Na razie tymczasowo siedzi, ciekawe czy się taka "szycha" wywinie

http://wiadomosci.gazeta.pl/Wiadomosci/1,80273,7658248,Biznesmen_aresztowany_na_3_miesiace_za_wypadek_po.html?utm_source=Nlt&utm_medium=Nlt&utm_campaign=856991

Pzdr

JKK

Typowa, lanserska pizda.
Luksusowa fura a szkoda kilku groszy na taksowke jak juz sie napije...?
Obys gnil w tym pudle 12 lat za zmarnowanie komus zycia pojebie.

http://wiadomosci.gazeta.pl/Wiadomosci/1,80273,7658248,Biznesmen_aresztowany_na_3_miesiace_za_wypadek_po.html?utm_source=Nlt&utm_medium=Nlt&utm_campaign=856991

Pzdr

JKK

On 2010-03-14 09:09, t.o wrote:

Typowa, lanserska pizda.
Luksusowa fura a szkoda kilku groszy na taksowke jak juz sie napije...?
Obys gnil w tym pudle 12 lat za zmarnowanie komus zycia pojebie.

gdzie tam, pewnie posmaruje, albo go ktoś "z góry" wyciągnie...
najwięksi krętacze i cwaniacy z kasą nigdy nie siedzą w pierdlu...

On Sun, 14 Mar 2010 08:47:28 +0100,  J_K_K wrote:

Na razie tymczasowo siedzi, ciekawe czy się taka "szycha" wywinie
http://wiadomosci.gazeta.pl/Wiadomosci/1,80273,7658248,Biznesmen_aresztowany_na_3_miesiace_za_wypadek_po.html?utm_source=Nlt&utm_medium=Nlt&utm_campaign=856991

No coz, pewnie sie nie dowiemy, bo dalszych losow dziennikarzom juz
sie nie chce sledzic. Bez powiazan politycznych ... no nie wiem czy pomrocznosc jasna pomoze
:-)

Ale tak swoja droga - jesli dwa samochody zderzaja sie czolowo, to
czemu w jednym ginie czlowiek, a w drugim nie ma obrazen ? Polenez nie taki sztywny jak legenda glosi, za duzo rdzy, lexus
sztywniejszy, czy te wszystkie poduszki zadzialaly jak trzeba ..

J.

On 14 Mar, 10:26, J.F. <jfox_xnosp...@poczta.onet.pl> wrote:

On Sun, 14 Mar 2010 08:47:28 +0100,  J_K_K wrote:
Ale tak swoja droga - jesli dwa samochody zderzaja sie czolowo, to
czemu w jednym ginie czlowiek, a w drugim nie ma obrazen ?

Polenez nie taki sztywny jak legenda glosi, za duzo rdzy, lexus
sztywniejszy, czy te wszystkie poduszki zadzialaly jak trzeba ..

To teraz przeczytaj artykul jeszcze raz... Jakos nie doczytales (mozna
tez znalezc zdjecia z wypadku) ze Poldek po zderzeniu odbil sie od
Lexusa i zawinal na slupie? Praktycznie centralnie drzwiami kierowcy
poszedl na lampe, z czegos takiego ciezko jest wyjsc calo.

--
pzdr
Alex

Uzytkownik "Alex81" <a13x81@gmail.com> napisal w wiadomosci news:04b9122f-062b-425b-b8b3-d0ea8f9f3645z35g2000yqd.googlegroups.com...
On 14 Mar, 10:26, J.F. <jfox_xnosp...@poczta.onet.pl> wrote:

Ale tak swoja droga - jesli dwa samochody zderzaja sie czolowo, to
czemu w jednym ginie czlowiek, a w drugim nie ma obrazen ?
Polenez nie taki sztywny jak legenda glosi, za duzo rdzy, lexus
sztywniejszy, czy te wszystkie poduszki zadzialaly jak trzeba ..

To teraz przeczytaj artykul jeszcze raz... Jakos nie doczytales (mozna
tez znalezc zdjecia z wypadku) ze Poldek po zderzeniu odbil sie od
Lexusa i zawinal na slupie? Praktycznie centralnie drzwiami kierowcy
poszedl na lampe, z czegos takiego ciezko jest wyjsc calo.

Doczytalem doczytalem, ale lexus sie jakos nie zawinal :-)

Gdzie te zdjecia ? Zeby po czolowce wpasc drzwiami kierowcy .. oj, musial chyba ten lexus mocno w lewo zjechac.

J.

On 15 Mar, 14:55, "J.F." <jfox_xnosp...@poczta.onet.pl> wrote:

Uzytkownik "Alex81" <a13...@gmail.com> napisal w wiadomoscinews:04b9122f-062b-425b-b8b3-d0ea8f9f3645z35g2000yqd.googlegroups.com...
On 14 Mar, 10:26, J.F. <jfox_xnosp...@poczta.onet.pl> wrote:

>> Ale tak swoja droga - jesli dwa samochody zderzaja sie czolowo,
>> to
>> czemu w jednym ginie czlowiek, a w drugim nie ma obrazen ?
>> Polenez nie taki sztywny jak legenda glosi, za duzo rdzy, lexus
>> sztywniejszy, czy te wszystkie poduszki zadzialaly jak trzeba ..
>To teraz przeczytaj artykul jeszcze raz... Jakos nie doczytales
>(mozna
>tez znalezc zdjecia z wypadku) ze Poldek po zderzeniu odbil sie od
>Lexusa i zawinal na slupie? Praktycznie centralnie drzwiami
>kierowcy
>poszedl na lampe, z czegos takiego ciezko jest wyjsc calo.

Doczytalem doczytalem, ale lexus sie jakos nie zawinal :-)

Nie poszedl na slup? Chociaz jak sie teraz przygladam to uderzenie w
slup moze byc "dziennikarska" prawda.

Gdzie te zdjecia ? Zeby po czolowce wpasc drzwiami kierowcy .. oj,
musial chyba ten lexus mocno w lewo zjechac.

Dlugi link, nie chce mi sie skracac:
http://www.echodnia.eu/apps/pbcs.dll/gallery?Site=ED&Date=20100311&Category=GALERIA11&ArtNo=999235202&Ref=PH&Params=Itemnr=1

Jakos dziwnie to wyglada, oba auta wygladaja na strzal w lewa przednia
cwiartke (?) - chyba ze Poldek dostal z prawej przy manewrze obronnym
i wtedy polecial jednak na ten slup... Bardzo dziwnie to wyglada.
Jestem niezmiernie ciekaw wynikow rekonstrukcji, z racji "slawy"
sprawcy moze zostana opublikowane gdzies..

--
pzdr
Alex

Alex81 pisze:

Doczytalem doczytalem, ale lexus sie jakos nie zawinal :-)

Nie poszedl na slup? Chociaz jak sie teraz przygladam to uderzenie w
slup moze byc "dziennikarska" prawda.

Oj chyba nie.
Patrząc na te dwa auta to miazgi z Poloneza nie zrobiło zderzenie z tym ledwie draśniętym Lexusem.
Nawet gdyby założyć że ten Polonez składał się głównie ze szpachli, to zniszczenia w Lexusie musiałby być znacznie większe.

Zderzenie Polonez-Lexus raczej tylko spowodowało drugie uderzenie Polonez-słup które dopiero dokonało tego co tam widać.

Gdzie te zdjecia ? Zeby po czolowce wpasc drzwiami kierowcy .. oj,
musial chyba ten lexus mocno w lewo zjechac.

Dlugi link, nie chce mi sie skracac:
http://www.echodnia.eu/apps/pbcs.dll/gallery?Site=ED&Date=20100311&Category=GALERIA11&ArtNo=999235202&Ref=PH&Params=Itemnr=1

Jakos dziwnie to wyglada, oba auta wygladaja na strzal w lewa przednia
cwiartke (?) - chyba ze Poldek dostal z prawej przy manewrze obronnym
i wtedy polecial jednak na ten slup...

Mogły się zderzyć czołowo praktycznie rogami (zabrakło np. 10cm żeby się minąć), oba auta nie zatrzymały się nagle, a tylko odbiło je na boki - Poloneza w słup.

On Mon, 15 Mar 2010 23:32:08 +0100,  Tomasz Pyra wrote:

Patrząc na te dwa auta to miazgi z Poloneza nie zrobiło zderzenie z tym ledwie draśniętym Lexusem.

Tak jest - czolowka byla, ale z slupem.

Jesli dobrze widze to prog w poldku nie zgnieciony.

http://www.echodnia.eu/apps/pbcs.dll/gallery?Site=ED&Date=20100311&Category=GALERIA11&ArtNo=999235202&Ref=PH&Params=Itemnr=1

Jakos dziwnie to wyglada, oba auta wygladaja na strzal w lewa przednia
cwiartke (?) - chyba ze Poldek dostal z prawej przy manewrze obronnym
i wtedy polecial jednak na ten slup...

Mogły się zderzyć czołowo praktycznie rogami (zabrakło np. 10cm żeby się minąć), oba auta nie zatrzymały się nagle, a tylko odbiło je na boki - Poloneza w słup.

Jakos dziwacznie mi to wszystko wyglada .. jeszcze sie okaze ze go
slusznie uniewinnia :-)


J.

J.F. pisze:

On Sun, 14 Mar 2010 08:47:28 +0100,  J_K_K wrote:

Na razie tymczasowo siedzi, ciekawe czy się taka "szycha" wywinie
http://wiadomosci.gazeta.pl/Wiadomosci/1,80273,7658248,Biznesmen_aresztowany_na_3_miesiace_za_wypadek_po.html?utm_source=Nlt&utm_medium=Nlt&utm_campaign=856991

No coz, pewnie sie nie dowiemy, bo dalszych losow dziennikarzom juz
sie nie chce sledzic. Bez powiazan politycznych ... no nie wiem czy pomrocznosc jasna pomoze
:-)

Ale tak swoja droga - jesli dwa samochody zderzaja sie czolowo, to
czemu w jednym ginie czlowiek, a w drugim nie ma obrazen ? Polenez nie taki sztywny jak legenda glosi, za duzo rdzy, lexus
sztywniejszy, czy te wszystkie poduszki zadzialaly jak trzeba ..

ogolna zasada jest taka: im samochod 'sztywniejszy' - tym ludzie w nim bardziej ucierpa w zderzeniu

--
pozdr
Adam (AL)
TG

AL pisze:

ogolna zasada jest taka: im samochod 'sztywniejszy' - tym ludzie w nim bardziej ucierpa w zderzeniu

A skąd ten pomysł?

W miękkim ludzi zgniecie, a w sztywnym nikomu nic się nie stanie.
Przy podobnej masie pojazdów przeciążenia będą w obu samochodach podobne.

Zauważ że do sportu nadwozie się obspawuje i wkłada do niego klatkę bezpieczeństwa właśnie po to żeby nadwozie było sztywniejsze.

Użytkownik "Tomasz Pyra" <hellfire@spam.spam.spam> napisał w wiadomości news:hnjdim$bho$1atlantis.news.neostrada.pl...

A skąd ten pomysł?

Bo z powodu przeciazen narzady wewnetrzne pourywaja sie i popekaja rozplaszczajac sie od srodka o zebra...

Oczywiscie to wszystko w skrajnym przypadku i dlatego robi sie strefy zgniotu aby absorbowaly energie.

--
Picasso

P_ablo pisze:

Użytkownik "Tomasz Pyra" <hellfire@spam.spam.spam> napisał w wiadomości news:hnjdim$bho$1atlantis.news.neostrada.pl...

A skąd ten pomysł?

Bo z powodu przeciazen narzady wewnetrzne pourywaja sie i popekaja rozplaszczajac sie od srodka o zebra...

Ale mówimy o zderzeniu dwóch samochodów.

III zasada dynamiki Newtona mówi że siła działa taka sama w obie strony. Jeżeli samochody będą tej samej masy, to i przeciążenia będą takie same w obu samochodach, a pasażerowie w sztywniejszym mają większe szanse na uniknięcie zgniecenia.

Jeżeli chodzi o uderzenie w nieodkształcającą się przeszkodę, typu betonowa ściana, to oczywiście przeciążenia w twardszym samochodzie będą wyższe, jednak prawdę mówiąc nie słyszałem o przypadku żeby ktoś zapięty w pasy, przy poprawnie działających poduszkach zginął w niezgniecionym samochodzie z powodu przeciążeń.

Oczywiscie to wszystko w skrajnym przypadku i dlatego robi sie strefy zgniotu aby absorbowaly energie.

Obecnie strefy zgniotu są nadal dużo bardziej miękkie niż możliwości przeżycia przeciążeń.
Mój wniosek jest stąd, że często dochodzi do sytuacji kiedy straż pożarna wycina zakleszczone (często żywe) osoby z samochodu (czyli strefa zgniotu okazała się zbyt miękka), natomiast wypadki kiedy w niezbyt pogiętym samochodzie giną ludzie z powodu przeciążeń, to nadal raczej tylko jak nie było pasów.

Przyczyna tego stanu rzeczy jest IMO taka, że są obowiązują gwiazdki ENCAP, które są przyznawane na podstawie bardzo wyśrubowanych parametrów crashtestu wykonywanego przy stosunkowo niewielkiej prędkości.

Czyli test premiuje samochody które przy testowych 64km/h zużyją całość strefy zgniotu minimalizując przeciążenie najlepiej do poziomu w którym ludzie w środku nie nabiją sobie nawet siniaków.
Za to przy prędkości niewiele wyższej może to oznaczać zakleszczenie.

Tomasz Pyra pisze:

P_ablo pisze:

Użytkownik "Tomasz Pyra" <hellfire@spam.spam.spam> napisał w wiadomości news:hnjdim$bho$1atlantis.news.neostrada.pl...

A skąd ten pomysł?

Bo z powodu przeciazen narzady wewnetrzne pourywaja sie i popekaja rozplaszczajac sie od srodka o zebra...

Ale mówimy o zderzeniu dwóch samochodów.

III zasada dynamiki Newtona mówi że siła działa taka sama w obie strony. Jeżeli samochody będą tej samej masy, to i przeciążenia będą takie same w obu samochodach, a pasażerowie w sztywniejszym mają większe szanse na uniknięcie zgniecenia.

Jeżeli chodzi o uderzenie w nieodkształcającą się przeszkodę, typu betonowa ściana, to oczywiście przeciążenia w twardszym samochodzie będą wyższe, jednak prawdę mówiąc nie słyszałem o przypadku żeby ktoś zapięty w pasy, przy poprawnie działających poduszkach zginął w niezgniecionym samochodzie z powodu przeciążeń.

Oczywiscie to wszystko w skrajnym przypadku i dlatego robi sie strefy zgniotu aby absorbowaly energie.

Obecnie strefy zgniotu są nadal dużo bardziej miękkie niż możliwości przeżycia przeciążeń.
Mój wniosek jest stąd, że często dochodzi do sytuacji kiedy straż pożarna wycina zakleszczone (często żywe) osoby z samochodu (czyli strefa zgniotu okazała się zbyt miękka), natomiast wypadki kiedy w niezbyt pogiętym samochodzie giną ludzie z powodu przeciążeń, to nadal raczej tylko jak nie było pasów.

otoz jestes w bledzie, drogi Watsonie

jak powiedzial P_ablo, nie chodzi o to, ze auto bedzie nie uszkodzone oraz na zewnatrz Twoje cialo bedzie na pierwszy rzut oka w calosci - bo to wcale nie znaczy, ze wewnatrz wszystkie Twoje organy nie beda latac jak w worku  (to jest przeciez glowny cel wprowadzania stref zgniotu).

Strefa zgniotu ma wyhamowac na jak najdluzszym odcinku efekt zderzenia dwoch cial.  Zobacz jak przykladowo testuje sie 'dzioby' aut F1 - idealny przyklad na poparcie tej tezy - dziub ma sie zwinac w harmonijke i wyhamowac bolid(na Discovery kiedys byl fajny program jak to testuja - nie chodzi o gwaltowne wyhamowanie, ale jak najlagodniejsze)

Nie ma pojecia: zbyt miekka strefa zgniotu - no chyba, ze myslisz o auatach typu maluch, gdy przy zderzeniu czolowym miazdzony jest rowniez silnik.

A sztwnosc aut sportowych, o ktorych wspomniales w poprzednim poscie - robi sie w zupelnie innym celu - lepszego prowadzenia samochodu - co wcale nie znaczy, ze auta pozbawia sie jednoczesnie strwfy zgniotu.

Przyczyna tego stanu rzeczy jest IMO taka, że są obowiązują gwiazdki ENCAP, które są przyznawane na podstawie bardzo wyśrubowanych parametrów crashtestu wykonywanego przy stosunkowo niewielkiej prędkości.

ale w ENCAP chodzi o cos innego - o szanse przezycia ludzi (wewnatrz i na zewnatrz).  Na drugim miejscu sa sprawy typu zakleszczenia drzwi, etc

Czyli test premiuje samochody które przy testowych 64km/h zużyją całość strefy zgniotu minimalizując przeciążenie najlepiej do poziomu w którym ludzie w środku nie nabiją sobie nawet siniaków.

no i sam sobie odpowiedziales

gdyby auto bylo nieskonczenie sztywne i zderzyloby sie ze sztywna sciana, to taki przypadek mozna by porownac z sytuacja gdyby osoby w srodku zderzyly sie z ta sciana bezposrednio (w wielkim przyblizeniu, bo cialo ludzkie jest do pewnego stopnia elastyczne - ale do pewnego stopnia tylko).
Strefa zgniotu ma wyhamowac ten ruch (pochlonac energie) i dzieki temu masz jakiekolwiek szanse przezyc taka sytuacje.



p.s.
Kiedys byl taki gosc - Łągiewka sie nazywal, ktory probowal 'zrewolucjonizowac' przemysl wprowadzajac swoj wynalazek 'zderzak łągiewki'. Pokazywano rozne doswiadczenia z autami, windami, etc - nie wnikam tu w podstawy tego wynalazku (kontrowersyjny sposob zamiany energi ruchu postepowego na obrotowy - bo tu bylo duzo sporow fizykow) - ale o sam osiagniety efekt.

--
pozdr
Adam (AL)
TG

AL pisze:

Tomasz Pyra pisze:

P_ablo pisze:

Użytkownik "Tomasz Pyra" <hellfire@spam.spam.spam> napisał w wiadomości news:hnjdim$bho$1atlantis.news.neostrada.pl...

A skąd ten pomysł?

Bo z powodu przeciazen narzady wewnetrzne pourywaja sie i popekaja rozplaszczajac sie od srodka o zebra...

Ale mówimy o zderzeniu dwóch samochodów.

III zasada dynamiki Newtona mówi że siła działa taka sama w obie strony. Jeżeli samochody będą tej samej masy, to i przeciążenia będą takie same w obu samochodach, a pasażerowie w sztywniejszym mają większe szanse na uniknięcie zgniecenia.

Jeżeli chodzi o uderzenie w nieodkształcającą się przeszkodę, typu betonowa ściana, to oczywiście przeciążenia w twardszym samochodzie będą wyższe, jednak prawdę mówiąc nie słyszałem o przypadku żeby ktoś zapięty w pasy, przy poprawnie działających poduszkach zginął w niezgniecionym samochodzie z powodu przeciążeń.

Oczywiscie to wszystko w skrajnym przypadku i dlatego robi sie strefy zgniotu aby absorbowaly energie.

Obecnie strefy zgniotu są nadal dużo bardziej miękkie niż możliwości przeżycia przeciążeń.
Mój wniosek jest stąd, że często dochodzi do sytuacji kiedy straż pożarna wycina zakleszczone (często żywe) osoby z samochodu (czyli strefa zgniotu okazała się zbyt miękka), natomiast wypadki kiedy w niezbyt pogiętym samochodzie giną ludzie z powodu przeciążeń, to nadal raczej tylko jak nie było pasów.

otoz jestes w bledzie, drogi Watsonie

A czy Ty Sherlocku znasz trzecią (i drugą?) zasadę dynamiki Newtona?

I co one mówią na temat sztywności i przeciążeń w obu samochodach jeżeli zderzy się 1000kg pojazd o bardzo sztywnej konstrukcji z 1000kg pojazdem o normalnej strefie zgniotu? Prędkość wybierz sobie sam.

Nie ma pojecia: zbyt miekka strefa zgniotu - no chyba, ze myslisz o auatach typu maluch, gdy przy zderzeniu czolowym miazdzony jest rowniez silnik.

Każda strefa zgniotu która się okazała zbyt krótka i doszło do odkształcenia przedziału pasażerskiego była zbyt miękka.

A sztwnosc aut sportowych, o ktorych wspomniales w poprzednim poscie - robi sie w zupelnie innym celu - lepszego prowadzenia samochodu

Taaaaaaak :)
I potem sędzia na badaniu kontrolnym ogląda konstrukcje klatki, spawy i liczy powierzchnię styku z nadwoziem tylko w trosce o lepsze prowadzenie samochodu.
A jak w tej klatce znajdzie się jedno gięcie rury za dużo, albo pod złym kątem ,to zawodnik jest niedopuszczany do startu (i wszystko w trosce o lepsze prowadzenie samochodu).

Do tego usztywnienia o którym mówisz to wystarczą dwie rozpórki.

Zał. "J" do przepisów FIA mówiący o konstrukcji aut sportowych nigdzie nie mówi o żadnej strefie zgniotu, więc nikt żadnych takich cudów nie ma.

Fabryczna strefa zgniotu w sportowym samochodzie jest praktycznie jest zlikwidowana.
Pod silnikiem jest gruba i sztywna płyta metalowa mocowana do przedniego pasa, a nadwozie między punktami mocowania zawieszenia przedniego i tylnego jest bardzo usztywniane klatką.

Oczywiście jako że nadal wszystko jest z metalu, będzie to pracować, jednak nie ma tam żadnego przedziały na przeznaczoną na wytracanie energii "strefę" i nieodkształcalny przedział pasażerski. Tam wszystko jest równie mocno nieodkształcalne, ale oczywiście przy jakiejś prędkości ustąpi.

Czyli test premiuje samochody które przy testowych 64km/h zużyją całość strefy zgniotu minimalizując przeciążenie najlepiej do poziomu w którym ludzie w środku nie nabiją sobie nawet siniaków.

no i sam sobie odpowiedziales

Tak, tylko strefa zgniotu obliczona na 64km/h działa tylko do 64km/h.
Sztywniejsza strefa zgniotu działałby do wyższej prędkości, oczywiście kosztem wyższych przeciążeń, jednak nie obawiaj się - z nikogo narządy by nie wypadały jeszcze przy sporo wyższych prędkościach niż 64km/h.

Zwłaszcza że jak widać po obecnych wynikach zrobienie "pięciogwiazdkowej" strefy zgniotu na 64km/h to nie jest żaden wielki wyczyn, bo kupa samochodów taki wynik osiąga.
Najwyższy czas więc podnieść prędkość testu, tyle że ENCAP chyba już dawno przestało być niezależną instytucją i pod naciskiem producentów chcących mieć "pięć gwiazdek" nadal wstrzymują się przed zmianą warunków testów.

Kiedyś jak robili przy 54km/h to właśnie to że już udało się opanować budowę samochodów obliczonych na taki test było argumentem do zmiany prędkości na wyższą.

Tomasz Pyra pisze:

Kiedyś jak robili przy 54km/h to właśnie to że już udało się opanować budowę samochodów obliczonych na taki test było argumentem do zmiany prędkości na wyższą.

Prędkości testów nie można bez końca podnosić.
Zwiększenie bezpieczeństwa przy 100km/h oznacza zmniejszenie go przy 60km/h
Trzeba się zastanowić przy jakich prędkościach najczęściej dochodzi do zderzeń,
i optymalizować strefę zgniotu pod tym kątem.

Przykładowa procedura wyglądałaby tak: bierzemy np. 1000 aut :D i poddajemy je zderzeniom
z rozkładem prędkości zgodnym z histogramem typowych prędkości zderzeń (czyli np. zderzeń
powyżej 100km/h byłoby pewnie kilka procent, a najwięcej przy 40-70, jak sądzę)
i dobieramy strefę zgniotu tak, aby minimalizować sumaryczną ilość ofiar w całym takim teście.

--
Jakub Witkowski    |  Prezentowane opinie mogą być niepoważne,
    z domeny        |  nieprawdziwe, lub nie odpowiadać w części
gts /kropka/ pl    |  lub całości poglądom ich Autora.

Jakub Witkowski pisze:

Tomasz Pyra pisze:

Kiedyś jak robili przy 54km/h to właśnie to że już udało się opanować budowę samochodów obliczonych na taki test było argumentem do zmiany prędkości na wyższą.

Prędkości testów nie można bez końca podnosić.
Zwiększenie bezpieczeństwa przy 100km/h oznacza zmniejszenie go przy 60km/h
Trzeba się zastanowić przy jakich prędkościach najczęściej dochodzi do zderzeń,
i optymalizować strefę zgniotu pod tym kątem.

Tzn. zawsze postęp będzie szedł w stronę przeżycia przy jak najwyższej prędkości.
Jak zrobi się samochód bezpieczny przy 80km/h, to siłą rzeczy będzie on niemniej bezpieczny przy każdej niższej prędkości.

Oczywiście pozostaje jeszcze kwestia tych "śmiertelnych przeciążeń", ale mimo wszystko jesteśmy jeszcze od nich daleko.
Bardziej groźne są chyba urazy klatki piersiowej u jakiś starszych i słabo uwapnionych pasażerów.

Niemniej tak czy owak nie słyszałem jeszcze żeby ludzie ginęli na skutek urazów związanych z przeciążeniem, a nie uderzeniem w elementy samochodu. Za to w drugą stronę całe mnóstwo przypadków.

Co do dzisiejszego rozwoju systemów bezpieczeństwa bierne, to jednak bardzo dużo konstrukcji otrzymuje obecnie maksymalne noty w teście ENCAP przy 64km/h, a to już sygnał że wymagania są na dziś mało wyśrubowane i spokojnie można podnieść testową prędkość.


A jeżeli chodzi o "mordercze przeciążenia", to taką mam prywatną teorię że pojęcie pojawiło się w dawnych czasach kiedy pasy bezpieczeństwa to była ekstrawagancja (a jak już to biodrowe), a nawet jeśli było to już coś powszechnego, to zazwyczaj były niezapięte.
Wtedy miękki przód dawał jakieś szanse na zmniejszenie urazów które musiały się pojawiać już przy stosunkowo niedużych prędkościach.

Starając się minimalizować liczbę ofiar, mogło opłacać się kosztem przeżywalności wypadków przy wyższych prędkościach, "uratować" tych jadących bez pasów przy np. 40km/h.

"Tomasz Pyra" <hellfire@spam.spam.spam> wrote in message news:hnlu6r$nlq$1nemesis.news.neostrada.pl...

Niemniej tak czy owak nie słyszałem jeszcze żeby ludzie ginęli na skutek urazów związanych z przeciążeniem, a nie uderzeniem w elementy samochodu. Za to w drugą stronę całe mnóstwo przypadków.

Brat mojego ojca zmarl w kilka godzin po dotarciu do szpitala. Powodem byly uszkodzenia organow i wewnetrzne krwotoki spowodowane wlasnie przeciazeniami. Miej wiec litosc i przestan osmieszac sie wypowiedziami w temacie, o ktorym masz nikle pojecie.



Pozdrawiam
Kamil

On Tue, 16 Mar 2010 14:08:12 -0000,  kamil wrote:

"Tomasz Pyra" <hellfire@spam.spam.spam> wrote in message

Niemniej tak czy owak nie słyszałem jeszcze żeby ludzie ginęli na skutek urazów związanych z przeciążeniem, a nie uderzeniem w elementy samochodu. Za to w drugą stronę całe mnóstwo przypadków.

Brat mojego ojca zmarl w kilka godzin po dotarciu do szpitala. Powodem byly uszkodzenia organow i wewnetrzne krwotoki spowodowane wlasnie przeciazeniami. Miej wiec litosc i przestan osmieszac sie wypowiedziami w temacie, o ktorym masz nikle pojecie.

Ale czy mial pasy zapiete .. i moze poduszki ? J.

"J.F." <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> wrote in message news:k5nvp59f8pbeig8nco25ul5ejls16b083i4ax.com...

On Tue, 16 Mar 2010 14:08:12 -0000,  kamil wrote:

"Tomasz Pyra" <hellfire@spam.spam.spam> wrote in message

Niemniej tak czy owak nie słyszałem jeszcze żeby ludzie ginęli na skutek
urazów związanych z przeciążeniem, a nie uderzeniem w elementy samochodu.
Za to w drugą stronę całe mnóstwo przypadków.

Brat mojego ojca zmarl w kilka godzin po dotarciu do szpitala. Powodem byly
uszkodzenia organow i wewnetrzne krwotoki spowodowane wlasnie
przeciazeniami. Miej wiec litosc i przestan osmieszac sie wypowiedziami w
temacie, o ktorym masz nikle pojecie.

Ale czy mial pasy zapiete .. i moze poduszki ?

Mial pasy i poduszke kierowcy.



Pozdrawiam
Kamil

AL pisze:

Tomasz Pyra pisze:

P_ablo pisze:

Użytkownik "Tomasz Pyra" <hellfire@spam.spam.spam> napisał w wiadomości news:hnjdim$bho$1atlantis.news.neostrada.pl...

A skąd ten pomysł?

Bo z powodu przeciazen narzady wewnetrzne pourywaja sie i popekaja rozplaszczajac sie od srodka o zebra...

Ale mówimy o zderzeniu dwóch samochodów.

III zasada dynamiki Newtona mówi że siła działa taka sama w obie strony. Jeżeli samochody będą tej samej masy, to i przeciążenia będą takie same w obu samochodach, a pasażerowie w sztywniejszym mają większe szanse na uniknięcie zgniecenia.

otoz jestes w bledzie, drogi Watsonie

Ma rację.

Strefa zgniotu ma wyhamowac na jak najdluzszym odcinku efekt zderzenia dwoch cial.  Zobacz jak przykladowo testuje sie 'dzioby' aut F1 -

Owszem. Tyle, że w przypadku zderzenia *dwóch samochodów*, strefy zgniotu
obu działają razem - jak jedna strefa. Przy tej samej masie, przeciążenia
są identyczne niezależnie od tego do kogo przed kolizją należała "lepsza"
strefa zgniotu. Czysta fizyka.

Natomiast przy uderzaniu w stałą przeszkodę bądź w pojazd o znacznie
większej masie, rzecz  ma się zgoła odmiennie...

Nie ma pojecia: zbyt miekka strefa zgniotu - no chyba, ze myslisz o auatach typu maluch, gdy przy zderzeniu czolowym miazdzony jest rowniez silnik.

Oczywiście że istnieje. Dla każdej prędkości istnieje pewna optymalnie
twarda strefa zgniotu - taka, że równo z jej 100% skasowaniem prędkość spada do zera.
Inaczej mówiąc energia potrzebna na zgniecenie jest równa energii kinetycznej auta.

Jeśli będzie zbyt miękka, po skasowaniu pojazd nadal ma pewną prędkość
która musi być wyhamowana, ale już przez kabinę. Zbyt twarda zaś pochłonie
całą energię ale na niecałym odcinku - większe przeciążenia.

Tak więc samochód który wychodzi optymalnie ze zderzenia 60km/h
może być bardziej śmiercionośny w wypadku z prędkością 80km/h
niż taki, który przy 60km/h jest jeszcze trochę "zbyt twardy"
i nieco bardziej urazogenny.

Czyli test premiuje samochody które przy testowych 64km/h zużyją całość strefy zgniotu minimalizując przeciążenie najlepiej do poziomu w którym ludzie w środku nie nabiją sobie nawet siniaków.

no i sam sobie odpowiedziales

gdyby auto bylo nieskonczenie sztywne i zderzyloby sie ze sztywna

Gdy się rzecz sprowadza do absurdu, wychodzi absurd. Oczywiście.
Niemniej nieco sztywniejsze auto przy większej prędkości może być
bezpieczniejsze, niż auto zbyt (dla tej prędkości) miękkie.

--
Jakub Witkowski    |  Prezentowane opinie mogą być niepoważne,
    z domeny        |  nieprawdziwe, lub nie odpowiadać w części
gts /kropka/ pl    |  lub całości poglądom ich Autora.

Użytkownik "Tomasz Pyra" <hellfire@spam.spam.spam> napisał w wiadomości news:hnjp6q$l3c$1atlantis.news.neostrada.pl...

Ale mówimy o zderzeniu dwóch samochodów.
III zasada dynamiki Newtona mówi że siła działa taka sama w obie strony. Jeżeli samochody będą tej samej masy, to i przeciążenia będą takie same w obu samochodach, a pasażerowie w sztywniejszym mają większe szanse na uniknięcie zgniecenia.
Jeżeli chodzi o uderzenie w nieodkształcającą się przeszkodę, typu betonowa ściana, to oczywiście przeciążenia w twardszym samochodzie będą wyższe, jednak prawdę mówiąc nie słyszałem o przypadku żeby ktoś zapięty w pasy, przy poprawnie działających poduszkach zginął w niezgniecionym samochodzie z powodu przeciążeń.

No to malo slyszales. Tego typu problem byl przy projektowaniu SMARTa. Na testach wychodzilo, ze mimo nieodksztalconego nadwozia pasazerowie mieli popekane watroby i inne narzady.

W sportowym samochodzie tworzy sie klatke aby przestrzen pasazerska nie zostala podczas wypadku naruszona bo to daje wieksze prawdopodobienstwo przezycia. Jednoczesnie przykladowo w F1 pozostale elementy samochodu maja podczas kolizji poodpadac i pogniesc sie absorbujac energie.

W cywilnych samochodach sprawa nie jest juz taka prosta. Przy projektowaniu dupowozu dochodzi do wielu kompromisow - niewielka masa, koszty i wyglad robia swoje. Auta maja byc ekologiczne i oszczedne a co za tym idzie jak najlzejsze.

--
Picasso

P_ablo pisze:
  > W sportowym samochodzie tworzy sie klatke aby przestrzen pasazerska nie

zostala podczas wypadku naruszona bo to daje wieksze prawdopodobienstwo przezycia. Jednoczesnie przykladowo w F1 pozostale elementy samochodu maja podczas kolizji poodpadac i pogniesc sie absorbujac energie.

Nie do konca. W F1 i innych autach typowo torowych strefy pochlaniajace energie sa umieszczone POZA pojazdem (ogromne zwirowiska, opony powiazane stalowymi linami, w przypadku betonowych band konstrukcja ma zapewnic absolutnie nieprostopadle uderzenie, etc). Sam monokok ma praktycznie zerowa zdolnosc pochlaniania energi, bo.... nie ma na to miejsca. Pod dziobem sa pompy hamulcowe, i po kilkunastu cm podeszwy butow kierowcy. Ba, monokok ma sie NIE ODKSZTALCIC przy jakiejstam wartosci uderzenia i tak jest homologowany.

Co do przeciazen w sporcie i cywilu: czyje cialo jest bardziej narazone na przeciazenie: bardzo ciasno spiete cialo sportowca szerokimi pasami w odpowiednim fotelu, czy dosc swobodnie spiety zwyklymi pasami "cywil"? Dla ulatwienia: Ogromnej wiekszosci wypadkow np. w WRC pasazerowie "cywila" nie przezyliby pomimo dziesiatek poduszek, napinaczy, etc. To daje do myslenia, prawda?

--
Pozdrawiam
MarcinJM

MarcinJM pisze:

P_ablo pisze:
 > W sportowym samochodzie tworzy sie klatke aby przestrzen pasazerska nie

zostala podczas wypadku naruszona bo to daje wieksze prawdopodobienstwo przezycia. Jednoczesnie przykladowo w F1 pozostale elementy samochodu maja podczas kolizji poodpadac i pogniesc sie absorbujac energie.

Nie do konca.

Do końca - tak są konstruowane nadwozia F1. Sztywna klatka (monokok)
+ reszta, które jest właśnie strefą zgniotu realizowaną na różne metody.
Z przodu oraz po bokach muszą być struktury pochłaniające energię.

W F1 i innych autach typowo torowych strefy pochlaniajace energie sa umieszczone POZA pojazdem (ogromne zwirowiska, opony powiazane stalowymi linami, w przypadku betonowych band konstrukcja ma zapewnic absolutnie nieprostopadle uderzenie, etc).

To odrębna kwestia i nie ma tutaj zasadniczo znaczenia konstrukcja
samego nadwozia.

Sam monokok ma praktycznie zerowa zdolnosc pochlaniania energi, bo.... nie ma na to miejsca. Pod dziobem sa pompy hamulcowe, i po kilkunastu cm podeszwy butow kierowcy. Ba, monokok ma sie NIE ODKSZTALCIC przy jakiejstam wartosci uderzenia i tak jest homologowany.

No właśnie - czyżby P_ablo napisał coś innego? Zapomniałeś tez zdaje się o fakcie, że testy zderzeniowe przeprowadza się nie dla samego monokoku,
tylko dla całości np. monokok + cały nos. Podobnie jak o tym, że w
wymogach FIA są również określone minimalne odległości części klatki
od końca nadwozia (w szczególności z przodu). Dawno zabroniono takich
wynalazków jak np. Lotus 95T, gdzie koniec klatki był na końcu nadwozia.

Co do przeciazen w sporcie i cywilu: czyje cialo jest bardziej narazone na przeciazenie: bardzo ciasno spiete cialo sportowca szerokimi pasami w odpowiednim fotelu, czy dosc swobodnie spiety zwyklymi pasami "cywil"?

Dziwne pytanie - to chyba oczywiste, że w sporcie, ale wynika to
z założenia, że tam się osiąga zupełnie inne wartości przyśpieszeń,
czy też prędkości.

Dla ulatwienia: Ogromnej wiekszosci wypadkow np. w WRC pasazerowie "cywila" nie przezyliby pomimo dziesiatek poduszek, napinaczy, etc. To daje do myslenia, prawda?

Nie bardzo wiem co chciałeś przez to powiedzieć, ale chyba oczywistym
jest, że samochody wyścigowe/rajdowe są inaczej skonstruowane (bądź
przeszły stosowne modyfikacje) niż samochody cywilne i muszą gwarantować
bezpieczeństwo w zupełnie inny sposób niż samochody cywilne. Pomijam
już nawet sam fakt przygotowania uczestników takich wyścigów do takich zabaw. Nie darmo regularnie zmienia się przepisy i wyposażenie tych
pojazdów, by ich kierowcy/pasażerowie mieli szansę na przeżycie - vide
np. HANS.

Artur 'futrzak' Maśląg pisze:

Nie bardzo wiem co chciałeś przez to powiedzieć, ale chyba oczywistym
jest, że samochody wyścigowe/rajdowe są inaczej skonstruowane (bądź
przeszły stosowne modyfikacje) niż samochody cywilne i muszą gwarantować
bezpieczeństwo w zupełnie inny sposób niż samochody cywilne. Pomijam
już nawet sam fakt przygotowania uczestników takich wyścigów do takich zabaw. Nie darmo regularnie zmienia się przepisy i wyposażenie tych
pojazdów, by ich kierowcy/pasażerowie mieli szansę na przeżycie - vide
np. HANS.

Generalnie chcialem napisac, ze skoro w sporcie stosuje sie sztywne rozwiazania, to cialo ludzkie jest zdolne zniesc naprawde duze przeciazenia bez wypadania watroby przez pepek :)
Z tym, ze te, bardzo bezpieczne rozwiazania, bylyby nie do zaakceptowania dla zwyklego uzytkownika samochodu ze wzgledu na uciazliwosc.

A poza tym pisalem to w polspiku, przebudzony kichjacym traktorkiem zmagajacym sie ze sniegiem pod blokiem :)

--
Pozdrawiam
MarcinJM

Użytkownik "MarcinJM" <marcin@inetia.pl> napisał w

Generalnie chcialem napisac, ze skoro w sporcie stosuje sie sztywne rozwiazania, to cialo ludzkie jest zdolne zniesc naprawde duze przeciazenia bez wypadania watroby przez pepek :)
Z tym, ze te, bardzo bezpieczne rozwiazania, bylyby nie do zaakceptowania dla zwyklego uzytkownika samochodu ze wzgledu na uciazliwosc.

Sa na to opracowania, np
http://ftp.rta.nato.int/public//PubFullText/RTO/EN/RTO-EN-HFM-113///EN-HFM-113-06.pdf

Niby komus sie udalo przezyc 200g, ale wedle tamtejszych wykresow czlowiek wytrzymuje 45g bez wiekszych uszkodzen, a mniej wiecej powyzej 100g uszkodzenia sa juz powazne.

Samochod jadacy 100km/h potrzebuje 40g zeby sie zatrzymac na drodze 1m.
Przy okazji bedzie na zderzak dzialalo ~50-60 ton sily ..

J.

J.F. pisze:

Użytkownik "MarcinJM" <marcin@inetia.pl> napisał w

Generalnie chcialem napisac, ze skoro w sporcie stosuje sie sztywne rozwiazania, to cialo ludzkie jest zdolne zniesc naprawde duze przeciazenia bez wypadania watroby przez pepek :)
Z tym, ze te, bardzo bezpieczne rozwiazania, bylyby nie do zaakceptowania dla zwyklego uzytkownika samochodu ze wzgledu na uciazliwosc.

Sa na to opracowania, np
http://ftp.rta.nato.int/public//PubFullText/RTO/EN/RTO-EN-HFM-113///EN-HFM-113-06.pdf Niby komus sie udalo przezyc 200g, ale wedle tamtejszych wykresow czlowiek wytrzymuje 45g bez wiekszych uszkodzen, a mniej wiecej powyzej 100g uszkodzenia sa juz powazne.

Samochod jadacy 100km/h potrzebuje 40g zeby sie zatrzymac na drodze 1m.

No i w sumie to wystarczy jako podsumowanie dyskusji.
Bo rezerwy są i jest jeszcze dużo do poprawienia, jak widać samochód w którym da się przeżyć zderzenie przy 100km/h jest do zbudowania.

Tylko póki co nikt takiego budował nie będzie, bo więcej gwiazdek dostanie taki który będzie bardziej miękki i na metrze wyhamuje z 64km/h ze średnim przeciążeniem 16g.

"J.F." <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> wrote in message news:hnnnga$42g$1news.onet.pl...

Użytkownik "MarcinJM" <marcin@inetia.pl> napisał w

Generalnie chcialem napisac, ze skoro w sporcie stosuje sie sztywne rozwiazania, to cialo ludzkie jest zdolne zniesc naprawde duze przeciazenia bez wypadania watroby przez pepek :)
Z tym, ze te, bardzo bezpieczne rozwiazania, bylyby nie do zaakceptowania dla zwyklego uzytkownika samochodu ze wzgledu na uciazliwosc.

Sa na to opracowania, np
http://ftp.rta.nato.int/public//PubFullText/RTO/EN/RTO-EN-HFM-113///EN-HFM-113-06.pdf

Niby komus sie udalo przezyc 200g, ale wedle tamtejszych wykresow czlowiek wytrzymuje 45g bez wiekszych uszkodzen, a mniej wiecej powyzej 100g uszkodzenia sa juz powazne.

"_properly_protected_ human _may_ be able to withstand acelerations considerably in excess of 40 G"



Specjalnie dla ciebie podkreslilem slowa kluczowe - "odpowiednio zabezpieczony" oraz "moze". To nie jest rownoznaczne z "kazdy" i "zawsze".




Pozdrawiam
Kamil

kamil pisze:

Niby komus sie udalo przezyc 200g, ale wedle tamtejszych wykresow czlowiek wytrzymuje 45g bez wiekszych uszkodzen, a mniej wiecej powyzej 100g uszkodzenia sa juz powazne.

"_properly_protected_ human _may_ be able to withstand acelerations considerably in excess of 40 G"



Specjalnie dla ciebie podkreslilem slowa kluczowe - "odpowiednio zabezpieczony" oraz "moze". To nie jest rownoznaczne z "kazdy" i "zawsze".

Nigdy nie jest tak że każdy i zawsze. Natomiast są to pewne normy uważane za bezpieczne i po prostu dla dużej części populacji w dużej części przypadków będzie to niegroźne.

Tak jak z prądem elektrycznym - 12V jest uznawane za bezpieczne, jednak historia notuje przypadki kiedy porażony napięciem 12V zmarł.

Co do samego zdania, to nie jest ono precyzyjne, bo 40g to 40g. Odpowiednie zabezpieczenie to coś co ma na celu minimalizowanie przeciążenia. Złe zabezpieczenie powoduje że człowiek uderza w coś i wtedy przeciążenia wielokrotnie przekracza 40g.

MarcinJM pisze:

Nie do konca. W F1 i innych autach typowo torowych strefy pochlaniajace energie sa umieszczone POZA pojazdem (ogromne zwirowiska, opony powiazane stalowymi linami, w przypadku betonowych band konstrukcja ma zapewnic absolutnie nieprostopadle uderzenie, etc). Sam monokok ma praktycznie zerowa zdolnosc pochlaniania energi, bo.... nie ma na to miejsca. Pod dziobem sa pompy hamulcowe, i po kilkunastu cm podeszwy butow kierowcy. Ba, monokok ma sie NIE ODKSZTALCIC przy jakiejstam wartosci uderzenia i tak jest homologowany.

Oczywiscie, zapomnialem dodac, ze sam monokok jest otoczony strefami pochalniajacymi uderzenia, z tym, ze biorac pod uwage energie jaka musza pochlonac sa to strefy bardzo sztywne w porownaniu ze strefami "cywilnymi".
Niestety na szybko nie moge znalezc procedury homologacji monokoku, tylko szczatkowe informacje, ze nie powinien sie odksztalcic przy uderzeniu z predkoscia 300km/h (ale w co? z kierowca? pod jakim katem?)

--
Pozdrawiam
MarcinJM

On Sun, 14 Mar 2010 23:47:28 +0100,  Tomasz Pyra wrote:

Jeżeli chodzi o uderzenie w nieodkształcającą się przeszkodę, typu betonowa ściana, to oczywiście przeciążenia w twardszym samochodzie będą wyższe, jednak prawdę mówiąc nie słyszałem o przypadku żeby ktoś zapięty w pasy, przy poprawnie działających poduszkach zginął w niezgniecionym samochodzie z powodu przeciążeń.

spojrz na testu smarta.

Obecnie strefy zgniotu są nadal dużo bardziej miękkie niż możliwości przeżycia przeciążeń.
Mój wniosek jest stąd, że często dochodzi do sytuacji kiedy straż pożarna wycina zakleszczone (często żywe) osoby z samochodu (czyli strefa zgniotu okazała się zbyt miękka)

Albo w sam raz - ludzie sa zywi wiec nie zostali zmiazdzeni, a
przyspieszenia nie byly zbyt duze.

Czyli test premiuje samochody które przy testowych 64km/h zużyją całość strefy zgniotu

No niestety .. a moze wiecej sie i tak nie da ? J.

J.F. pisze:

On Sun, 14 Mar 2010 23:47:28 +0100,  Tomasz Pyra wrote:

Jeżeli chodzi o uderzenie w nieodkształcającą się przeszkodę, typu betonowa ściana, to oczywiście przeciążenia w twardszym samochodzie będą wyższe, jednak prawdę mówiąc nie słyszałem o przypadku żeby ktoś zapięty w pasy, przy poprawnie działających poduszkach zginął w niezgniecionym samochodzie z powodu przeciążeń.

spojrz na testu smarta.

No wyniki tego testu nie są złe pomimo że strefa zgniotu bardzo krótka.

Mój wniosek jest stąd, że często dochodzi do sytuacji kiedy straż pożarna wycina zakleszczone (często żywe) osoby z samochodu (czyli strefa zgniotu okazała się zbyt miękka)

Albo w sam raz - ludzie sa zywi wiec nie zostali zmiazdzeni, a
przyspieszenia nie byly zbyt duze.

No pewnie w znakomitej większości wypadków ani nie kończy się strefa zgniotu, ani nie są przekroczone niebezpieczne przeciążenia.
Chodzi mi o to że wraz ze wzrostem prędkości przy uderzeniu szybciej skończy się strefa zgniotu niż zostaną przekroczone niebezpieczne przeciążenia.

Czyli test premiuje samochody które przy testowych 64km/h zużyją całość strefy zgniotu

No niestety .. a moze wiecej sie i tak nie da ?

Skoro w Smarcie z tak krótką strefą zgniotu da się przy 64km/h, to w samochodzie z dłuższym przodem da się utrzymać porównywalny poziom opóźnień przy wyższej prędkości.

Użytkownik "Tomasz Pyra" <hellfire@spam.spam.spam> napisał w wiadomości news:hnjdim$bho$1atlantis.news.neostrada.pl...

Zauważ że do sportu nadwozie się obspawuje i wkłada do niego klatkę bezpieczeństwa

Ale są też 4-punktowe pasy bezpieczeństwa
i inne fotele.

Pzdr

JKK

Historia "byznesmena" z Lublina swiadczy, ze sie wywinie. widac jaka partia go wspiera.

http://lublin.gazeta.pl/lublin/1,48724,2164366.html

http://www.dziennikwschodni.pl/apps/pbcs.dll/article?AID=/20071030/WYBORY/71029078

On Sun, 14 Mar 2010 11:27:18 +0100,  Robson wrote:

Historia "byznesmena" z Lublina swiadczy, ze sie wywinie. widac jaka partia go wspiera.
http://lublin.gazeta.pl/lublin/1,48724,2164366.html
http://www.dziennikwschodni.pl/apps/pbcs.dll/article?AID=/20071030/WYBORY/71029078

Akurat sie nie wywinal - skazany wedle drugiego artykulu.
Wyrok mniej wiecej typowy jak dla trzezwego kierowcy.

Swiadkowie w takich sprawach czesto niepewni, biegli przedstawili dwie
rozne opinie, nietrzezwosc pieszego na pewno pomogla .. jakby  mial
poparcie polityczne to by jeszcze mu pijak musial zaplacic za naprawe
samochodu :-)

J.

Na razie tymczasowo siedzi, ciekawe czy się taka "szycha" wywinie

Jak znajdzie dobrą papugę to IMO wszystko jest możliwe, znajdą coś, np że w polonezie była przeterminowana gaśnica...

wkurwiające.
a ja w 2005 jechałem po 3 piwach na rowerze
i zabrali mi na rok PJ.
i jestem przestępcą.

kukikoko pisze:

wkurwiające.
a ja w 2005 jechałem po 3 piwach na rowerze
i zabrali mi na rok PJ.
i jestem przestępcą.

Pewnie jechałeś bez pasów co zwrócilo uwage policji :)


Pozdrawiam
Paweł

Użytkownik "kukikoko" <kukikokoWYTNIJ@op.pl>

wkurwiające.
a ja w 2005 jechałem po 3 piwach na rowerze
i zabrali mi na rok PJ.  i jestem przestępcą.

No ale co - jak wsiadales na rower to nie wiedziales ze to przestepstwo ?

J.

Na razie tymczasowo siedzi, ciekawe czy się taka "szycha" wywinie

http://wiadomosci.gazeta.pl/Wiadomosci/1,80273,7658248,Biznesmen_aresztowany_na_3_miesiace_za_wypadek_po.html?utm_source=Nlt&utm_medium=Nlt&utm_campaign=856991

Pzdr

JKK

Moim zdaniem każdy kto zabił człowieka powinien za to odpowiedziec.Dla kierowców
którzy piją i wsiadaja za kierownice nie mam litości.

--

Co gorsza, okazuje się że to recydywa - zarówno pod względem jazdy na podwójnym
gazie, jak i ofiar śmiertelnych spowodowanych w tym stanie. W obu przypadkach
pomiar promili wskazywał że nie chodziło o jedno piwo. Myślę że sąd nie ma
dużego wyboru... chociaż mogę się mylić.

--

Użytkownik "GB" <gregbalWYTNIJTO@poczta.onet.pl> napisał

Co gorsza, okazuje się że to recydywa - zarówno pod względem jazdy na podwójnym
gazie, jak i ofiar śmiertelnych spowodowanych w tym stanie. W obu przypadkach
pomiar promili wskazywał że nie chodziło o jedno piwo. Myślę że sąd nie ma
dużego wyboru... chociaż mogę się mylić.

Ale co - poprzednio go wypuscili, czy to dawno temu bylo ?

J.