http://www.mak.ru/russian/investigations/2010/files/tu154m_101/comment_polsk.pdf

W dniu 2011/01/16 19:54, Piotr [trzykoty] pisze:

http://www.mak.ru/russian/investigations/2010/files/tu154m_101/comment_polsk.pdf

nie otwiera sie...
mirory tez... dziwne

Dnia Mon, 17 Jan 2011 10:28:05 +0100, FD napisał(a):

W dniu 2011/01/16 19:54, Piotr [trzykoty] pisze:

http://www.mak.ru/russian/investigations/2010/files/tu154m_101/

comment_polsk.pdf

nie otwiera sie...
mirory tez... dziwne

SOA nr 1: Dziwne, u mnie działa.... :-P

--
pzdr
meping

Piotr [trzykoty] wrote:

http://www.mak.ru/russian/investigations/2010/files/tu154m_101/comment_polsk.pdf

Zacytuję, co napisałem już na innym forum:

Największym chyba problemem raportu jest nieco za duże rozmycie przyczyn. Bezpośrednią przyczyną katastrofy było używanie radiowysokościomierza na podejściu, przez co załoga najprawdopodobniej nieświadomie naruszyła minima, wyznaczane przez wysokościomierz baryczny. To należałoby wyraźnie podkreślić i oddzielić od innych przyczyn, które oczywiście też są istotne, ale nie aż tak. Druga sprawa, którą należałoby zrobić, to sprawdzić co inne załogi rozumieją przez "odejście w automacie", oraz jak zachowuje się konkretnie ten model samolotu (z tą awioniką), po wciśnięciu przycisku odejścia na drugi krąg podczas podejścia NDB. Rzeczywiście to MAK zbagatelizował, a wcale nie jest oczywiste, czy piloci nie podjęli kroków, aby odejść na drugi krąg, lecz zabrakło im po prostu wiedzy i umiejętności. Warto byłoby też analizować co dokładnie ćwiczono kilka dni wcześniej i w jaki sposób. Być może owo 'odejście w automacie' było jakąś nowością, którą przekazano wtedy dowódcy podczas ćwiczenia podejść ILS i nie zdawał sobie on sprawy, że nie działa to na podejściu NDB? Ale tutaj nie wiem też czy MAK ma takie kompetencje, aby przeprowadzać testy na drugiej polskiej tutce, czy też przesłuchiwać polskich pilotów.

Użytkownik "Delfino Delphis" <DelfinoD@wytnijto.op.pl> napisał

Być
może owo 'odejście w automacie' było jakąś nowością, którą przekazano wtedy
dowódcy podczas ćwiczenia podejść ILS i nie zdawał sobie on sprawy, że nie
działa to na podejściu NDB?

A oni w ogóle nacisnęli ten przycisk odejścia?

Piotr [trzykoty] wrote:

A oni w ogóle nacisnęli ten przycisk odejścia?

A no właśnie nie wiadomo i z raportu to nie wynika. Wiadomo natomiast, że planowali "odejście w automacie", oraz że po komendzie "odchodzimy" nie było reakcji.

> A oni w ogóle nacisnęli ten przycisk odejścia?

A no właśnie nie wiadomo i z raportu to nie wynika. Wiadomo natomiast, że
planowali "odejście w automacie", oraz że po komendzie "odchodzimy" nie było
reakcji.

....tak nie było reakcji, bo wszyscy byli najebani....

--
Pozdrawiam
Endriu
http://drendriu.ovh.org/

Użytkownik "Delfino Delphis" <DelfinoD@wytnijto.op.pl> napisał w
wiadomości news:ih14lc$168$1news.onet.pl...

Druga sprawa, którą należałoby zrobić, to sprawdzić co inne załogi
rozumieją przez "odejście w automacie", oraz jak zachowuje się

konkretnie

ten model samolotu (z tą awioniką), po wciśnięciu przycisku odejścia

na

drugi krąg podczas podejścia NDB. Rzeczywiście to MAK zbagatelizował,

a

wcale nie jest oczywiste, czy piloci nie podjęli kroków, aby odejść na

drugi

krąg, lecz zabrakło im po prostu wiedzy i umiejętności. Warto byłoby

też

analizować co dokładnie ćwiczono kilka dni wcześniej i w jaki sposób.

Być

może owo 'odejście w automacie' było jakąś nowością, którą przekazano

wtedy

dowódcy podczas ćwiczenia podejść ILS i nie zdawał sobie on sprawy, że

nie

działa to na podejściu NDB? Ale tutaj nie wiem też czy MAK ma takie
kompetencje, aby przeprowadzać testy na drugiej polskiej tutce, czy

też

przesłuchiwać polskich pilotów.

A skąd on (ten guzik) ma wiedzieć, wg jakiej procedury ląduje załoga?
Czy uważasz, że jeśli np. podchodzą według 'swojej' procedury to ten
guzik za karę ma nie zadziałać? Czy ktoś zarejestrował użycie owego
guzika? O jakich testach 'na drugiej tutce' mówisz - niszczących czy
nieniszczących (bo własnych testów zapewne porobili w ciągu
....dziestuparu lat sporo)?

--
JasiekS

JasiekS wrote:

A skąd on (ten guzik) ma wiedzieć, wg jakiej procedury ląduje załoga?
Czy uważasz, że jeśli np. podchodzą według 'swojej' procedury to ten
guzik za karę ma nie zadziałać? Czy ktoś zarejestrował użycie owego
guzika? O jakich testach 'na drugiej tutce' mówisz - niszczących czy
nieniszczących (bo własnych testów zapewne porobili w ciągu
...dziestuparu lat sporo)?

Guzik wie w jakim trybie jest autopilot. W Tutce najwyraźniej jest tak, że musi być w trybie loc, gs i wtedy automat wie, jak ma robić odejście. We współczesnych samolotach też tak to działa, ale jeśli w FMC wklepie się procedurę go around, to prawdopodobnie też odejdzie. Natomiast nie odejdzie na pewno, jeśli autopilot jest np. w trybie HDG, bo skąd miałby wiedzieć jak ma odejść?

Natomiast nie odejdzie
na pewno, jeśli autopilot jest np. w trybie HDG, bo skąd miałby wiedzieć jak
ma odejść?

Przynajmniej przerwać zniżanie i wznieść się wzdłuż osi pasa, z max prędkośćcią pionową jaką da się uzyskać w danych warunkach. Czego mu trzeba?

Piotr [trzykoty] wrote:

Przynajmniej przerwać zniżanie i wznieść się wzdłuż osi pasa, z max
prędkośćcią pionową jaką da się uzyskać w danych warunkach. Czego mu
trzeba?

Do tego nie służy autopilot. Jak chcesz to zrobić, to dajesz maksymalną moc ręką i wolant do siebie. Przycisk odejścia służy do odejścia wedle konkretnych parametrów z użyciem konkretnych przyrządów.

Użytkownik "JasiekS" <jasieks.no.spam@please.poczta.onet.pl> napisał

A skąd on (ten guzik) ma wiedzieć, wg jakiej procedury ląduje załoga?
Czy uważasz, że jeśli np. podchodzą według 'swojej' procedury to ten
guzik za karę ma nie zadziałać?

Jak rozumiem instrukcja mowi ze zadziala, o ile ladowanie jest z ILS.
Polski zarzut - instrukcja nie zabrania uzywania go w innych trybach.

Jak jest naprawde to ja nie wiem, ale przy odpowiednim stopniu skomplikowania systemow latwo opisuje sie prawidlowe procedury, za to graniczace z niemozliwoscia jest opisanie  wszyskich mozliwych nieprawidlowych.

Moze to prowadzic do niepotrzebnej restrykcyjnosci instrukcji, gdzie co chwila bedzie zakaz innego postepowania niz standardowe, spowodowany wylacznie tym ze komus  nie chcialo sie sprawdzic co wtedy bedzie (a sprawdzanie wszystkich glupich kombinacji jest ekonomicznie nieuzasadnione).

Pomaga znajomosc konstrukcji samolotu ... ale teraz sporo jest w software, szczegolowych algorytmow nie napisza, a po upgrade oprogramowania moze zaczac inaczej dzialac niz do tej pory :-)

J.

W dniu 2011-01-17 11:11, Delfino Delphis pisze:

Ale tutaj nie wiem też czy MAK ma takie
kompetencje, aby przeprowadzać testy na drugiej polskiej tutce, czy też
przesłuchiwać polskich pilotów.

W raporcie (ang) na str. 121 jest napisane że została przeprowadzona symulacja pokazująca że GO-AROUND nie zadziała w trybie innym niż włączone APPROACH i GLIDE SLOPE, które z kolei wymagają działającego ILS.

Wygląda więc na to, że tryb automatycznego odejścia działa tylko jeżeli autopilot jest w trybie lądowania.

Od strony 150 jest opis co tam jeszcze z tym AP.
No i piszą tam że AP był w trybie LNAV na punkt XUBS (środek pasa), i w trybie autothrottle. A ścieżkę schodzenia regulowali pokrętłem od prędkości pionowej.

W 10:32:56 planowali odejście w trybie automatycznym, a AP ustawili w tryb w którym odejście w trybie automatycznym nie działa.

Wychodzą z tego dwa wnioski - pierwszy to niedoszkolenie załogi, skoro nie wiedzieli że AP nie zadziała tak jak planowali.

Drugi problem to nieintuicyjne działanie autopilota. Bo w zasadzie nie ma chyba uzasadnienia dlaczego GO-AROUND nie miałby działać w innym trybie niż podejście do lądowania. Zawsze mógłby robić "gaz do dechy i do góry".

Użytkownik Tomasz Pyra napisał:

W dniu 2011-01-17 11:11, Delfino Delphis pisze:

Ale tutaj nie wiem też czy MAK ma takie
kompetencje, aby przeprowadzać testy na drugiej polskiej tutce, czy też
przesłuchiwać polskich pilotów.

W raporcie (ang) na str. 121 jest napisane że została przeprowadzona
symulacja pokazująca że GO-AROUND nie zadziała w trybie innym niż
włączone APPROACH i GLIDE SLOPE, które z kolei wymagają działającego ILS.

Wygląda więc na to, że tryb automatycznego odejścia działa tylko jeżeli
autopilot jest w trybie lądowania.

Od strony 150 jest opis co tam jeszcze z tym AP.
No i piszą tam że AP był w trybie LNAV na punkt XUBS (środek pasa), i w
trybie autothrottle. A ścieżkę schodzenia regulowali pokrętłem od
prędkości pionowej.

Nie ma w tym autopilocie takowego pokrętła co raport zresztą dosyć obszernie wyjaśnia... To jest pokrętło regulujące kąt pochylenia maszyny - pętla sprzężenia idzie przez sztuczny horyzont. Żeby zrobić pokrętło do regulacji opadania to pętla sprzężenia musiała by iść przez wariometr - czy baryczny (ciężko - ma sporą zwłoczność) czy inercyjny.
Skutkiem tego że to nie było pokrętło od regulacji prędkości zniżania jest tworzenie drugiej pętli regulacyjnej - autopilot - stery - wariometr - pilot kręcący pokrętłem - autopilot. Zgodnie z tym co w materiałach producenta podano metoda jest skrajnie nieefektywna i zajmuje więcej uwagi pilota jak normalne prowadzenie samolotu z ręki.

--
Darek