 rpm sie pokrywaja.

Maksymalny moment to tez najwieksze obciazenia w silniku (no, w za
bardzo uproszczonej teorii) ... ale tylko gdy pedal do oporu
wcisniemy. Tym niemniej jechalem ostatnio jakims nowoczesnym dieslem opla, i
bardzo ladnie ciagnal juz od 1500, co wlasciciel wykorzystywal czesto.

J.

W dniu 2013-04-21 09:40, J.F. pisze:

Maks momentu nie ma nic wspolnego z optymalnym spalaniem. Owszem -
zazwyczaj to optimum spalania jest w srednich obrotach, max momentu
tez - ale to nie znaczy ze z dokladnoscia do 1 rpm sie pokrywaja.

I w odoatku powyższe jest +/- prawdziwe tylko dla obciążenia optymalnie
dobranego (dość wysokiego), a nie takiego jakie akurat wypada w danych
warunkach jazdy, z reguły - niskiego, jeśli jedziemy ze stałą prędkością...

--
Jakub Witkowski    |  Prezentowane opinie mogą być niepoważne,
    z domeny        |  nieprawdziwe, lub nie odpowiadać w części
gts /kropka/ pl    |  lub całości poglądom ich Autora.

W dniu 2013-04-20 13:30, masti pisze:

no patrz pan. Moje poprzednie 3.0V6 w vanie też zmieniało przy 2krpm. I
strasznie kiepski ten silnik. Miał 200kkm i nie miał zamiary się rozsypać

Tyle to byle oplina przejeĹźdĹźa z palcem w... napisz, gdy obecnemu userowi dobije do 500kkm.

--
Jakub Witkowski    |  Prezentowane opinie mogą być niepowaĹźne,
    z domeny        |  nieprawdziwe, lub nie odpowiadać w części
gts /kropka/ pl    |  lub całości poglądom ich Autora.

On 04/20/2013 01:12 PM, Lisciasty wrote:

Warto przy przyspieszaniu jechać po pełnym zakresie obrotów

Wiedziałem. Do odcięcia.


--
http://www.pobralem.pl
I'm still clean....
https://www.facebook.com/PomocDlaAdasiaKalinskiego
http://www.youtube.com/watch?v=eoR9JFMx_-o

W dniu 2013-04-20 00:19, anacron pisze:

No właśnie, pytanie do speców od silników, Co "grozi" za jeżdżenie autem
z silnikiem diesla na zbyt niskich obrotach? Te nowoczesne (małe) wcale
nie są nisko obrotowe i z całą pewnością przełączanie na wyższy bieg
przy 2000 obr./min im nie służy, ale co konkretnie można uszkodzić?

Przede wszystkim panewki - główne, oraz stóp korbowodów.

Czopy wału korbowego są oddzielnie od panewek warstwą oleju silnikowego - podawanego przez pompę olejową. Obroty pompy a więc i ciśnienie oraz ilość oleju są zazwyczaj uzależnione od obrotów wału korbowego (pompa jest zwykle napędzana od niego) - jeśli obroty są za niskie to wał zamiast "pływać" na warstwie oleju styka się "na sucho" panewką mocno trze o nią.
Najbardziej niebezpieczna jest sytuacja, w której przy bardzo niskich obrotach (małe ciśnienie oleju!) kierowca jedzie "z butem w podłodze" zamiast zmienić bieg na niższy - bo dodatkowo jeszcze wtedy występują największe naciski korbowodów na wał i wału na blok silnika.

Wysokoobrotowość współczesnych diesli wynika też z chorego IMHO współczesnego trendu do downsizingu - czyli żyłowania wielkich mocy z małych pojemności - można sobie porównać duże szerokości panewek z klasycznych silników rzędu o wydajności max 50KM na litr pojemności i "nowoczesnych" o małych i wąskich panewkach i 100KM/l... Te silniki nie mają szans dożyć 500 000km przebiegu :(
--
/\    Wojciech Smagowicz - Kraków      /\
/\ SzpachelSzmelcPussyWagen - Polo '93 /\

On Sat, 20 Apr 2013 08:29:51 +0200, ZIWK <wsmag@o2.pl> wrote:

Czopy wału korbowego są oddzielnie od panewek warstwą oleju silnikowego - podawanego przez pompę olejową. Obroty pompy a więc i ciśnienie oraz ilość oleju są zazwyczaj uzależnione od obrotów wału korbowego (pompa jest zwykle napędzana od niego) - jeśli obroty są za niskie to wał zamiast "pływać" na warstwie oleju styka się "na sucho" panewką mocno trze o nią.

 http://www.imc.pcz.czest.pl/instytut/pl/3/3.8/materialy/eelab/ee_05.pdf

 Hint: smarowanie czopów wału nie jest hydrostatyczne.

 RR.
--
_________________________________________________________________
robert rędziak  e36/5 323ti  na-6  mailto:giekao-at-gmail-dot-com

   I hope they don't fart at Greenpeace. That's bad for Gaia.

W dniu 2013-04-20 11:01, Robert Rędziak pisze:

On Sat, 20 Apr 2013 08:29:51 +0200, ZIWK <wsmag@o2.pl> wrote:

Czopy wału korbowego są oddzielnie od panewek warstwą oleju silnikowego
- podawanego przez pompę olejową. Obroty pompy a więc i ciśnienie oraz
ilość oleju są zazwyczaj uzależnione od obrotów wału korbowego (pompa
jest zwykle napędzana od niego) - jeśli obroty są za niskie to wał
zamiast "pływać" na warstwie oleju styka się "na sucho" panewką mocno
trze o nią.

  http://www.imc.pcz.czest.pl/instytut/pl/3/3.8/materialy/eelab/ee_05.pdf

  Hint: smarowanie czopów wału nie jest hydrostatyczne.

Oczywiście - ale ja zastosowałem I stopień przybliżenia - bez wchodzenia w szczegóły konieczne przy projektowaniu i remontach (poprawne osadzenie panewek).
W informacji "popularnej" myślę ze jest to dopuszczalne.

--
/\    Wojciech Smagowicz - Kraków      /\
/\ SzpachelSzmelcPussyWagen - Polo '93 /\

Dnia Sat, 20 Apr 2013 15:37:09 +0200, ZIWK napisał(a):

W dniu 2013-04-20 11:01, Robert Rędziak pisze:

On Sat, 20 Apr 2013 08:29:51 +0200, ZIWK <wsmag@o2.pl> wrote:

Czopy wału korbowego są oddzielnie od panewek warstwą oleju silnikowego
- podawanego przez pompę olejową. Obroty pompy a więc i ciśnienie oraz
ilość oleju są zazwyczaj uzależnione od obrotów wału korbowego (pompa
jest zwykle napędzana od niego) - jeśli obroty są za niskie to wał
zamiast "pływać" na warstwie oleju styka się "na sucho" panewką mocno
trze o nią.

  http://www.imc.pcz.czest.pl/instytut/pl/3/3.8/materialy/eelab/ee_05.pdf
  Hint: smarowanie czopów wału nie jest hydrostatyczne.

Oczywiście - ale ja zastosowałem I stopień przybliżenia - bez wchodzenia w szczegóły konieczne przy projektowaniu i remontach (poprawne osadzenie panewek).
W informacji "popularnej" myślę ze jest to dopuszczalne.

Ale tam napisane ze to z cisnieniem z pompy nie ma nic wspolnego.
Wiec cos chyba za bardzo spopularyzowales ...

J.

On 04/20/2013 08:29 AM, ZIWK wrote:

W dniu 2013-04-20 00:19, anacron pisze:

(ciach) Te silniki nie

mają szans dożyć 500 000km przebiegu :(

I o to chodzi właśnie.


--
http://www.pobralem.pl
I'm still clean....
https://www.facebook.com/PomocDlaAdasiaKalinskiego
http://www.youtube.com/watch?v=eoR9JFMx_-o

W dniu 20.04.2013 08:29, ZIWK pisze:

Czopy wału korbowego są oddzielnie od panewek warstwą oleju silnikowego
- podawanego przez pompę olejową. Obroty pompy a więc i ciśnienie oraz
ilość oleju są zazwyczaj uzależnione od obrotów wału korbowego (pompa
jest zwykle napędzana od niego) - jeśli obroty są za niskie to wał
zamiast "pływać" na warstwie oleju styka się "na sucho" panewką mocno
trze o nią.

To samo akurat dotyczy chyba silników małych benzynowych, właściwie
wszystkich siników spalinowych? A co z dmumasą (cokolwiek to jest) i
innymi kosztownymi częściami? Pytam o dwumasę, bo mechanik w ASO coś tam
wspominał właśnie o niskich obrotach i dwumasie. Usłyszałem też coś w
stylu, że oszczędzając na paliwie (obrotach) odkładam na remont silnika
i to szybki.

Wysokoobrotowość współczesnych diesli wynika też z chorego IMHO
współczesnego trendu do downsizingu

Ale to w jakimś stopniu się sprawdza, 1,4 CRDI z 2012 jeździ o niebo
lepiej niż fiatowski 1,9 JTD sprzed lat (porównuje akurat te, bo stoją
obok siebie na podwórku).

Te silniki nie mają szans dożyć 500 000km przebiegu :(

Czas pokaże, w moim przypadku to kilka lat.

W dniu 2013-04-20 10:31, anacron pisze:

W dniu 20.04.2013 08:29, ZIWK pisze:

Ale to w jakimś stopniu się sprawdza, 1,4 CRDI z 2012 jeździ o niebo
lepiej niż fiatowski 1,9 JTD sprzed lat (porównuje akurat te, bo stoją
obok siebie na podwórku).

Tutaj pewnie jeszcze masz w silniku 1.4 wtrysk wielokrotny - dawka paliwa jest wtryskiwana w kilku porcjach aby złagodzić przebieg spalania i właściwie ukształtować jego przebieg.

Te silniki nie mają szans dożyć 500 000km przebiegu :(

Czas pokaże, w moim przypadku to kilka lat.

--
/\    Wojciech Smagowicz - Kraków      /\
/\ SzpachelSzmelcPussyWagen - Polo '93 /\

W dniu 20.04.2013 15:41, ZIWK pisze:

W dniu 2013-04-20 10:31, anacron pisze:

W dniu 20.04.2013 08:29, ZIWK pisze:

Ale to w jakimś stopniu się sprawdza, 1,4 CRDI z 2012 jeździ o niebo
lepiej niż fiatowski 1,9 JTD sprzed lat (porównuje akurat te, bo stoją
obok siebie na podwórku).

Tutaj pewnie jeszcze masz w silniku 1.4 wtrysk wielokrotny - dawka
paliwa jest wtryskiwana w kilku porcjach aby złagodzić przebieg spalania
i właściwie ukształtować jego przebieg.

Ja akurat i tak je kręcę min do 2,5 zazwyczaj 2,75-3k, czasami do 3,5k.
Brava fajniej chodzi od samego dołu, wiadomo prawie dwa litry, 105KM i
200 Nm. i30 niby 90KM i 220 NM pokazuje rogi powyżej 1,5k, a jak się tak
do 3k kręci to Brava mu nie podskoczy (w grę wchodzi jeszcze różnica mas
aut zapewne).

Spalanie w obydwu (pomimo różnicy pojemności) jest bardzo porównywalne.
I jeden i drugi na trasie przy 100-110 spala w okolicach 4,5l/100 i w
obydwu średnio wychodzi to koło 5,25l/100.

A i przy okazji, jeżdżenie według ekomatu (czasami każe biegi zmieniać
przy 1,9kobr./min) w i30 kończy się spalaniem o litr większym niż jak
się jeździ po mojemu (od 1,5 do 3,5k). Na szczęście ekomat można w menu
wyłączyć, aby nie wkurwiał strzałkami i numerkiem sugerowanego biegu.

Wracając do tematu, zacząłem się zastanawiać nad tym co mówi mechanik,
po tym jak mi cenę tej dwumasy z wymianą przedstawili, a moja połówka to
tak do 2k i nie więcej, czego nie mogę jej oduczyć.

On 20 Kwi, 17:35, anacron <anac...@anacron.pl> wrote:

A i przy okazji, jeżdżenie według ekomatu (czasami każe biegi zmieniać
przy 1,9kobr./min) w i30 kończy się spalaniem o litr większym niż jak
się jeździ po mojemu (od 1,5 do 3,5k). Na szczęście ekomat można w menu
wyłączyć, aby nie wkurwiał strzałkami i numerkiem sugerowanego biegu.

W tojocie ojcowej też ten "ekomat" działa kretyńsko, ciekawe czy to
celowe działanie producenta czy po prostu nikomu się nie chciało do
tego przykładać? A może takie coś jest warunkiem uzyskania jakiejś
normy spalania?

Wracając do tematu, zacząłem się zastanawiać nad tym co mówi mechanik,
po tym jak mi cenę tej dwumasy z wymianą przedstawili, a moja połówka to
tak do 2k i nie więcej, czego nie mogę jej oduczyć.

Ja mojej nie mogę oduczyć wrzucania na luz i toczenia się bez
hamowania silnikiem, ale powoli czasem załapuje.
Co do Twojej, to może przedstaw jej wycenę z ASO, a na drugiej kartce
cennik lastminutów na jakieś kanary czy inne tam ;)

L.

Użytkownik "Lisciasty" <lisciasty@post.pl> napisał w wiadomości
news:747e2179-e877-4791-a144-f791f36b5852m2g2000vbb.googlegroups.com...

Ja mojej nie mogę oduczyć wrzucania na luz i toczenia się bez
hamowania silnikiem,

Dlaczego nie jest wskazane wrzucanie na luz ?

On 20 Kwi, 21:27, "Franlik" <lp...@mo98j.pl> wrote:

Dlaczego nie jest wskazane wrzucanie na luz ?

Bo jest nieekonomiczne i nieekologiczne? :]

L.

Hello Lisciasty,

Saturday, April 20, 2013, 9:52:42 PM, you wrote:

Dlaczego nie jest wskazane wrzucanie na luz ?

Bo jest nieekonomiczne i nieekologiczne? :]

Torebkę czipsów otworzyłem...

--
Best regards,
 RoMan
PMS++ PJ+ S+ p+ M- W+ P++:+ X++ L++ B++ M+ Z+++ T- W+ CB++
Nowa strona: http://www.elektronika.squadack.com (w budowie!)

Użytkownik "RoMan Mandziejewicz" <roman@pik-net.pl.invalid> napisał w
wiadomości news:1076987679.20130420223235pik-net.pl.invalid...

Torebkę czipsów otworzyłem...

Jeszcze do popicia by się coś przydało.

On Sat, 20 Apr 2013 22:32:35 +0200, RoMan Mandziejewicz
<roman@pik-net.pl.invalid> wrote:

Torebkę czipsów otworzyłem...

Ekologicznych? ;)

--
Pozdrawiam - Dariusz Niemczyński  xxx.jerzu@interia.pl
http://jerzu.waw.pl GG:129280
Renault Master 2.5dCi 100KM PackClim`06 3.3t -> U520XL + AP1200
Ford Mondeo 2.0 TDDi 115KM Ghia`02 -> M-Tech Legend II + ML145

Hello jerzu,

Sunday, April 21, 2013, 10:51:59 AM, you wrote:

Torebkę czipsów otworzyłem...

Ekologicznych? ;)

Nie bardzo - poziom metanu w okolicy wzrósł.

--
Best regards,
 RoMan
PMS++ PJ+ S+ p+ M- W+ P++:+ X++ L++ B++ M+ Z+++ T- W+ CB++
Nowa strona: http://www.elektronika.squadack.com (w budowie!)

Uzytkownik "Lisciasty" <lisciasty@post.pl> napisal w wiadomosci
news:e6fc58f5-d479-41be-a666-e17f89a5668dy12g2000vbh.googlegroups.com...

On 20 Kwi, 21:27, "Franlik" <lp...@mo98j.pl> wrote:

Dlaczego nie jest wskazane wrzucanie na luz ?

Bo jest nieekonomiczne i nieekologiczne? :]

L.

Dlaczego ty mnie sie pytasz ? Przeciez to ty uczysz "swoja" aby nie wrzucala
luzu.
No to napisz dlaczego wrzucanie luzu przez "twoja" nie jest dobre.
Nieekonomiczne ? Dlaczego ?
Nieekologiczne ? Dlaczego ?

W dniu 2013-04-20 22:34, Franlik pisze:

Dlaczego ty mnie sie pytasz ? Przeciez to ty uczysz "swoja" aby nie
wrzucala
luzu.
No to napisz dlaczego wrzucanie luzu przez "twoja" nie jest dobre.
Nieekonomiczne ? Dlaczego ?
Nieekologiczne ? Dlaczego ?

Bo jazdą na luzie spalasz dokładnie tyle paliwa co na biegu jałowym, a hamując silnikiem nie spalasz paliwa wcale i dodatkowo odciążasz hamulce.. co w tym takiego niezrozumiałego?

Pozdr.

Użytkownik "DoQ" <pawel@doq.gmail.com> napisał w wiadomości
news:kkuvb4$goq$1mx1.internetia.pl...

Bo jazdą na luzie spalasz dokładnie tyle paliwa co na biegu jałowym, a
hamując silnikiem nie spalasz paliwa wcale i dodatkowo odciążasz hamulce..
co w tym takiego niezrozumiałego?

 Ja nie mam tak zaawansowanego technologicznie samochodu.
MĂłj samochĂłd spala tyle samo w jednym i drugim przypadku.
Co do odciążania hamulców, to ja wolę odciążać silnik.

W dniu 2013-04-20 22:58, Franlik pisze:

Bo jazdą na luzie spalasz dokładnie tyle paliwa co na biegu jałowym, a
hamując silnikiem nie spalasz paliwa wcale i dodatkowo odciążasz
hamulce..
co w tym takiego niezrozumiałego?

Ja nie mam tak zaawansowanego technologicznie samochodu.
MĂłj samochĂłd spala tyle samo w jednym i drugim przypadku.
Co do odciążania hamulców, to ja wolę odciążać silnik.

To po co się rzucasz skoro temat dotyczy "nowoczesnych... " ?

Hello Franlik,

Saturday, April 20, 2013, 10:58:30 PM, you wrote:

Bo jazdą na luzie spalasz dokładnie tyle paliwa co na biegu jałowym, a
hamując silnikiem nie spalasz paliwa wcale i dodatkowo odciążasz hamulce..
co w tym takiego niezrozumiałego?

 Ja nie mam tak zaawansowanego technologicznie samochodu.
Mój samochód spala tyle samo w jednym i drugim przypadku.

To musi być bardzo stary samochód, bo nawet gaźnikowy Polonez miał
ZHS.

Co do odciążania hamulców, to ja wolę odciążać silnik.

Znaczy wyłączasz silnik?

--
Best regards,
 RoMan
PMS++ PJ+ S+ p+ M- W+ P++:+ X++ L++ B++ M+ Z+++ T- W+ CB++
Nowa strona: http://www.elektronika.squadack.com (w budowie!)

On Sat, 20 Apr 2013 23:31:17 +0200, RoMan Mandziejewicz
<roman@pik-net.pl.invalid> wrote:

To musi być bardzo stary samochód, bo nawet gaźnikowy Polonez miał
ZHS.

PF125p tyż.

--
Pozdrawiam - Dariusz Niemczyński  xxx.jerzu@interia.pl
http://jerzu.waw.pl GG:129280
Renault Master 2.5dCi 100KM PackClim`06 3.3t -> U520XL + AP1200
Ford Mondeo 2.0 TDDi 115KM Ghia`02 -> M-Tech Legend II + ML145

On 20.04.2013 22:58, Franlik wrote:

Ja nie mam tak zaawansowanego technologicznie samochodu.
MĂłj samochĂłd spala tyle samo w jednym i drugim przypadku.

Czym ty u licha jeĹşdzisz?

Co do odciążania hamulców, to ja wolę odciążać silnik.

Dla silnika przenoszenie obciążeń to normalna sytuacja - robi to przez większość czasu użytkowania pojazdu, hamulce max kilka procent a i tak wymienia się je częściej niż silnik. ;)

Poza tym hamowanie silnikiem jest wygodne - nie trzeba nogą machać.

--
Pozdrawiam
Michoo

W dniu niedziela, 21 kwietnia 2013 01:23:31 UTC+2 użytkownik Michoo napisał:

On 20.04.2013 22:58, Franlik wrote:



> Ja nie mam tak zaawansowanego technologicznie samochodu.

> Mój samochód spala tyle samo w jednym i drugim przypadku.



Czym ty u licha jeździsz?



> Co do odciążania hamulców, to ja wolę odciążać silnik.

>

Dla silnika przenoszenie obciążeń to normalna sytuacja - robi to przez większość czasu użytkowania pojazdu, hamulce max kilka procent a i tak wymienia się je częściej niż silnik. ;)



Poza tym hamowanie silnikiem jest wygodne - nie trzeba nogą machać.



-- Pozdrawiam

Michoo

Masz rację że normalna sytuacja ale tylko kiedy siła przenosi z tłoka na wał wykorbiony. W drugą stronę od wału na tłok nie jest korzystna. Oś korbowodu jest przesunięta względem osi tłoka. Przy uruchamianiu silnika rozrusznikiem moce i związane z tym siły są za małe żeby miało to znaczenie. Ale przy hamowaniu silnikiem mogą być duże. A tłok obciążony niekorzystnie. Na zdrowie silnikowi to nie wychodzi. Ale nie przejmuj się że nie wiedziałeś. Nie można wiedzieć wszystkiego. Tamten ze spalaniem że tyle samo jak na luzie i przy hamowaniu też czegoś nie wie. Pisze że niezbyt nowoczesne podawanie mieszanki. Znaczy się gaźnik. Przy hamowaniu silnikiem więcej pali bo podciśnienie do dyszy wolnych obrotów brane jest za przepustnicą. Dysza wolnych obrotów to sporawa dziurka. 3 do 4 razy mniejsza od dyszy głównej. Sporo paliwa może przez nią przelecieć. W silnikach z gaźnikiem jazda na luzie i hamowanie hamulcami jest oszczędniejsze od hamowania silnikiem.

On 21.04.2013 01:51, kogutek444@gmail.com wrote:

Masz rację że normalna sytuacja ale tylko kiedy siła przenosi z tłoka
na wał wykorbiony. W drugą stronę od wału na tłok nie jest korzystna.
Oś korbowodu jest przesunięta względem osi tłoka. Przy uruchamianiu
silnika rozrusznikiem moce i związane z tym siły są za małe żeby
miało to znaczenie. Ale przy hamowaniu silnikiem mogą być duże. A
tłok obciążony niekorzystnie. Na zdrowie silnikowi to nie wychodzi.

Hm?

Ale nie przejmuj się że nie wiedziałeś.

Sorry, ale tutaj to TY tak dałeś ciała, że skoda gadać.

Silniki w samochodach (poza kilkoma wyjątkami) są czterosuwowe - wiesz co to znaczy? Że przez 1/4 cyklu pracy tłok napędza wał, a przez pozostałe 3/4 wał napędza tłok. Hamowanie silnikiem wprowadza tu jedyną różnicę, że w fazie rozprężania nie dostajesz dodatkowej energii a jedynie odzyskujesz odrobinę tej poświęconej przed chwilą na sprężanie.

Pisze że niezbyt nowoczesne podawanie
mieszanki. Znaczy się gaźnik. Przy hamowaniu silnikiem więcej pali bo
podciśnienie do dyszy wolnych obrotów brane jest za przepustnicą.
Dysza wolnych obrotów to sporawa dziurka. 3 do 4 razy mniejsza od
dyszy głównej. Sporo paliwa może przez nią przelecieć.

Ale w tych trochę lepszych niż kompletny zabytek zasysać nią będzie dopiero gry obroty spadną poniżej tych biegu jałowego. Wcześniej powinno odciąć całkowicie.

--
Pozdrawiam
Michoo

W dniu niedziela, 21 kwietnia 2013 02:03:06 UTC+2 użytkownik Michoo napisał:

On 21.04.2013 01:51, kogutek444@gmail.com wrote:

> Masz rację że normalna sytuacja ale tylko kiedy siła przenosi z tłoka

> na wał wykorbiony. W drugą stronę od wału na tłok nie jest korzystna.

> Oś korbowodu jest przesunięta względem osi tłoka. Przy uruchamianiu

> silnika rozrusznikiem moce i związane z tym siły są za małe żeby

> miało to znaczenie. Ale przy hamowaniu silnikiem mogą być duże. A

> tłok obciążony niekorzystnie. Na zdrowie silnikowi to nie wychodzi.



Hm?



> Ale nie przejmuj się że nie wiedziałeś.



Sorry, ale tutaj to TY tak dałeś ciała, że skoda gadać.



Silniki w samochodach (poza kilkoma wyjątkami) są czterosuwowe - wiesz co to znaczy? Że przez 1/4 cyklu pracy tłok napędza wał, a przez pozostałe 3/4 wał napędza tłok. Hamowanie silnikiem wprowadza tu jedyną różnicę, że w fazie rozprężania nie dostajesz dodatkowej energii a jedynie odzyskujesz odrobinę tej poświęconej przed chwilą na sprężanie.



> Pisze że niezbyt nowoczesne podawanie

> mieszanki. Znaczy się gaźnik. Przy hamowaniu silnikiem więcej pali bo

> podciśnienie do dyszy wolnych obrotów brane jest za przepustnicą.

> Dysza wolnych obrotów to sporawa dziurka. 3 do 4 razy mniejsza od

> dyszy głównej. Sporo paliwa może przez nią przelecieć.



Ale w tych trochę lepszych niż kompletny zabytek zasysać nią będzie dopiero gry obroty spadną poniżej tych biegu jałowego. Wcześniej powinno odciąć całkowicie.



-- Pozdrawiam

Michoo

To dlaczego zrobili przesunięcie osi tłoka względem osi wału? Jakiś inny powód niż odciążenie tłoka musi być. Napisz dlaczego bo widać że wiesz i zapomniałeś napisać. Przesunięcie nie jest duże. Milimetr, dwa milimetry. Taki tłok chce krzywo iść w cylindrze.. Zużywał by się szybciej niż taki podparty równo w środku.

On Sun, 21 Apr 2013 03:27:51 -0700 (PDT), kogutek444@gmail.com
<kogutek444@gmail.com> wrote:

To dlaczego zrobili przesunięcie osi tłoka względem osi wału? Jakiś inny powód niż odciążenie tłoka musi być.

 Zmniejszenie hałaśliwości pracy tłoka, który przechyla się w
 cylindrze w ramach dopuszczalnego luzu tłok-cylinder.

 RR.
--
_________________________________________________________________
robert rędziak  e36/5 323ti  na-6  mailto:giekao-at-gmail-dot-com

   I hope they don't fart at Greenpeace. That's bad for Gaia.

W dniu niedziela, 21 kwietnia 2013 13:08:12 UTC+2 użytkownik Robert Rędziak napisał:

On Sun, 21 Apr 2013 03:27:51 -0700 (PDT), kogutek444@gmail.com

<kogutek444@gmail.com> wrote:



> To dlaczego zrobili przesuni�cie osi t�oka wzgl�dem osi wa�u? Jaki� inny pow�d ni� odci��enie t�oka musi by�.



 Zmniejszenie haďż˝aďż˝liwoďż˝ci pracy tďż˝oka, ktďż˝ry przechyla siďż˝ w

 cylindrze w ramach dopuszczalnego luzu tďż˝ok-cylinder.



 RR.

-- _________________________________________________________________

robert rďż˝dziak  e36/5 323ti  na-6  mailto:giekao-at-gmail-dot-com



   I hope they don't fart at Greenpeace. That's bad for Gaia.

To dlatego google nie działały bo zablokowałeś szukaniem. Piszesz że się przechyla w ramach luzu oczywiście. To dlaczego tłok w silnikach do remontu  nie jest zużyty w specyficzny dla przechylania sposób? Cylinder też nie zużywa się krzywo. Poszukaj jeszcze. Tylko może w nocy. Nie blinduj przeglądarki w dzień. Ktoś może szukać numeru telefonu alarmowego na przykład.

On Sun, 21 Apr 2013 08:24:43 -0700 (PDT), kogutek444@gmail.com
<kogutek444@gmail.com> wrote:

To dlatego google nie działały bo zablokowałeś szukaniem.
Piszesz że się przechyla w ramach luzu oczywiście. To dlaczego
tłok w silnikach do remontu  nie jest zużyty w specyficzny dla
przechylania sposób? Cylinder też nie zużywa się krzywo.
Poszukaj jeszcze. Tylko może w nocy. Nie blinduj przeglądarki w
dzień. Ktoś może szukać numeru telefonu alarmowego na przykład.

 Drób, odpowiem Ci tak: to, że wymiziasz sobie detal na Ra=0.16,
 nie znaczy, że jego powierzchnia nie jest chropowata. Znaczy
 tylko, że tej skali nie ogarniasz.

 RR.

 PS. Nie Gógle, tylko Kazimierz Niewiarowski. On co prawda o
 kogutkach nie słyszał, ale Ty powinieneś, chyba że nauki
 pobierałeś tylko od majstrów od mesla i impulsatora
 kinetyczno-trzonkowego.
--
_________________________________________________________________
robert rędziak  e36/5 323ti  na-6  mailto:giekao-at-gmail-dot-com

   I hope they don't fart at Greenpeace. That's bad for Gaia.

W dniu niedziela, 21 kwietnia 2013 22:53:20 UTC+2 użytkownik Robert Rędziak napisał:

On Sun, 21 Apr 2013 08:24:43 -0700 (PDT), kogutek444@gmail.com

<kogutek444@gmail.com> wrote:



> To dlatego google nie działały bo zablokowałeś szukaniem.

> Piszesz że się przechyla w ramach luzu oczywiście. To dlaczego

> tłok w silnikach do remontu  nie jest zużyty w specyficzny dla

> przechylania sposób? Cylinder też nie zużywa się krzywo.

> Poszukaj jeszcze. Tylko może w nocy. Nie blinduj przeglądarki w

> dzień. Ktoś może szukać numeru telefonu alarmowego na przykład.



 Drób, odpowiem Ci tak: to, że wymiziasz sobie detal na Ra=0.16,

 nie znaczy, że jego powierzchnia nie jest chropowata. Znaczy

 tylko, że tej skali nie ogarniasz.



 RR.



 PS. Nie Gógle, tylko Kazimierz Niewiarowski. On co prawda o

 kogutkach nie słyszał, ale Ty powinieneś, chyba że nauki

 pobierałeś tylko od majstrów od mesla i impulsatora

 kinetyczno-trzonkowego.

-- _________________________________________________________________

robert rędziak  e36/5 323ti  na-6  mailto:giekao-at-gmail-dot-com



   I hope they don't fart at Greenpeace. That's bad for Gaia.

Za to ogarniam że w cienkim siedemsetce cylindry zużywają się inaczej niż w 126p. Jajowate się robią bo tłok na nich leży. Przesunięcie osi sworznia jest po coś innego niż zmniejszenie hałasu. Ale po co może znajdziesz w nocy. To o czym piszesz to się mierzy a nie ogląda.

W dniu niedziela, 21 kwietnia 2013 22:53:20 UTC+2 użytkownik Robert Rędziak napisał:

On Sun, 21 Apr 2013 08:24:43 -0700 (PDT), kogutek444@gmail.com

<kogutek444@gmail.com> wrote:



> To dlatego google nie działały bo zablokowałeś szukaniem.

> Piszesz że się przechyla w ramach luzu oczywiście. To dlaczego

> tłok w silnikach do remontu  nie jest zużyty w specyficzny dla

> przechylania sposób? Cylinder też nie zużywa się krzywo.

> Poszukaj jeszcze. Tylko może w nocy. Nie blinduj przeglądarki w

> dzień. Ktoś może szukać numeru telefonu alarmowego na przykład.



 Drób, odpowiem Ci tak: to, że wymiziasz sobie detal na Ra=0.16,

 nie znaczy, że jego powierzchnia nie jest chropowata. Znaczy

 tylko, że tej skali nie ogarniasz.



 RR.



 PS. Nie Gógle, tylko Kazimierz Niewiarowski. On co prawda o

 kogutkach nie słyszał, ale Ty powinieneś, chyba że nauki

 pobierałeś tylko od majstrów od mesla i impulsatora

 kinetyczno-trzonkowego.

-- _________________________________________________________________

robert rędziak  e36/5 323ti  na-6  mailto:giekao-at-gmail-dot-com



   I hope they don't fart at Greenpeace. That's bad for Gaia.

A tak przy okazji. Daje sobie póra z ogona na poduszkę pzrerobić że zużytego tłoka na oczy nie widziałeś. Na tłoku są widoczne ślady po obróbce. Na tokarce są na wymiar toczone. Oczywiście nie na zwykłej tokarce tylko na tokarce do tłoków. W zużytym tłoku widać ślady po obróbce lepiej niż w sztuce nówce. Są na powierzchni płaszcza zużytego tłoka miejsca gdzie widać że nie pracował a są takie wyślizgane na lusterko. I te ślady są zawsze w tych samych miejscach. Są prawie idealnie symetryczne w dwóch osiach. Oznacza to że tłok pomimo przesunięcia sworznia pracował w osi cylindra. Tłok w sprawnym silniku nie może obijać się o cylinder i generować hałas bo szczelina pomiędzy tłokiem a cylindrem wypełniona jest olejem. Nie ma tam tak dużych sił bocznych żeby zerwać film olejowy.

do wszystkich:
Dawno dawno temu, zalecano hamowanie silnikiem, ze względu na zmniejszenie prawdopodobieństwa wpadnięcia w poślizg. Nie aby auto oszczędzać, tylko aby w 20 milionach kierowców wyrobić nawyk który spowoduje spadek wypadków o promil.
W starych gaźnikowcach wakuometry pokazywały "ujemne spalanie" co oczywiście nie było prawdą
jak jeden z kolegów wspomniał, hamowanie silnikiem napewno go nie uszkodzi, ani nie przyśpieszy zużycia. jeden tłok pracuje - (4 cylindry) a reszta jest popychana. koła podczas hamowania silnikiem popychają tłoki mocniej, niż jeden popycha resztę na luzie, ale słabiej niz gdy silnik pracuje na maksa.
W wielu pojazdach są hamulce silnikowe. w uproszczeniu jest to hamowanie silnikiem. gdy tłok idzie do góry - spręża powietrze, ale zaraz je rozpręży - odzyskując znaczną część energii. w hamulcu silnikowym po sprężeniu otwierają się zawory, aby nie było czego odzyskać. takie cudo hamuje zaskakująco skutecznie, i mocno oszczędza hamulce.
A teraz pytanie o jaką stawkę jest ta dyskusja? Litr paliwa w ciągu życia pojazdu?
ToMasz

W dniu niedziela, 21 kwietnia 2013 23:09:36 UTC+2 użytkownik ToMasz napisał:

do wszystkich:

A teraz pytanie o jaką stawkę jest ta dyskusja? Litr paliwa w ciągu życia pojazdu?

ToMasz

Też mi się wydaje że trolle brandzlują się za 5 złotych na dwadzieścia lat. Ale wiesz jak jest. Nudno czasami bywa i każdy temat dobry żeby się podłączyć. To samo ze spalaniem. Bo jak samochód na stacji wjedzie na kapsel od piwa to krzywo stoi i do baku wejdzie więcej albo mniej.

Dnia Sun, 21 Apr 2013 14:14:36 -0700 (PDT), kogutek444@gmail.com

W dniu niedziela, 21 kwietnia 2013 23:09:36 UTC+2 użytkownik ToMasz napisał:

A teraz pytanie o jaką stawkę jest ta dyskusja? Litr paliwa w ciągu życia pojazdu?

Też mi się wydaje że trolle brandzlują się za 5 złotych na dwadzieścia lat.

Jakos tak jednym auto ponoc pali 15, a innym 6.

Autostrada to tylko przyklad - podobnie mozna na kazdych swiatlach.

J.

On 21.04.2013 23:09, ToMasz wrote:

A teraz pytanie o jaką stawkę jest ta dyskusja? Litr paliwa w ciągu
życia pojazdu?

Do pracy miałem 16 km w obie strony. W sytuacji gdy widziałem, że na ten cykl świateł się już nie załapię i zaczynałem powolne hamowanie silnikiem w okolicy mostu (http://goo.gl/maps/DHv8Z) tak że na rondzie albo się zatrzymywałem do reszty albo miałem ~30km/h jak na nie wjeżdżałem zmieniało się wskazanie komputera z ~11.5..11.7 na ~12.0..12.3 km/l czyli jakieś 0.3/0.4 l/100km mniej do średniej na tym jednym ~600m odcinku.

--
Pozdrawiam
Michoo

On Apr 21, 11:09 pm, ToMasz <news.neostrada...@news.neostrada.pl>
wrote:

A teraz pytanie o jaką stawkę jest ta dyskusja? Litr paliwa w ciągu
życia pojazdu?

Litr paliwa to można zaoszczędzić zjeżdżając przez 2 godziny z góry,
co można uzyskać na jednej dłuższej trasie po większych pagórkach. W
cyklu miejskim jednorazowy efekt na pewno jest nikły ale w skali roku
zapewne parę litrów wleci, trzeba by to jakoś na liczydle skalkulować.

L.

Użytkownik "ToMasz" <news.neostrada.pl@news.neostrada.pl> napisał w
wiadomości news:51745590$0$1265$65785112news.neostrada.pl...

jak jeden z kolegów wspomniał, hamowanie silnikiem napewno go nie
uszkodzi, ani nie przyśpieszy zużycia.

Ciekawa teoria. Wygląda, że tylko w twoim samochodzie nie zużywają się
szybciej części które szybciej się obracają i podlegają większym naciskom.
Hamowanie silnikiem zawsze będzie powodować dodatkowe zużywanie się
części układu napędowego samochodu.

Dnia Sat, 20 Apr 2013 16:51:27 -0700 (PDT), kogutek444@gmail.com

Co do odciążania hamulców, to ja wolę odciążać silnik.

Dla silnika przenoszenie obciążeń to normalna sytuacja - robi to przez większość czasu użytkowania pojazdu, hamulce max kilka procent a i tak wymienia się je częściej niż silnik. ;)

Masz rację że normalna sytuacja ale tylko kiedy siła przenosi z
tłoka na wał wykorbiony. W drugą stronę od wału na tłok nie jest
korzystna. Oś korbowodu jest przesunięta względem osi tłoka. Przy
uruchamianiu silnika rozrusznikiem moce i związane z tym siły są za
małe żeby miało to znaczenie. Ale przy hamowaniu silnikiem mogą być
duże. A tłok obciążony niekorzystnie.

Ale przeciez co obrot tlok jest tak obciazony i w normalnej pracy.
W suwie wydechu cisnienie moze i male, ale w suwie sprezania wieksze.

W benzyniaku w czasie hamowania to cisnienie male, w dieslu takie
samo. Inna sprawa ze nie wiem czy bardziej szkodzi to sprezanie, czy
hamowanie tloka pod koniec suwu (ktore dziala na inna panewke i sruby
korbowodu). A wtedy sprezane powietrze pomaga. No i niska predkosc
pomaga, wiec wychodzi na to ze benzyniak cierpi wtedy bardziej, ale
nie z powodu przesuniecia osi.

Pisze że niezbyt nowoczesne
podawanie mieszanki. Znaczy się gaźnik. Przy hamowaniu silnikiem
więcej pali bo podciśnienie do dyszy wolnych obrotów brane jest za
przepustnicą. Dysza wolnych obrotów to sporawa dziurka. 3 do 4 razy
mniejsza od dyszy głównej. Sporo paliwa może przez nią przelecieć.
W silnikach z gaźnikiem jazda na luzie i hamowanie hamulcami jest
oszczędniejsze od hamowania silnikiem.

Ale:
a) gaznikowcow juz prawie nie ma drogach,
b) sporo gaznikow odcinalo paliwo przy hamowaniu silnikiem.

J.

On 2013-04-20, kogutek444@gmail.com <kogutek444@gmail.com> wrote:

Masz rację że normalna sytuacja ale tylko kiedy siła przenosi z tłoka na wał wykorbiony. W drugą stronę od wału na tłok nie jest korzystna. Oś korbowodu jest przesunięta względem osi tłoka. Przy uruchamianiu silnika rozrusznikiem moce i związane z tym siły są za małe żeby miało to znaczenie. Ale przy hamowaniu silnikiem mogą być duże. A tłok obciążony niekorzystnie. Na zdrowie silnikowi to nie wychodzi. Ale nie przejmuj się że nie wiedziałeś. Nie można wiedzieć wszystkiego. Tamten ze spalaniem że tyle samo jak na luzie i przy hamowaniu też czegoś nie wie. Pisze że niezbyt nowoczesne podawanie mieszanki. Znaczy się gaźnik. Przy hamowaniu silnikiem więcej pali bo podciśnienie do dyszy wolnych obrotów brane jest za przepustnicą. Dysza wolnych obrotów to sporawa dziurka. 3 do 4 razy mniejsza od dyszy głównej. Sporo paliwa może przez nią przelecieć. W silnikach z gaźnikiem jazda na luzie i hamowanie hamulcami jest oszczędniejsze od hamowania silnikiem.

Napisz koniecznie do VW bo zrobili silnik z odlaczaniem cylindrow i pewnie
tego nie wiedza.

--
Artur
ZZR 1200

Użytkownik "Michoo" <michoo_news@vp.pl> napisał w wiadomości
news:kkv8ic$ed5$1mx1.internetia.pl...

Dla silnika przenoszenie obciążeń to normalna sytuacja - robi to przez
większość czasu użytkowania pojazdu, hamulce max kilka procent a i tak
wymienia się je częściej niż silnik. ;)

Owszem, jest to normalna sytuacja, ale
    im mniej czasu silnik jest obciążany, tym rzadziej trzeba go remontować.
Dotyczy to także innych podzespołów układu napędowego zaangażowanych
w hamowanie.
Obsługa, remont, wymiana części hamulców jest znacznie mniej kosztowna niż
silnika, skrzyni biegĂłw, przegubĂłw, itd.
Dlatego wolę hamować hamulcami, a nie silnikiem. Oczywiście należy robić to
zgodnie z instrukcją samochodu, zgodnie z przepisami i zgodnie z zdrowym rozsadkiem.

Sat, 20 Apr 2013 22:58:30 +0200, w <kkuvhe$tg9$1@node2.news.atman.pl>,
"Franlik" <lpurt@mo98j.pl> napisał(-a):

 Ja nie mam tak zaawansowanego technologicznie samochodu.
Mój samochód spala tyle samo w jednym i drugim przypadku.

Pochwal się co to za auto, a zostaniesz wyprowadzony z błędu?

Co do odciążania hamulców, to ja wolę odciążać silnik.

Brak spalania to raczej większe odciążenie niż praca na biegu jałowym.

Dnia Sat, 20 Apr 2013 22:46:14 +0200, DoQ napisał(a):

W dniu 2013-04-20 22:34, Franlik pisze:

Dlaczego ty mnie sie pytasz ? Przeciez to ty uczysz "swoja" aby nie
wrzucala luzu.
No to napisz dlaczego wrzucanie luzu przez "twoja" nie jest dobre.
Nieekonomiczne ? Dlaczego ?

Bo jazdą na luzie spalasz dokładnie tyle paliwa co na biegu jałowym, a hamując silnikiem nie spalasz paliwa wcale i dodatkowo odciążasz hamulce.. co w tym takiego niezrozumiałego?

Dodatkowo - jak silnik na luzie zgasnie, to tracisz i wspomaganie
kierownicy (juz nie zawsze), i byc moze hamulcow (nie od razu).

Ale ... nowoczesne silniki na luzie nie gasna, a co zrobic w sytuacji
gdy ja wcale hamowac nie chce ?
Np jade sobie autostrada z gorki, gorka taka ze pojazd na luzie te 120
akurat utrzymuje. Albo widze ze moj zjazd za 1500m, a na liczniiku
przepisowe 140 - co robic ? Bo doswiadczenie mi podpowiada - chwile
odczekac i na luz, na zjezdzie bede mial 80.

J.

W dniu 2013-04-21 09:26, J.F. pisze:

Dodatkowo - jak silnik na luzie zgasnie, to tracisz i wspomaganie
kierownicy (juz nie zawsze), i byc moze hamulcow (nie od razu).

zrobiłem kiedyś eksperyment - zjeżdżałem z niezbyt stromej górki i zamiast tylko odjąć  lekko gazu (diesel) i hamować silnikiem wcisnąłem sprzęgło i zacząłem przyhamowywać pulsacyjnie. Po 3, może 4, wciśnięciach hamulca od zera do deski hamulec zrobił się twardy jak deska - brakło podciśnienia dla wspomagania hamulców. Puszczenie sprzęgła i wejście silnika na obroty od razu przywróciło wspomaganie hamulców.

--
Pozdr.
Michał

Po 3, może 4,
wciśnięciach hamulca od zera do deski hamulec zrobił się twardy jak
deska - brakło podciśnienia dla wspomagania hamulców.

to napraw uklad wspomagania zamiast pieprzyc bzdury

W dniu 2013-04-21 14:27, Michał Baszyński pisze:
> zrobiłem kiedyś eksperyment - zjeżdżałem z niezbyt stromej górki i zamiast tylko odjąć  lekko gazu (diesel) i hamować silnikiem wcisnąłem sprzęgło i zacząłem przyhamowywać pulsacyjnie. Po 3, może 4, wciśnięciach hamulca od zera do deski hamulec zrobił się twardy jak deska - brakło podciśnienia dla wspomagania hamulców. Puszczenie sprzęgła i wejście silnika na obroty od razu przywróciło wspomaganie hamulców.

Znaczy straciłeś wspomaganie, mimo że silnik kręcił się na luzie (nie był zgaszony)?
To bardzo niebezpieczna usterka i słusznie piszą, żebyś to naprawił, i to szybko...


--
Jakub Witkowski    |  Prezentowane opinie mogą być niepoważne,
    z domeny        |  nieprawdziwe, lub nie odpowiadać w części
gts /kropka/ pl    |  lub całości poglądom ich Autora.

Hello J.F.,

Sunday, April 21, 2013, 9:26:29 AM, you wrote:

Dlaczego ty mnie sie pytasz ? Przeciez to ty uczysz "swoja" aby nie
wrzucala luzu.
No to napisz dlaczego wrzucanie luzu przez "twoja" nie jest dobre.
Nieekonomiczne ? Dlaczego ?

Bo jazdą na luzie spalasz dokładnie tyle paliwa co na biegu jałowym, a
hamując silnikiem nie spalasz paliwa wcale i dodatkowo odciążasz hamulce.. co w tym takiego niezrozumiałego?

Dodatkowo - jak silnik na luzie zgasnie, to tracisz i wspomaganie
kierownicy (juz nie zawsze), i byc moze hamulcow (nie od razu).
Ale ... nowoczesne silniki na luzie nie gasna, a co zrobic w sytuacji
gdy ja wcale hamowac nie chce ?
Np jade sobie autostrada z gorki, gorka taka ze pojazd na luzie te 120
akurat utrzymuje. Albo widze ze moj zjazd za 1500m, a na liczniiku
przepisowe 140 - co robic ? Bo doswiadczenie mi podpowiada - chwile
odczekac i na luz, na zjezdzie bede mial 80.

Nic w ten sposób nie zaoszczędzisz, bo najtaniej jest po prostu jechać
ze stałą prędkością.

--
Best regards,
 RoMan
PMS++ PJ+ S+ p+ M- W+ P++:+ X++ L++ B++ M+ Z+++ T- W+ CB++
Nowa strona: http://www.elektronika.squadack.com (w budowie!)

Dnia Sun, 21 Apr 2013 16:05:37 +0200, RoMan Mandziejewicz napisał(a):

Hello J.F.,

Ale ... nowoczesne silniki na luzie nie gasna, a co zrobic w sytuacji
gdy ja wcale hamowac nie chce ?
Np jade sobie autostrada z gorki, gorka taka ze pojazd na luzie te 120
akurat utrzymuje. Albo widze ze moj zjazd za 1500m, a na liczniiku
przepisowe 140 - co robic ? Bo doswiadczenie mi podpowiada - chwile
odczekac i na luz, na zjezdzie bede mial 80.

Nic w ten sposób nie zaoszczędzisz, bo najtaniej jest po prostu jechać
ze stałą prędkością.

Znaczy sie jak - jechac po autostradzie 500km z predkoscia 40km/h, bo
tyle bedzie obowiazywac na zjezdzie ? :-)

Czy pojechac 900m z po staremu 140, po czym noga z gazu ? J.

On 21.04.2013 16:05, RoMan Mandziejewicz wrote:

Hello J.F.,

Np jade sobie autostrada z gorki, gorka taka ze pojazd na luzie te 120
akurat utrzymuje. Albo widze ze moj zjazd za 1500m, a na liczniiku
przepisowe 140 - co robic ? Bo doswiadczenie mi podpowiada - chwile
odczekac i na luz, na zjezdzie bede mial 80.

Nic w ten sposób nie zaoszczędzisz, bo najtaniej jest po prostu jechać
ze stałą prędkością.

E-e. Zakładając, że już się rozpędziłeś to najtaniej jest powoli hamować - z jednej strony na tyle wolno, żeby nie marnować niepotrzebnie energii z drugiej na tyle szybko żeby silnik unikał wtrysku a hamowanie powodowały pozostałe opory ruchu (czyli chyba możliwie niskie obroty ale powyżej obrotów biegu jałowego).

Czyli zakładając, że masz za te 1500m zjazd to najtaniej będzie jechać hamując silnikiem tak, aby przez te 1500 metrów wytracić całą różnicę prędkości pomiędzy aktualną a zjazdową - nie spalisz wtedy przez te 1500m ani kropelki.

--
Pozdrawiam
Michoo

Dnia Sun, 21 Apr 2013 16:24:47 +0200, Michoo napisał(a):

Np jade sobie autostrada z gorki, gorka taka ze pojazd na luzie te 120
akurat utrzymuje. Albo widze ze moj zjazd za 1500m, a na liczniiku
przepisowe 140 - co robic ? Bo doswiadczenie mi podpowiada - chwile
odczekac i na luz, na zjezdzie bede mial 80.

Czyli zakładając, że masz za te 1500m zjazd to najtaniej będzie jechać hamując silnikiem tak, aby przez te 1500 metrów wytracić całą różnicę prędkości pomiędzy aktualną a zjazdową - nie spalisz wtedy przez te 1500m ani kropelki.

No nie, zakladamy ze mamy czas na dzialanie.

Czyli np:
a) jedziemy jeszcze 300m, wrzucamy luz i konczymy z 80 na liczniku, b) jedziemy jeszcze 800m, noga z gazu, i tez konczymy z 80,
c) noga z gazu, po 700m wciskamy i jedziemy dalej 80, d) wrzucamy luz, po 1200m wrzucamy bieg i kontynuujemy 80,
e) wrzucamy luz, po 1450m wrzucamy 4-ke i rozpedzamy do 80 ..


Oczywiscie c-e nas nie interesuja, mimo ze oszczedniejsze :-)

J.

On 21.04.2013 16:50, J.F. wrote:

No nie, zakladamy ze mamy czas na dzialanie.

Czyli np:
a) jedziemy jeszcze 300m, wrzucamy luz i konczymy z 80 na liczniku,
b) jedziemy jeszcze 800m, noga z gazu, i tez konczymy z 80,
c) noga z gazu, po 700m wciskamy i jedziemy dalej 80,
d) wrzucamy luz, po 1200m wrzucamy bieg i kontynuujemy 80,
e) wrzucamy luz, po 1450m wrzucamy 4-ke i rozpedzamy do 80 ..


Oczywiscie c-e nas nie interesuja, mimo ze oszczedniejsze :-)

Biorąc pod uwagę, że opory powierza rosną z kwadratem prędkości to najwyższy bieg, noga z gazu i czekasz aż będzie prędkość przy której masz minimum spalania (tutaj redukcja do prawidłowych obrotów) i jedziesz nią tak długo aż nie zdejmiesz znowu nogi z gazu tak aby na zjeździe mieć zakładane 80(znowu redukcja do dalszej jazdy).

Oczywiście w czasie hamowania też redukujesz, jeżeli się zbliżasz do zbyt niskich obrotów.

--
Pozdrawiam
Michoo

Hello Michoo,

Sunday, April 21, 2013, 4:24:47 PM, you wrote:

Np jade sobie autostrada z gorki, gorka taka ze pojazd na luzie te 120
akurat utrzymuje. Albo widze ze moj zjazd za 1500m, a na liczniiku
przepisowe 140 - co robic ? Bo doswiadczenie mi podpowiada - chwile
odczekac i na luz, na zjezdzie bede mial 80.

Nic w ten sposób nie zaoszczędzisz, bo najtaniej jest po prostu jechać
ze stałą prędkością.

E-e. Zakładając, że już się rozpędziłeś to najtaniej jest powoli hamować
- z jednej strony na tyle wolno, żeby nie marnować niepotrzebnie energii
z drugiej na tyle szybko żeby silnik unikał wtrysku a hamowanie powodowały pozostałe opory ruchu (czyli chyba możliwie niskie obroty ale
powyżej obrotów biegu jałowego).
Czyli zakładając, że masz za te 1500m zjazd to najtaniej będzie jechać
hamując silnikiem tak, aby przez te 1500 metrów wytracić całą różnicę prędkości pomiędzy aktualną a zjazdową - nie spalisz wtedy przez te 1500m ani kropelki.

Na luzie spalam. Przy hamowaniu silnikiem nie spala. Wolę hamować
silnikiem przez 750m, nie wkurzając ciężarówek za mną zwalnianiem do
80km/h zbyt wcześnie niż toczyć się 1500m na luzie. A paliwa jazdą na
luzie nie zaoszczędzę.


--
Best regards,
 RoMan
PMS++ PJ+ S+ p+ M- W+ P++:+ X++ L++ B++ M+ Z+++ T- W+ CB++
Nowa strona: http://www.elektronika.squadack.com (w budowie!)

Osobnik posiadający mail roman@pik-net.pl.invalid napisał(a) w poprzednim odcinku co następuje:
 

Na luzie spalam. Przy hamowaniu silnikiem nie spala. Wolę hamować
silnikiem przez 750m, nie wkurzając ciężarówek za mną zwalnianiem do
80km/h zbyt wcześnie niż toczyć się 1500m na luzie. A paliwa jazdą na
luzie nie zaoszczędzę.

Zawsze sie nad tym zastanawiam.
Trzeba bowiem pamietac, ze po wrzuceniu na luz przejedziesz duzo wieksza odległosc niz hamujac silnikiem. Czyli oprocz tego, ze masz odcinek gdzie hamujesz silnikiem i nic nie spalasz masz jeszcze roznice odległosci do rpzejechania na luzie i hamujac silnikiem i ta róznica zostaje przebyta z normalnym spalaniem silnika.

Podejrzewam, ze róznice sa minimalne, ale czy ktos to kiedys obliczał? --
Pozdrawia... Budzik
b_ud_zi_k_6_1 na poczta kropka onet kropka pl  (adres antyspamowy, usuń także "_")
"Jak mogę powiedzieć, co myślę, dopóki
nie przekonam się, co mówię?"  E.M. Forster

Dnia Sun, 21 Apr 2013 16:53:08 +0200, RoMan Mandziejewicz napisał(a):

Na luzie spalam. Przy hamowaniu silnikiem nie spala. Wolę hamować
silnikiem przez 750m, nie wkurzając ciężarówek za mną zwalnianiem do
80km/h zbyt wcześnie niż toczyć się 1500m na luzie.

Oni jada gora 90. Jako ze miales przewage predkosci - praktycznie nie
utrudniasz. A jeszcze jest pas zjazdowy.

A paliwa jazdą na luzie nie zaoszczędzę.

Jestes pewny ze w calosci nie ? J.

Hello J.F.,

Sunday, April 21, 2013, 5:52:11 PM, you wrote:

Na luzie spalam. Przy hamowaniu silnikiem nie spala. Wolę hamować
silnikiem przez 750m, nie wkurzając ciężarówek za mną zwalnianiem do
80km/h zbyt wcześnie niż toczyć się 1500m na luzie.

Oni jada gora 90. Jako ze miales przewage predkosci - praktycznie nie
utrudniasz.

Utrudniasz, bo jak jechałeś szybciej, to musisz się między nie wbić. I
albo z powrotem gaz, żeby utrzymać ich 90 albo ten z tyłu zacznie
przeklinać.

A jeszcze jest pas zjazdowy.

Za krótki. Możesz nie trafić z lewego pomiędzy TIRami. Przećwiczone,
że zbyt ryzykowne. Poza tym - Ci na lewym chcą jechać 140+ a nie 90.

A paliwa jazdą na luzie nie zaoszczędzę.

Jestes pewny ze w calosci nie ?

Jakoś nie sądzę. Ja na autostradzie oszczędzam na dojazdach do
ślimaków. Inni dojeżdżają z pełną prędkością i hamują do 90 a ja noga
z gazu i dojeżdżam do ślimaka jak już zjeżdża na prawy pas a ja mam
120 na liczniku i potem tylko delikatnie wyrównuję prędkość do
podróżnej.


--
Best regards,
 RoMan
PMS++ PJ+ S+ p+ M- W+ P++:+ X++ L++ B++ M+ Z+++ T- W+ CB++
Nowa strona: http://www.elektronika.squadack.com (w budowie!)

Michoo wrote:

Czyli zakładając, że masz za te 1500m zjazd to najtaniej będzie jechać
hamując silnikiem tak, aby przez te 1500 metrów wytracić całą różnicę
prędkości pomiędzy aktualną a zjazdową - nie spalisz wtedy przez te
1500m ani kropelki.

Lepiej dać w gaz z górki, żeby łatwiej
i szybciej wjechać na kolejne wzniesienie.

Hello cef,

Sunday, April 21, 2013, 4:59:43 PM, you wrote:

Czyli zakładając, że masz za te 1500m zjazd to najtaniej będzie jechać
hamując silnikiem tak, aby przez te 1500 metrów wytracić całą różnicę
prędkości pomiędzy aktualną a zjazdową - nie spalisz wtedy przez te
1500m ani kropelki.

Lepiej dać w gaz z górki, żeby łatwiej
i szybciej wjechać na kolejne wzniesienie.

Chodzi o zjazd z autostrady - też nie załapałem od razu. Ale
oszczędzanie w takiej sytuacji może powodować zagrożenie na drodze -
zbyt wolna jazda wymusza na innych użytkownikach dodatkowe,
niepotrzebne manewry.


--
Best regards,
 RoMan
PMS++ PJ+ S+ p+ M- W+ P++:+ X++ L++ B++ M+ Z+++ T- W+ CB++
Nowa strona: http://www.elektronika.squadack.com (w budowie!)

RoMan Mandziejewicz wrote:

Czyli zakładając, że masz za te 1500m zjazd to najtaniej będzie
jechać hamując silnikiem tak, aby przez te 1500 metrów wytracić
całą różnicę prędkości pomiędzy aktualną a zjazdową - nie spalisz
wtedy przez te 1500m ani kropelki.

Lepiej dać w gaz z górki, żeby łatwiej
i szybciej wjechać na kolejne wzniesienie.

Chodzi o zjazd z autostrady - też nie załapałem od razu.

A faktycznie. Ale kto by tam hamował
na zjeździe. Hamowanie nie jest ani bezpieczne
 ani ekonomiczne :-)

Dnia Sun, 21 Apr 2013 16:59:43 +0200, cef napisał(a):

Michoo wrote:

Czyli zakładając, że masz za te 1500m zjazd to najtaniej będzie jechać
hamując silnikiem tak, aby przez te 1500 metrów wytracić całą różnicę

Lepiej dać w gaz z górki, żeby łatwiej
i szybciej wjechać na kolejne wzniesienie.

Nie ma kolejnej gorki (to na A4).
Albo jest, ale w dolku fotoradar (to na DK8).

Co nam zreszta otwiera nastepna dyskusje - a jak w pagorkach ?
Hamowac silnikem za darmo na zjazdach i trzymac przepisowo na
podjazdach ?

Kiedys potrafilem przejechac z Klodzka do Barda nie dotykajac hamulca,
a gaz wciskajac tylko pare razy - reszta na luzie, w tym i pod gorke. Niestety - przybylo kapelusznikow, przybylo FR :-)

J.

Hello J.F.,

Sunday, April 21, 2013, 5:49:42 PM, you wrote:

Czyli zakładając, że masz za te 1500m zjazd to najtaniej będzie jechać
hamując silnikiem tak, aby przez te 1500 metrów wytracić całą różnicę

Lepiej dać w gaz z górki, żeby łatwiej
i szybciej wjechać na kolejne wzniesienie.

Nie ma kolejnej gorki (to na A4).

Przed Legnicą masz kilka.

Albo jest, ale w dolku fotoradar (to na DK8).
Co nam zreszta otwiera nastepna dyskusje - a jak w pagorkach ?
Hamowac silnikem za darmo na zjazdach i trzymac przepisowo na
podjazdach ?

A nawet na podjazdach trochę przyśpieszać...

[...]

--
Best regards,
 RoMan
PMS++ PJ+ S+ p+ M- W+ P++:+ X++ L++ B++ M+ Z+++ T- W+ CB++
Nowa strona: http://www.elektronika.squadack.com (w budowie!)

Franlik <lpurt@mo98j.pl> wrote:

Ja mojej nie mogę oduczyć wrzucania na luz i toczenia się bez
hamowania silnikiem,

Dlaczego nie jest wskazane wrzucanie na luz ?

Pomijając hamowanie silnikiem i to, że w razie niebezpieczeństwa możesz przyspieszyć - jak mi zaczął padać ECU w Sienie, to zaczęła gasnąć na wolnych obrotach, a to oznacza brak wspomagania kierownicy i hamulców. Jak ci nawali ECU, a masz wrzucony bieg, to wspomaganie zostaje. Ok, można depnąć pedał hamulca mocniej, czy mocniej szarpnąć za kierownicę, ale mówimy o kobiecie - statystycznie samica jest jednak słabsza fizycznie od samca :)

Wiem, ECU nie pada codziennie, rzadko też musisz nagle przyspieszyć, gdy hamujesz, ale chodzi o nawyk. Jak już ktoś bardzo nie chce hamować silnikiem to niech chociaż używa sprzęgła a nie luzu.

--
Fiat Siena 1.6 HL 1998 r. & Suzuki GSX 1300R Hayabusa 2000 r.
PMS+ PJ S+ p++ M- W P++: X+++ L+ B M+ Z+++ T w+ CB+++
http://motogof.tumblr.com/

Użytkownik "Adam Wysocki"  napisał w wiadomości grup

Wiem, ECU nie pada codziennie, rzadko też musisz nagle przyspieszyć, gdy
hamujesz, ale chodzi o nawyk. Jak już ktoś bardzo nie chce hamować silnikiem
to niech chociaż używa sprzęgła a nie luzu.

Naprawa sprzegla jest droga :-P

J.

J.F <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> wrote:

to niech chociaż używa sprzęgła a nie luzu.

Naprawa sprzegla jest droga :-P

Niech wciśnie to sprzęgło energicznie a nie emerycko :)

--
Fiat Siena 1.6 HL 1998 r. & Suzuki GSX 1300R Hayabusa 2000 r.
PMS+ PJ S+ p++ M- W P++: X+++ L+ B M+ Z+++ T w+ CB+++
http://motogof.tumblr.com/

On 2013-04-22, Adam Wysocki <gof@somewhere.invalid> wrote:

to niech chociaż używa sprzęgła a nie luzu.

Naprawa sprzegla jest droga :-P

Niech wciśnie to sprzęgło energicznie a nie emerycko :)

Mój brat, antytalent samochodowy, ubzdurał sobie swego czasu, że na
luzie nie spala ;) a centuś z niego straszny. Dusił z górki (i nie
tylko, czasami dość randomowo) sprzęgło, potem oczywiście przy 60-70km/h
orientował się, że to już podjazd i puszczał.

W efekcie 'coś się popsuło'. Złamał pedał w peżocie 306.
Oszczędności diabli wzieli bo naprawa kilkadziesiąt złotych kosztowała -
- spawanie ;)

Pewnie nadrobi tankując po 1-2 litry gdy zauważy gdzieś o 2 grosze
taniej jak to ma w zwyczaju ;)


--
WildS

W dniu 2013-04-20 10:31, anacron pisze:

To samo akurat dotyczy chyba silników małych benzynowych, właściwie
wszystkich siników spalinowych? A co z dmumasą (cokolwiek to jest) i
innymi kosztownymi częściami? Pytam o dwumasę, bo mechanik w ASO coś tam
wspominał właśnie o niskich obrotach i dwumasie. Usłyszałem też coś w
stylu, że oszczędzając na paliwie (obrotach) odkładam na remont silnika
i to szybki.

Po pierwsze - zużycie paliwa wcale nie jest najniższe przy najniższych obrotach - ale dane o tym nie są powszechnie ujawniane.
Drgania też nie są najniższe - wyważanie mas w ruchu posuwisto-zwrotnym i wirującym jest dość skomplikowane oraz liczone dla konkretnych wartości - znów tajemnica firmowa.

"Dwumasa" czyli dwumasowe koło zamachowe to kolejny patent zwiększający kulturę pracy silnika.
W tradycyjnych konstrukcjach koło zamachowe (stanowiące jednocześnie powierzchnię sprzęgła) jest na sztywno połączone z wałem korbowym - to proste, tanie i skuteczne rozwiązanie. Wadą jest brak tłumienia skrętnych drgań wału i przenoszenie ich na sprzęgło i resztę układu napędowego - a więc na cały samochód.
W nowych konstrukcjach koło zamachowe składa się z dwóch części stali połączonych warstwą gumy - podobnie jak w tulejach zawieszenia. Dzięki temu koło tłumi drgania - co jest zaletą, ale jest zdarza się uszkodzenie gumy i wtedy hałasuje (co jest najmniejszą wadą ale jest pewnym objawem) oraz drgania dopiero się przenoszą i na panewki wału i na całą konstrukcję.

Cena koła dwumasowego jest wielokrotnie zawyżona w stosunku do kosztów jego produkcji. A wymiana na tyle nieprzyjemna, że sporo osób wybiera pewniaka z ASO a nie zamiennik - o to chodzi ;) .

--
/\    Wojciech Smagowicz - Kraków      /\
/\ SzpachelSzmelcPussyWagen - Polo '93 /\

On 20 Kwi, 16:20, ZIWK <ws...@o2.pl> wrote:

Cena ko a dwumasowego jest wielokrotnie zawy ona w stosunku do koszt w
jego produkcji. A wymiana na tyle nieprzyjemna, e sporo os b wybiera
pewniaka z ASO a nie zamiennik - o to chodzi ;) .

Czy ja wiem? Do mojego szmelcwagena (Octavia II) zamiennik można kupić
jakoś za tysiaka o ile dobrze pamiętam, a to jednak jest sporo złomu i
nieco dziurek oraz innych dupereli, nie wydaje mi się żeby to było
jakoś mocno przewartościowane.
W ASO to inna historia, za wymianę dwumasy i sprzęgła winszują sobie 5
tysiaków, pocieszni są :>

L.

ZIWK wrote:

Wadą jest brak tłumienia skrętnych drgań wału i przenoszenie ich na
sprzęgło i resztę układu napędowego - a więc na cały samochód.

A o tłumiku w tarczy sprzęgła słyszałeś? Jakie w miarę współczesne auto ma sztywne koło zamachowe i sztywną tarczę?

--
ssᴉʅq sᴉ ǝɔuɐɹouɓᴉ

W dniu 2013-04-20 16:20, ZIWK pisze:
(...)

"Dwumasa" czyli dwumasowe koło zamachowe to kolejny patent zwiększający
kulturę pracy silnika.

W teorii - podobnie jak spadek zużycia paliwa o
5%, oszczędność synchronizatorów itd.

W tradycyjnych konstrukcjach koło zamachowe (stanowiące jednocześnie
powierzchnię sprzęgła) jest na sztywno połączone z wałem korbowym - to
proste, tanie i skuteczne rozwiązanie. Wadą jest brak tłumienia
skrętnych drgań wału i przenoszenie ich na sprzęgło i resztę układu
napędowego - a więc na cały samochód.

Ciekawe - gdzie widziałeś takie sztywne połączenia? Większość układów
posiada różne tłumiki drgań skrętnych, w szczególności w samej
tarczy sprzęgła.

W nowych konstrukcjach koło zamachowe składa się z dwóch części stali
połączonych warstwą gumy -podobnie jak w tulejach zawieszenia. Dzięki
temu koło tłumi drgania - co jest zaletą, ale jest zdarza się
uszkodzenie gumy i wtedy hałasuje

Zasadniczo to wydawało mi się, że hałas pochodzi od sprężyn/y  w
układzie, a nie gumy i konstrukcja wygląda zgoła inaczej niż w tulejach
zawieszenia. W sumie możesz pokazać podobną konstrukcję - chętnie
zobaczę.

(co jest najmniejszą wadą ale jest
pewnym objawem) oraz drgania dopiero się przenoszą i na panewki wału i
na całą konstrukcję.

Takie dorabianie ideologii - dziesiątki lat panewki wytrzymywały (i
reszta) bez tzw. 'dwumasy' i było dobrze, a teraz nagle znalazło się
panaceum i 'cała konstrukcja' wytrzymuje krócej niż kiedyś.

W dniu poniedziałek, 22 kwietnia 2013 17:50:56 UTC+2 użytkownik Artur Maśląg napisał:

W dniu 2013-04-20 16:20, ZIWK pisze:

(...)

> "Dwumasa" czyli dwumasowe koło zamachowe to kolejny patent zwiększający

> kulturę pracy silnika.



W teorii - podobnie jak spadek zużycia paliwa o

5%, oszczędność synchronizatorów itd.



> W tradycyjnych konstrukcjach koło zamachowe (stanowiące jednocześnie

> powierzchnię sprzęgła) jest na sztywno połączone z wałem korbowym - to

> proste, tanie i skuteczne rozwiązanie. Wadą jest brak tłumienia

> skrętnych drgań wału i przenoszenie ich na sprzęgło i resztę układu

> napędowego - a więc na cały samochód.



Ciekawe - gdzie widziałeś takie sztywne połączenia? Większość układów

posiada różne tłumiki drgań skrętnych, w szczególności w samej

tarczy sprzęgła.



> W nowych konstrukcjach koło zamachowe składa się z dwóch części stali

> połączonych warstwą gumy -podobnie jak w tulejach zawieszenia. Dzięki

> temu koło tłumi drgania - co jest zaletą, ale jest zdarza się

> uszkodzenie gumy i wtedy hałasuje



Zasadniczo to wydawało mi się, że hałas pochodzi od sprężyn/y  w

układzie, a nie gumy i konstrukcja wygląda zgoła inaczej niż w tulejach

zawieszenia. W sumie możesz pokazać podobną konstrukcję - chętnie

zobaczę.



> (co jest najmniejszą wadą ale jest

> pewnym objawem) oraz drgania dopiero się przenoszą i na panewki wału i

> na całą konstrukcję.



Takie dorabianie ideologii - dziesiątki lat panewki wytrzymywały (i

reszta) bez tzw. 'dwumasy' i było dobrze, a teraz nagle znalazło się

panaceum i 'cała konstrukcja' wytrzymuje krócej niż kiedyś.

Ale przez te dziesiątki lat dużo się zmieniło. Teraz samochody są relatywnie dużo tańsze niż kiedyś. Policzyli jakie przebiegi i ile lat eksploatowane są samochody i im wyszło ze można je sporo odchudzić. Może jak odchudzili silnik wysokoprężny to się okazało że wał się od drgań ukręca. To wymyślili nowy typ tłumika drgać i nazwali kołem dwumasowym. Jak bym był właścicielem fabryki produkującej samochody to bym tak właśnie zrobił. Po co komu samochód co nie skoroduje przez 25 lat a silnik i skrzynia biegów wytrzymają pół miliona kilometrów bez remontu skoro po góra ośmiu latach eksploatacji i 140 tysiącach przebiegu auto trafia na złom albo opuszcza państwo w którym zostało sprzedane.

kogutek444 wrote:

Ale przez te dziesiątki lat dużo się zmieniło. Teraz samochody są
relatywnie dużo tańsze niż kiedyś. Policzyli jakie przebiegi i ile lat
eksploatowane są samochody i im wyszło ze można je sporo odchudzić.

Weź nie bredź, samochody są teraz o niebo trwalsze niż kiedyś (statystycznie), chociaż zdecydowanie bardziej skomplikowane konstrukcyjnie.

--
ssᴉʅq sᴉ ǝɔuɐɹouɓᴉ

W dniu poniedziałek, 22 kwietnia 2013 22:21:20 UTC+2 użytkownik tᴏ napisał:

kogutek444 wrote:



> Ale przez te dziesiątki lat dużo się zmieniło. Teraz samochody są

> relatywnie dużo tańsze niż kiedyś. Policzyli jakie przebiegi i ile lat

> eksploatowane są samochody i im wyszło ze można je sporo odchudzić.



Weź nie bredź, samochody są teraz o niebo trwalsze niż kiedyś (statystycznie), chociaż zdecydowanie bardziej skomplikowane konstrukcyjnie.



-- ssᴉʅq sᴉ ǝɔuɐɹouɓᴉ

Samochody mają precyzyjnie określony przebieg. Powyżej którego zużyte jest w nich wszystko równo. Tanie mają bez rdzy przejechać z 8 lat i zrobić w okolicach 200 tysięcy. Producenta interesuje żeby zadowolony był nabywca nowego i drugi właściciel. O następnych by dbał jak by miał monopol na części zamienne. A że nie ma to ma ich w dupie. Samochody robione są teraz z o wiele lepszych materiałów niż 35 lat temu. Tego nie neguję. Obróbki też są precyzyjniejsze. Nie zmienia to faktu że wszystkie części i podzespoły mają zaprogramowane zużycie. Jak by robili dwa razy trwalsze samochody to taki długowieczny kosztował by dwa razy więcej. Sytuacja ze starymi golfami już się nie powtórzy. Ile teraz przejedzie nowy samochód pomimo zaprogramowania jego śmierci zależy od sposobu eksploatacji. Eksploatowany delikatnie może zrobić dwa razy tyle co producent zaprogramował. Eksploatowany ekstremalnie 50% lub mniej zaprogramowanego przebiegu. Ile jakaś część będzie pracowała można było określić dawno. Teraz doszli w tym do perfekcji. Jak pojawią się lepsze oleje to i okaże się że silniki robią większe przebiegi ( Stare golfy się na to załapały) to w następnej generacji silników będą większe moce z jednostki pojemności, cieńsze wały, węższe panewki. I im lepsze będą użyte materiały tym bardziej będą odchudzone części. Ekonomia to się nazywa.

anacron wrote:

No właśnie, pytanie do speców od silników, Co "grozi" za jeżdżenie autem
z silnikiem diesla na zbyt niskich obrotach? Te nowoczesne (małe) wcale
nie są nisko obrotowe i z całą pewnością przełączanie na wyższy bieg
przy 2000 obr./min im nie służy, ale co konkretnie można uszkodzić?

Dwumasę i panewki, poza tym zmienna geometria turbiny w końcu się zatnie, jak nie będziesz z tego korzystał.

--
ssᴉʅq sᴉ ǝɔuɐɹouɓᴉ

W dniu 2013-04-20 00:19, anacron pisze:

No właśnie, pytanie do speców od silników, Co "grozi" za jeżdżenie autem
z silnikiem diesla na zbyt niskich obrotach? Te nowoczesne (małe) wcale
nie są nisko obrotowe i z całą pewnością przełączanie na wyższy bieg
przy 2000 obr./min im nie służy, ale co konkretnie można uszkodzić?

Pozdrawiam

To zależy co masz na myśli pisząc "zbyt niskie" obroty.
Większość małych diesli np. Toyoty 1.4 D4D osiąga max moment obrotowy przy 1750 RPM, więc te obroty nie są za małe.

pzdr! Nix

Dnia Sat, 20 Apr 2013 00:19:33 +0200, anacron napisał(a):

No właśnie, pytanie do speców od silników, Co "grozi" za jeżdżenie autem
z silnikiem diesla na zbyt niskich obrotach? Te nowoczesne (małe) wcale
nie są nisko obrotowe i z całą pewnością przełączanie na wyższy bieg
przy 2000 obr./min im nie służy, ale co konkretnie można uszkodzić?

Na pewno ? Po cos im ten 6-ty bieg dokladaja.



J.

W dniu 20.04.2013 21:02, J.F. pisze:

Dnia Sat, 20 Apr 2013 00:19:33 +0200, anacron napisał(a):

No właśnie, pytanie do speców od silników, Co "grozi" za jeżdżenie autem
z silnikiem diesla na zbyt niskich obrotach? Te nowoczesne (małe) wcale
nie są nisko obrotowe i z całą pewnością przełączanie na wyższy bieg
przy 2000 obr./min im nie służy, ale co konkretnie można uszkodzić?

Na pewno ? Po cos im ten 6-ty bieg dokladaja.

Nie wiem, przy 100km/h na VI jest ciut powyżej 2000 obr./min. Co innego
też (tu moja wina) toczenie się na równym z równą, a co innego
przyspieszanie.

A co do VI biegu to myślałem, że to będzie tak coś na V, a zestawieniu z
"klasycznymi" 5-cio biegowymi od 1 do 4 jest tak samo, potem V skrócona
względem tożsamej w "klasyku" i 6 do tego, Parząc na prędkościomierz tak
kompromisem między ekooptymalnie a w miarę dynamicznie to wychodzi

I do 0-20 km/h (~2750 obr./min)
II do 20-40 km/h (~2750 obr./min)
III do 40-60 km/h (~2500 obr./min)
IV do 60-80 km/h (~2250 obr./min)
V do 80-90 km/h (~2250 obr./min)
VI na 90 km/h (~1900 obr./min)

A według mnie, IV powinna dawać te 1900 tak przy 120 :> Po mieście
praktycznie nie ma żadnej różnicy między 5-cio a 6-cio biegową bo i tak
rzadko powyżej IV wychodzisz.

Pozdrawiam

Użytkownik "anacron"  napisał w wiadomości
W dniu 20.04.2013 21:02, J.F. pisze:

Na pewno ? Po cos im ten 6-ty bieg dokladaja.
A co do VI biegu to myślałem, że to będzie tak coś na V, a zestawieniu z
"klasycznymi" 5-cio biegowymi od 1 do 4 jest tak samo, potem V skrócona
względem tożsamej w "klasyku" i 6 do tego, Parząc na prędkościomierz tak
kompromisem między ekooptymalnie a w miarę dynamicznie to wychodzi

IV do 60-80 km/h (~2250 obr./min)
V do 80-90 km/h (~2250 obr./min)
VI na 90 km/h (~1900 obr./min)
A według mnie, IV powinna dawać te 1900 tak przy 120 :

Byc moze oni wszystko przeliczyli, i wiedza ze przy  120  ten silnik powinien miec  2500 rpm, a nie 1900 :-)

J.