http://wiadomosci.onet.pl/waszymzdaniem/70036,pragmatyka_zamiatania_pod_dywan_przyczyn_awaryjnego_ladowania,artykul.html

Pragmatyka zamiatania pod dywan przyczyn awaryjnego lądowania.
el.zorro, 2 Listopada 2011, 9:19

MOTTO:
Awaria, jaka spowodowała wczorajsze awaryjne lądowanie na Okęciu
NIE MIAŁA PRAWA się wydarzyć!
Należy więc zapytać: CZEMU NIE UZIEMIONO pozostałych LOT-owskich Boeingów 767?

                                 Ba CZEMU NIE UZIEMIONO WSZYSTKICH latających boeingów 767, do momentu poznania PRAWDZIWYCH PRZYCZYN awarii, która zmusiła wczoraj polotów  rejsu do szorowania poszyciem  podczas lądowania i praktycznie do wykasowania wartej kilka setek milionów i to dolarów, maszyny? Zwłaszcza po podaniu WRĘCZ KŁAMSTWA, czyli wskazując na awarie "centralnego układu hydraulicznego" CZYLI CZEGOŚ, CZEGO NIE MA w samolotach tej wielkości i klasy!!!

                                 Bo jeśli by RZECZYWIŚCIE ISTNIAŁ w Boeingu 767 system centralnego układu hydrauliki,  a ten, jak chcą kłamcy z zarządu PLL LOT, TO, motyla noga, JAKIM CUDEM UDAŁO SIĘ pilotom W OGÓLE KONTYNUOWAĆ LOT, bo wówczas maszyna NIE MIAŁABY  MOŻLIWOŚCI PILOTAŻOWYCH, czyli piloci NIE BYLIBY W STANIE PILOTOWAĆ maszyny przez kilkanaście godzin lotu KORZYSTAJĄC JEDYNIE Z AWARYJNYCH SYSTEMÓW.
                                 Przecież, motyla noga, hydraulika w tego typu samolotach NAPĘDZA DOKŁADNIE WSZYSTKO, począwszy od ustawienia powierzchni usterzenia, po położenie lotek, klap , na chowaniu i wypuszczaniu podwozia kończąc!

                                  Szanowny Czytelniku, system "centralnej hydrauliki" w tak wielkich obiektach, jakim jest samolot Boeing 767 BYŁBY NIEEFEKTYWNY, a ponadto TRUDNYM DO ZREALIZOWANIA, z powodu konieczności położenia kilometrów WYSOKOCIŚNIENIOWYCH przewodów wypełnionych setkami litrów oleju ! W praktyce system hydrauliki takiego samoloty składa się Z LOKALNYCH I WIELOKROTNYCH układów pompa napędzana  silnikiem elektrycznym i zespół siłowników, sterowanych poprzez elektrozawory. Zwykle taki zestaw obsługujący siłowniki, np ustawiającymi ster kierunku, składa się z trzech autonomicznych zestawów silnik-pompa,  tak dobranych, że NAWET  AWARIA 2 zestawów pozwala efektywnie kontynuować proces obsługi konkretnego mechanizmu.
                                    Nie mniej ZAWSZE na końcu, NAWET NAJBARDZIEJ WYMYŚLNEGO układu sterowania hydraulicznego, ZNAJDUJE SIĘ POJEDYNCZY ZAWÓR I POJEDYNCZY  SIŁOWNIK, które JAK PADNĄ, PARALIŻUJĄ czynność przez siebie realizowaną!
                                     Jakby kto pytał, to ZARÓWNO zawory, jak i siłowniki podlegają OKRESOWEJ WYMIANIE, głownie w celu wyeliminowania kłopotów, jakie może sprawić ich zużycie, np utrata szczelności. Zwykle normy dopuszczają REGENERACJE tych podzespołów, polegającą na:
1/ mikroskopowym badaniu gładzi powierzchni roboczych;
2/ defektoskopowym badaniu pod katem wyeliminowania pęknięć zmęczeniowych;
3/ przepolerowaniu gładzi powierzchni roboczych;
4/ wymianie elementów uszczelniających.
                                    Taką regeneracje można przeprowadzać nawet kilkanaście razy, bez pogorszenia parametrów podzespołu.

                                     Ponadto jest jeszcze jeden mały detalik, o którym wie niewielu. Polega on na tym, że proces wypuszczania podwozia jest realizowany GÓWNIE z wykorzystaniem masy osłon luku podwozia i masy samego podwozia! Tłumacząc z technicznego na zrozumiały,  podwozie stosunkowo prosto i małym wysiłkiem można opuścić NAWET RĘCZNIE, gdyż  sporo waży  i WYSTARCZY  WYZWOLIĆ ZAWÓR  kontrolujący obsługę siłowników otwierających luk oraz siłownika "prostującego" goleń podwozia, A SIŁA CIĘŻKOŚCI SAMA DOKOŃCZY DZIEŁA! Natomiast ryglowanie goleni w pozycji "wypuszczone" NASTĘPUJE SAMOCZYNNIE, w momencie osiągnięcia poleżenia docelowego.

                                       Co zatem TAK NAPRAWDĘ spowodowało problem obsługi podwozi ZARÓWNO przedniego, jak i głównego?
System sterowania tego elementu jest dość skomplikowany, ale pomijając uwarunkowania wynikające ze współpracy z innymi systemami, (np w normalnym trybie, podwozia nie można wypuścić przed opuszczeniem klap), obsługa podwozia odbywa się wieloetapowo.
Przy jego wciąganiu, NAJPIERW zostają odblokowane rygle klinujące goleń, POTEM następuje proces wciągania wózka, często z obrotem, A NA KOŃCU,  kiedy wózki znajdą się w luku podwozia, zostają zamknięte pokrywy luku, zwane też klapami i dopiero PO ZARYGLOWANIU pokrywy luku podwozia, w kokpicie zapala sie czerwona kontrolka, sygnalizująca schowane podwozie, Natomiast kontrolka zielona, sygnalizująca podwozie wypuszczone i zaklinowane,  gaśnie w momencie zwolnienia rygli.
Przy wypuszczaniu, NAJPIERW otwierane są pokrycia luków podwozia, POTEM następuje opuszczenie wózków, a kiedy te osiągną  właściwe położenie, rygle samoczynnie blokują goleń, zapobiegając ewentualnemu "złożeniu się" podwozia. I dopiero po zaryglowaniu goleni w kokpicie zapala się zielona kontrolka podwozia wypuszczonego.
                                           Jak zeznali pasażerowie, odgłosy towarzyszące wciąganiu podwozia BYŁY NIENATURALNE, czyli PRAWDOPODOBNIE "ROZSYPAŁ SIĘ" któryś z siłowników, PRAWDOPODOBNIE odpowiedzialny za obsługę pokrywy luku podwozia. Pokrywy kuku podwozia  obsługują minimum 2 siłowniki, wiec PRAWDOPODOBNIE zdaniem Zorra, te sprawne "przegwałcily"ten uszkodzony, zamknęły pokrywę, ALE ZDEWASTOWANY siłownik TRWALE ZABLOKOWAŁ pokrywę, więc nie było dokładnie żadnej mozliwości WYPUSZCZENIA PODWOZIA! Tę wersję zdarzeń UPRAWDOPODABNIA początkowo podawana informacja, iż samolot zgłasza problem z klapami. Wszyscy myśleli, że chodzi o klapy w skrzydłach i tłumaczyli, że taka niesprawność to nic poważnego, bo samolot tylko będzie musiał podchodzić do lądowania z większa prędkością. (Cóż Zorro twierdzi, że lądowanie bez wypuszczonych klap JEST JESZCZE BARDZIEJ GROŹNE od lądowania bez podwozia! Klapy bowiem pozwalają zredukować prędkość przeciągnięcia o około 200 km/h w samolotach tej klasy co boeing 767. TO ZNACZĄCY WZROST UDARU jaki musi wziąć na siebie goleń podwozia A ZWŁASZCZA OPONY, w momencie zetknięcia się z powierzchnią pasa). Na szczęście chodziło prawdopodobnie o klapy, ale te od luku podwozia.

                                        Sumując, PROCEDURY NAKAZUJĄ, aby BEZWARUNKOWO UZIEMIĆ CAŁĄ FLOTĘ  Boeingów 767,  wypuszczoną w serii z której wywodzi sie polski "pechowiec".  Przecież OFICJALNIE NIE WIADOMO co spowodowało awarię NIEISTNIEJĄCEGO w Boeingu 767 systemu centralnej hydrauliki!  Lądowanie "na brzuchu" kiedy na lotnisku działa system ILS  NIE JEST dla dobrze wytrenowanej załogi ŻADNYM POWAŻNYM WYZWANIEM! Bo sprawny ILS i WŁAŚCIWIE PRZEPROGRAMOWANY komputer pokładowy posadzi maszynę, jak pokazał wczorajszy przypadek, WRĘCZ POKAZOWO, o ile warunki pogodowe będą sprzyjające. Niestety, takie lądowanie to dla samolotu W NAJLEPSZYM PRZYPADKU przerobienie na towarowe cargo, po wymianie silników z gondolami i sporej partii spodniego poszycia, czyli około 100 milionów dolarów ekstra kosztów. Zagrożeniem jest MOŻLIWOŚĆ ZAPALENIA SIĘ paliwa, jakie może wydostać się z rozszczelnionionego zbiornika w centropłacie, bo jak wczoraj dowiedzieliśmy się: "puste zbiorniki" w przypadku Boeinga 767  oznaczają PONAD 1 TONĘ paliwa, czyli wystarczająco wiele, aby spalić lądująca awaryjnie maszynę.
                                       Niedawno media pastwiły się nad Tupolewami, a prym wiedli EWIDENTNI LOBBYŚCI na rzecz zakupu "pewnych i sprawdzonych" samolotów made in USA, pod wodzą "dziewki sprzedajnej" red Hypkiego i jemu podobnych. Owszem, postradzieckie samoloty miały spora usterkowość, ale na Boga, ŻADEN NIE SZOROWAŁ płyty lotniska poszyciem i DOKŁADNIE ŻADNEMU nie pedla "centralna hydraulika" !!!
                                        Wczorajsze lądowanie BYŁO BARDZO GROŹNĄ KATASTROFĄ LOTNICZĄ, bo WYSTARCZYŁOBY, aby w wyniku kontaktu z ziemią, ULEGŁ ROZERWANIU zbiornik paliwa umieszczony w centropłacie, a lądujący samolot MOMENTALNIE zamieniłby się w płonący wrak. gdyż pianę, którą strażacy pokryli pas, ROZGARNIAŁ szorujący poszyciem kadłub,  więc pożar miałby otwartą drogę do reszty paliwa.

                                        Media onanizuja się wyczynem pilota, ktory TYLKO WYPEŁNIŁ SWOJE ...OBOWIĄZKI!  Bo na takie "niespodzianki" DOKLADNIE KAŻDY PILOT przechodzi rozległe szkolenia i treningi na symulatorze. jeszcze trochę i dojdziemy do farsy, w której prezydent RP będzie dekorował ł`orderami i słał gratulacje KAŻDEMU pilotowi, któremu UDA SIĘ REGULAMINOWO ...WYLĄDOWAĆ, ZAMIAST wydać polecenie, ABY PRZESTANO WRESZCIE OKŁAMYWAĆ Polaków, a co gorsza organa władzy.

                                       PLL LOT, ostatnimi latami WALCZY O PRZETRWANIE! Uziemienie WSZYSTKICH bodajże 4 boeingów 767, oznaczałoby WYPADNIĘCIE, chyba ostateczne, z rynku połączeń transatlantyckich. Dokładnie wszystkie LOT-owskie boeingi SĄ SERWISOWANE W Polsce i Zorro przyjmuje każde rozsądne zakłady, iż POSTANOWIONO ZAOSZCZĘDZIĆ, i NIE DOPEŁNIONO obowiązku wymiany siłownika bądź zaworów, albo ZASTOSOWANO NIELICENCJONOWANE AZJATYCKIE PODRÓBY, wyglądające wizualnie jak podzespoły oryginalne. Należy ZACZEKAĆ NA REAKCJE koncernu Boeing. JEŚLI ZALECI UZIEMIENIE floty, albo jej części,  767, ewentualnie "PO CICHU" NAKAŻE WYMIANĘ TREFNYCH PODZESPOŁÓW, to zawinili Jankesi. ALE JEŚLI "ZAPADNIE CISZA", to NAMOTALI ZNOWU Polaczki, chcące zaoszczędzić parę dolców, ryzykując setki milionów oraz utratę praw serwisowania samolotów. Znając polskie realia i totalny brak kultury technicznej w okolicach Warszawy, (nawet nie potrafią tam poskładać przyzwoicie  samochodu), Zorro stawiałby na wątek polski, czyli szukanie oszczędności w zdychającej firmie na wszystkim, co tylko nie rzuca sie w oczy. Pozostaje tylko do wyjaśnienia: TO SIĘ ODBYWAŁO Z POLECENIA ZARZĄDU PLL LOT S.A., czy może ktoś wpadł na pomysł "biznesu", inkasując kasę za regenerację siłownikowi zaworów itp. ograniczając swoje działania do ....wystawienia faktury. Jeśli tak, to STRACH nawet zbliżać się do  maszyn serwisowanych na Okęciu. Co do okazania było. Amen

Zorro.

-- -- -- -- -- -

Przytaczam rozważania niejakiego Zorro na temat niedawnych wydarzeń zwiazanych z lądowaniem Boeinga 767 bez wysunietego podwozia na Warszawskim lotniku .

mozna poprosic o treszczenie w 1 zdaniu ?

--
pozdrawiam
P.L.U.T.O.N.: Positronic Lifeform Used for Troubleshooting and Online
Nullification

Użytkownik "pluton" <zielonadupax@gazeta.pl> napisał w wiadomości news:j95lgs$231$1inews.gazeta.pl...

mozna poprosic o treszczenie w 1 zdaniu ?

-- -- -- -- -

Chyba się nie da za duzo tam wątków. Generalnie chodzi mu o to, że LOT lubi sobie pokłamać na temat usterek w jego samolotach.


sofu

Użytkownik "sofu" <manhunter1@o2.pl> napisał w wiadomości news:j95fq0$779$1node2.news.atman.pl...

http://wiadomosci.onet.pl/waszymzdaniem/70036,pragmatyka_zamiatania_pod_dywan_przyczyn_awaryjnego_ladowania,artykul.html

Pragmatyka zamiatania pod dywan przyczyn awaryjnego lądowania.
el.zorro, 2 Listopada 2011, 9:19

MOTTO:
Awaria, jaka spowodowała wczorajsze awaryjne lądowanie na Okęciu
NIE MIAŁA PRAWA się wydarzyć!
Należy więc zapytać: CZEMU NIE UZIEMIONO pozostałych LOT-owskich Boeingów 767?

                                Ba CZEMU NIE UZIEMIONO WSZYSTKICH latających boeingów 767, do momentu poznania PRAWDZIWYCH PRZYCZYN awarii, która zmusiła wczoraj polotów  rejsu do szorowania poszyciem  podczas lądowania i praktycznie do wykasowania wartej kilka setek milionów i to dolarów, maszyny? Zwłaszcza po podaniu WRĘCZ KŁAMSTWA, czyli wskazując na awarie "centralnego układu hydraulicznego" CZYLI CZEGOŚ, CZEGO NIE MA w samolotach tej wielkości i klasy!!!

                                Bo jeśli by RZECZYWIŚCIE ISTNIAŁ w Boeingu 767 system centralnego układu hydrauliki,  a ten, jak chcą kłamcy z zarządu PLL LOT, TO, motyla noga, JAKIM CUDEM UDAŁO SIĘ pilotom W OGÓLE KONTYNUOWAĆ LOT, bo wówczas maszyna NIE MIAŁABY  MOŻLIWOŚCI PILOTAŻOWYCH, czyli piloci NIE BYLIBY W STANIE PILOTOWAĆ maszyny przez kilkanaście godzin lotu KORZYSTAJĄC JEDYNIE Z AWARYJNYCH SYSTEMÓW.
                                Przecież, motyla noga, hydraulika w tego typu samolotach NAPĘDZA DOKŁADNIE WSZYSTKO, począwszy od ustawienia powierzchni usterzenia, po położenie lotek, klap , na chowaniu i wypuszczaniu podwozia kończąc!

                                 Szanowny Czytelniku, system "centralnej hydrauliki" w tak wielkich obiektach, jakim jest samolot Boeing 767 BYŁBY NIEEFEKTYWNY, a ponadto TRUDNYM DO ZREALIZOWANIA, z powodu konieczności położenia kilometrów WYSOKOCIŚNIENIOWYCH przewodów wypełnionych setkami litrów oleju ! W praktyce system hydrauliki takiego samoloty składa się Z LOKALNYCH I WIELOKROTNYCH układów pompa napędzana  silnikiem elektrycznym i zespół siłowników, sterowanych poprzez elektrozawory. Zwykle taki zestaw obsługujący siłowniki, np ustawiającymi ster kierunku, składa się z trzech autonomicznych zestawów silnik-pompa,  tak dobranych, że NAWET  AWARIA 2 zestawów pozwala efektywnie kontynuować proces obsługi konkretnego mechanizmu.
                                   Nie mniej ZAWSZE na końcu, NAWET NAJBARDZIEJ WYMYŚLNEGO układu sterowania hydraulicznego, ZNAJDUJE SIĘ POJEDYNCZY ZAWÓR I POJEDYNCZY  SIŁOWNIK, które JAK PADNĄ, PARALIŻUJĄ czynność przez siebie realizowaną!
                                    Jakby kto pytał, to ZARÓWNO zawory, jak i siłowniki podlegają OKRESOWEJ WYMIANIE, głownie w celu wyeliminowania kłopotów, jakie może sprawić ich zużycie, np utrata szczelności. Zwykle normy dopuszczają REGENERACJE tych podzespołów, polegającą na:
1/ mikroskopowym badaniu gładzi powierzchni roboczych;
2/ defektoskopowym badaniu pod katem wyeliminowania pęknięć zmęczeniowych;
3/ przepolerowaniu gładzi powierzchni roboczych;
4/ wymianie elementów uszczelniających.
                                   Taką regeneracje można przeprowadzać nawet kilkanaście razy, bez pogorszenia parametrów podzespołu.

                                    Ponadto jest jeszcze jeden mały detalik, o którym wie niewielu. Polega on na tym, że proces wypuszczania podwozia jest realizowany GÓWNIE z wykorzystaniem masy osłon luku podwozia i masy samego podwozia! Tłumacząc z technicznego na zrozumiały,  podwozie stosunkowo prosto i małym wysiłkiem można opuścić NAWET RĘCZNIE, gdyż sporo waży  i WYSTARCZY  WYZWOLIĆ ZAWÓR  kontrolujący obsługę siłowników otwierających luk oraz siłownika "prostującego" goleń podwozia, A SIŁA CIĘŻKOŚCI SAMA DOKOŃCZY DZIEŁA! Natomiast ryglowanie goleni w pozycji "wypuszczone" NASTĘPUJE SAMOCZYNNIE, w momencie osiągnięcia poleżenia docelowego.

                                      Co zatem TAK NAPRAWDĘ spowodowało problem obsługi podwozi ZARÓWNO przedniego, jak i głównego?
System sterowania tego elementu jest dość skomplikowany, ale pomijając uwarunkowania wynikające ze współpracy z innymi systemami, (np w normalnym trybie, podwozia nie można wypuścić przed opuszczeniem klap), obsługa podwozia odbywa się wieloetapowo.
Przy jego wciąganiu, NAJPIERW zostają odblokowane rygle klinujące goleń, POTEM następuje proces wciągania wózka, często z obrotem, A NA KOŃCU, kiedy wózki znajdą się w luku podwozia, zostają zamknięte pokrywy luku, zwane też klapami i dopiero PO ZARYGLOWANIU pokrywy luku podwozia, w kokpicie zapala sie czerwona kontrolka, sygnalizująca schowane podwozie, Natomiast kontrolka zielona, sygnalizująca podwozie wypuszczone i zaklinowane,  gaśnie w momencie zwolnienia rygli.
Przy wypuszczaniu, NAJPIERW otwierane są pokrycia luków podwozia, POTEM następuje opuszczenie wózków, a kiedy te osiągną  właściwe położenie, rygle samoczynnie blokują goleń, zapobiegając ewentualnemu "złożeniu się" podwozia. I dopiero po zaryglowaniu goleni w kokpicie zapala się zielona kontrolka podwozia wypuszczonego.
                                          Jak zeznali pasażerowie, odgłosy towarzyszące wciąganiu podwozia BYŁY NIENATURALNE, czyli PRAWDOPODOBNIE "ROZSYPAŁ SIĘ" któryś z siłowników, PRAWDOPODOBNIE odpowiedzialny za obsługę pokrywy luku podwozia. Pokrywy kuku podwozia  obsługują minimum 2 siłowniki, wiec PRAWDOPODOBNIE zdaniem Zorra, te sprawne "przegwałcily"ten uszkodzony, zamknęły pokrywę, ALE ZDEWASTOWANY siłownik TRWALE ZABLOKOWAŁ pokrywę, więc nie było dokładnie żadnej mozliwości WYPUSZCZENIA PODWOZIA! Tę wersję zdarzeń UPRAWDOPODABNIA początkowo podawana informacja, iż samolot zgłasza problem z klapami. Wszyscy myśleli, że chodzi o klapy w skrzydłach i tłumaczyli, że taka niesprawność to nic poważnego, bo samolot tylko będzie musiał podchodzić do lądowania z większa prędkością. (Cóż Zorro twierdzi, że lądowanie bez wypuszczonych klap JEST JESZCZE BARDZIEJ GROŹNE od lądowania bez podwozia! Klapy bowiem pozwalają zredukować prędkość przeciągnięcia o około 200 km/h w samolotach tej klasy co boeing 767. TO ZNACZĄCY WZROST UDARU jaki musi wziąć na siebie goleń podwozia A ZWŁASZCZA OPONY, w momencie zetknięcia się z powierzchnią pasa). Na szczęście chodziło prawdopodobnie o klapy, ale te od luku podwozia.

                                       Sumując, PROCEDURY NAKAZUJĄ, aby BEZWARUNKOWO UZIEMIĆ CAŁĄ FLOTĘ  Boeingów 767,  wypuszczoną w serii z której wywodzi sie polski "pechowiec".  Przecież OFICJALNIE NIE WIADOMO co spowodowało awarię NIEISTNIEJĄCEGO w Boeingu 767 systemu centralnej hydrauliki!  Lądowanie "na brzuchu" kiedy na lotnisku działa system ILS NIE JEST dla dobrze wytrenowanej załogi ŻADNYM POWAŻNYM WYZWANIEM! Bo sprawny ILS i WŁAŚCIWIE PRZEPROGRAMOWANY komputer pokładowy posadzi maszynę, jak pokazał wczorajszy przypadek, WRĘCZ POKAZOWO, o ile warunki pogodowe będą sprzyjające. Niestety, takie lądowanie to dla samolotu W NAJLEPSZYM PRZYPADKU przerobienie na towarowe cargo, po wymianie silników z gondolami i sporej partii spodniego poszycia, czyli około 100 milionów dolarów ekstra kosztów. Zagrożeniem jest MOŻLIWOŚĆ ZAPALENIA SIĘ paliwa, jakie może wydostać się z rozszczelnionionego zbiornika w centropłacie, bo jak wczoraj dowiedzieliśmy się: "puste zbiorniki" w przypadku Boeinga 767 oznaczają PONAD 1 TONĘ paliwa, czyli wystarczająco wiele, aby spalić lądująca awaryjnie maszynę.
                                      Niedawno media pastwiły się nad Tupolewami, a prym wiedli EWIDENTNI LOBBYŚCI na rzecz zakupu "pewnych i sprawdzonych" samolotów made in USA, pod wodzą "dziewki sprzedajnej" red Hypkiego i jemu podobnych. Owszem, postradzieckie samoloty miały spora usterkowość, ale na Boga, ŻADEN NIE SZOROWAŁ płyty lotniska poszyciem i DOKŁADNIE ŻADNEMU nie pedla "centralna hydraulika" !!!
                                       Wczorajsze lądowanie BYŁO BARDZO GROŹNĄ KATASTROFĄ LOTNICZĄ, bo WYSTARCZYŁOBY, aby w wyniku kontaktu z ziemią, ULEGŁ ROZERWANIU zbiornik paliwa umieszczony w centropłacie, a lądujący samolot MOMENTALNIE zamieniłby się w płonący wrak. gdyż pianę, którą strażacy pokryli pas, ROZGARNIAŁ szorujący poszyciem kadłub,  więc pożar miałby otwartą drogę do reszty paliwa.

                                       Media onanizuja się wyczynem pilota, ktory TYLKO WYPEŁNIŁ SWOJE ...OBOWIĄZKI!  Bo na takie "niespodzianki" DOKLADNIE KAŻDY PILOT przechodzi rozległe szkolenia i treningi na symulatorze. jeszcze trochę i dojdziemy do farsy, w której prezydent RP będzie dekorował ł`orderami i słał gratulacje KAŻDEMU pilotowi, któremu UDA SIĘ REGULAMINOWO ...WYLĄDOWAĆ, ZAMIAST wydać polecenie, ABY PRZESTANO WRESZCIE OKŁAMYWAĆ Polaków, a co gorsza organa władzy.

                                      PLL LOT, ostatnimi latami WALCZY O PRZETRWANIE! Uziemienie WSZYSTKICH bodajże 4 boeingów 767, oznaczałoby WYPADNIĘCIE, chyba ostateczne, z rynku połączeń transatlantyckich. Dokładnie wszystkie LOT-owskie boeingi SĄ SERWISOWANE W Polsce i Zorro przyjmuje każde rozsądne zakłady, iż POSTANOWIONO ZAOSZCZĘDZIĆ, i NIE DOPEŁNIONO obowiązku wymiany siłownika bądź zaworów, albo ZASTOSOWANO NIELICENCJONOWANE AZJATYCKIE PODRÓBY, wyglądające wizualnie jak podzespoły oryginalne. Należy ZACZEKAĆ NA REAKCJE koncernu Boeing. JEŚLI ZALECI UZIEMIENIE floty, albo jej części,  767, ewentualnie "PO CICHU" NAKAŻE WYMIANĘ TREFNYCH PODZESPOŁÓW, to zawinili Jankesi. ALE JEŚLI "ZAPADNIE CISZA", to NAMOTALI ZNOWU Polaczki, chcące zaoszczędzić parę dolców, ryzykując setki milionów oraz utratę praw serwisowania samolotów. Znając polskie realia i totalny brak kultury technicznej w okolicach Warszawy, (nawet nie potrafią tam poskładać przyzwoicie  samochodu), Zorro stawiałby na wątek polski, czyli szukanie oszczędności w zdychającej firmie na wszystkim, co tylko nie rzuca sie w oczy. Pozostaje tylko do wyjaśnienia: TO SIĘ ODBYWAŁO Z POLECENIA ZARZĄDU PLL LOT S.A., czy może ktoś wpadł na pomysł "biznesu", inkasując kasę za regenerację siłownikowi zaworów itp. ograniczając swoje działania do ...wystawienia faktury. Jeśli tak, to STRACH nawet zbliżać się do  maszyn serwisowanych na Okęciu. Co do okazania było. Amen

Zorro.

-- -- -- -- -- -

Przytaczam rozważania niejakiego Zorro na temat niedawnych wydarzeń zwiazanych z lądowaniem Boeinga 767 bez wysunietego podwozia na Warszawskim lotniku .

Normalny to wie. Głupcom tego nie wytłumaczysz.
Piszą o jakimś bezpieczniku. Śmiechu warte.
Pilot powinien wziąć klucz 10-13 i wypuścić koła.

bolek

Normalny to wie. Głupcom tego nie wytłumaczysz.
Piszą o jakimś bezpieczniku. Śmiechu warte.
Pilot powinien wziąć klucz 10-13 i wypuścić koła.

Oj facet. Cos ci sie popierdzielilo. Od podwozia jest oczkowy 16-17.

--
pozdrawiam
P.L.U.T.O.N.: Positronic Lifeform Used for Troubleshooting and Online
Nullification

Dnia 06-11-2011 o 15:39:27 pluton <zielonadupax@gazeta.pl> napisał(a):

Normalny to wie. GÂłupcom tego nie wytÂłumaczysz.
PiszÂą o jakimÂś bezpieczniku. ÂŚmiechu warte.
Pilot powinien wzi¹Ì klucz 10-13 i wypuœciÌ ko³a.

Oj facet. Cos ci sie popierdzielilo. Od podwozia jest oczkowy 16-17.

Eeee, on uĹźyłby Ĺźabki.  '<

--
stevep
UĹźywam klienta poczty Opera Mail: http://www.opera.com/mail/

Użytkownik "stevep" <stevep011@invalid.tkdami.net> napisał w wiadomości news:op.v4i6tavb50oqoastevep-komputer.radom.vectranet.pl...
Dnia 06-11-2011 o 15:39:27 pluton <zielonadupax@gazeta.pl> napisał(a):

Normalny to wie. G3upcom tego nie wyt3umaczysz.
Pisz? o jakim? bezpieczniku. |miechu warte.
Pilot powinien wzi?a klucz 10-13 i wypu?cia ko3a.

Oj facet. Cos ci sie popierdzielilo. Od podwozia jest oczkowy 16-17.

Eeee, on użyłby żabki.  '<

--
Jakby tam wrzucił granat, koła same by wyszły.

bolek