Są pewne granice rozsądku , których nie należy "przeginać". Hmm , Pani Marta
K. , nie posiada wykształcenia technicznego , jej partner , również takowego
nie posiada , a do tego jest wszem i wobec znany jest jako osoba , hmmm...
wręcz wulgarna. Ja tam expertem od lotnictwa nie jestem , ale na miejscu Pani
M. , raczej bym "wyluzował" . MH

--

W dniu 2011-11-07 00:36,  MH pisze:

Są pewne granice rozsądku , których nie należy "przeginać". Hmm , Pani Marta
K. , nie posiada wykształcenia technicznego , jej partner , również takowego
nie posiada , a do tego jest wszem i wobec znany jest jako osoba , hmmm...
wręcz wulgarna. Ja tam expertem od lotnictwa nie jestem , ale na miejscu Pani
M. , raczej bym "wyluzował" .

Przecież WSZYSTKO jest spiskiem przeciwko rodzinie Kaczyńskich! Nieistnienie spisku również jest spiskiem.

Użytkownik "Tomasz Wójtowicz" <SPAMMERS_GO_AWAY@SPAMMERS.COM> napisał w wiadomości news:j976ur$mna$1news.onet.pl...

W dniu 2011-11-07 00:36,  MH pisze:

Są pewne granice rozsądku , których nie należy "przeginać". Hmm , Pani Marta
K. , nie posiada wykształcenia technicznego , jej partner , również takowego
nie posiada , a do tego jest wszem i wobec znany jest jako osoba , hmmm...
wręcz wulgarna. Ja tam expertem od lotnictwa nie jestem , ale na miejscu Pani
M. , raczej bym "wyluzował" .

Przecież WSZYSTKO jest spiskiem przeciwko rodzinie Kaczyńskich! Nieistnienie spisku również jest spiskiem.

W tym konkretnym przypadku podejrzewam, że są znikome szanse, by ten wpis, który jest przedmiotem dyskusji pochodził od Marty K.

W tym konkretnym przypadku podejrzewam, że są znikome szanse, by ten wpis,
który jest przedmiotem dyskusji pochodził od Marty K.

lol, jesteś naiwny. Ona się tym mawet chwali....

http://www.fakt.pl/Panie-Ziobro-Dziecku-moze-stac-sie-krzywda-Ziobro-nie-wie-jak-montowac-fotelik-w-samochodzie,artykuly,135898,1.html


SP

" MH" j975l1$nt2$1@inews.gazeta.pl

Są pewne granice rozsądku

NIE MA!!!

[dość dawno dowiedziałem się o tym, że silniki po to są
tak wieszane, aby w razie czego ;) robiły za podwozie,
i że te samoloty są przygotowane do bezpiecznego lądowania
bez kół na zwykłym pasie startowym... i trochę mnie ciekawiło,
jak takie lądowanie wygląda w realu...]

--
   .`'.-.         ._.                           .-.
   .'O`-'     ., ; o.'    eneuel@@gmail.com    '.O_'
   `-:`-'.'.  '`\.'`.'    ~'~'~'~'~'~'~'~'~    o.`.,
  o'\:/.d`|'.;. p \ ;'. . ;,,. ; . ,.. ; ;. . .;\|/....

Użytkownik Eneuel Leszek Ciszewski napisał:

" MH" j975l1$nt2$1@inews.gazeta.pl

Są pewne granice rozsądku

NIE MA!!!

[dość dawno dowiedziałem się o tym, że silniki po to są
tak wieszane, aby w razie czego ;) robiły za podwozie,
i że te samoloty są przygotowane do bezpiecznego lądowania
bez kół na zwykłym pasie startowym... i trochę mnie ciekawiło,
jak takie lądowanie wygląda w realu...]

W pierwszej kolejności silniki są teraz tak wieszane że jak się wirnik rozleci a osłony nie zdzierżą to odłamki dwóch - trzech pasażerów dadzą radę ukatrupić ale skrzydła nie obetną, wszyscy z glebą w tempie przyspieszonym się nie spotkają - ot, minimalizacja strat związanych z możliwą awarią.

--
Darek

""Dariusz K. Ładziak"" 4eb9a3ca$0$5812$65785112@news.neostrada.pl

: W pierwszej kolejności silniki są teraz tak wieszane że jak się wirnik
: rozleci a osłony nie zdzierżą to odłamki dwóch - trzech pasażerów dadzą
: radę ukatrupić ale skrzydła nie obetną, wszyscy z glebą w tempie
: przyspieszonym się nie spotkają - ot, minimalizacja strat związanych z
: możliwą awarią.


Wiesz to na pewno (o ile coś może być pewne na tym świecie) czy jeno zgadujesz?
Często silnik rozrywa się w powietrzu? Najlepszym miejscem w takim razie jest
tył samolotu -- jak miało to miejsc w samolotach budowanych przed wielu laty.
(takich jak Tu 154 czy Ił 62) Dzisiaj można już budować solidne osłony/obudowy
silników i lekkie turbiny. Chyba szanse na rozpadanie się silników są obecnie
znacznie mniejszy niż były ćwierć wieku temu.


Natomiast ja wiem na pewno, że te silniki mają umożliwić awaryjne lądownia
bez podwozia na zwykłym pasie startowym. Inną zaletą tego umieszczenia jest
łatwiejszy dostęp obsługi, a zatem i lepsze doglądanie -- obok rutynowych
przeglądów są także ,,rzuty'' oka, które mogą czasami coś ujawnić a które
byłyby rzadsze, gdyby silniki wisiały wyżej.

Wadą tego umieszczenia jest wzmożone zasysanie brudu z lotniska. :)
(i chyba hałaśliwość)

Zapewne też łatwiej sterować samolotem, gdy siła ciągu podczepiona jest
pod skrzydła dające pionową siłę nośną. :)

--
   .`'.-.         ._.                           .-.
   .'O`-'     ., ; o.'    eneuel@@gmail.com    '.O_'
   `-:`-'.'.  '`\.'`.'    ~'~'~'~'~'~'~'~'~    o.`.,
  o'\:/.d`|'.;. p \ ;'. . ;,,. ; . ,.. ; ;. . .;\|/....

Eneuel Leszek Ciszewski wrote:

""Dariusz K. Ładziak"" 4eb9a3ca$0$5812$65785112@news.neostrada.pl

: W pierwszej kolejności silniki są teraz tak wieszane że jak się wirnik
: rozleci a osłony nie zdzierżą to odłamki dwóch - trzech pasażerów dadzą
: radę ukatrupić ale skrzydła nie obetną, wszyscy z glebą w tempie
: przyspieszonym się nie spotkają - ot, minimalizacja strat związanych z
: możliwą awarią.


Wiesz to na pewno (o ile coś może być pewne na tym świecie) czy jeno zgadujesz?
Często silnik rozrywa się w powietrzu? Najlepszym miejscem w takim razie jest
tył samolotu

Z tyłu blisko siebie jest sporo krytycznych urządzeń -- usterzenie :)

-- jak miało to miejsc w samolotach budowanych przed wielu laty.
(takich jak Tu 154 czy Ił 62)

Główym powodem była lepsza arerodynamika całej konstrukcji.

W paru mniejszych współczesnych (np. Bombardierach) robi się tak nadal.

Dzisiaj można już budować solidne osłony/obudowy
silników i lekkie turbiny.

Nie myl turbiny z łopatką sprężarki.

Turbiny, jak już postanowi sobie wyjść, nie zatrzymasz.

Ale położenie dzisiejszych silników przed przestrzeleniem skrzydła nie chroni -- vide A380 Qantas.

Chyba szanse na rozpadanie się silników są obecnie
znacznie mniejszy niż były ćwierć wieku temu.

A to prawda, są znacznie mniejsze. Ale znacznie mniejsze to nie to samo co zerowe -- ja to Rolls-Royce na rzeczonym A380 pokazał :)

Natomiast ja wiem na pewno, że te silniki mają umożliwić awaryjne lądownia
bez podwozia na zwykłym pasie startowym. Inną zaletą tego umieszczenia jest
łatwiejszy dostęp obsługi, a zatem i lepsze doglądanie -- obok rutynowych
przeglądów są także ,,rzuty'' oka, które mogą czasami coś ujawnić a które
byłyby rzadsze, gdyby silniki wisiały wyżej.

Wadą tego umieszczenia jest wzmożone zasysanie brudu z lotniska. :)
(i chyba hałaśliwość)

Zapewne też łatwiej sterować samolotem, gdy siła ciągu podczepiona jest
pod skrzydła dające pionową siłę nośną. :)

Akurat utrudnia sterowanie -- silniki wiszące tak nisko przy każdej zmianie ciągu wymagają korekty sterem. Zwiększenie ciągu zadziera dziób do góry. Do tego stopnia, że przy ucieczce od przeciągnięcia "danie w palnik" przed opuszczeniem dzioba może tą ucieczkę utrudnić/popsuć.

Wadą (o czym pisałem już na górze postu) jest też większy opór aerodynamiczny.

Zalety to lepsza izolacja (od reszty samolotu i od sąsiednich silników) w przypadku pożaru (co owszem się zdarza), Łatwiej zbudować z ustrzeniem klasycznym a nie T (T ma wadę w postaci możliwości tzw. "głębokiego przeciągnięcia" -- chyba że statecznik poziomy jest bardzo duży, a więc ciężki, a więc i pionowy jest odpowiednio cięższy, itd...).


Lądowanie (a nawet ponowny start, sic(!) ) na brzuchu to się i w Tu-154 udało.

pzdr
\SK
--
"Never underestimate the power of human stupidity" -- L. Lang
--
http://www.tajga.org -- (some photos from my travels)

Zalety to lepsza izolacja (od reszty samolotu i od sąsiednich silników) w
przypadku pożaru (co owszem się zdarza), Łatwiej zbudować z ustrzeniem
klasycznym a nie T (T ma wadę w postaci możliwości tzw. "głębokiego
przeciągnięcia" -- chyba że statecznik poziomy jest bardzo duży, a więc
ciężki, a więc i pionowy jest odpowiednio cięższy, itd...).

Podstawowa zaleta to IMHO fakt, że ciężar silników jak i paliwa jest automatycznie niwelowany przez siłę nośną - w przypadku silników przy kadłubie i powiązanych z nimi zbiornikach paliwa w kadłubie, cały ten ciężar trzeba dodatkowo przenieść, co wymaga masywniejszej konstrukcji.

"Delfino Delphis" j9h01l$94i$1@news.onet.pl

Podstawowa zaleta to IMHO fakt, że ciężar silników jak i paliwa jest

A gdy silniki są z tyłu, paliwo też jest z tyłu?
Trochę w tym prawdy -- czasami jest w stateczniku pionowym.
Pomijając te sytuacje, gdy jest jakiś zbiornik w ogonie,
zawsze (bez względu na umiejscowienie silników) siła nośna
(skierowana do góry) jest tuż przy skrzydłowych zbiornikach,
bo siła nośna powstaje na skrzydłach.

automatycznie niwelowany przez siłę nośną - w przypadku silników przy
kadłubie i powiązanych z nimi zbiornikach paliwa w kadłubie, cały ten
ciężar trzeba dodatkowo przenieść, co wymaga masywniejszej konstrukcji.

Coś Ci plącze się. :) Czy silniki są z tyłu, czy pod skrzydłami,
zbiorniki są w skrzydłach, choć czasami bywają i w skrzydłach,
i w statecznikach czy choćby w jednym  stateczniku.

Natomiast podwieszenie silników pod skrzydłami sprawia, że
nie ma wyginania samolotu silnikami.

-=-

Siła nośna (skierowana do góry) na silnikach samolotowych bierze
się rzadko -- na przykład w samolotach pionowego startu.

Helikoptery z silnikami turboodrzutowymi mają często wylot
spalin skierowany nie za helikopter czy pod helikopter, ale
w bok i praktycznie nie daje to żadnego odrzutu -- siły ciągu
czy siły nośnej.

-=-

W samolotach pasażerskich silniki dmuchają/ssają tak, że siła ciągu
jest mniej więcej pozioma i służy do pokonywania oporów powietrza,
jeśli nie liczyć manewrowania. Siła nośna (pionowa) bierze się
z profilu (ukształtowania) skrzydła -- na skrzydłach.

--
   .`'.-.         ._.                           .-.
   .'O`-'     ., ; o.'    eneuel@@gmail.com    '.O_'
   `-:`-'.'.  '`\.'`.'    ~'~'~'~'~'~'~'~'~    o.`.,
  o'\:/.d`|'.;. p \ ;'. . ;,,. ; . ,.. ; ;. . .;\|/....

Eneuel Leszek Ciszewski wrote:

A gdy silniki są z tyłu, paliwo też jest z tyłu?

Większość pewnie i tak jest w skrzydłach, ale część na pewno w jakichś zbiornikach pośrednich. Np. w Tutce były chyba dwa spore zbiorniki w kadłubie.

"Delfino Delphis" j9hl0s$bsc$1@news.onet.pl

A gdy silniki są z tyłu, paliwo też jest z tyłu?

Większość pewnie i tak jest w skrzydłach, ale część na pewno w jakichś
zbiornikach pośrednich. Np. w Tutce były chyba dwa spore zbiorniki w
kadłubie.

Jak świat światem, w skrzydłach są zbiorniki. Umieszczenie ich w kadłubie
jest kłopotliwe, bo paliwa ubywa. :) W skrzydłach -- OK, bo ubywa
symetrycznie i pod tym, co daje siłę nośną, ale w kadłubie raczej
byłyby kłopotliwe. :)

Ale bywa i tak, że są jakieś nietypowe zbiorniki poza skrzydłami.
Zawsze lepiej mieć trochę za dużo niż trochę za mało. ;)

--
   .`'.-.         ._.                           .-.
   .'O`-'     ., ; o.'    eneuel@@gmail.com    '.O_'
   `-:`-'.'.  '`\.'`.'    ~'~'~'~'~'~'~'~'~    o.`.,
  o'\:/.d`|'.;. p \ ;'. . ;,,. ; . ,.. ; ;. . .;\|/....

"Sebastian Kaliszewski" pn1to8-uhd.ln1@bozon.softax.pl

Wiesz to na pewno (o ile coś może być pewne na tym świecie) czy jeno zgadujesz? Często silnik rozrywa się w powietrzu? Najlepszym miejscem w takim razie jest tył samolotu

Z tyłu blisko siebie jest sporo krytycznych urządzeń -- usterzenie :)

Polskie Iły 62 nie dlatego spadły, że uszkodzono stery, ale dlatego,
że oberwało sterowanie sterami, na przykład (w Koperniku z Anną
Jantar na pokładzie) rozciety został popychacz steru wysokości.
Akurat po urwaniu popychacza -- ster opadł, bo był źle wyważony. :)
(opadł ster, więc ogon poszedł do góry -- samolotu nie dało się już uratować)

Piloci są z przodu, stery (wysokości i kierunku) z tyłu -- czy pod
skrzydłami, czy pod ogonem, silnik stale jest obok drogi wiodącej
z kokpitu do ogona.

Problem rozwiązano dublując łączność ogon-kokpit,

-- jak miało to miejsc w samolotach budowanych przed wielu laty. (takich jak Tu 154 czy Ił 62)

Główym powodem była lepsza arerodynamika całej konstrukcji.

Raczej -- podobieństwo do samolotów wojskowych.

W paru mniejszych współczesnych (np. Bombardierach) robi się tak nadal.

Dzisiaj można już budować solidne osłony/obudowy
silników i lekkie turbiny.

Nie myl turbiny z łopatką sprężarki.

Sprężarka nie może uszkodzić. Uszkodzić może turbina pozbawiona obciążenia sprężarką.

Turbiny, jak już postanowi sobie wyjść, nie zatrzymasz.

Ale położenie dzisiejszych silników przed przestrzeleniem skrzydła nie chroni -- vide A380 Qantas.

Chyba szanse na rozpadanie się silników są obecnie
znacznie mniejszy niż były ćwierć wieku temu.

A to prawda, są znacznie mniejsze. Ale znacznie mniejsze to nie to samo co zerowe -- ja to Rolls-Royce na rzeczonym A380 pokazał :)

Natomiast ja wiem na pewno, że te silniki mają umożliwić awaryjne lądownia
bez podwozia na zwykłym pasie startowym. Inną zaletą tego umieszczenia jest
łatwiejszy dostęp obsługi, a zatem i lepsze doglądanie -- obok rutynowych
przeglądów są także ,,rzuty'' oka, które mogą czasami coś ujawnić a które
byłyby rzadsze, gdyby silniki wisiały wyżej.

Wadą tego umieszczenia jest wzmożone zasysanie brudu z lotniska. :)
(i chyba hałaśliwość)

Zapewne też łatwiej sterować samolotem, gdy siła ciągu podczepiona jest
pod skrzydła dające pionową siłę nośną. :)

Akurat utrudnia sterowanie -- silniki wiszące tak nisko przy każdej zmianie ciągu wymagają korekty sterem. Zwiększenie ciągu zadziera dziób do góry. Do tego stopnia, że przy ucieczce od przeciągnięcia "danie w palnik" przed
opuszczeniem dzioba może tą ucieczkę utrudnić/popsuć.

Każda zmiana obrotów daje skutki uboczne -- zmianę siły nośnej,
siły ciągu, a nawet efekty okołożyroskopowe. Niezrównoważenie
sił ciągu daje rzecz jasna też efekty.

Wadą (o czym pisałem już na górze postu) jest też większy opór aerodynamiczny.

Zalety to lepsza izolacja (od reszty samolotu i od sąsiednich silników) w przypadku pożaru (co owszem się zdarza), Łatwiej zbudować z ustrzeniem klasycznym a nie T (T ma wadę w postaci możliwości tzw. "głębokiego przeciągnięcia" -- chyba że statecznik poziomy jest bardzo duży, a więc ciężki, a więc i pionowy jest odpowiednio cięższy, itd...).

Lądowanie (a nawet ponowny start, sic(!) ) na brzuchu to się i w Tu-154 udało.

--
   .`'.-.         ._.                           .-.
   .'O`-'     ., ; o.'    eneuel@@gmail.com    '.O_'
   `-:`-'.'.  '`\.'`.'    ~'~'~'~'~'~'~'~'~    o.`.,
  o'\:/.d`|'.;. p \ ;'. . ;,,. ; . ,.. ; ;. . .;\|/....

W dniu 2011-11-08 22:48, "Dariusz K. Ładziak" pisze:

Użytkownik Eneuel Leszek Ciszewski napisał:

" MH" j975l1$nt2$1@inews.gazeta.pl

Są pewne granice rozsądku

NIE MA!!!

[dość dawno dowiedziałem się o tym, że silniki po to są
tak wieszane, aby w razie czego ;) robiły za podwozie,
i że te samoloty są przygotowane do bezpiecznego lądowania
bez kół na zwykłym pasie startowym... i trochę mnie ciekawiło,
jak takie lądowanie wygląda w realu...]

W pierwszej kolejności silniki są teraz tak wieszane że jak się wirnik
rozleci a osłony nie zdzierżą to odłamki dwóch - trzech pasażerów dadzą
radę ukatrupić ale skrzydła nie obetną, wszyscy z glebą w tempie
przyspieszonym się nie spotkają - ot, minimalizacja strat związanych z
możliwą awarią.

Z tego co gdzieś słyszałem to obecne silniki są tak robione iż w przypadku kiedy się rozpada to obudowa ma zatrzymać wszystkie "odłamki":

http://www.youtube.com/watch?v=WAhjSviYVr8

Nie wiem przy jakich obrotach jest to testowane...

--
Pozdrawiam
Maksymilian Dutka