„Fakty są święte. interpretacja ich bywa całkowicie dowolna”
                                      W. Churchil”
  Dziennik Bałtycki w dziale opinie, w dniu 28.04.2009r. opublikował artykuł, jak
określono: publicysty morskiego, kapitana żeglugi wielkiej Pana Marka Błuś
odnoszący się do komentarza Pana Artura Kiełbasińskiego zamieszczonego w „Polsce
Dzienniku Bałtyckim” pod tytułem „Czemu jesteśmy skazani na dyktat pani Kroes?

w sprawie likwidacji polskiego przemysłu okrętowego.

Jest znamienne, że artykuł Pana Marka Błuś został opublikowany w przeddzień
zapowiedzianej przez Komisję Międzyzakładową NSZZ SOLIDARNOŚĆ Stoczni Gdańsk
demonstracji w Warszawie, w sprawie obrony miejsc pracy w Stoczni Gdańsk S..A.

Niestety, wszystkie cztery tezy zaprezentowane przez Pana Marka Błuś są
demagogiczne, zostały przedstawione w celu obrony stanowiska tych sił
politycznych, które zmierzają do likwidacji miejsc pracy i źródła aktywności
gospodarczej jakimi są polskie stocznie produkcyjne, a w konsekwencji również, w
zakładach kooperujących ze stoczniami. Intencje tych sił politycznych są dla
pracowników przemysłu okrętowego niezrozumiałe i jako pozbawione uzasadnienia
nie do zaakceptowania.
 Uważam, że problem polskich stoczni produkcyjnych jest wielowątkowy i wymaga
uczciwego oraz  szczegółowego  wyjaśnienia, ponieważ geneza powstałych w tych
stoczniach problemów ekonomicznych jest w każdej z tych trzech stoczni inna. Wspólnym problemem stoczni jest, przeciąganie przez polskie władze podejmowania
decyzji w sprawie restrukturyzacji zobowiązań powstałych w latach ubiegłych
(2002 – 2005) tj. z okresu schładzania gospodarki, gdy szczególnie dotkliwe
straty ponosiły stocznie, z powodu przewartościowania złotówki. W przypadku
stoczni odsetki naliczane co miesiąc od istniejących zobowiązań z lat ubiegłych
obciążały i obciążają jej wynik finansowy, czyniąc ich działalność nierentowną,
mimo olbrzymich wysiłków załóg, żeby to nadrobić.  Potęgowało to kryzys
finansowy w stoczniach - znane jest powiedzenie „gdy coś trwa długo, to drogo
kosztuje”.  Dodatkowo negatywne i w pełni nieuzasadnione opinie o stoczniach
prezentowane w prasie polskiej uniemożliwiały pozyskanie w bankach pieniędzy do
ich dyspozycji, oraz generowały żądanie przez dostawców przedpłat na poczet
przyszłych dostaw do budowy statków, co dodatkowo powiększało koszty finansowe
stoczni. Tych problemów nie mają stocznie niemieckie i francuskie, gdyż tam
reakcje władz państwowych i regionalnych na kryzys, który dotyka stocznie jest
kompetentny i błyskawiczny (łącznie do nacjonalizacji stoczni we Francji).  Jak wspomniałem na wstępie, nie zgadzam się z tezami podanymi przez kapitana
Marka Błusia.

Odnośnie tezy pierwszej – Pan Marek Błuś nie musi bronić urzędu Pani Komisarz
Neelie Kroes, gdyż urząd ten ma swojego rzecznika prasowego. Rzecznik ten
wielokrotnie wyjaśniał, że partnerem do rozmów z Komisją Europejską są polskie
władze i to one odpowiadają za prawidłowe opracowanie i obronę planów
restrukturyzacji poszczególnych stoczni przed Komisją Europejską.  To strona
polska dopuściła do tego, że:

    * Pani Komisarz Neelie Kroes stosuje różne miary do poszczególnych państw
członkowskich UE,
    * Chodzi tutaj o stocznie w innych państwach UE, w szczególności w Niemczech
i Francji.     * Dlaczego pani Komisarz domagała się prywatyzacji polskich stoczni w
Szczecinie i w Gdyni, gdy np. Francuzi czynią odwrotnie tzn. nacjonalizują swój
przemysł stoczniowy?
    * Dlaczego polski rząd oddaje walkowerem polskie stocznie produkcyjne z
Gdyni i Szczecina oraz wprost panicznie boi się jak „ognia” pani Komisarz ds.
Konkurencji N. Kroes, że aż gotów jest dodatkowo, wbić Stoczni Gdańsk
przysłowiowy „gwóźdź do trumny”?

W przeciwieństwie do naszego rządu; prezydent Francji N. Sarkozy oraz pani
Kanclerz Niemiec A. Merkel, udzielają olbrzymiej pomocy swoim gospodarkom. Pani
A. Merkel nie przejmuje się wypowiedziami pani Komisarz i ratuje niemiecką
gospodarkę kilkudziesięcioma miliardami euro, w tym przekazuje na przemysł
stoczniowy -1,1 miliarda euro. Podobnie robi prezydent Francji, który
bezzwłocznie, chcąc ratować francuski przemysł stoczniowy, nacjonalizuje go
przekazując na ten cel ok. 750 milionów euro i co najważniejsze, cytat za J.
Brudzińskim (PiS) - „wyraźnie dał do zrozumienia pani Komisarz N. Kroes, gdzie
może schować swoje uwagi dotyczące interwencjonizmu podejmowanego we francuskim
przemyśle stoczniowym. (…)
(Źródło: „ Kapitulacja rządu”- Nasz Dziennik 07.12.2008r.)

    * Dlaczego dopuszczono do tego, że polskie stocznie zgodnie z zapisanym
traktatem KE musiały i muszą być zamykane oraz dyskredytowane?
    * Takie kraje UE jak Niemcy, Włochy i Malta pomagają swoim stoczniom. W
Niemczech istnieje nawet grupa banków tzw. KG zajmująca się dofinansowaniem
stoczni. Osoby fizyczne, kupując długi oraz akcje zadłużonych stoczni, dzięki
temu uzyskują ulgi i umorzenia podatkowe. We Włoszech dopłaca się do budowy
lokalnych promów pasażerskich. Nawet Malta uzyskała na 12 lat zgodę UE na dofinansowanie swoich stoczni. Polsce tego przywileju nie dano, czyli dla
wszystkich jest zielone    światło a tylko dla Polski czerwone.
    * Innym przykładem interwencjonizmu UE (tak potępianego przez Unię w
odniesieniu do Polski), tym razem w branży lotniczej, jest pomoc finansowa,
jakiej kilka lat temu udzielono największemu francuskiemu koncernowi lotniczemu
produkującemu samoloty AIRBUS, gdy firmie groziła upadłość, a tysiącom
pracowników groziło znalezienie się „na bruku”. Należy tu przypomnieć sprawę
wielu niefrasobliwych banków rozdających bez zabezpieczeń kredyty, które
doprowadziły do ogólnoświatowego kryzysu i po wpompowaniu w nie przez zachodnie
rządy kilkuset miliardów euro, i co najgorsze znowu nie wyciągnęły z tego żadnej
nauczki.
    * Czy pani Komisarz ds. konkurencji, dr ekonomii N. Kroes w trosce o
rentowność prywatnej firmy Stoczni Gdańsk, dobrze zna żelazne, niepodważalne
reguły ekonomii, wie o tym, że istnieją granice, przy których produkcja
przestaje być opłacalna (chodzi tu o likwidację kolejnych dwóch z trzech
pochylni w Stoczni Gdańsk - było ich 6)?  Widocznie wg pani Komisarz z jedną
pochylnią stocznia będzie rentowniejsza? Czy pani dr ekonomii  Komisarz N. Kroes
wie że: zmuszenie inwestora Stoczni Gdańsk S.A. do dodatkowych wydatków
inwestycyjnych na budowę alternatywnego urządzenia do wodowania ( koszt jego ok.
250 mln.zł.), gdy istnieją sprawne pochylnie, jest dodatkowym obciążaniem
nieuzasadnionym ekonomicznie? Ale, niestety polskie władze z jakichś  powodów
zgadzają się na  ten absurd.

Ponadto Pan Marek  Błuś twierdzi, że Stocznię Gdańsk S.A. nie sprywatyzowano
„porządnie” gdyż sprzedano ją inwestorowi spoza branży”. Zapomniał poinformować
opinię publiczną, że aktualny inwestor Stoczni Gdańsk S.A. posiada odpowiednie
środki finansowe, jego działania w stoczni od stycznia 2008r zostały spowolnione
w oczekiwaniu na decyzje Komisji Europejskiej.
 Ad. teza druga Pana Marka Błuś, cytat. „Nasze stocznie wcale nie były potężne.
Ta  „potęga” to tylko około 0,9 proc. produkcji światowej w 2007r” a więc w
domyśle można je likwidować.
 Nie bierze on pod uwagę tego, że po likwidacji stoczni gdyńskiej, gdańskiej i
szczecińskiej całe nasze Wybrzeże stanie się regionem wybitnie dotkniętym
bezrobociem. Czy dopiero wtedy, tj. po likwidacji stoczni, państwo polskie
będzie mogło udzielić pomocy publicznej temu obszarowi?
 Dalej twierdzi on, cytat: „ta „potęga” do tego została rozbita między kilka firm
(państwowe stocznie hiszpańskie, włoskie i chorwackie działają od zawsze jako
jednolite korporacje)” koniec cytatu. Zapomniał poinformować, że polskie
stocznie są konsolidowane przez Korporację Polskie Stocznie S.A. -  która
„działa” do dnia dzisiejszego – należy przemilczeć jak działa.
Do tego również istnieje Agencja Rozwoju Przemysłu S.A. – jak działa, nie można
powiedzieć, że tak jak wskazuje na to  jej nazwa.
 (…)
Przemysł okrętowy jest skomplikowanym organizmem i opiera się na trzech filarach.
Pierwszym jest eksport statków, który winien być oparty na znajomości rynku
stoczniowego na całym świecie i wyborze takiego produktu, którego np. nie
potrafią jeszcze robić Chińczycy (…). Drugim filarem, na którym opiera się
przemysł okrętowy, są: zaplecze naukowe przemysłu okrętowego, wyposażenie
techniczne stoczni i umiejętności załogi. Te wartości są u nas na wysokim
poziomie, ale to one właśnie mają ulec destrukcji, zgodnie ze stoczniową
"specustawą". Stanie się tak dlatego, ponieważ to właśnie one stanowią podstawę
konkurencyjności polskiego przemysłu okrętowego.
Trzecim filarem jest władza państwowa, która nie nadąża z interpretacją  gąszczu
unijnych przepisów,  nie wykazywała woli zabiegania w KE o właściwy status
polskich stoczni w okresie ich restrukturyzacji i programowo negowała działania
i ustalenia poprzedników, bez ich głębszej analizy. Naszą tragedią jest to, że
walka polityczna i deprecjacja poprzedników są dla rządzących ważniejsze niż
pragmatyzm gospodarczy.

Wyrok na polskie stocznie
 6 listopada 2008 r. Komisja Europejska przysłała ostateczną decyzję o zwrocie
pomocy udzielonej przez państwo stoczniom. Zwrotowi podlega otrzymana przez nie
korzyść, którą wyraża tzw. ekwiwalent dotacji stanowiący "różnicę pomiędzy
zapłaconym oprocentowaniem pożyczek a oprocentowaniem, jakie stocznia musiałaby
zapłacić, uzyskując analogiczne pożyczki na rynku, uwzględniając zwłaszcza
trudną sytuację ekonomiczną stoczni". W tym miejscu KE zrobiła założenie, że
zadłużonym stoczniom banki komercyjne udzieliłyby pożyczki pod wysoki procent z
uwagi na duże ryzyko. Komisja Europejska ogłasza w poszczególnych latach tzw.
stopę referencyjną (od 1 lipca 2008 r. zwaną stopą bazową) pożyczek
komercyjnych. Przy czym, rozliczając pomoc, jaką otrzymały stocznie, KE do stopy
referencyjnej dodała Polsce 600 punktów bazowych. (…) Powiększenie
oprocentowania o 600 pkt bazowych jest operacją, do której - niestety - była
upoważniona KE w oparciu o art. 9 ust 1 Rozporządzenia Komisji (WE) nr 794/2004.
 Żeby się nie pogubić w nazewnictwie, te dodatkowe punkty bazowe będę umownie
nazywał "unijnym popiwkiem". On się tym różni od "popiwku Balcerowicza", że
tamten niszczył przedsiębiorstwa dobrze prosperujące, natomiast KE swoim
"popiwkiem" dobija przedsiębiorstwa borykające się z trudnościami. Z ostatniego
cytatu uprawnień KE widzimy, że Komisja mogła zadłużonym polskim stoczniom
doliczyć "unijny popiwek" 75 pkt bazowych i byłoby to zgodne z prawem. Tymczasem
odpowiedni członkowie KE popatrzyli w sufit i odczytali, że "unijny popiwek" dla
polskich stoczni ma wynosić 600 pkt bazowych.

    (...) Przetarg musi być niedyskryminujący, tzn. musi zapewnić, że sprzedaż
jest otwarta dla wszystkich potencjalnych kategorii nabywców, bez jakiejkolwiek
dyskryminacji dotyczącej celu planowanej inwestycji [chodzi o to, by kupcom nie
stawiać warunku dalszej produkcji statków -    (dop. J.W.]".

Podstawowe pytanie, jakie się narzuca przy lekturze instrukcji pani komisarz,
dotyczy podstawy prawnej takiej instrukcji. W decyzji KE z 6 listopada ub.r.,
zawierającej 13 artykułów, nie ma ani słowa o sprzedaży stoczni, a tym bardziej
o tym, jak ta sprzedaż ma wyglądać. Uprawnienia KE są wymienione w
rozporządzeniach, które zostały powyżej wspomniane, i tam nie ma ani słowa o
takich uprawnieniach KE, które upoważniałyby panią komisarz do formułowania
poleceń zawartych w liście do ministra Aleksandra Grada. Automatycznie nasuwa
się wątpliwość: czy rząd polski miał obowiązek dostosować się do poleceń pani
komisarz, skoro wykraczały one poza ramy unijnego prawa?
 W świetle powyższego nasuwa się podejrzenie, że mamy tu do czynienia ze zmową
instytucji unijnej, pozaprawnie żądającej likwidacji polskiego przemysłu
okrętowego, z rządem polskim, który godzi się dokonać tej likwidacji i to w
sposób tak skuteczny, żeby uniemożliwić rewitalizację przemysłu okrętowego w Polsce.
(Źródło: „Unijnym popiwkiem” w polskie stocznie. Autor prof. J. Wysocki, Nasz
Dziennik 13.03. b.r.)

    „Przemysł okrętowy, obok górnictwa , hutnictwa (sprzedane obcym) oraz
przemysłu zbrojeniowego  był  jednym z nielicznych reprezentantów polskiego
przemysłu narodowego. Przemysł okrętowy był jedynym w Polsce o tak wysokiej
pozycji na rynku międzynarodowym, produkując wyroby o bardzo wysokim stopniu
przetworzenia i dużej wartości jednostkowej liczonej w dziesiątkach milionów
euro, jego wyroby  przeznaczone były niemal wyłącznie na eksport(…). Statki
morskie są to swoiste cuda techniki zawierające w sobie kilka milionów elementów
i urządzeń ze sobą współpracujących, które są w stanie sprostać najtrudniejszym
żywiołom morskim.(…)
    (Źródło: „W krzyku rozpaczy”,  „Budownictwo okrętowe”- wrzesienń1996 r.)

 Ad. teza trzecia kapitana Marka Błuś – twierdzi on, że stocznie polskie nie
dokonały zmiany asortymentu produkcji, dalej budują proste statki podobne do
barek.  Otóż to też nieprawda. Stocznia Gdańsk S.A. nie buduje już
kontenerowców. Obecnie realizuje budowę statków do przewozu ciekłego gazu,
częściowo wyposażonych kadłubów statków  tzw. „combi doków”, statków od
poszukiwania złóż ropy naftowej i gazu, czyli tych statków, które na rynku
okrętowym są najbardziej poszukiwanym  produktem.           A propos budowy statków do przewozu ciekłego gazu. Ostatnio, dużo mówi się o
dywersyfikacji dostaw ropy i  gazu, aby uniezależnić się od dostaw tych
produktów od Rosji. Ma to nastąpić do 2015 roku. Dlaczego więc rząd pod dyktando
KE rozważa możliwość ewentualnej  likwidacji ostatniej dużej stoczni
produkcyjnej w Polsce, jaką jest Stocznia Gdańsk, zamiast wykorzystać wiedzę i doświadczenie jej pracowników i dla polskiego armatora zamówić w niej kilka
sztuk  tego  typu statków?
 Zburzyć coś było i jest łatwo. Potrafi to zrobić każdy, odbudować zaś potrafi
już niewielu i często jest niemożliwe do realizacji. Czy Polak zawsze musi być
mądry po szkodzie.?

Ad. teza czwarta – kapitan Marek Błuś twierdzi, że w Gdańsku jest kilka stoczni
prywatnych, którym rząd nie pomaga, które mogą jeszcze urosnąć, gdy upadnie
słabszy organizm tj. Stocznia Gdańsk S.A. – na to twierdzenie mogę zapewnić, że
stocznie te kooperują i współpracują z obopólną korzyścią ze Stocznią Gdańsk,
wykorzystują między innymi infrastrukturę dawnej Stoczni Gdańskiej bez której
prawdopodobnie by nie mogły istnieć. Powstając nie zostały obciążone tak jak
Stocznia Gdańsk S.A. starymi długami, które spowodowali poprzednicy. Rozwinęły
swoją działalność wtedy, kiedy zniesiono schładzanie gospodarki, bo
zapotrzebowanie na produkcję okrętową polskich stoczni ciągle istnieje, wbrew
propagandzie Pana Marka Błuś i innych mu podobnych zaprzedanych publicystów.

    Niestety tymi stwierdzeniami kapitan Marek Błuś sam kompromituje się. Jego
niekompetencja w tematyce  morskiej, na której jako kapitan i wykładowca
ratownictwa Akademii Morskiej w Gdyni powinien się znać, ujawniła się już
wcześniej (w 2001 r. został on skazany na karę grzywny z zakazem pisania o
sprawie promu   Jan Heweliusz).

    Niestety tymi stwierdzeniami kapitan Marek Błuś sam kompromituje się. Jego
niekompetencja w tematyce morskiej, na której jako kapitan i wykładowca
ratownictwa Akademii Morskiej w Gdyni powinien się znać, ujawniła się już
wcześniej (w 2001 r. został on skazany na karę grzywny z zakazem pisania o
sprawie promu Jan Heweliusz).

Wydaje mi się, że likwidacja polskich stoczni produkcyjnych, poważne
ograniczenia w rybołówstwie, drastycznie obniżone przez KE limity połowowe
dorsza (bez woli sprawdzenia rzeczywistych zasobów tych ryb), masowe złomowanie
kutrów i łodzi rybackich itd. nie dając zwalnianym pracownikom nic w zamian i to
w czasie poważnego kryzysu gospodarczego, jest po prostu nieludzkie i niedopuszczalne. Co mają robić bezrobotni rybacy i stoczniowcy?

Jak mówią zwalniani stoczniowcy „nie chcemy być szkoleni m.in. w zakresie
strzyżenia trawy i psów”. Z  kilku tysięcy zwalnianych z pracy stoczniowców ze
Stoczni Gdynia, dotychczas tylko ok.16 osób objęto szkoleniami kwalifikującymi
ich do innych zawodów, nie gwarantującymi zdobycia pracy.

Edward Roeding
Gdańsk 09.05.2009 r.


--

Fakty są święte. interpretacja ich bywa całkowicie dowolna
                                      W. Churchil
  Dziennik Bałtycki w dziale opinie, w dniu 28.04.2009r. opublikował artykuł, jak
określono: publicysty morskiego, kapitana żeglugi wielkiej Pana Marka Błuś
odnoszący się do komentarza Pana Artura Kiełbasińskiego zamieszczonego w Polsce
Dzienniku Bałtyckim pod tytułem Czemu jesteśmy skazani na dyktat pani Kroes?

w sprawie likwidacji polskiego przemysłu okrętowego.

Jest znamienne, że artykuł Pana Marka Błuś został opublikowany w przeddzień
zapowiedzianej przez Komisję Międzyzakładową NSZZ SOLIDARNOŚĆ Stoczni Gdańsk
demonstracji w Warszawie, w sprawie obrony miejsc pracy w Stoczni Gdańsk S..A.

Niestety, wszystkie cztery tezy zaprezentowane przez Pana Marka Błuś są
demagogiczne, zostały przedstawione w celu obrony stanowiska tych sił
politycznych, które zmierzają do likwidacji miejsc pracy i źródła aktywności
gospodarczej jakimi są polskie stocznie produkcyjne, a w konsekwencji również, w
zakładach kooperujących ze stoczniami. Intencje tych sił politycznych są dla
pracowników przemysłu okrętowego niezrozumiałe i jako pozbawione uzasadnienia
nie do zaakceptowania.
 Uważam, że problem polskich stoczni produkcyjnych jest wielowątkowy i wymaga
uczciwego oraz  szczegółowego  wyjaśnienia, ponieważ geneza powstałych w tych
stoczniach problemów ekonomicznych jest w każdej z tych trzech stoczni inna. Wspólnym problemem stoczni jest, przeciąganie przez polskie władze podejmowania
decyzji w sprawie restrukturyzacji zobowiązań powstałych w latach ubiegłych
(2002  2005) tj. z okresu schładzania gospodarki, gdy szczególnie dotkliwe
straty ponosiły stocznie, z powodu przewartościowania złotówki. W przypadku
stoczni odsetki naliczane co miesiąc od istniejących zobowiązań z lat ubiegłych
obciążały i obciążają jej wynik finansowy, czyniąc ich działalność nierentowną,
mimo olbrzymich wysiłków załóg, żeby to nadrobić.  Potęgowało to kryzys
finansowy w stoczniach - znane jest powiedzenie gdy coś trwa długo, to drogo
kosztuje.  Dodatkowo negatywne i w pełni nieuzasadnione opinie o stoczniach
prezentowane w prasie polskiej uniemożliwiały pozyskanie w bankach pieniędzy do
ich dyspozycji, oraz generowały żądanie przez dostawców przedpłat na poczet
przyszłych dostaw do budowy statków, co dodatkowo powiększało koszty finansowe
stoczni. Tych problemów nie mają stocznie niemieckie i francuskie, gdyż tam
reakcje władz państwowych i regionalnych na kryzys, który dotyka stocznie jest
kompetentny i błyskawiczny (łącznie do nacjonalizacji stoczni we Francji).  Jak wspomniałem na wstępie, nie zgadzam się z tezami podanymi przez kapitana
Marka Błusia.

Odnośnie tezy pierwszej  Pan Marek Błuś nie musi bronić urzędu Pani Komisarz
Neelie Kroes, gdyż urząd ten ma swojego rzecznika prasowego. Rzecznik ten
wielokrotnie wyjaśniał, że partnerem do rozmów z Komisją Europejską są polskie
władze i to one odpowiadają za prawidłowe opracowanie i obronę planów
restrukturyzacji poszczególnych stoczni przed Komisją Europejską.  To strona
polska dopuściła do tego, że:

    * Pani Komisarz Neelie Kroes stosuje różne miary do poszczególnych państw
członkowskich UE,
    * Chodzi tutaj o stocznie w innych państwach UE, w szczególności w Niemczech
i Francji.     * Dlaczego pani Komisarz domagała się prywatyzacji polskich stoczni w
Szczecinie i w Gdyni, gdy np. Francuzi czynią odwrotnie tzn. nacjonalizują swój
przemysł stoczniowy?
    * Dlaczego polski rząd oddaje walkowerem polskie stocznie produkcyjne z
Gdyni i Szczecina oraz wprost panicznie boi się jak ognia pani Komisarz ds.
Konkurencji N. Kroes, że aż gotów jest dodatkowo, wbić Stoczni Gdańsk
przysłowiowy gwóźdź do trumny?

W przeciwieństwie do naszego rządu; prezydent Francji N. Sarkozy oraz pani
Kanclerz Niemiec A. Merkel, udzielają olbrzymiej pomocy swoim gospodarkom. Pani
A. Merkel nie przejmuje się wypowiedziami pani Komisarz i ratuje niemiecką
gospodarkę kilkudziesięcioma miliardami euro, w tym przekazuje na przemysł
stoczniowy -1,1 miliarda euro. Podobnie robi prezydent Francji, który
bezzwłocznie, chcąc ratować francuski przemysł stoczniowy, nacjonalizuje go
przekazując na ten cel ok. 750 milionów euro i co najważniejsze, cytat za J.
Brudzińskim (PiS) - wyraźnie dał do zrozumienia pani Komisarz N. Kroes, gdzie
może schować swoje uwagi dotyczące interwencjonizmu podejmowanego we francuskim
przemyśle stoczniowym. ()
(Źródło:  Kapitulacja rządu- Nasz Dziennik 07.12.2008r.)

    * Dlaczego dopuszczono do tego, że polskie stocznie zgodnie z zapisanym
traktatem KE musiały i muszą być zamykane oraz dyskredytowane?
    * Takie kraje UE jak Niemcy, Włochy i Malta pomagają swoim stoczniom. W
Niemczech istnieje nawet grupa banków tzw. KG zajmująca się dofinansowaniem
stoczni. Osoby fizyczne, kupując długi oraz akcje zadłużonych stoczni, dzięki
temu uzyskują ulgi i umorzenia podatkowe. We Włoszech dopłaca się do budowy
lokalnych promów pasażerskich. Nawet Malta uzyskała na 12 lat zgodę UE na dofinansowanie swoich stoczni. Polsce tego przywileju nie dano, czyli dla
wszystkich jest zielone    światło a tylko dla Polski czerwone.
    * Innym przykładem interwencjonizmu UE (tak potępianego przez Unię w
odniesieniu do Polski), tym razem w branży lotniczej, jest pomoc finansowa,
jakiej kilka lat temu udzielono największemu francuskiemu koncernowi lotniczemu
produkującemu samoloty AIRBUS, gdy firmie groziła upadłość, a tysiącom
pracowników groziło znalezienie się na bruku. Należy tu przypomnieć sprawę
wielu niefrasobliwych banków rozdających bez zabezpieczeń kredyty, które
doprowadziły do ogólnoświatowego kryzysu i po wpompowaniu w nie przez zachodnie
rządy kilkuset miliardów euro, i co najgorsze znowu nie wyciągnęły z tego żadnej
nauczki.
    * Czy pani Komisarz ds. konkurencji, dr ekonomii N. Kroes w trosce o
rentowność prywatnej firmy Stoczni Gdańsk, dobrze zna żelazne, niepodważalne
reguły ekonomii, wie o tym, że istnieją granice, przy których produkcja
przestaje być opłacalna (chodzi tu o likwidację kolejnych dwóch z trzech
pochylni w Stoczni Gdańsk - było ich 6)?  Widocznie wg pani Komisarz z jedną
pochylnią stocznia będzie rentowniejsza? Czy pani dr ekonomii  Komisarz N. Kroes
wie że: zmuszenie inwestora Stoczni Gdańsk S.A. do dodatkowych wydatków
inwestycyjnych na budowę alternatywnego urządzenia do wodowania ( koszt jego ok.
250 mln.zł.), gdy istnieją sprawne pochylnie, jest dodatkowym obciążaniem
nieuzasadnionym ekonomicznie? Ale, niestety polskie władze z jakichś  powodów
zgadzają się na  ten absurd.

Ponadto Pan Marek  Błuś twierdzi, że Stocznię Gdańsk S.A. nie sprywatyzowano
porządnie gdyż sprzedano ją inwestorowi spoza branży. Zapomniał poinformować
opinię publiczną, że aktualny inwestor Stoczni Gdańsk S.A. posiada odpowiednie
środki finansowe, jego działania w stoczni od stycznia 2008r zostały spowolnione
w oczekiwaniu na decyzje Komisji Europejskiej.
 Ad. teza druga Pana Marka Błuś, cytat. Nasze stocznie wcale nie były potężne.
Ta  potęga to tylko około 0,9 proc. produkcji światowej w 2007r a więc w
domyśle można je likwidować.
 Nie bierze on pod uwagę tego, że po likwidacji stoczni gdyńskiej, gdańskiej i
szczecińskiej całe nasze Wybrzeże stanie się regionem wybitnie dotkniętym
bezrobociem. Czy dopiero wtedy, tj. po likwidacji stoczni, państwo polskie
będzie mogło udzielić pomocy publicznej temu obszarowi?
 Dalej twierdzi on, cytat: ta potęga do tego została rozbita między kilka firm
(państwowe stocznie hiszpańskie, włoskie i chorwackie działają od zawsze jako
jednolite korporacje) koniec cytatu. Zapomniał poinformować, że polskie
stocznie są konsolidowane przez Korporację Polskie Stocznie S.A. -  która
działa do dnia dzisiejszego  należy przemilczeć jak działa.
Do tego również istnieje Agencja Rozwoju Przemysłu S.A.  jak działa, nie można
powiedzieć, że tak jak wskazuje na to  jej nazwa.
 ()
Przemysł okrętowy jest skomplikowanym organizmem i opiera się na trzech filarach.
Pierwszym jest eksport statków, który winien być oparty na znajomości rynku
stoczniowego na całym świecie i wyborze takiego produktu, którego np. nie
potrafią jeszcze robić Chińczycy (). Drugim filarem, na którym opiera się
przemysł okrętowy, są: zaplecze naukowe przemysłu okrętowego, wyposażenie
techniczne stoczni i umiejętności załogi. Te wartości są u nas na wysokim
poziomie, ale to one właśnie mają ulec destrukcji, zgodnie ze stoczniową
"specustawą". Stanie się tak dlatego, ponieważ to właśnie one stanowią podstawę
konkurencyjności polskiego przemysłu okrętowego.
Trzecim filarem jest władza państwowa, która nie nadąża z interpretacją  gąszczu
unijnych przepisów,  nie wykazywała woli zabiegania w KE o właściwy status
polskich stoczni w okresie ich restrukturyzacji i programowo negowała działania
i ustalenia poprzedników, bez ich głębszej analizy. Naszą tragedią jest to, że
walka polityczna i deprecjacja poprzedników są dla rządzących ważniejsze niż
pragmatyzm gospodarczy.

Wyrok na polskie stocznie
 6 listopada 2008 r. Komisja Europejska przysłała ostateczną decyzję o zwrocie
pomocy udzielonej przez państwo stoczniom. Zwrotowi podlega otrzymana przez nie
korzyść, którą wyraża tzw. ekwiwalent dotacji stanowiący "różnicę pomiędzy
zapłaconym oprocentowaniem pożyczek a oprocentowaniem, jakie stocznia musiałaby
zapłacić, uzyskując analogiczne pożyczki na rynku, uwzględniając zwłaszcza
trudną sytuację ekonomiczną stoczni". W tym miejscu KE zrobiła założenie, że
zadłużonym stoczniom banki komercyjne udzieliłyby pożyczki pod wysoki procent z
uwagi na duże ryzyko. Komisja Europejska ogłasza w poszczególnych latach tzw.
stopę referencyjną (od 1 lipca 2008 r. zwaną stopą bazową) pożyczek
komercyjnych. Przy czym, rozliczając pomoc, jaką otrzymały stocznie, KE do stopy
referencyjnej dodała Polsce 600 punktów bazowych. () Powiększenie
oprocentowania o 600 pkt bazowych jest operacją, do której - niestety - była
upoważniona KE w oparciu o art. 9 ust 1 Rozporządzenia Komisji (WE) nr 794/2004.
 Żeby się nie pogubić w nazewnictwie, te dodatkowe punkty bazowe będę umownie
nazywał "unijnym popiwkiem". On się tym różni od "popiwku Balcerowicza", że
tamten niszczył przedsiębiorstwa dobrze prosperujące, natomiast KE swoim
"popiwkiem" dobija przedsiębiorstwa borykające się z trudnościami. Z ostatniego
cytatu uprawnień KE widzimy, że Komisja mogła zadłużonym polskim stoczniom
doliczyć "unijny popiwek" 75 pkt bazowych i byłoby to zgodne z prawem. Tymczasem
odpowiedni członkowie KE popatrzyli w sufit i odczytali, że "unijny popiwek" dla
polskich stoczni ma wynosić 600 pkt bazowych.

    (...) Przetarg musi być niedyskryminujący, tzn. musi zapewnić, że sprzedaż
jest otwarta dla wszystkich potencjalnych kategorii nabywców, bez jakiejkolwiek
dyskryminacji dotyczącej celu planowanej inwestycji [chodzi o to, by kupcom nie
stawiać warunku dalszej produkcji statków -    (dop. J.W.]".

Podstawowe pytanie, jakie się narzuca przy lekturze instrukcji pani komisarz,
dotyczy podstawy prawnej takiej instrukcji. W decyzji KE z 6 listopada ub.r.,
zawierającej 13 artykułów, nie ma ani słowa o sprzedaży stoczni, a tym bardziej
o tym, jak ta sprzedaż ma wyglądać. Uprawnienia KE są wymienione w
rozporządzeniach, które zostały powyżej wspomniane, i tam nie ma ani słowa o
takich uprawnieniach KE, które upoważniałyby panią komisarz do formułowania
poleceń zawartych w liście do ministra Aleksandra Grada. Automatycznie nasuwa
się wątpliwość: czy rząd polski miał obowiązek dostosować się do poleceń pani
komisarz, skoro wykraczały one poza ramy unijnego prawa?
 W świetle powyższego nasuwa się podejrzenie, że mamy tu do czynienia ze zmową
instytucji unijnej, pozaprawnie żądającej likwidacji polskiego przemysłu
okrętowego, z rządem polskim, który godzi się dokonać tej likwidacji i to w
sposób tak skuteczny, żeby uniemożliwić rewitalizację przemysłu okrętowego w Polsce.
(Źródło: Unijnym popiwkiem w polskie stocznie. Autor prof. J. Wysocki, Nasz
Dziennik 13.03. b.r.)

    Przemysł okrętowy, obok górnictwa , hutnictwa (sprzedane obcym) oraz
przemysłu zbrojeniowego  był  jednym z nielicznych reprezentantów polskiego
przemysłu narodowego. Przemysł okrętowy był jedynym w Polsce o tak wysokiej
pozycji na rynku międzynarodowym, produkując wyroby o bardzo wysokim stopniu
przetworzenia i dużej wartości jednostkowej liczonej w dziesiątkach milionów
euro, jego wyroby  przeznaczone były niemal wyłącznie na eksport(). Statki
morskie są to swoiste cuda techniki zawierające w sobie kilka milionów elementów
i urządzeń ze sobą współpracujących, które są w stanie sprostać najtrudniejszym
żywiołom morskim.()
    (Źródło: W krzyku rozpaczy,  Budownictwo okrętowe- wrzesienń1996 r.)

 Ad. teza trzecia kapitana Marka Błuś  twierdzi on, że stocznie polskie nie
dokonały zmiany asortymentu produkcji, dalej budują proste statki podobne do
barek.  Otóż to też nieprawda. Stocznia Gdańsk S.A. nie buduje już
kontenerowców. Obecnie realizuje budowę statków do przewozu ciekłego gazu,
częściowo wyposażonych kadłubów statków  tzw. combi doków, statków od
poszukiwania złóż ropy naftowej i gazu, czyli tych statków, które na rynku
okrętowym są najbardziej poszukiwanym  produktem.           A propos budowy statków do przewozu ciekłego gazu. Ostatnio, dużo mówi się o
dywersyfikacji dostaw ropy i  gazu, aby uniezależnić się od dostaw tych
produktów od Rosji. Ma to nastąpić do 2015 roku. Dlaczego więc rząd pod dyktando
KE rozważa możliwość ewentualnej  likwidacji ostatniej dużej stoczni
produkcyjnej w Polsce, jaką jest Stocznia Gdańsk, zamiast wykorzystać wiedzę i doświadczenie jej pracowników i dla polskiego armatora zamówić w niej kilka
sztuk  tego  typu statków?
 Zburzyć coś było i jest łatwo. Potrafi to zrobić każdy, odbudować zaś potrafi
już niewielu i często jest niemożliwe do realizacji. Czy Polak zawsze musi być
mądry po szkodzie.?

Ad. teza czwarta  kapitan Marek Błuś twierdzi, że w Gdańsku jest kilka stoczni
prywatnych, którym rząd nie pomaga, które mogą jeszcze urosnąć, gdy upadnie
słabszy organizm tj. Stocznia Gdańsk S.A.  na to twierdzenie mogę zapewnić, że
stocznie te kooperują i współpracują z obopólną korzyścią ze Stocznią Gdańsk,
wykorzystują między innymi infrastrukturę dawnej Stoczni Gdańskiej bez której
prawdopodobnie by nie mogły istnieć. Powstając nie zostały obciążone tak jak
Stocznia Gdańsk S.A. starymi długami, które spowodowali poprzednicy. Rozwinęły
swoją działalność wtedy, kiedy zniesiono schładzanie gospodarki, bo
zapotrzebowanie na produkcję okrętową polskich stoczni ciągle istnieje, wbrew
propagandzie Pana Marka Błuś i innych mu podobnych zaprzedanych publicystów.

    Niestety tymi stwierdzeniami kapitan Marek Błuś sam kompromituje się. Jego
niekompetencja w tematyce  morskiej, na której jako kapitan i wykładowca
ratownictwa Akademii Morskiej w Gdyni powinien się znać, ujawniła się już
wcześniej (w 2001 r. został on skazany na karę grzywny z zakazem pisania o
sprawie promu   Jan Heweliusz).

    Niestety tymi stwierdzeniami kapitan Marek Błuś sam kompromituje się. Jego
niekompetencja w tematyce morskiej, na której jako kapitan i wykładowca
ratownictwa Akademii Morskiej w Gdyni powinien się znać, ujawniła się już
wcześniej (w 2001 r. został on skazany na karę grzywny z zakazem pisania o
sprawie promu Jan Heweliusz).

Wydaje mi się, że likwidacja polskich stoczni produkcyjnych, poważne
ograniczenia w rybołówstwie, drastycznie obniżone przez KE limity połowowe
dorsza (bez woli sprawdzenia rzeczywistych zasobów tych ryb), masowe złomowanie
kutrów i łodzi rybackich itd. nie dając zwalnianym pracownikom nic w zamian i to
w czasie poważnego kryzysu gospodarczego, jest po prostu nieludzkie i niedopuszczalne. Co mają robić bezrobotni rybacy i stoczniowcy?

Jak mówią zwalniani stoczniowcy nie chcemy być szkoleni m.in. w zakresie
strzyżenia trawy i psów. Z  kilku tysięcy zwalnianych z pracy stoczniowców ze
Stoczni Gdynia, dotychczas tylko ok.16 osób objęto szkoleniami kwalifikującymi
ich do innych zawodów, nie gwarantującymi zdobycia pracy.

Edward Roeding
Gdańsk 09.05.2009 r.




--