krzysiek82 wydusił z siebie te słowy:

Witajcie
Od dłuższego czasu chodzi mi po głowie przerobienie
  seicento/cinquecento lub innego małego auta na napęd elektryczny.
Dopiero zaczynam interesować się tym tematem. Ciekawi mnie
najbardziej kwestia spięcia silnika ze skrzynią.I czy praktykuje się
rozwiązanie z seryjną skrzynią biegów? Czy jest to robione jeszcze
inaczej.

prawdopodobnie wlasnie dlatego, ze dopiero zaczynasz sie interesowac tematem w ogole widzisz problem tam gdzie go nie ma, bo, za przeproszeniem - po chuj - Ci skrzynia biegów w ogole?

Moment obrotowy silnika elektrycznego jest stały w całym zakresie obrotów.


--
Kuba (aka cita) gg:1461968   www.cita.pl
Dwie ogony - Myszka (2005r) i Irma (2006r)
HONDA VTX 1800S 03r.-> _NA SPRZEDAŻ_ | B5 1,9TDI 97r -> _NA SPRZEDAŻ_
Omega A R6 3,0 24V

Kuba \(aka cita\) <yes.or.no@wp.pl> napisał(a):

krzysiek82 wydusił z siebie te słowy:

> Witajcie
> Od dłuższego czasu chodzi mi po głowie przerobienie
>   seicento/cinquecento lub innego małego auta na napęd elektryczny.
> Dopiero zaczynam interesować się tym tematem. Ciekawi mnie
> najbardziej kwestia spięcia silnika ze skrzynią.I czy praktykuje się
> rozwiązanie z seryjną skrzynią biegów? Czy jest to robione jeszcze
> inaczej.

prawdopodobnie wlasnie dlatego, ze dopiero zaczynasz sie interesowac tematem w ogole widzisz problem tam gdzie go nie ma, bo, za przeproszeniem - po chuj - Ci skrzynia biegów w ogole?

Moment obrotowy silnika elektrycznego jest stały w całym zakresie obrotów.

A jakos tak w Cinquecento Elettra byla skrzynia i to taka sama jak w benzyniaku.
I skrzynie w elektryku jak najbardziej maja sens.
A jaki to juz zapytaj sie prawdziwych fachowcow - takich ktorzy takie auta
zbudowali i ich uzywaja, a nie teoretykow z wikipedia na drugiej zakladce
Firefoxa.

http://www.samochodyelektryczne.neostrada.pl/
http://samochodyelektryczne.republika.pl/
http://www.samochodyelektryczne.org/forum/viewtopic.php?t=38
http://gdansk.naszemiasto.pl/wydarzenia/708759.html

--

  Tatanka pisze:

A jakos tak w Cinquecento Elettra byla skrzynia i to taka sama jak w benzyniaku.
I skrzynie w elektryku jak najbardziej maja sens.

Są takie silniki elektryczne które nie wymagają skrzyni - ale to są bardzo
specjalizowane i drogie konstrukcje. Natomiast przy stosowaniu prostych,
dostępnych silników bez skomplikowanego sterowania, skrzynia ma sens.

--
Jakub Witkowski    |  Prezentowane opinie mogą być niepoważne,
    z domeny        |  nieprawdziwe, lub nie odpowiadać w części
gts /kropka/ pl    |  lub całości poglądom ich Autora.

Są takie silniki elektryczne które nie wymagają skrzyni - ale to są bardzo
specjalizowane i drogie konstrukcje. Natomiast przy stosowaniu prostych,
dostępnych silników bez skomplikowanego sterowania, skrzynia ma sens.

możesz rozwinąć temat ? chcesz regulować prędkość jazdy przełożeniem i zapinać na zasilanie bez regulacji ?

Dnia Tue, 22 Sep 2009 09:58:43 +0200, Jakub Witkowski napisał(a):

Są takie silniki elektryczne które nie wymagają skrzyni - ale to są bardzo
specjalizowane i drogie konstrukcje. Natomiast przy stosowaniu prostych,

Mhm. Silnik szeregowy prądu stałego, stosowany od ponad 100 lat w
tramwajach to specjalizowana konstrukcja. LOL. --
     ___________ (R)
    /_  _______    Adam 'Trzypion' Płaszczyca (+48 502) 122 688
  ___/ /_  ___    ul. na Szaniec 23/70 31-560 Kraków (012) 378 31 98
 _______/ /_     Wywoływanie slajdów http://trzypion.pl/
___________/    PMS++PJ+S*+++P+++M+++W-- P+++X+++L+++B+M+++Z++T-WCB++

Dnia pięknego Tue, 22 Sep 2009 07:45:59 +0000, osobnik zwany  Tatanka
wystukał:

Kuba \(aka cita\) <yes.or.no@wp.pl> napisał(a):

krzysiek82 wydusił z siebie te słowy:

> Witajcie
> Od dłuższego czasu chodzi mi po głowie przerobienie
>   seicento/cinquecento lub innego małego auta na napęd elektryczny.
> Dopiero zaczynam interesować się tym tematem. Ciekawi mnie
> najbardziej kwestia spięcia silnika ze skrzynią.I czy praktykuje się
> rozwiązanie z seryjną skrzynią biegów? Czy jest to robione jeszcze
> inaczej.

prawdopodobnie wlasnie dlatego, ze dopiero zaczynasz sie interesowac
tematem w ogole widzisz problem tam gdzie go nie ma, bo, za
przeproszeniem - po chuj - Ci skrzynia biegĂłw w ogole?

Moment obrotowy silnika elektrycznego jest stały w całym zakresie
obrotĂłw.

A jakos tak w Cinquecento Elettra byla skrzynia i to taka sama jak w
benzyniaku. I skrzynie w elektryku jak najbardziej maja sens. A jaki to
juz zapytaj sie prawdziwych fachowcow - takich ktorzy takie auta
zbudowali i ich uzywaja, a nie teoretykow z wikipedia na drugiej
zakladce Firefoxa.

i dlatego kazda lokomotywa ma skrzynię biegów :)

--
mst <at> gazeta <.> pl
"-Mam lęk gruntu! -Chyba wysokości? -Wiem co mówię, to grunt zabija!" T.Pratchett

Użytkownik "masti" <gone@to.hell> napisał w wiadomości news:41b737951efceaa3a757f0f62836231cf650.pl.eu.org...

i dlatego kazda lokomotywa ma skrzynię biegów :)

Przedewszystkim nie maja bo problematyczne jest przeniesienie napedu przez sprzegla itp przy tej ogromnej masie... Kto wie czy uklad nie bylby  tanszy i sprawniejszy przy jakiejs skrzyni biegow.

Picasso

Dnia Sat, 26 Sep 2009 09:11:42 +0200, Pa_blo napisał(a):

Przedewszystkim nie maja bo problematyczne jest przeniesienie napedu przez sprzegla itp przy tej ogromnej masie... Kto wie czy uklad nie bylby  tanszy i sprawniejszy przy jakiejs skrzyni biegow.

Nie byłby. Poza tym niektóre mają. --
     ___________ (R)
    /_  _______    Adam 'Trzypion' Płaszczyca (+48 502) 122 688
  ___/ /_  ___    ul. na Szaniec 23/70 31-560 Kraków (012) 378 31 98
 _______/ /_     Wywoływanie slajdów http://trzypion.pl/
___________/    PMS++PJ+S*+++P+++M+++W-- P+++X+++L+++B+M+++Z++T-WCB++

Dnia Tue, 22 Sep 2009 07:45:59 +0000,  Tatanka napisał(a):

A jakos tak w Cinquecento Elettra byla skrzynia i to taka sama jak w
benzyniaku. I skrzynie w elektryku jak najbardziej maja sens. A jaki to

W typowym samochodzie z silnikiem co ma szeroki zakres predkosci obrotowych i obszar stalej mocy (a wiec napedy AC - indukcyjne i PMSM) wystarcza pojedyncze przelozenie bez sprzegla. W masowej produkcji bedzie tansze niz wielobiegowa skrzynia i nieporownywalnie przyjemniejsze w uzywaniu.
Przelozenia moga byc potrzebne tylko przy skrajnie slabych albo wyczynowych pojazdach, albo jak zastosujesz silniki komutatorowe co nie lubia sie wkrecac na wysokie obroty.

--
Jaroslaw "jaros" Berezowski

Kuba (aka cita) pisze:

krzysiek82 wydusił z siebie te słowy:

Witajcie
Od dłuższego czasu chodzi mi po głowie przerobienie
  seicento/cinquecento lub innego małego auta na napęd elektryczny.
Dopiero zaczynam interesować się tym tematem. Ciekawi mnie
najbardziej kwestia spięcia silnika ze skrzynią.I czy praktykuje się
rozwiązanie z seryjną skrzynią biegów? Czy jest to robione jeszcze
inaczej.

prawdopodobnie wlasnie dlatego, ze dopiero zaczynasz sie interesowac tematem w ogole widzisz problem tam gdzie go nie ma, bo, za przeproszeniem - po chuj - Ci skrzynia biegów w ogole?

Moment obrotowy silnika elektrycznego jest stały w całym zakresie obrotów.

no tak ale jakieś sprzęgło musi być i mechanizm różnicowy. I rozwiązanie   tego mnie interesuje. A najlepiej żeby był taki gotowy silnik z wyjściem na półosie :)

--
krzysiek82

no tak ale jakieś sprzęgło musi być i mechanizm różnicowy. I rozwiązanie  tego mnie interesuje. A najlepiej żeby był taki gotowy silnik z wyjściem na półosie :)

Ale sprzęgło? Chyba, że w sensie stałego połączenia silnika z kołami.

krzysiek82 pisze:

Moment obrotowy silnika elektrycznego jest stały w całym zakresie obrotów.

no tak ale jakieś sprzęgło musi być

Nie, właśnie nie musi :)
Sprzęgło jest w benzyniaku dlatego, że on musi się kręcić,
aby w ogóle mieć jakiś moment, więc nie można go połączyć
ze stojącymi kołami. W elektrycznym nie ma tego problemu.

--
Jakub Witkowski    |  Prezentowane opinie mogą być niepoważne,
    z domeny        |  nieprawdziwe, lub nie odpowiadać w części
gts /kropka/ pl    |  lub całości poglądom ich Autora.

krzysiek82 pisze:

Moment obrotowy silnika elektrycznego jest stały w całym zakresie obrotów.

no tak ale jakieś sprzęgło musi być i mechanizm różnicowy. I rozwiązanie  tego mnie interesuje. A najlepiej żeby był taki gotowy silnik z wyjściem na półosie :)

sprzegla byc nie musi - zobacz np. Melex'a

Użytkownik "krzysiek82" <krzysiek_82@o2NOSPAM.pl> napisał w wiadomości news:h99ul4$a2o$1atlantis.news.neostrada.pl...

prawdopodobnie wlasnie dlatego, ze dopiero zaczynasz sie interesowac tematem w ogole widzisz problem tam gdzie go nie ma, bo, za przeproszeniem - po chuj - Ci skrzynia biegów w ogole?

no tak ale jakieś sprzęgło musi być

A po co ci sprzeglo ? Wylaczasz silnik to nie ciagnie.

i mechanizm różnicowy

Dwa silniki dac :-)

Powazniej to rozwiazan jest wiele, przy silniku elektrycznym kusi zeby ze skrzyni faktycznie zrezygnowac.

IMHO to znajdz sobie inne hobby - to jest robota dla fachowcow z duzym portfelem. Amator moze to zrobic tylko kiepsko.

Ewentualnie zainteresuj sie co mozna ulepszyc w Priusie i sobie kup ... jak sie dowiesz za ile mozna akumulatory wymienic :-)

J.

On Tue, 22 Sep 2009 12:18:36 +0200, J.F. <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl>  wrote:

prawdopodobnie wlasnie dlatego, ze dopiero zaczynasz sie interesowac  tematem w ogole widzisz problem tam gdzie go nie ma, bo, za  przeproszeniem - po chuj - Ci skrzynia biegów w ogole?

no tak ale jakieś sprzęgło musi być

A po co ci sprzeglo ? Wylaczasz silnik to nie ciagnie.

i mechanizm różnicowy

Dwa silniki dac :-)

Cztery. W kołach.

pozdrawiam,
--
Mariusz 'koder' Chwalba

Mariusz Chwalba wydusił z siebie te słowy:

Dwa silniki dac :-)

Cztery. W kołach.

Subarynka taki robi OIDP


--
Kuba (aka cita) gg:1461968   www.cita.pl
Dwie ogony - Myszka (2005r) i Irma (2006r)
HONDA VTX 1800S 03r.-> _NA SPRZEDAŻ_ | B5 1,9TDI 97r -> _NA SPRZEDAŻ_
Omega A R6 3,0 24V

On Tue, 22 Sep 2009 13:04:20 +0200, Kuba (aka cita) <yes.or.no@wp.pl>  wrote:

Dwa silniki dac :-)

Cztery. W kołach.

Subarynka taki robi OIDP

Dużo sensowniejsze rozwiązanie niż trzymanie całego praktycznie układu  napędowego
- skoro silnik mieści się w kole, to dlaczego ma tracić moc na obracanie  przekładni?
Przerzuca to co prawda silniki do masy nieamortyzowanej, ale powiedzmy  sobie
szczerze - takie silniki elektryczne nie są nawet w przybliżeniu tak  masywne
jak odpowiedniki spalinowe.

A co do minusów all-electic, to jednym z bardziej upierdliwych jest  kwestia eksploatacji
zimą - od zmniejszonej pojemności akumulatorów po prozaiczne ogrzewanie  kabiny.

pozdrawiam,
--
Mariusz 'koder' Chwalba

Użytkownik "Mariusz Chwalba" <mariusz@chwalba.net> napisał w wiadomości news:op.u0nn3rq9a6rut4koder...

Dwa silniki dac :-)

Cztery. W kołach.

Subarynka taki robi OIDP

Dużo sensowniejsze rozwiązanie niż trzymanie całego praktycznie układu  napędowego - skoro silnik mieści się w kole, to dlaczego ma tracić moc na obracanie  przekładni?

Strat mocy w przekladni nie ma znow tak duzo, a za to silnik moze byc lepszy - mniejszy, lzejszy.
Jak tak jak GM zrobil EV1, a projektowal pojazd od poczatku, to dal jeden silnik, przekladnie i dyfer.

Oczywiscie kazdy musi sobie sam policzyc co mu sie oplaca.

Przerzuca to co prawda silniki do masy nieamortyzowanej, ale powiedzmy  sobie szczerze - takie silniki elektryczne nie są nawet w przybliżeniu tak  masywne jak odpowiedniki spalinowe.

Ale nieresorowane. I wcale bym ni byl pewny czy takie lekkie - duze silniki sporo wazyly.
Choc ostatnio technologia robi zadziwiajace postepy.

A co do minusów all-electic, to jednym z bardziej upierdliwych jest  kwestia eksploatacji  zimą - od zmniejszonej pojemności akumulatorów po prozaiczne ogrzewanie  kabiny.

Falownik trzeba chlodzic .. no chyba ze auto stoi w korku :-)

J.

On Tue, 22 Sep 2009 13:53:16 +0200, J.F. <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl>  wrote:

Dużo sensowniejsze rozwiązanie niż trzymanie całego praktycznie układu   napędowego - skoro silnik mieści się w kole, to dlaczego ma tracić moc  na obracanie  przekładni?

Strat mocy w przekladni nie ma znow tak duzo, a za to silnik moze byc  lepszy - mniejszy, lzejszy.
Jak tak jak GM zrobil EV1, a projektowal pojazd od poczatku, to dal  jeden silnik, przekladnie i dyfer.

Oczywiscie kazdy musi sobie sam policzyc co mu sie oplaca.

Mam wrażenie, że silnik po prostu nie mieścił by się w kole. A technologia
poszła do przodu. Co do straty mocy na układzie przeniesienia napędu, to
kojarzy mi się, że były znaczące - ale tak na szybko to nie wygooglam.

Przerzuca to co prawda silniki do masy nieamortyzowanej, ale powiedzmy   sobie szczerze - takie silniki elektryczne nie są nawet w przybliżeniu  tak  masywne jak odpowiedniki spalinowe.

Ale nieresorowane. I wcale bym ni byl pewny czy takie lekkie - duze  silniki sporo wazyly.
Choc ostatnio technologia robi zadziwiajace postepy.

http://www.lmcltd.net/index.php?page=motors-and-generators-2

Seria 200 waży ~ 11kg, wymiarami akurat mieści się w kole. 44kg w skali  auta
to raczej drobiazg.

Deklarowana moc ciągła 16.84kW, skokowa 34.32kW. Przy AWD daje to ciągłą  moc
67kW (~91KM) a skokowo 137kW (187KM). Moment obrotowy ~40Nm/koło, czyli 160
nie wydaje się duży, ale warto pamiętać o tym, że dostępny jest od zerowych
obrotów.

Dodatkowo masę rozkładasz akumulatorami. W typowych konstrukcjach masz więc
obie osie równo dociążone.

Z ciekawych konstrukcji elektrycznych to podrzucę:  http://www.commutercars.com/

Interesowałem się tym kiedyś trochę i robiłem risercz. Tyle że dawno :-)
I zgodzę się - to nie jest tanie hobby. Nie wykroczyłem w nim poza  pogooglanie
sobie :-)

pozdrawiam,
--
Mariusz 'koder' Chwalba

On Sep 22, 9:00 am, "Mariusz Chwalba" <mari...@chwalba.net> wrote:

Mam wrażenie, że silnik po prostu nie mieścił by się w kole. A technologia
poszła do przodu. Co do straty mocy na układzie przeniesienia napędu, to
kojarzy mi się, że były znaczące - ale tak na szybko to nie wygooglam.

Takie silniki mieszcza sie w kolach i potrafia generowac chwilowy
moment rzedu 500 Nm. Z zamontowaniem silnika w kolach jest kilka
innych problemow. To co juz napisals, to znaczny przyrost masy
nieresorowanej. 11kg w malych kolach to przyrost o kilkadziesiat
procent. Ale to akurat nie jest najpowazniejszy problem. Taki silnik
powoduje, ze hamulce sie juz w kole nie mieszcza co wymaga wypchniecia
ich poza obrys kola do wewnatrz a to pociaga za soba wypchniecie
przegubow kulowych elementow zawieszen i drazkow kierowniczych do
srodka poajazdu czyniac geometrie zawieszenia kompletnie beznadziejna
pod katem osiagow szczagolnie z przodu. Zamontowanie takiego silnika
do istniejacej konstrukcji jest praktycznie niemozliwe bez olbrzymich
zmian zawieszenia i nadwozia w okolicach kola. Samo zawieszenie musi
praktycznie byc przekonstruowane na systemy wileodrazkowe o dolnym
przegubie kulowym zastapionym przgubem wirtualnym wielodrazkowym.
Klasyczny McPherson z przodu sie praktycznie nie nadaje. Przesuniecie
drazkow kierowniczych do wewnatrrz wymaga gruntowego przekonstuowania
przekladni kierowniczej itp itd. Troche to latwiej zrobic z tylu,
gdzie kola nie sa kierowane. Z przodu amatorom bez solidnego zaplecza
finansowo warsztatowego raczej bym odradzal.

pozdrawiam,
--
Mariusz 'koder' Chwalba

JAM
http://marchel.home.comcast.net/

Mariusz Chwalba pisze:

http://www.lmcltd.net/index.php?page=motors-and-generators-2
Seria 200 waży ~ 11kg, wymiarami akurat mieści się w kole. 44kg w skali Deklarowana moc ciągła 16.84kW, skokowa 34.32kW. Przy AWD daje to ciągłą moc

Ale nawet stosując jeden taki silniczek, który od biedy do sejczento by się nadał, to jego sterowanie i zasilanie to nie jest temat dla amatora. Nawet głupi dobór i zarobienie przewodów do ciągłej pracy na te 200A (chwilowe 400A) to nie jest temat do żartów.
A tysiąc pozornie mniejszych problemów rozkłada cały projekt na łopatki, choćby wspomaganie hamulców, ogrzewanie kabiny, bezpieczne rozmieszczenie akumulatorów...

--
| Bartlomiej Kuzniewski
| sibi@drut.org  GG:23319  tel +48 696455098  http://drut.org/
| http://www.allegro.pl/show_user_auctions.php?uid=338173

Dnia Tue, 22 Sep 2009 19:41:56 +0200, BartekK napisał(a):

Nawet głupi dobór i zarobienie przewodów do ciągłej pracy na te 200A
(chwilowe 400A) to nie jest temat do żartów. A tysiąc pozornie
mniejszych problemów rozkłada cały projekt na łopatki, choćby
wspomaganie hamulcĂłw, ogrzewanie kabiny, bezpieczne rozmieszczenie
akumulatorĂłw...

Bez jaj, to juz od jakiegos czasu jest opanowany biznes. 400A nie przeraza, sa instalacje i na 2000 w samochodach :)


--
Jaroslaw "jaros" Berezowski

On Tue, 22 Sep 2009 15:00:16 +0200,  Mariusz Chwalba wrote:

On Tue, 22 Sep 2009 13:53:16 +0200, J.F. <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> 

Choc ostatnio technologia robi zadziwiajace postepy.

http://www.lmcltd.net/index.php?page=motors-and-generators-2
Seria 200 waży ~ 11kg, wymiarami akurat mieści się w kole. 44kg w skali  auta to raczej drobiazg.
Deklarowana moc ciągła 16.84kW, skokowa 34.32kW. Przy AWD daje to ciągłą  moc
67kW (~91KM) a skokowo 137kW (187KM). Moment obrotowy ~40Nm/koło, czyli 160
nie wydaje się duży, ale warto pamiętać o tym, że dostępny jest od zerowych
obrotów.

Niestety - za maly. 160Nm to jest dobry moment, jak dalej sa dwie
przekladnie - jedna 4:1, i druga 4:1 przy ruszaniu.
A bez nich to jakies 130N na kolo .. 50 kG sily w ogole. Za malo -
choc po plaskim pojedzie.

Co prawda tam cos pisza o peak current .. wiec moze potrafi wykrzesac
sporo wiecej tego momentu.

J.

J.F. wydusił z siebie te słowy:

Przerzuca to co prawda silniki do masy nieamortyzowanej, ale
powiedzmy  sobie szczerze - takie silniki elektryczne nie są
nawet w przybliżeniu tak  masywne jak odpowiedniki spalinowe.

Ale nieresorowane. I wcale bym ni byl pewny czy takie lekkie - duze
silniki sporo wazyly.
Choc ostatnio technologia robi zadziwiajace postepy.

dlatego, OIDP w tym aucie silniki miały jakiś myk, gdzie zamieniono stojan z wirnikiem miejscami i jakoś tak sprytnie to rozwiązali, ze masa nieresorowana spadła o połowe... ale ni chu chu nie pamiętam co oni dokladnie tam wymyslili


Auto przyspieszało do 100km/h poniżej 3 sekund :D


--
Kuba (aka cita) gg:1461968   www.cita.pl
Dwie ogony - Myszka (2005r) i Irma (2006r)
HONDA VTX 1800S 03r.-> _NA SPRZEDAŻ_ | B5 1,9TDI 97r -> _NA SPRZEDAŻ_
Omega A R6 3,0 24V

Kuba (aka cita) pisze:

dlatego, OIDP w tym aucie silniki miały jakiś myk, gdzie zamieniono stojan z wirnikiem miejscami i jakoś tak sprytnie to rozwiązali, ze masa nieresorowana spadła o połowe... ale ni chu chu nie pamiętam co oni dokladnie tam wymyslili

Ale to jest IMO wyważanie otwartych drzwi.
Napęd za pomocą półosi, zarówno z przodu jak i z tyłu jest na tyle prosty, że kombinacja z silnikami w piastach kół, to chyba przerost formy nad treścią.

On Sep 22, 2:48 pm, Tomasz Pyra <hellf...@spam.spam.spam> wrote:

Kuba (aka cita) pisze:

> dlatego, OIDP w tym aucie silniki miały jakiś myk, gdzie zamieniono
> stojan z wirnikiem miejscami i jakoś tak sprytnie to rozwiązali, ze masa
> nieresorowana spadła o połowe... ale ni chu chu nie pamiętam co oni
> dokladnie tam wymyslili

Ale to jest IMO wyważanie otwartych drzwi.
Napęd za pomocą półosi, zarówno z przodu jak i z tyłu jest na tyle
prosty, że kombinacja z silnikami w piastach kół, to chyba przerost
formy nad treścią.

To nie jest wywazanie otwartych drzwi. Usuniecie ukladu napedowego z
wnetrza bryly pojazdu otwiera zupelnie nowe mozliwosci budowy
samochodow o znacznie pojemniejszej architekturze, ergonomicznym
rozwiazaniu wnetrz i o wielu zaletach, o ktorych zapewne niezupelnie
sobie jeszcze zdajemy sprawe. General Motors (a zapewne nie tylko GM)
od lat prowadzi prace badawcze nad przyszlosciowa struktura pojazdu.
Jednym z pokazywanych 5 czy 6 lat temu konceptow byla tak zwana
koncepcja "GM AUTOnomy" gdzie dzieki miedzy innymi silnikom
umieszczonym w kolach (oraz licznym innym rozwiazaniom technicznym)
cale podwozie sprowadza sie do plaskiej "deski" na czterech kolach, na
ktora mozna nalozyc dowlonego ksztaltu nadwozie. Tutaj znajdziesz
artykul na ten temat:

http://www.canadiandriver.com/news/2002/020108na-3.htm

Takie rozwiazanie, gdyby udalo sie zrealizowac w przyszlosci pozawal
na super modulowa produkcje pojazdow a wiec obnizenie kosztow
szczegolnie podwozia, ktore mogloby byc budowane prawie seryjnie dla
wielu roznych pojazdow. To nawet pozwalaloby w skrajnej wersji
indywidualnym klientom nakladac na podwozie roznego typu nadwozia w
zaleznosci od potrzeb, bez kupowania calgo pojazdu. Ale juz sam fak
usuniecia praktycznie calosci urzadzen pojazdu nisko do podlogi
otwiera olbrzymie mozliwosci konstrukotorom pod wzgledem
zagospodawrowania nadwozia. Z wielu zapewne nawet nie zdajemy sobie do
konca sprawy. Najprawdopodobniej jak to zwykle sie dzieje w technice,
pierwsze takie pojazdy mialby prawie klasyczne nadwozia a dopiero
stopniowa ewolucja rozwiazan dopowadzilaby do konstrukcji, ktore dzis
nie sa w zasadzie sensowne czy mozliwe ze wzgledu na silniki, skrzynie
biegow, waly napedowe itp.

JAM
http://marchel.home.comcast.net/

On Tue, 22 Sep 2009 20:48:38 +0200,  Tomasz Pyra wrote:

Ale to jest IMO wyważanie otwartych drzwi.
Napęd za pomocą półosi, zarówno z przodu jak i z tyłu jest na tyle prosty, że kombinacja z silnikami w piastach kół, to chyba przerost formy nad treścią.

Ale jak juz ci sie silniki w piastach mieszcza, to jest to bardzo
pociagajace. Odpadaja drogie, ciezkie i zuzywajace sie polosie.

J.

J.F. pisze:

On Tue, 22 Sep 2009 20:48:38 +0200,  Tomasz Pyra wrote:

Ale to jest IMO wyważanie otwartych drzwi.
Napęd za pomocą półosi, zarówno z przodu jak i z tyłu jest na tyle prosty, że kombinacja z silnikami w piastach kół, to chyba przerost formy nad treścią.

Ale jak juz ci sie silniki w piastach mieszcza, to jest to bardzo
pociagajace. Odpadaja drogie, ciezkie i zuzywajace sie polosie.

Pociągające owszem, ale chyba nie w amatorskiej przeróbce na elektyka.

A ogólnie, to za to że eliminujemy te półosie, to dokładamy silnikowi dużych drgań, których nie będzie miał silnik zamocowany do nadwozia.
A jednak drgania to właśnie to co najbardziej wykańcza każde urządzenie.

Pytanie więc ile zyskujemy na wyeliminowaniu drogich, ciężkich i zużywających się półosi, a ile tracimy na chyba jeszcze droższym, jeszcze cięższym (nieamortyzowanym) i pewnie przez to zużywającym się silnikiem?

Do tego taki silnik w kole będzie narażony na śnieg, sól, zanurzanie w wodzie itp.

Bo ja to bym jednak wolał wymienić półoś niż taki silniczek.

Chociaż oczywiście jak taki silnik będzie ważył góra kilka kg, to pewnie warto się będzie temu przyjrzeć.

On Wed, 23 Sep 2009 20:30:49 +0200,  Tomasz Pyra wrote:

J.F. pisze:

Ale jak juz ci sie silniki w piastach mieszcza, to jest to bardzo
pociagajace. Odpadaja drogie, ciezkie i zuzywajace sie polosie.

Pociągające owszem, ale chyba nie w amatorskiej przeróbce na elektyka.

Czemu nie ? Kupujesz 4 silniki MIEV, wyrzucasz wszystko co niepotrzebne, ukladasz
troche kabli i zrobione. Tylko ta cena :-)

Pytanie więc ile zyskujemy na wyeliminowaniu drogich, ciężkich i zużywających się półosi, a ile tracimy na chyba jeszcze droższym, jeszcze cięższym (nieamortyzowanym) i pewnie przez to zużywającym się silnikiem?

Ale silnik musi byc. A polos jak widac nie :-)

Do tego taki silnik w kole będzie narażony na śnieg, sól, zanurzanie w wodzie itp.
Bo ja to bym jednak wolał wymienić półoś niż taki silniczek.

Nawet nie spytales ile kosztuje, wiec skad wiesz ? :-)

Oczywiscie nowoczesna technologia jest droga, ale Chinczycy pokazuja
za ile potrafia silnik dostarczyc ..


J.

Dnia Tue, 22 Sep 2009 13:53:16 +0200, J.F. napisał(a):

Jak tak jak GM zrobil EV1, a projektowal pojazd od poczatku, to dal
jeden silnik, przekladnie i dyfer.

Akurat poczatkowo prototyp (GM Impact) mial dwa silniki bez dyfra :P

--
Jaroslaw "jaros" Berezowski

On Sun, 27 Sep 2009 19:24:20 +0200,  Jaroslaw Berezowski wrote:

Dnia Tue, 22 Sep 2009 13:53:16 +0200, J.F. napisał(a):

Jak tak jak GM zrobil EV1, a projektowal pojazd od poczatku, to dal
jeden silnik, przekladnie i dyfer.

Akurat poczatkowo prototyp (GM Impact) mial dwa silniki bez dyfra :P

Byc moze. Ale to tylko mowi ze jeden z dyfrem okazal sie lepszy :-)

J.

Dnia Sun, 27 Sep 2009 22:27:45 +0200, J.F. napisał(a):

Byc moze. Ale to tylko mowi ze jeden z dyfrem okazal sie lepszy :-)

Mysle ze po prostu tanszy. To projekt z polowy lat 90tych i dwa falowniki po 50kW swoje kosztowaly.

--
Jaroslaw "jaros" Berezowski

Mariusz Chwalba pisze:

Dużo sensowniejsze rozwiązanie niż trzymanie całego praktycznie układu napędowego
- skoro silnik mieści się w kole, to dlaczego ma tracić moc na obracanie przekładni?
Przerzuca to co prawda silniki do masy nieamortyzowanej, ale powiedzmy sobie
szczerze - takie silniki elektryczne nie są nawet w przybliżeniu tak masywne
jak odpowiedniki spalinowe.

Może i masa tych silników jest niewielka - ale zaburza znacznie stosunek masy resorowanej do nieresorowanej i bezwładność kół, co pewnie bardzo się da odczuć w ekonomii i komforcie jazdy etc. Poza tym 4 silniki zawsze bedą kosztować znacznie wiecej niż jeden duży.

rt

On Tue, 22 Sep 2009 15:26:00 +0200, Rafal T. <rafal_grupy@vp.pl> wrote:

Mariusz Chwalba pisze:

Dużo sensowniejsze rozwiązanie niż trzymanie całego praktycznie układu  napędowego
- skoro silnik mieści się w kole, to dlaczego ma tracić moc na  obracanie przekładni?
Przerzuca to co prawda silniki do masy nieamortyzowanej, ale powiedzmy  sobie
szczerze - takie silniki elektryczne nie są nawet w przybliżeniu tak  masywne
jak odpowiedniki spalinowe.

Może i masa tych silników jest niewielka - ale zaburza znacznie stosunek  masy resorowanej do nieresorowanej i bezwładność kół, co pewnie bardzo  się da odczuć w ekonomii i komforcie jazdy etc.

Stosunek mas to nie bardzo. Masz przecież w masie resorowanej jeszcze
akumulatory, a one ważą sporo.

Poza tym 4 silniki zawsze bedą kosztować znacznie wiecej niż jeden duży.

A to bezsprzecznie.

pozdrawiam,
--
Mariusz 'koder' Chwalba

Mariusz Chwalba pisze:

Stosunek mas to nie bardzo. Masz przecież w masie resorowanej jeszcze
akumulatory, a one ważą sporo.

ano fakt:) zapomniałem o tym

rt

Dnia Tue, 22 Sep 2009 12:37:25 +0200, Mariusz Chwalba napisał(a):

Cztery. W kołach.

Silniki w kolach maja zalety:
* niezalezne sterowanie momentem na kazdym kole, wiec ABSy czy ESPy sie dadza tym zaimplementowac,
* zostawiaja duzo miejsca na inne elementy

ale tez kilka powaznych wad:
* duza nieodsprezynowana masa,
* drogie elementy narazone na czeste uszkodzenia w czasie eksploatacji,
* koszt (4x falowniki np.)
* skoro moc=omega*moment to albo duzy, ciezki kosztowny, wolnoobrotowy  silnik o duzym momencie albo mniejszy zintegrowany z przekladnia redukcyjna

IMO na razie wiecej wad niz zalet. Mitsu mimo testow do iMIEVa nie zdecydowal sie i dal klasyczny naped z polosiami.

--
Jaroslaw "jaros" Berezowski

On Sun, 27 Sep 2009 19:21:37 +0200,  Jaroslaw Berezowski wrote:

Dnia Tue, 22 Sep 2009 12:37:25 +0200, Mariusz Chwalba napisał(a):
Silniki w kolach maja zalety:
ale tez kilka powaznych wad:
* koszt (4x falowniki np.)

A to juz niekoniecznie - falownik duzej mocy bywa drozszy niz 4 malej
mocy ..

J.

Dnia Sun, 27 Sep 2009 22:29:38 +0200, J.F. napisał(a):

A to juz niekoniecznie - falownik duzej mocy bywa drozszy niz 4 malej
mocy ..

Nie tutaj.

--
Jaroslaw "jaros" Berezowski

Dnia Tue, 22 Sep 2009 09:31:17 +0200, krzysiek82 napisał(a):

no tak ale jakieś sprzęgło musi być i mechanizm różnicowy. I rozwiązanie
  tego mnie interesuje. A najlepiej Ĺźeby był taki gotowy silnik z
wyjściem na półosie :)

Takie cos Ford kiedys wstawial do Forda Rangera EV, silnik Siemensa zintegrowany z przekladnia i roznicowym, wszystko wspolosiowe jako jeden zespol:
http://en.wikipedia.org/wiki/Ford_Ranger_EV
http://en.wikipedia.org/wiki/File:SIEMENS_FORD-RANGER_EV_MOTOR_0.jpg

Obecnie mozna kupic bardziej klasycznego singlespeeda:
http://metricmind.com/images/mot2.jpg
Taki uklad trakcyjny jest obecnie projektowany do wiekszosci EVek.

--
Jaroslaw "jaros" Berezowski

Moment obrotowy silnika elektrycznego jest stały w całym zakresie obrotów.

ZTCW moment jest stały tylko dla niektórych silników elektrycznych,
brat

ZTCW moment jest stały tylko dla niektórych silników elektrycznych,
brat

poprawka, to sterowanie zapewnia stały moment

ZTCW moment jest stały tylko dla niektórych silników elektrycznych,
brat

poprawka, to sterowanie zapewnia stały moment

fakt, oczywista oczywistość :-)
brat

Kuba (aka cita) pisze:

krzysiek82 wydusił z siebie te słowy:

Witajcie
Od dłuższego czasu chodzi mi po głowie przerobienie
  seicento/cinquecento lub innego małego auta na napęd elektryczny.
Dopiero zaczynam interesować się tym tematem. Ciekawi mnie
najbardziej kwestia spięcia silnika ze skrzynią.I czy praktykuje się
rozwiązanie z seryjną skrzynią biegów? Czy jest to robione jeszcze
inaczej.

prawdopodobnie wlasnie dlatego, ze dopiero zaczynasz sie interesowac tematem w ogole widzisz problem tam gdzie go nie ma, bo, za przeproszeniem - po chuj - Ci skrzynia biegów w ogole?

Moment obrotowy silnika elektrycznego jest stały w całym zakresie obrotów.

Uogólnienie tak duże że aż nieprawdziwe. Są rozmaite silniki elektryczne.
Np. taki zwykły silnik prądu stałego, szczotkowy ze wzbudzeniem na magnesach
stałych, to ma moment liniowo opadający. Przy wzbudzeniu szeregowym nawet
jeszcze silniej moment spada z obrotami.
Ale powiedzmy: są takie typy silników elektrycznych, które w pewnym
zakresie obrotów mają moment dość równany. W nowoczesnych silnikach,
wielobiegunowych rozpatrywanych łącznie z ich układami sterowania,
można sterować charakterystyką dość dowolnie.

Ważne jest to, że silnik elektryczny ma moment już od zera,
co eliminuje potrzebę sprzęgła, z kolei odpowiednio zaprojektowany
przebieg momentu pozwala zrezygnować ze skrzyni.

--
Jakub Witkowski    |  Prezentowane opinie mogą być niepoważne,
    z domeny        |  nieprawdziwe, lub nie odpowiadać w części
gts /kropka/ pl    |  lub całości poglądom ich Autora.

Jakub Witkowski wydusił z siebie te słowy:
(...)

i widzisz - mądrze napisales, ale musialeś pisac i pisac ...
A ja napisalem jedno zdanie, ktore moze nie jest do konca prawdziwe .. ale oddaje sens i naprowadza przyszłęgo konstruktora na trop - bo skrzynie nie jest (nie musi byc) potrzebna, takoż i sprzęgło.


--
Kuba (aka cita) gg:1461968   www.cita.pl
Dwie ogony - Myszka (2005r) i Irma (2006r)
HONDA VTX 1800S 03r.-> _NA SPRZEDAŻ_ | B5 1,9TDI 97r -> _NA SPRZEDAŻ_
Omega A R6 3,0 24V

Kuba (aka cita) pisze:

Jakub Witkowski wydusił z siebie te słowy:
(...)

i widzisz - mądrze napisales, ale musialeś pisac i pisac ...
A ja napisalem jedno zdanie, ktore moze nie jest do konca prawdziwe .. ale oddaje sens i naprowadza przyszłęgo konstruktora na trop - bo skrzynie nie jest (nie musi byc) potrzebna, takoż i sprzęgło.

Ale jeśli "przyszły konstruktow" weźmie za dobrą monetę zbytnie
uogólnienie, i np. napali się na jakieś tanie silniki DC,
to może nieźle wtopić... :)

--
Jakub Witkowski    |  Prezentowane opinie mogą być niepoważne,
    z domeny        |  nieprawdziwe, lub nie odpowiadać w części
gts /kropka/ pl    |  lub całości poglądom ich Autora.

Ale jeśli "przyszły konstruktow" weźmie za dobrą monetę zbytnie
uogólnienie, i np. napali się na jakieś tanie silniki DC,
to może nieźle wtopić... :)

czyli tramwaje i elektrowozy to jedna wielka wtopa... :P

SI może jest lepszy ale ze względu na brak komutatora który się zużywa, z SPSa z dobrym systemem sterowania można to samo osiągnąć, co w jeszcze bardzij skomplikowanym SI + DTC lub sterowniu wektorowym.

Jakub Witkowski pisze:
  > Ważne jest to, że silnik elektryczny ma moment już od zera,

co eliminuje potrzebę sprzęgła, z kolei odpowiednio zaprojektowany
przebieg momentu pozwala zrezygnować ze skrzyni.

Tutaj mamy rozwiązanie z wykorzystaniem skrzyni
http://allegro.pl/item748699170_evconvert_eu_konwersja_na_naped_elektryczny.html

Myślę o tym zestawie, jednak zanim się zdecyduje powysyłam zapytania do producentów z chin co mają do zaoferowania i przy jakich ilościach jakie ceny. Bo może warto trochę zainwestować w tą tematykę.

--
krzysiek82

Użytkownik "krzysiek82" <krzysiek_82@o2NOSPAM.pl>

Tutaj mamy rozwiązanie z wykorzystaniem skrzyni
http://allegro.pl/item748699170_evconvert_eu_konwersja_na_naped_elektryczny.html

Zalecalbym najpierw przejazdzke autem demonstracyjnym .. o ile takie maja :-)

Myślę o tym zestawie, jednak zanim się zdecyduje powysyłam zapytania do producentów z chin co mają do zaoferowania i przy jakich ilościach jakie ceny. Bo może warto trochę zainwestować w tą tematykę.

A masz wolny kapital na kontener silnikow ?

J.

Kuba (aka cita) pisze:

Moment obrotowy silnika elektrycznego jest stały w całym zakresie obrotów.

No ale stały moment to akurat argument za stosowaniem skrzyni biegów.

Skrzynia biegów jest bez sensu w silniku który ma stałą moc w szerokim zakresie obrotów, a to już nie zawsze jest prawdą.

Dnia Tue, 22 Sep 2009 09:21:30 +0200, Kuba (aka cita) napisał(a):

Moment obrotowy silnika elektrycznego jest stały w całym zakresie obrotów.

Bredzisz. --
     ___________ (R)
    /_  _______    Adam 'Trzypion' Płaszczyca (+48 502) 122 688
  ___/ /_  ___    ul. na Szaniec 23/70 31-560 Kraków (012) 378 31 98
 _______/ /_     Wywoływanie slajdów http://trzypion.pl/
___________/    PMS++PJ+S*+++P+++M+++W-- P+++X+++L+++B+M+++Z++T-WCB++

Dnia Wed, 23 Sep 2009 21:53:04 +0200, Adam Płaszczyca napisał(a):

Dnia Tue, 22 Sep 2009 09:21:30 +0200, Kuba (aka cita) napisał(a):

Moment obrotowy silnika elektrycznego jest stały w całym zakresie
obrotĂłw.

Bredzisz.

Potrafisz kiedys choc raz napisac czlowiekowi ze rozminal sie z prawda w mniej obrazliwy sposob?

--
Jaroslaw "jaros" Berezowski

Dnia Sun, 27 Sep 2009 19:44:36 +0200, Jaroslaw Berezowski napisał(a):

Moment obrotowy silnika elektrycznego jest stały w całym zakresie
obrotów.

Bredzisz.

Potrafisz kiedys choc raz napisac czlowiekowi ze rozminal sie z prawda w mniej obrazliwy sposob?

Potrafię. I jednocześnie nei che mi się odwalać pracy za takiego klienta,
szczególnie za darmo. --
     ___________ (R)
    /_  _______    Adam 'Trzypion' Płaszczyca (+48 502) 122 688
  ___/ /_  ___    ul. na Szaniec 23/70 31-560 Kraków (012) 378 31 98
 _______/ /_     Wywoływanie slajdów http://trzypion.pl/
___________/    PMS++PJ+S*+++P+++M+++W-- P+++X+++L+++B+M+++Z++T-WCB++

Dnia Tue, 22 Sep 2009 09:21:30 +0200, Kuba \(aka cita\) napisał(a):

Moment obrotowy silnika elektrycznego jest stały w całym zakresie
obrotĂłw.

A skad ty wziales takie stwierdzenie? W skrocie: stopien najwyzszy dla "prawda" :P

--
Jaroslaw "jaros" Berezowski