Mam pytanie do tych z Was, którzy albo mają uprawnienia na ten typ, albo mają dsotęp do Instrukcji Użytkowania w Locie. A pytanie ściśle dotyczy katastofy pod Topolowem.
Czy w locie na niskiej wysokości po starcie (ale już po schowaniu podwozia) trudniejsze (wymaga więcej akcji pilota)  jest utrzymanie tej samej wysokości (wznoszenie=0) czy utrzymanie kierunku po utracie mocy krytycznego silnika.
Dodatkowo- ile czasu trwa ustawienie śmigła w chorągiewkę, gdy pilot już zdiagnozuje, który z silników utracił pracę.

Po informacji przedstawiciela PKBWL i zeznaniach jedynego naocznego świadka raczej dosżło do przeciągniecia w locie po łuku - w wyniku prawdopodobnie nieopanowania asymetrii ciągu.

Jeśli to prawda to czy pilot był zajęty innymi czynnościami poawaryjnymi i przeciągnięcie wewn. płata było powodem katastrofy, czy może ten samolot w takich okolicznościach jak nad Topolowem po prostu nie da się opanować bez utraty wysokości? Jednak w takim przypadku co z próbami w locie tego samolotu i dopuszczeniem go do stosowania w takim wariancie i prrzeznaczeniu jak w Firmie Omega?

Swoją drogą juz prof. T. Sołtyk wspomina w swojej książce "Błędy i doświadczenia w projektowaniu samolotów" o badaniach TS-8 "Bies" - samolot po badaniach został dopuszczony do loów bez chłodnicy oleju (silnik chłodził się dobrze) a w szkole lotniczej olej był za gorący - silnik podczas ciągłego wznoszenia i zniżania (nauka latania) grzał się nadmiernie i dodano chłodnicę oleju z 6 zwojów rurki  pod osłoną silnika. Na pewno więc te Lycoming-i w Pa31 miały "ciężki żywot" bez dodatkowej chłodnicy oleju, co mogło byś przesłanką do awarii.

T.

W dniu 2014-07-21 17:10, Tomek pisze:

Mam pytanie do tych z Was, którzy albo mają uprawnienia na ten typ, albo
mają dsotęp do Instrukcji Użytkowania w Locie. A pytanie ściśle dotyczy
katastofy pod Topolowem.
Czy w locie na niskiej wysokości po starcie (ale już po schowaniu
podwozia) trudniejsze (wymaga więcej akcji pilota)  jest utrzymanie tej
samej wysokości (wznoszenie=0) czy utrzymanie kierunku po utracie mocy
krytycznego silnika.
Dodatkowo- ile czasu trwa ustawienie śmigła w chorągiewkę, gdy pilot już
zdiagnozuje, który z silników utracił pracę.

W przypadku awaryjnego startu/wznoszenia krytyczna jest prędkość i na niej należy się skoncentrować. Jestem pewien, że dla każdego tłokowego ME wygląda ona tak samo lub bardzo podobnie (nie ma czasu na czytanie) i jeżeli pilot ma podejrzenie awarii silnika, to wygląda mniej więcej tak:
1) wszystkie manetki do przodu
2) upewnić się, że podwozie jest podniesione
3) zidentyfikować podejrzany silnik
4) upewnić się, że podejrzenie jest słuszne zmniejszając ciąg danego silnika
5) jak jesteśmy pewni, manetki feralnego silnika cofnąć

To wszystko musisz wykonać pilnując Vxse. Jak już nie ma przeszkód to wznosimy się do ok 1000AGL z prędkością Vyse. Navajo na bank będzie wnosił się na jednym silniku, zajmie to może kilka minut ale się wzniesie. Potem sprzątamy ten bałagan, informujemy atc i podejmujemy decyzję co dalej.

Użytkownik "PMG" <pmg@pmg.pl> napisał w wiadomości news:53d023f2$0$2374$65785112news.neostrada.pl...

W dniu 2014-07-21 17:10, Tomek pisze:

W przypadku awaryjnego startu/wznoszenia krytyczna jest prędkość i na niej należy się skoncentrować. Jestem pewien, że dla każdego tłokowego ME wygląda ona tak samo lub bardzo podobnie (nie ma czasu na czytanie) i jeżeli pilot ma podejrzenie awarii silnika, to wygląda mniej więcej tak:
1) wszystkie manetki do przodu
2) upewnić się, że podwozie jest podniesione
3) zidentyfikować podejrzany silnik
4) upewnić się, że podejrzenie jest słuszne zmniejszając ciąg danego silnika
5) jak jesteśmy pewni, manetki feralnego silnika cofnąć

To wszystko musisz wykonać pilnując Vxse. Jak już nie ma przeszkód to wznosimy się do ok 1000AGL z prędkością Vyse. Navajo na bank będzie wnosił się na jednym silniku, zajmie to może kilka minut ale się wzniesie. Potem sprzątamy ten bałagan, informujemy atc i podejmujemy decyzję co dalej.

Nieprecyzyjnie się wyraziłem, ale zostałem poprawiony- nacisk na prędkość a nie wysokość, choć są ścisłe zależności między tymi jednostkami.
Nic nie było odnośnie utraty kierunku i asymetrycznego opływu między płatami. A zdarzały się wypadki w lotnictwie (np. inż St. Riess na Halifaxie MkII) gdzie na małej prędkosci po zaistnieniu awarii skrajnego silnika Halifax wchodził w skrętny ślizg boczny z którego nie dawał się wyprowadzić (za mała stateczność kierunkowa). W 2004 roku koło Babich Dołów An-28 Bryza nie dostał pełnej mocy po symulowanej awarii napędu, nie otworzyły się spoilery na płacie z pracuącym silnikiem i nieunormowana asymetria ciągu doprowadziła do zderzenia jednego płata z drzewami.
Znana maksyma każdego instruktora- pilnuj prędkość- jest zawsze aktualna, Ale czyżby ten truizm (a ścislej jego nieprzestrzeganie) było zasadniczym powodem wypadku w Topolowie? Czasem trudno uwierzyć w kwestie proste, wyobraźnia pracuje, a powody są z kręgu tych podstawowych.
Jednakże- jełśi nawet prędkość nie została utrzymana,a samolot miał jakąś wysokość to co stało na przeszkodzie, aby trochę obniżyć lot, coby tylko prędkosci nie stracić?  Może z powodu przegrzania drugi silnik nie dawał znamionowej mocy i samolotu nie dało się opanować?
Podziękowania.
T.

Użytkownik "PMG" <pmg@pmg.pl> napisał w wiadomości news:53d023f2$0$2374$65785112news.neostrada.pl...

W dniu 2014-07-21 17:10, Tomek pisze:

W przypadku awaryjnego startu/wznoszenia krytyczna jest prędkość i na niej należy się skoncentrować. Jestem pewien, że dla każdego tłokowego ME wygląda ona tak samo lub bardzo podobnie (nie ma czasu na czytanie) i jeżeli pilot ma podejrzenie awarii silnika, to wygląda mniej więcej tak:
1) wszystkie manetki do przodu
2) upewnić się, że podwozie jest podniesione
3) zidentyfikować podejrzany silnik
4) upewnić się, że podejrzenie jest słuszne zmniejszając ciąg danego silnika
5) jak jesteśmy pewni, manetki feralnego silnika cofnąć

To wszystko musisz wykonać pilnując Vxse. Jak już nie ma przeszkód to wznosimy się do ok 1000AGL z prędkością Vyse. Navajo na bank będzie wnosił się na jednym silniku, zajmie to może kilka minut ale się wzniesie. Potem sprzątamy ten bałagan, informujemy atc i podejmujemy decyzję co dalej.

Nieprecyzyjnie się wyraziłem, ale zostałem poprawiony- nacisk na prędkość a
nie wysokość, choć są ścisłe zależności między tymi jednostkami.
Nic nie było odnośnie utraty kierunku i asymetrycznego opływu między
płatami. A zdarzały się wypadki w lotnictwie (np. inż St. Riess na
Halifaxie MkII) gdzie na małej prędkosci po zaistnieniu awarii skrajnego
silnika Halifax wchodził w skrętny ślizg boczny z którego nie dawał się
wyprowadzić (za mała stateczność kierunkowa). W 2004 roku koło Babich Dołów
An-28 Bryza nie dostał pełnej mocy po symulowanej awarii napędu, nie
otworzyły się spoilery na płacie z pracuącym silnikiem i nieunormowana
asymetria ciągu doprowadziła do zderzenia jednego płata z drzewami.
Znana maksyma każdego instruktora- pilnuj prędkość- jest zawsze aktualna,
Ale czyżby ten truizm (a ścislej jego nieprzestrzeganie) było zasadniczym
powodem wypadku w Topolowie? Czasem trudno uwierzyć w kwestie proste,
wyobraźnia pracuje, a powody są z kręgu tych podstawowych.
Jednakże- jełśi nawet prędkość nie została utrzymana,a samolot miał jakąś
wysokość to co stało na przeszkodzie, aby trochę obniżyć lot, coby tylko
prędkosci nie stracić?  Może z powodu przegrzania drugi silnik nie dawał
znamionowej mocy i samolotu nie dało się opanować?
Podziękowania.
T.

W dniu 2014-07-26 12:09, Tomek pisze:

To co napiszę w tym mailu w żadnym wypadku nie odnosi się do przyczyn tej katastrofy.

Nieprecyzyjnie się wyraziłem, ale zostałem poprawiony- nacisk na prędkość a
nie wysokość, choć są ścisłe zależności między tymi jednostkami.
Nic nie było odnośnie utraty kierunku i asymetrycznego opływu między
płatami.

Sorry za upierdliwość ale muszę się powtórzyć: kwintesencją jest prędkość. Poprawna - ale nienaturalna (!) reakcja - to orczyk i oddać wolant. Byłem kiedyś instruktorem i w zauważalnej części przypadków jest ściągnięcie wolantu i kontra lotkami - pewnie dlatego, że bardziej naturalne. Ale potem dzieją się różne rzeczy.

Reasumując: prędkość, prędkość, prędkość. Jeżeli utrzymasz te trzy ;-) parametry pod kontrolą to cała reszta - zarówno kierunek jak i wysokość - będzie OK.

Jednakże- jełśi nawet prędkość nie została utrzymana,a samolot miał jakąś
wysokość to co stało na przeszkodzie, aby trochę obniżyć lot, coby tylko
prędkosci nie stracić?  Może z powodu przegrzania drugi silnik nie dawał
znamionowej mocy i samolotu nie dało się opanować?

Zapewne coś poszło nie tak skoro doszło do tej katastrofy. Przykład Halifaxa pewnie i dobry ale rozpiętość skrzydeł nieporównywalna. Z drugiej strony silniki stąłoobrotowe mają tę właściwość, że wolniej reagują na zmianę mocy niż na zmianę skoku śmigła - jeśli w ogóle te reakcje można ze sobą porównać.

Skoro lubisz analizować to dodam Ci jeszcze jeden wątek. Sytuacje awaryjne trenujemy najczęściej w ten sposób, ze to instruktor powoduje awarię np. zmniejsza ciąg (awaria silnika) albo zasłania stickerem wskaźnik i mówi: "to nie działa". I wszystko fajnie: reagujesz poprawnie, wychodzisz z sytuacji awaryjnej, uczysz się, że taka sytuacja jest do opanowania. To bardzo cenna wiedza ale sporą część roboty odwalił za Ciebie instruktor: zidentyfikował usterkę.

Szkolenie na symulatorze jest o tyle lepsze (pomijam bezpieczeństwo), że wprowadza element zaskoczenia i diagnozy usterki. Nie chciałbyś wiedzieć jaki jest mój "rekord" w opanowaniu sytuacji na symulatorze.

Zatem w praktyce wygląda to trochę inaczej. Nawet banalna (bo jak wiesz co nie działa to da się lecieć) awaria pompy próżniowej nie powoduje gwałtownej zmiany położenia wskaźników. Wskazówka pełza i mija trochę czasu zanim zorientujesz się, że coś jest nie tak. A jak już się zorientujesz to masz dwa różne wskazanie tego samego parametru i oba prawdopodobne. Ciężko szybko ocenić, które wskazanie jest poprawne. W końcu dochodzisz do wniosku co jest źle ale czas biegnie ...