| Data: 2011-01-22 02:28:29 | |
| Autor: saturn5 | |
| Piloci musieli wiedzieć, że nie są | |
|
Tak naprawde w podejsciach nie-precyzjnych nie ma przykazanej sciezki, kazdy
pilot moze sobie ustalic wlasny wygodny mu kat tej "sciezki" - cokolwiek jest praktyczne dla samolotu i nie za bardzo straszy pasazerow (ostre pochylenie podlogi). Wazne nie to ze "przecial sciezke" tylko ze przecial pozioma "linie" ktora sie ciagnela te 100 m (barycznie) nad lotniskiem. Mozna sobie wyobrazic istnienie takiej wyimaginowanej linii w powietrzu. To byla krytyczna tu granica. Przeciecie tej granicy moglo tylko nastapic po zobaczeniu progu pasa. -- |
|
| Data: 2011-01-22 08:51:00 | |
| Autor: Endriu | |
| Piloci musieli wiedzieć, że nie są | |
Wazne nie to ze "przecial sciezke" tylko ze przecial pozioma "linie" ktora sie I nie dziwi cię, że na stenogramach przez osiem sekund siedzi na 100 metrach, po Pull UP w stenogramach występuje Terrain Ahead - jakby pilot wyrónał samolot do twojej lini poziomej (jakby samolot miał iść równolegle z wąwozem do powinniśmy mieć cały czaa PULL UP): Symulacja ostatnich sekund lotu Tu-154M - animacja MAK (tłumaczenie http://www.youtube.com/watch?v=gInNoNKpchk ....oraz ,że piloci z nawigatorem to kamikadze którzy z poprzednio włąściwej dobrej wysokości w baromierzu przestawili sobie wskazaniomierze na złe wskazanie?: Raport - Manipulacje Aspektami Katastrofy http://rexturbo.salon24.pl/269715,raport-manipulacje-aspektami-katastrofy "[...] Dane w Raporcie, na wykresach parametrów lotu, nie zawierają żadnych informacji o ustawieniu ciśnienia podanego przez Wieżę; QFE = 993 hPa / 745 mm Hg, pomimo, że załoga rozmawiała o tym z Wieżą wielokrotnie, a o czasie 10:29:58 drugi Pilot mówił: "Wysokościomierze 993 / 745". Następnie o 10:30:15 Wieża podała: "Polski 101 wg ciśnienia 745 zniżanie 500". Po tym, o godz. 10:30:22 Kapitan powiedział: "Według ciśnienia 745 schodzimy (na) 500 m". W tej sytuacji nie jest możliwe, aby QFE 745 nie wprowadzono do Baro-Wysokościomierza i nie posługiwano się nim podczas lądowania. Jest to podstawowy parametr - oznacza wysokość zero poziomu lotniska, - co pozwala na prostą ocenę wysokości samolotu nad pasem. Zamiast tego, dla wzmocnienia swojej fałszywej hipotezy - błędów niekompetentnej załogi, MAK umieścił w Raporcie okoliczność zupełnie nową - pomylenie przez załogę wysokości QFE z QNE. Konkluzję podali w punkcie 1.17.6. W świetle powyższych informacji, to fałszerstwo jest ewidentne. MAK imputują Kapitanowi i Nawigatorowi, że 10 minut później o 10:40:12 - ok. 4 km od progu pasa, gdy byli na wysokości ok. 350 m, zaczęli lecieć wg QNE 760 mm Hg i nagle zapomnieli o tym, że dotąd zniżali wg BW w relacji do QFE 745. [...]". Przeceiż ten twój ruski raport smierdzi na kilometr chłopie, aty jak ten dureń ciągle swoje pomimo oczywistych i udowodnionych szachrajstw ruskich ...... -- Pozdrawiam Endriu http://drendriu.ovh.org/ |
|
| Data: 2011-01-22 09:06:49 | |
| Autor: Endriu | |
| Piloci musieli wiedzieć, że nie są | |
I nie dziwi cię, że na stenogramach przez osiem sekund siedzi na 100 metrach, po Pull UP w stenogramach występuje Terrain Ahead - jakby pilot wyrónał samolot do twojej lini poziomej (jakby samolot miał iść równolegle z wąwozem do powinniśmy mieć cały czaa PULL UP): Pożegnanie z koncepcją zmylenia pilotów przez "jar". http://tommy.lee.salon24.pl/209353,pozegnanie-z-koncepcja-zmylenia-pilotow-przez-jar "[...] W punkcie 2 system TAWS pierwszy raz generuje ostrzeżenie PULL UP, które trwa 1,5 sekundy. Po jego zakończeniu, po przerwie trwającej 0,4 sekundy, w punkcie 2 pojawia się następny komunikat PULL UP trwający 1,6 sekundy. I teraz niespodzianka, po kolejnej półsekundowej przerwie system TAWS generuje ostrzeżenie TERRAIN AHEAD. Gdyby samolot kontynuował ruch z taką samą prędkością pionową jak poprzednio, niewątpliwie powinien tu być kolejny komunikat PULL UP, tym bardziej, że maszyna była jeszcze bliżej ziemi. Jeżeli zamiast tego pojawiło się ostrzeżenie TARRAIN AHEAD, może to oznaczać tylko jedno: prędkość opadania bardzo spadła czyli trajektoria została zakrzywiona do góry. Jasno to wskazuje, że piloci zareagowali na osiągniecie wysokości decyzyjnej lub komunikaty PULL UP i zmniejszyli nachylenie toru lotu w stosunku do ziemi, być może zamierzali przejść do lotu poziomego. [...]". -- Pozdrawiam Endriu http://drendriu.ovh.org/ |
|
| Data: 2011-01-22 16:09:43 | |
| Autor: J.F. | |
| Piloci musieli wiedzieć, że nie są | |
|
On Sat, 22 Jan 2011 08:51:00 +0100, Endriu wrote:
Wazne nie to ze "przecial sciezke" tylko ze przecial pozioma "linie" ktora sie ciagnela te 100 m (barycznie) nad lotniskiem. Mozna sobie wyobrazic istnienie takiej wyimaginowanej linii w powietrzu. To byla krytyczna tu granica. Nie zdziwiloby mnie, gdybym zalozyl ze pilot wyrownal na 100m i tak sobie lecial usilujac zobaczyc pas. Tylko ze powinien sie wtedy patrzec na inny wysokosciomierz, jesli te 100m bylo radiowe, brakuje ruchu sterow prowadzacego do wyrownania i musialby nie spogladac wcale na wariometr. Bardziej prawdopodobne ze na skutek przestawienia cisnienia widzial ze ciagle ma spory zapas wysokosci barycznej. Choc i tak za szybko schodzil, a drugi pilot najwyrazniej nie spogladal w przyrzady wcale.. Raport - Manipulacje Aspektami Katastrofy[...] Przeceiż ten twój ruski raport smierdzi na kilometr chłopie, aty jak ten dureń ciągle swoje pomimo oczywistych i udowodnionych szachrajstw ruskich Nie czytaj moze durnych dziennikarzy, tylko przeczytaj raport. J. |
|