W dniu 2012-04-09 09:57, megrims pisze:

W czym problem, aby wszystkie hybrydy/elektryki robione były
w taki sposĂłb jak Opel Ampera.

Jeśli mówimy o czymś, co występuje jako elektryk/hybryda/zwykły równocześnie - to chodzi o prostotę i unifikację.
Łatwiej dostawić kloc elektrycznego silnika-prądnicy pomiędzy skrzynią a silnikiem, a zostawiając całą resztę auta bez zmian (zawieszenie, przeniesienie napędu itd). W dodatku - silniki elektryczne jednak mają moc szczytową 'taką sobie' w porównaniu do spalinowego, często hybrydy mają ~100KM spalinowego i ~30KM elektryka, dzięki czemu sumując moce da się jechać całkiem dynamicznie i całkiem szybko, a jakby koła kręcił tylko ten elektryczny - to jednak za mała moc.


--
| Bartłomiej Kuźniewski
| sibi@drut.org  GG:23319  tel +48 696455098  http://drut.org/
| http://www.allegro.pl/show_user_auctions.php?uid=338173

Użytkownik "BartekK" <sibi@drut.org> napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:jlug5l$rv9$1@mx1.internetia.pl...

W dniu 2012-04-09 09:57, megrims pisze:

W czym problem, aby wszystkie hybrydy/elektryki robione były
w taki sposĂłb jak Opel Ampera.

Jeśli mówimy o czymś, co występuje jako elektryk/hybryda/zwykły równocześnie - to chodzi o prostotę i unifikację.
Łatwiej dostawić kloc elektrycznego silnika-prądnicy pomiędzy skrzynią a silnikiem, a zostawiając całą resztę auta bez zmian (zawieszenie, przeniesienie napędu itd). W dodatku - silniki elektryczne jednak mają moc szczytową 'taką sobie' w porównaniu do spalinowego, często hybrydy mają ~100KM spalinowego i ~30KM elektryka, dzięki czemu sumując moce da się jechać całkiem dynamicznie i całkiem szybko, a jakby koła kręcił tylko ten elektryczny - to jednak za mała moc.

W porĂłwnaniu do 130 konnego elektrycznego?

On Mon, 9 Apr 2012, Cavallino wrote:

Użytkownik "BartekK" <sibi@drut.org> napisał

Łatwiej dostawić kloc elektrycznego silnika-prądnicy pomiędzy skrzynią
a silnikiem, a zostawiając całą resztę auta bez zmian (zawieszenie,
przeniesienie napędu itd). W dodatku - silniki elektryczne jednak mają moc
szczytową 'taką sobie' w porównaniu do spalinowego, często hybrydy mają
~100KM spalinowego i ~30KM elektryka, dzięki czemu sumując moce da się
jechać całkiem dynamicznie i całkiem szybko, a jakby koła kręcił tylko
ten elektryczny - to jednak za mała moc.

W porównaniu do 130 konnego elektrycznego?

  Pytaniem jest, jak przy 130-konnym elektrycznym wyglada waga (masa)
takiego zestawu. Bo to trzeba dodać do już istniejacej masy spalinowego
a pózniej rozpędzać (z czego częsc wirujaca też stanowi niezerowy
składnik).
 No chyba, że spalinowy nie musi wystarczac na "samowystarczalnš" jazdę
(typu "długo pod górę", zakładamy że jak braknie energii w akumulatorach
to mówi się trudno i redukujemy do 25 kmph) i istotnie odwrócimy proporcje
mocy.

pzdr, Gotfryd

Użytkownik "Gotfryd Smolik news" <smolik@stanpol.com.pl> napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:Pine.WNT.4.64.1204091328100.2252@quad...

On Mon, 9 Apr 2012, Cavallino wrote:

Użytkownik "BartekK" <sibi@drut.org> napisał

Łatwiej dostawić kloc elektrycznego silnika-prądnicy pomiędzy skrzynią
a silnikiem, a zostawiając całą resztę auta bez zmian (zawieszenie,
przeniesienie napędu itd). W dodatku - silniki elektryczne jednak mają moc
szczytową 'taką sobie' w porównaniu do spalinowego, często hybrydy mają
~100KM spalinowego i ~30KM elektryka, dzięki czemu sumując moce da się
jechać całkiem dynamicznie i całkiem szybko, a jakby koła kręcił tylko
ten elektryczny - to jednak za mała moc.

W porównaniu do 130 konnego elektrycznego?

 Pytaniem jest, jak przy 130-konnym elektrycznym wyglada waga (masa)
takiego zestawu. Bo to trzeba dodać do już istniejacej masy spalinowego

Nie jestem przekonany, czy do doładowywania akumulatorów nie wystarcza jednak dużo mniejszy, lżejszy (i słabszy) silnik spalinowy.
W końcu nie musi pracować dobrze w pełnym zakresie obrotów, nie potrzeba mu skrzyni biegów i sprzęgła, wałów napędowych czy innych elementów przeniesienia napędu, to wszystko waży i to pewnie całkiem sporo w porównaniu nawet do kilku silników elektrycznych umieszczonych przy kołach.

No chyba, że spalinowy nie musi wystarczac na "samowystarczalnš" jazdę

Nie wiem dokładnie jak jest z Amperą, ale trzeba pamiętać że to ma być auto elektryczne, a silnik spalinowy jest dodatkiem, pozwalającym przedłużyć przebieg na prądzie, a nie mającym zapewnić drugie źródło napędu.

(typu "długo pod górę", zakładamy że jak braknie energii w akumulatorach
to mówi się trudno i redukujemy do 25 kmph) i istotnie odwrócimy proporcje
mocy.

Dokładnie tak chyba powinno być.
BTW: ktoś wie ile mocy mają silniki elektryczny i spalinowy w lokomotywach spalinowych?

On Mon, 9 Apr 2012, Cavallino wrote:

BTW: ktoś wie ile mocy mają silniki elektryczny i spalinowy w lokomotywach spalinowych?

  Lokomotywa manewrowa z zestawem silnik spalinowy -> pradnica -> silnik
elektryczny (szeregowy) była pierwszym co mi przyszło na mysl do
porównywania, ale zaraz znalazłem dwa poważne argumenty przeciw,
więc przezornie schowałem kwestie kolejowe na dno ;)

  Po pierwsze, lokomotywa to taki twór, że z natury rzeczy kilkanascie
dodatkowych ton ciężaru jest wręcz wskazane. W manewrowej szczególnie.
  Samochodowi na osiagi "do setki" ten element raczej nie służy.
  Po drugie, "same plusy" ujawniaja się na małych prędkosciach,
co też jakby trochę różni lokomotywę manewrowa od samochodu (no,
może poza startem ze skrzyżowania).
  Oczywiscie ten drugi argument można nieco stępić, wskazujac iż sterowanie
silnikiem samochodu (nie te moce) nie musi odpowiadać klasycznemu
połaczeniu szeregowemu, stać nas na impulsowe sterowanie całym
pradem. Ale pierwszy argument (masa) nadal przemawia przeciw porównywaniu.

  Za tym, że da się skonstruować "dostatecznie lekki" silnik elektryczny
w sumie najbardziej przemawia fakt, że za grosze (<100zł) da się
poskładać (latajacy) model smigłowca z napędem elektrycznym.
  Oczywiscie te "grosze" to w proporcji do mocy, niemniej tu mamy
przeciwieństwo lokomotywy ;)

pzdr, Gotfryd

Użytkownik "Gotfryd Smolik news" <smolik@stanpol.com.pl> napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:Pine.WNT.4.64.1204091559390.924@quad...

On Mon, 9 Apr 2012, Cavallino wrote:

BTW: ktoś wie ile mocy mają silniki elektryczny i spalinowy w lokomotywach spalinowych?

 Lokomotywa manewrowa z zestawem silnik spalinowy -> pradnica -> silnik
elektryczny (szeregowy) była pierwszym co mi przyszło na mysl do
porównywania, ale zaraz znalazłem dwa poważne argumenty przeciw,
więc przezornie schowałem kwestie kolejowe na dno ;)

Ale nie musi być manewrowa, może być pasażerska.

W dniu 2012-04-09 16:28, Cavallino pisze:

Użytkownik "Gotfryd Smolik news" <smolik@stanpol.com.pl> napisał w
wiadomości grup dyskusyjnych:Pine.WNT.4.64.1204091559390.924@quad...

On Mon, 9 Apr 2012, Cavallino wrote:

BTW: ktoś wie ile mocy mają silniki elektryczny i spalinowy w
lokomotywach spalinowych?

Lokomotywa manewrowa z zestawem silnik spalinowy -> pradnica -> silnik
elektryczny (szeregowy) była pierwszym co mi przyszło na mysl do
porównywania, ale zaraz znalazłem dwa poważne argumenty przeciw,
więc przezornie schowałem kwestie kolejowe na dno ;)

Ale nie musi być manewrowa, może być pasażerska.

http://pl.wikipedia.org/wiki/SU46 chociaĹźby ;)

Pozdrawiam !

PS:
Żebyś nie musiał klikać:

2250KM silnik
1450kW prądnica
225kW silniki trakcyjne :)
SU46 to dwukabinowe 6-osiowe lokomotywy o układzie Co'Co' z przekładnią elektryczną. Źródłem mocy jest wysokoprężny czterosuwowy silnik spalinowy zbudowany w oparciu o daleko idącą modyfikację konstrukcyjną silnika kolejowego firmy FIAT typu W2112SSF o mocy 1655 kW (2250 KM), który napędza prądnicę główną GP-846 B1 (napięcie znamionowe – 725 V, prąd znamionowy – 2000 A, moc ciągła – 1450 kW, prędkość obrotowa – 1500 obr/min, wzbudzanie – szeregowo-bocznikowo-obce, masa – 4350 kg), współpracującą ze wzbudnicą typu BA-72U (prod. – Dolmel Wrocław, napięcie znamionowe – 190 V, prąd – 45 A, prędkość obrotowa wirnika – 1500 obr/min, wzbudzanie – obce (ok. 10 A), masa – 230 kg) i zasilającą elektryczne silniki trakcyjne LSm-493 (moc – 225 kW, prąd przy obciążeniu ciągłym – 334 A (max. 565 A), napięcie robocze – 725 V (max. 850 V), prędkość obrotowa znamionowa – 553 obr/min (max. – 2260 obr/min), zapotrzebowanie powietrza chłodzącego – 66 m³/min, masa – 1890 kg). Ponieważ do rozruchu konieczne jest osiągnięcie temperatury silnika +40° C, lokomotywa wyposażona jest w opalany olejem napędowym podgrzewacz wody do nagrzewania kadłuba silnika, oleju oraz chłodnicy powietrza ładującego[1]. Jako źródła prądu użyto zasadowych akumulatorów niskooporowych typu SJ-200 o napięciu 90 V[2].

Lokomotywa mogła przechodzić przez łuki o minimalnym promieniu 100 m.

W dniu 2012-04-09 19:20, Cezary Daniluk pisze:
(ciach)
czyli prawie-na styk:
- silnik spalinowy 1655kW
- prądnica o mocy ciągłej 1450kW (chwilowa zapewne większa, znacznie)
- silniki elektryczne 6szt po 225kW = 1350kW
- (ale jeszcze prawie do 10kW idzie na wzbudnicę prądnicy głównej),
- całkiem sporo kW na wentylatory chłodzące silniki trakcyjne i inny osprzęt...

Ale z samochodem to nie ma prawie nic wspólnego, w aucie dochodzą akumulatory (żeby jeździć bez spalin, jeśli tylko się da, i odzyskiwać do nich energię z hamowania elektrodynamicznego).
W lokomotywie po pierwsze - często operuje się mocami bliskimi pełnej, a po drugie jest przełożenie wprost silnik spalinowy > prądnica > silniki elektryczne tylko i wyłącznie z tego powodu, że przy takich mocach/momentach ciężko by było zrobić przekładnię wprost z silnika spalinowego, uzyskać duży moment od zerowej prędkości i przenieść taki napęd na 6 osi napędowych. Po drugie dla silnika spalinowego nie ma szans na płynną zmianę prędkości w tak dużym zakresie, więc potrzebna by była "skrzynia biegów" oraz sprzęgła do niej - co w przypadku takich sił jak w lokomotywie jest nieopłacalne, nawet wielkie auta "wywrotki do kopalni" są też jak lokomotywa "szeregowo spalinowo-elektryczne".

--
| Bartłomiej Kuźniewski
| sibi@drut.org  GG:23319  tel +48 696455098  http://drut.org/
| http://www.allegro.pl/show_user_auctions.php?uid=338173

On Apr 9, 11:14 pm, BartekK <s...@drut.org> wrote:

Ale z samochodem to nie ma prawie nic wspólnego, w aucie dochodzą
akumulatory (żeby jeździć bez spalin, jeśli tylko się da, i odzyskiwać
do nich energię z hamowania elektrodynamicznego).
W lokomotywie po pierwsze - często operuje się mocami bliskimi pełnej, a
po drugie jest przełożenie wprost silnik spalinowy > prądnica > silniki
elektryczne tylko i wyłącznie z tego powodu, że przy takich
mocach/momentach ciężko by było zrobić przekładnię wprost z silnika
spalinowego, uzyskać duży moment od zerowej prędkości i przenieść taki
napęd na 6 osi napędowych. Po drugie dla silnika spalinowego nie ma
szans na płynną zmianę prędkości w tak dużym zakresie, więc potrzebna by
była "skrzynia biegów" oraz sprzęgła do niej - co w przypadku takich sił
jak w lokomotywie jest nieopłacalne, nawet wielkie auta "wywrotki do
kopalni" są też jak lokomotywa "szeregowo spalinowo-elektryczne".

Są lokomotywy z przekładną całkiem hydrauliczną - poczytaj o Voith
Maxima czy jakoś tak podobnie :)

Pozdrawiam !

W dniu 2012-04-09 13:10, BartekK pisze:

... W dodatku - silniki elektryczne jednak mają
moc szczytową 'taką sobie' w porównaniu do spalinowego, często hybrydy
mają ~100KM spalinowego i ~30KM elektryka, dzięki czemu sumując moce da
się jechać całkiem dynamicznie i całkiem szybko, a jakby koła kręcił
tylko ten elektryczny - to jednak za mała moc.

Silnik elektryczny może mieć właściwie dowolną moc...a na pewno znacznie większą niż największy silnik spalinowy w samochodzie.
Tak więc ani moc ani moment nie jest problemem. Silniki elektryczne w samochodach są sterowane za pomocą falowników w związku z tym mogą pracować z dużym momentem zarówno przy niskich jak i wysokich obrotach.

Problem wysokiej prędkości wiąże się z generowaniem dużej mocy przez dłuższy czas co oczywiście dla silnika elektrycznego nie jest żadnym problemem. Niestety dużym problemem jest dla akumulatorów i zasięg takiego auta które podróżowało by z prędkością non stop np 180km/h. Druga sprawa to wydajność prądowa długotrwała z akumulatorów. Samochody elektryczne zwykle jeżdżą wolno wiec tak projektuje się ich zasilanie aby optymalnie rozładowywały aku przy odpowiednim prądzie ponieważ pojemność aku nie jest stała. Zmienia się w zależności od wielu czynników m.in od prądu ładowania i rozładowywania.

Pozdrawiam
Rafał