Donald Tusk (listopad 2007)

"Urodziłem się nad morzem i muszę powiedzieć - nie ma w tym przesady - że chyba wszystkie dotychczasowe ekipy przyczyniały się do tego, że Polska odwracała się plecami do swojego morza. Chciałbym wszystkim przypomnieć, że Polska jest naprawdę krajem morskim. Pragnąłbym, byśmy wreszcie jasno powiedzieli, że gospodarczy powrót Polski nad morze wymaga przede wszystkim budowy przynajmniej niektórych dróg i autostrad. Wiecie państwo, dlaczego Polska odwróciła się plecami do swojego morza? Bo z polskich portów nie da się skutecznie wywieźć towaru na południe, na wschód, na zachód naszego kraju. Dlatego ten rząd, zanim powstał, zrozumiał, a dzięki temu, że zrozumiał, będzie pracował na rzecz jak najszybszego stworzenia dobrej komunikacji drogowej i kolejowej, by bałtyckie porty rzeczywiście wykorzystały swój potencjał. To zobowiązanie traktuję, także ze względu na moją znajomość tych spraw, ze szczególną namiętnością."


Cztery lata później:

Szczecin-Świnoujście spisane na straty?

Decyzje podjęte w ostatnich latach przez rząd D.
Tuska były wyjątkowo niekorzystne dla zespołu portów
Szczecin-Świnoujście, a w konsekwencji także dla
tych miast i całego regionu. Seria złych wiadomości
jakie napływały z Warszawy nie tylko nie daje szans
na szybszy rozwój w najbliższym czasie, ale wręcz
uderza w podstawy funkcjonowania tego głównego, obok
Gdańska i Gdyni, ośrodka polskiej gospodarki
morskiej. W ten sposób najdalej na zachód wysunięta
polska aglomeracja traci na znaczeniu i staje się
zapleczem dla Berlina powoli, ale systematycznie
rozluźniając więzy z centrum kraju.


Zablokowany rozwój portów

Zaczęło się od likwidacji stoczni w Szczecinie.
Pracę straciło ponad 2 tys. osób. Ale produkcja
statków to złożony proces. Potrzeba do tego wielu
urządzeń i elementów wyposażenia. Potrzebne też
różnorakie usługi dodatkowe. Upadek stoczni oznaczał
więc dodatkową likwidację paru tysięcy miejsc pracy
w zakładach kooperujących. Znaczna część z nich
zlokalizowana była w najbliższej okolicy. Dodatkową
gorzką pigułką był program przeszkolenia dla
tracących pracę. W ramach tej operacji np. ok. 680
stoczniowców przeszło kurs operatora wózków
widłowych. Ale żaden z nich nie znalazł pracy na
takim stanowisku. A koszty szkolenia były opłacone z
budżetu państwa.

Potem nie było lepiej. W końcu ubiegłego roku
dowiedzieliśmy się, że ostatecznie Gazociąg Północny
kładziony po dnie Bałtyku z Rosji do Niemiec
zablokuje rozwój portów. W grudniu premier D. Tusk
rozmawiał z kanclerz A. Merkel na temat zakopania
gazociągu w morskim dnie na odcinku tylko 5 km. Ale
nawet na to nie uzyskał zgody. Strona niemiecka
odpowiedziała, że jak port w Świnoujściu zostanie
zmodernizowany i będzie w stanie przyjmować większe
jednostki wrócą do rozmów na ten temat. Ale to jest
wymówka. Wiadomo, że o wiele trudniej jest
doprowadzić do zakopania rury, którą już płynie gaz.
A bez takich gwarancji nie jest też racjonalne
wydawanie pieniędzy na przebudowę portu.

Sytuacja ta zagraża opłacalności planowanego
gazoportu. W ramach dywersyfikacji dostaw gazu
polski rząd zdecydował się na zbudowanie w
Świnoujściu terminalu przyjmującego skroplony gaz.
Byłby on dostarczany drogą morską za pośrednictwem
wyspecjalizowanych statków zwanych gazowcami.
Gazoport miałby przyjmować 5-7,5 mld metrów
sześciennych gazu rocznie. Im większe statki
dostarczałyby gaz tym mniejsze byłyby koszty
jednostkowe transportu, który ma istotny udział w
cenie tego typu gazu. Po położeniu Gazociągu
Północnego do Świnoujścia będą mogły wpływać tylko
jednostki o maksymalnym zanurzeniu 13,5 m. Tymczasem
planowano przygotowanie portu na przyjmowanie
statków o zanurzeniu do 14,5 m. Jest to niewielka
różnica, ale bardzo istotna. Eliminuje bowiem z
możliwości skorzystania z dużych jednostek: zarówno
handlowych, jak i właśnie gazowców.

Na tym wszystkim najbardziej skorzysta niemiecki
port w pobliskim Rostoku, który takich ograniczeń
nie ma. Dodatkowo ma też o wiele lepiej rozbudowane
lądowe zaplecze transportowe, służące do przywozu i
rozwozu ładunków.

Zły stan sieci transportowej w Polsce jest
powszechnie znany. Przedsiębiorstwa spedycyjne
zajmujące się przewozem ładunków wybierają port ze
względu na jego dostępność od strony lądu. Do statku
trzeba bowiem towar przywieść i wywieźć, czasami
jeszcze setki kilometrów zanim dotrą do ostatecznego
celu. Ostatnie decyzje rządu, które nie są
jednostkowe i dotyczą wielu elementów, wskazują
jakbyśmy mieli do czynienia ze świadomym działaniem
prowadzącym do obniżenia konkurencyjności portów w
Szczecinie i Świnoujściu.

Dużym dotychczasowym atutem była możliwość
korzystania z barek pływających po Odrze aż po Górny
Śląsk. W ubiegłym roku doszło tutaj do prawdziwej
katastrofy. Na odcinku od Kędzierzyna-Koźle do
Wrocławia państwo polskie nie było w stanie
przywrócić żeglugi po wiosennych roztopach i
powodziach. Po wielu miesiącach próśb i gróźb
właściciele barek sami sfinansowali naprawę
podstawowych urządzeń i pogłębienie rzeki. Doszło do
wydarzenia bezprecedensowego, aby przedsiębiorcy
działali zamiast państwa i robili to co do tego
państwa należy. Ta historia dobrze się zakończyła,
ale nie pozostanie bez konsekwencji. Straty dla tych
małych firm były olbrzymie i wielu zamierza
zakończyć działalność. Bo przecież sytuacja może się
powtórzyć. Dlatego żegluga na Odrze powoli, ale
systematycznie zamiera.

W zakresie sieci drogowej zrezygnowano z dwóch
kluczowych inwestycji. Pierwsza to budowa tunelu
łączącego Świnoujście z wyspą Wolin i resztą kraju.
Obecnie miasto ma połączenie promowe, które jest już
przestarzałe i odstrasza inwestorów oraz turystów.
Decyzję o budowie tunelu drogowego podjął rząd J.
Kaczyńskiego. Projekt był zaawansowany, ale nowa
ekipa wycofała się z niego odkładając go po 2013 r.,
bez podania jakiegokolwiek nowego terminu realizacji.

Podobny los spotkał budowę drogi ekspresowej S3
łączącą Szczecin z Gorzowem Wlk., Zieloną Górą,
Wrocławiem i dalej z Czechami oraz resztą
kontynentu. Niestety w nowym programie budowy dróg
krajowych rząd PO-PSL chce zakończyć budowę tej
trasy na Gorzowie odkładając resztę w bliżej
nieokreśloną przyszłość.

W czasach systemu komunistycznego ówczesna
Czechosłowacja miała własną flotę handlową. Nie
mając dostępu do morza korzystała z polskich portów,
w tym zwłaszcza Szczecin-Świnoujście. Teraz
przedsiębiorstwa z tej części Europy korzystają
coraz częściej z portów niemieckich, bo mają tam o
wiele łatwiejszy dojazd autostradami i koleją.

Niemcy robią swoje

12 grudnia ub.r. niemieckie koleje państwowe
skorzystały z otwarcia polskiego rynku i uruchomiły
po raz pierwszy bezpośredni pociąg ze Szczecina do
Pragi czeskiej, przez Berlin i Drezno. Całą trasę
pokonuje on w ok. 7 godzin. Do stolicy naszego
południowego sąsiada można też ze Szczecina dojechać
koleją przez Polskę. Problem w tym, że mimo krótszej
trasy trzeba na to poświęcić minimum 10,5 godz. i po
drodze co najmniej dwukrotnie się przesiadać. To
mówi samo za siebie. W dłuższej perspektywie skutki
takich działań będą nieodwracalne.

Bogusław Kowalski