Witam.
Głośno o tym Air France i przypomniał mi się wypadek z końca ubiegłego
wieku. Concorde, lot 4590, 25 lipca 2000 roku.

Cytat z wikipedii:

Metalowy element z DC-10 spowodował rozerwanie opony lewego koła samolotu,
a jej fragmenty, w tym duży ok. 4,5 kg odłamek, uderzyły w dolną część
skrzydła, przyczyniając się prawdopodobnie do powstania fali uderzeniowej
w zbiorniku paliwa znajdującym się w jego wnętrzu. Efektem było z kolei
rozerwanie zbiornika nad wnęką podwozia. Na skutek zwarcia w uszkodzonej
odłamkami ogumienia instalacji elektrycznej wewnątrz komory podwozia lub
w wyniku zetknięcia z gorącymi elementami silnika, wyciekające paliwo
zapaliło się. W tym czasie maszyna przekroczyła już prędkość decyzji
tzw. V1, do której można jeszcze przerwać start i wyhamować.

Zastanawia ta prędkość decyzji, a konkretnie co by było, gdyby pilot
po jej przekroczeniu zdecydował się nie oderwać od Ziemi, zdławił silniki
i hamował? Nie starczyłoby pasa/bezpiecznika za pasem?

--
Pozdrawiam,
Sqeeb

Sqeeb <sqeeb@internet.community> napisał(a):

Witam.
G=B3o=B6no o tym Air France i przypomnia=B3 mi si=EA wypadek z ko=F1ca

ubie=

g=B3ego
wieku. Concorde, lot 4590, 25 lipca 2000 roku.

Cytat z wikipedii:
> Metalowy element z DC-10 spowodowa=B3 rozerwanie opony lewego ko=B3a

samo=

lotu,
> a jej fragmenty, w tym du=BFy ok. 4,5 kg od=B3amek, uderzy=B3y w doln=B1

=

cz=EA=B6=E6
> skrzyd=B3a, przyczyniaj=B1c si=EA prawdopodobnie do powstania fali

uderze=

niowej
> w zbiorniku paliwa znajduj=B1cym si=EA w jego wn=EAtrzu. Efektem by=B3o

z=

 kolei
> rozerwanie zbiornika nad wn=EAk=B1 podwozia. Na skutek zwarcia w

uszkodzo=

nej
> od=B3amkami ogumienia instalacji elektrycznej wewn=B1trz komory podwozia

=

lub
> w wyniku zetkni=EAcia z gor=B1cymi elementami silnika, wyciekaj=B1ce

pali=

wo
> zapali=B3o si=EA. W tym czasie maszyna przekroczy=B3a ju=BF pr=EAdko=B6=
=E6 decyzji
> tzw. V1, do kt=F3rej mo=BFna jeszcze przerwa=E6 start i wyhamowa=E6.

Zastanawia ta pr=EAdko=B6=E6 decyzji, a konkretnie co by by=B3o, gdyby

pilot

po jej przekroczeniu zdecydowa=B3 si=EA nie oderwa=E6 od Ziemi,

zd=B3awi=B3=

 silniki
i hamowa=B3? Nie starczy=B3oby pasa/bezpiecznika za pasem?

Tak.

--
B.

--

On Thu, 4 Jun 2009 15:49:20 +0000 (UTC)
Bisza wrote:

Tak.

A czy w niektórych przypadkach nie uratowałoby to życia wielu ludziom?
Zakładając, że za lotniskiem nie ma domów ani autostrady?

Troche wyhamuje, reszta zaryje, ale to i tak lepsze niż upadek z wysokości?

--
Pozdrawiam,
Sqeeb

Sqeeb <sqeeb@internet.community> napisał(a):

On Thu, 4 Jun 2009 15:49:20 +0000 (UTC)
Bisza wrote:

> Tak.

A czy w niekt=F3rych przypadkach nie uratowa=B3oby to =BFycia wielu ludziom?
Zak=B3adaj=B1c, =BFe za lotniskiem nie ma dom=F3w ani autostrady?

Troche wyhamuje, reszta zaryje, ale to i tak lepsze ni=BF upadek z wysoko=
=B6ci?

-- =20
Pozdrawiam,
Sqeeb

No problem w tym, że samolot na ziemi jest kruchy jak styropian. Owo "zarycie"
statystycznie rzecz ujmując spowodować może zdecydowanie większe szkody (np.
oderwanie się skrzydełek i zalanie wszystkiego paliwem) niż oderwanie się od
ziemi i szybkie lądowanie (jeżeli trzeba). Niezwykle rzadko zdarza się
natomiast aby samolot dotknięty awarią po przekroczeniu V1 nie był w stanie
oderwać się od ziemi i po wykonaniu procedur awaryjnych nie mógł spokojnie
wylądować, również przy awarii silnika(bo głównie tego problemu to dotyczy).

Pozdrawiam

--

V1 jest zależne od długości pasa?

On Thu, 4 Jun 2009 18:23:13 +0200
Piotr [trzykoty] wrote:

V1 jest zależne od długo¶ci pasa?

Też. Ale liczy się przede wszystkim typ samolotu, jak jest obładowany.

--
Pozdrawiam,
Sqeeb

"Sqeeb" <sqeeb@internet.community> wrote in message news:20090604182732.65b3adc8.sqeebinternet.community...

On Thu, 4 Jun 2009 18:23:13 +0200
Piotr [trzykoty] wrote:

V1 jest zależne od długo?ci pasa?

Też. Ale liczy się przede wszystkim typ samolotu, jak jest obładowany.

Pasy powinny być dłuższe. Fajnie się ląduje i startuje w Egipcie :-) Można sie rozmyślić na końcu pasa :-)

On Thu, 4 Jun 2009 18:38:36 +0200
kiki wrote:

Pasy powinny być dłuższe. Fajnie się l±duje i startuje w Egipcie :-) Można sie rozmy¶lić na końcu pasa :-)

Ale że jak na końcu? ;-)

--
Pozdrawiam,
Sqeeb

cloudynek@gazeta.SKASUJ-TO.pl pisze:

No problem w tym, że samolot na ziemi jest kruchy jak styropian. Owo "zarycie"
statystycznie rzecz ujmując spowodować może zdecydowanie większe szkody (np.
oderwanie się skrzydełek i zalanie wszystkiego paliwem) niż oderwanie się od
ziemi i szybkie lądowanie (jeżeli trzeba). Niezwykle rzadko zdarza się
natomiast aby samolot dotknięty awarią po przekroczeniu V1 nie był w stanie
oderwać się od ziemi i po wykonaniu procedur awaryjnych nie mógł spokojnie
wylądować, również przy awarii silnika(bo głównie tego problemu to dotyczy).

W wypadku uderzenia w cokolwiek przy "kolach na pasie"
90% startow zostaje przerwanych niezgodnie z procedura"
Dawno temu przy okazji jakiegos programu byl ten problem poruszany przez NTSB czy jak tam sie oni nazywaja.

To zwykla psychologia ...

Sqeeb pisze:

On Thu, 4 Jun 2009 15:49:20 +0000 (UTC)
Bisza wrote:

Tak.

A czy w niektórych przypadkach nie uratowałoby to życia wielu ludziom?
Zakładając, że za lotniskiem nie ma domów ani autostrady?

Troche wyhamuje, reszta zaryje, ale to i tak lepsze niż upadek z wysokości?

Powiem tak ... szansa na zainstnienie problemu w czasie miedzy V1 a oderwaniem jest promilowa jesli cos silnie uderzy w samolot i pilot to wychwyci to mimo pokonania V1 wiekszosc pilotow przerywa start niezgodnie z procedurami (kiedys byl o tym program bodaj 90% przypadkow) to jest poprostu silniejsze od procedur, po uderzeniu w cokolwiek zaden pilot nie poderwie maszyny woli zaryc za lotniskiem co i tak pewnie w 70% nie ma miejsca (te V1 tez jest troche na wyrost i zle warunki)

On Fri, 05 Jun 2009 07:26:27 +0200
Jan Strybyszewski wrote:

> A czy w niektórych przypadkach nie uratowałoby to życia wielu ludziom?
> Zakładając, że za lotniskiem nie ma domów ani autostrady?
> > Troche wyhamuje, reszta zaryje, ale to i tak lepsze niż upadek z wysokości?

Powiem tak ... szansa na zainstnienie problemu w czasie miedzy V1 a oderwaniem jest promilowa jesli cos silnie uderzy w samolot i pilot to wychwyci to mimo pokonania V1 wiekszosc pilotow przerywa start niezgodnie z procedurami (kiedys byl o tym program bodaj 90% przypadkow) to jest poprostu silniejsze od procedur, po uderzeniu w cokolwiek zaden pilot nie poderwie maszyny woli zaryc za lotniskiem co i tak pewnie w 70% nie ma miejsca (te V1 tez jest troche na wyrost i zle warunki)

Czyli mówisz, że to nieoderwanie maszyny wcale nie skutkuje jej rozpadnięciem
po wypadnięciu z lotniska? Czy źle Cię zrozumiałem? V1 troche na wyrost, tzn.?

--
Pozdrawiam,
Sqeeb

Sqeeb pisze:

Witam.
Głośno o tym Air France i przypomniał mi się wypadek z końca ubiegłego
wieku. Concorde, lot 4590, 25 lipca 2000 roku.

Cytat z wikipedii:

Metalowy element z DC-10 spowodował rozerwanie opony lewego koła samolotu,
a jej fragmenty, w tym duży ok. 4,5 kg odłamek, uderzyły w dolną część
skrzydła, przyczyniając się prawdopodobnie do powstania fali uderzeniowej
w zbiorniku paliwa znajdującym się w jego wnętrzu. Efektem było z kolei
rozerwanie zbiornika nad wnęką podwozia. Na skutek zwarcia w uszkodzonej
odłamkami ogumienia instalacji elektrycznej wewnątrz komory podwozia lub
w wyniku zetknięcia z gorącymi elementami silnika, wyciekające paliwo
zapaliło się. W tym czasie maszyna przekroczyła już prędkość decyzji
tzw. V1, do której można jeszcze przerwać start i wyhamować.

Zastanawia ta prędkość decyzji, a konkretnie co by było, gdyby pilot
po jej przekroczeniu zdecydował się nie oderwać od Ziemi, zdławił silniki
i hamował? Nie starczyłoby pasa/bezpiecznika za pasem?

O ile wiem ... pierwsze zauwazenie pozaru bylo po oderwaniu sie od ziemi
ktos z wierzy obserwowal staroswiecko "oczami" wiec zasadniczo "po ptakach".

On Fri, 05 Jun 2009 07:22:42 +0200
Jan Strybyszewski wrote:

Zastanawia ta prędkość decyzji, a konkretnie co by było, gdyby pilot
> po jej przekroczeniu zdecydował się nie oderwać od Ziemi, zdławił silniki
> i hamował? Nie starczyłoby pasa/bezpiecznika za pasem?

O ile wiem ... pierwsze zauwazenie pozaru bylo po oderwaniu sie od ziemi
ktos z wierzy obserwowal staroswiecko "oczami" wiec zasadniczo "po ptakach".

Kilka monitorów i kilka kamer na najbardziej newralgiczne punkty maszyny
by się przydały.

--
Pozdrawiam,
Sqeeb

Użytkownik "Sqeeb" <sqeeb@internet.community> napisał w wiadomości
news:20090605085301.34839f56.sqeebinternet.community...
On Fri, 05 Jun 2009 07:22:42 +0200

Kilka monitorów i kilka kamer na najbardziej newralgiczne punkty

maszyny

by się przydały.

Po kilku(nastu) katastrofach samoloty pasażerski woziłyby wyłącznie
kamery i monitory obserwujące newralgiczne punkty maszyny. Na pasażerów
zabrakłoby udźwigu.

Hint: newralgiczne punkty JUŻ SĄ obserwowane w różny sposób -
niekoniecznie na wizji.

--
JasiekS

Użytkownik Sqeeb napisał:

On Fri, 05 Jun 2009 07:22:42 +0200
Jan Strybyszewski wrote:

Zastanawia ta prędkość decyzji, a konkretnie co by było, gdyby pilot

po jej przekroczeniu zdecydował się nie oderwać od Ziemi, zdławił silniki
i hamował? Nie starczyłoby pasa/bezpiecznika za pasem?

O ile wiem ... pierwsze zauwazenie pozaru bylo po oderwaniu sie od ziemi
ktos z wierzy obserwowal staroswiecko "oczami" wiec zasadniczo "po ptakach".

Kilka monitorów i kilka kamer na najbardziej newralgiczne punkty maszyny
by się przydały.

I kilku dodatkowych członków załogi (ze dwóch mechaników pokładowych?) żeby w te monitory patrzyli...

Co ty sobie wyobrażasz że jedyną metodą znaną wspólczesnej technice na wykrycie awarii jest kamera, monitor i człowiek w ten monitor ślipiający? Samolot pasażerski jest poobkładany czujnikami wszelakimi na gęsto, parę komputerów te dane filtruje i tylko stany nienormalne człowiekowi zgłasza - jak wszystko jest OK to pilot podczas startu ma pilnować prędkości, pozycji na pasie, wychylenia klap i kata natarcia a nie sitcom w telewizorku oglądać.

--
Darek

On Fri, 05 Jun 2009 18:16:59 +0200
Dariusz K. Ładziak wrote:

Użytkownik Sqeeb napisał:
> On Fri, 05 Jun 2009 07:22:42 +0200
> Jan Strybyszewski wrote:
> >> Zastanawia ta prędkość decyzji, a konkretnie co by było, gdyby pilot
>>> po jej przekroczeniu zdecydował się nie oderwać od Ziemi, zdławił silniki
>>> i hamował? Nie starczyłoby pasa/bezpiecznika za pasem?
>> O ile wiem ... pierwsze zauwazenie pozaru bylo po oderwaniu sie od ziemi
>> ktos z wierzy obserwowal staroswiecko "oczami" wiec zasadniczo "po ptakach".
> > Kilka monitorów i kilka kamer na najbardziej newralgiczne punkty maszyny
> by się przydały.

I kilku dodatkowych członków załogi (ze dwóch mechaników pokładowych?) żeby w te monitory patrzyli...

Jeden.
 

Co ty sobie wyobrażasz że jedyną metodą znaną wspólczesnej technice na wykrycie awarii jest kamera, monitor i człowiek w ten monitor ślipiający?

Nie no bez przesady.

Samolot pasażerski jest poobkładany czujnikami wszelakimi na gęsto, parę komputerów te dane filtruje i tylko stany nienormalne człowiekowi zgłasza - jak wszystko jest OK to pilot podczas startu ma pilnować prędkości, pozycji na pasie, wychylenia klap i kata natarcia a nie sitcom w telewizorku oglądać.

Jak długi lot i bezproblemowy to chyba przez większość czasu nie ma
specjalnie nic do roboty? Nie mówię, że siedzą i w karty grają, ale
raczej mogą swobodnie porozmawiać czy coś.

--
Pozdrawiam,
Sqeeb

Sqeeb pisze:

Zastanawia ta prędkość decyzji, a konkretnie co by było, gdyby pilot

po jej przekroczeniu zdecydował się nie oderwać od Ziemi, zdławił silniki
i hamował? Nie starczyłoby pasa/bezpiecznika za pasem?

O ile wiem ... pierwsze zauwazenie pozaru bylo po oderwaniu sie od ziemi
ktos z wierzy obserwowal staroswiecko "oczami" wiec zasadniczo "po ptakach".

Kilka monitorów i kilka kamer na najbardziej newralgiczne punkty maszyny
by się przydały.

I kilku dodatkowych członków załogi (ze dwóch mechaników pokładowych?) żeby w te monitory patrzyli...

Jeden.
 

Co ty sobie wyobrażasz że jedyną metodą znaną wspólczesnej technice na wykrycie awarii jest kamera, monitor i człowiek w ten monitor ślipiający?

Nie no bez przesady.

Samolot pasażerski jest poobkładany czujnikami wszelakimi na gęsto, parę komputerów te dane filtruje i tylko stany nienormalne człowiekowi zgłasza - jak wszystko jest OK to pilot podczas startu ma pilnować prędkości, pozycji na pasie, wychylenia klap i kata natarcia a nie sitcom w telewizorku oglądać.

Jak długi lot i bezproblemowy to chyba przez większość czasu nie ma
specjalnie nic do roboty? Nie mówię, że siedzą i w karty grają, ale
raczej mogą swobodnie porozmawiać czy coś.

To jeszcze lepiej pasażerów do tego zatrudnić. Każdemu monitorek przed nos i rzucamy nań obraz z jednej kamery. I tak mamy już średnio 200 monitorowanych miejsc samolotu, a pasażerom nie trzeba zapewniać na pokładzie rozrywek bo przez osiem godzin będą się wpatrywać się w jakiś nit czy pracę pompy.

--
Pozdrawiam
Adam

Hint: newralgiczne punkty JUŻ SĄ obserwowane w różny sposób -
niekoniecznie na wizji.

Pamietasz katastrofe Beoinga BMI? Tam wysiadl jeden silnik i przez pomylke pilot wylaczyl dzialajacy i zabraklo metrow do pasa. Fakt ze widocznosc tych kontrolek od silnikow mogla byc nieco utrudniona ze wzgledu na turbulencje. Byc moze kamerka ocalila by ten samolot ale w nocy co noktowizja?;-)

Jesli chodzi o rejected take off po V1 to jest dosc ryzykowne ze wzgledu na ilosc paliwa w zbiornikach.

pzdr/Dzik